JP4456721B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者のシフトレバー操作によるポジション設定に応じて後進レンジ、中立レンジおよび前進レンジが設定され、且つ前進レンジでの自動変速制御が行われるようになった自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような自動変速機を有した車両においては、運転者は運転席のシフトレバーを操作してシフトポジションを選択し、このように選択されたシフトポジションに対応するシフトレンジ内においてアクセルペダルの踏込操作量、車速等に基づいて自動的に変速制御を行うように構成されている。シフトレバー操作により選択設定されるシフトレンジとしては、駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進レンジ（Ｒレンジ）、中立レンジ（Ｎレンジ）、前進レンジ（例えば、Ｄレンジ等）があり、さらに、前進レンジを複数のレンジから構成、例えば、Ｄレンジ、Ｓレンジ、２レンジ、１レンジから構成することも多い。このようなシフトレンジの選択のため、操作レバーを一つの方向に直線的に揺動させて各レンジを設定することが一般的に知られている。
【０００３】
ところで、自動変速機のシフト制御装置においてシフトレバーを直線的に揺動操作するように構成するものだけでなく、シフトガイド路の構成等を工夫して、種々のパターンのシフト操作を行わせるようにすることが従来から提案されている。例えば、特開平２−８５４５号公報、特開平１１−１５９６１０号公報等には、直線状の第１シフトガイド路（もしくは第１シフト路）を設けて、この第１シフトガイド路に沿ったシフトレバー操作により、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１レンジを選択設定可能となし、さらに、第１シフトガイド路と平行な第２シフトガイド路も設けたシフト制御装置が開示されている。このシフト制御装置では、シフトレバーをＤレンジに位置した状態でシフトレバーを第２シフトガイド路側に移動させることができ、この第２シフトガイド路内でのシフトレバー操作により、Ｄ，３，２，１レンジの切換操作が可能となっている。
【０００４】
また、特開平６−９４１１１号公報には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジポジション等を設定可能なメインゲートと、メインゲートのＤレンジポジションに繋がるサブゲートとを設け、メインゲート内での変速レンジ切換とサブゲート内での変速段切換とを可能にした自動変速機の操作装置が開示されている。特に、図１３には、メインゲートが直角に曲がってＬ字状に形成され、Ｐ−Ｒ−Ｎレンジポジション切換操作の方向とＮ−Ｄレンジポジション切換操作の方向とが直角になる操作装置が開示されている。
【０００５】
ところで、一般的にシフトレバーは変速制御バルブ装置内のマニュアルバルブと繋がっており、シフトレバー操作に応じてマニュアルバルブを連動作動させ、各レンジ設定を行わせるようにしている。たとえば、シフトレバーが中立ポジションに操作されたときには、マニュアルバルブはこれに対応するＮポジションに作動されて変速クラッチ等への作動油圧供給をマニュアルバルブにおいて遮断し、確実に中立レンジが設定されるように構成される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のようにシフトレバーの操作方向が異なる場合に、このような異なる方向の操作に対応してマニュアルバルブを作動させるようにするには、シフトレバーの異なる方向の操作をマニュアルバルブに伝達してマニュアルバルブスプールを直線的に移動させるようにする操作伝達機構が複雑化するという問題がある。
【０００７】
このため、例えば、シフトレバーを第１の方向に操作して駐車ポジション、後進ポジションおよび中立ポジションの切換を行い、中立ポジションに位置したシフトレバーを第１の方向と直交する方向に操作して前進ポジションへの切り換えを行うように構成し、シフトレバーの第１の方向の操作に応じてマニュアルバルブをＰポジション、ＲポジションおよびＮ−Ｄポジションに移動させ、シフトレバーの第２の方向の操作に対してはマニュアルバルブは作動させずにシフトレバー操作を電気的に検知して中立レンジと前進レンジとの切換を行わせるようにすることが考えられる。このように構成すればシフトレバーの第１の方向の操作を伝達する操作伝達機構が必要なだけであり、操作伝達機構の構成が簡単になるが、この場合には電気的な作動不良に対する信頼性を如何にして高めるかという課題が残される。
【０００８】
本発明はこのような課題に鑑みたもので、シフトレバーからマニュアルバルブへの操作伝達機構がシンプルな構成となり、且つ高い作動信頼性を担保できるような構成の自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明は、シフトレバー（例えば、実施形態におけるシフトレバー２０１）を第１の方向に操作して、少なくとも駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）および中立ポジション（Ｎポジション）に移動させることが可能であり、且つ中立ポジションに位置したシフトレバーを第１の方向とは異なる第２の方向に操作して前進ポジション（Ｄポジション）に移動させることが可能となって自動変速機の制御装置が構成される。この制御装置は、シフトレバーの第１の方向の操作に応じてマニュアルバルブ（例えば、実施形態におけるマニュアルバルブ５８）が少なくともＰポジション、ＲポジションおよびＮ−Ｄポジションに移動され、シフトレバーの第２の方向の操作に対してはマニュアルバルブはＮ−Ｄポジションのままで保持されるように構成される。そして、このマニュアルバルブの作動に応じて変速アクチュエータ（例えば、実施形態におけるＬＯＷ〜５ＴＨクラッチ１１〜１５）への作動油の給排を制御し、後進レンジ、中立レンジおよび前進レンジの設定と、前進レンジでの変速制御を行う複数の電気制御バルブ（例えば、実施形態における第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５）と、シフトレバーの操作を検知して電気制御バルブの作動を制御し、シフトレバーが中立ポジションに位置したときに中立レンジを設定させ、シフトレバーが前進ポジションに位置したときに前進レンジを設定させるとともにこの前進レンジでの変速制御を行わせるコントローラ（例えば、実施形態における電子制御ユニットＥＣＵ）とを備える。その上で、コントローラは、電気制御バルブの作動状態を検出し、このようにして検出された作動状態に応じて複数の電気制御バルブの作動の組み合わせを変更して前進レンジにおける所定の速度段を設定することができるようになっている。
【００１０】
このような構成の制御装置によれば、シフトレバーの第１の操作に対応してマニュアルバルブを作動させるだけであり、シフトレバーの操作をマニュアルバルブに伝達する操作伝達機構の構成がシンプルとなる。また、電気制御バルブの作動状態に応じて適切な前進走行速度段を変更設定可能であり、制御装置の必要な機能を確保した上で、電気制御バルブの作動不良に対して適切に対応することができる。
【００１１】
また、マニュアルバルブがＮ−Ｄポジションで保持されている状態において、電気制御バルブの作動不良を検出する作動不良検出手段とを備え、作動不良検出手段によりいずれかの電気制御バルブの作動不良が検出されたときに、コントローラは検出された作動不良の内容に応じたフェイルモード（例えば、実施形態における第１フェイルモード、第２フェイルモード）を設定し、このフェイルモードに基づいて、作動不良を起こした電気制御バルブ以外の正常な電気制御バルブの作動制御を行う。
【００１２】
さらに、シフトレバーを第２の方向に操作して中立ポジションと前進ポジションとに切換操作すれば、中立レンジと前進レンジとの切換を行うことができ、このような中立レンジと前進レンジの切換制御は、コントローラによりシフトレバーの操作（中立ポジションと前進ポジションとの切換操作）を検知して行われるが、電気制御バルブの作動不良が発生すると制御状態が不正確となるおそれがある。このため、作動不良検出手段によりマニュアルバルブがＮ−Ｄポジションで保持されている状態において電気制御バルブの作動不良の発生を検出したときには、この検出作動不良の内容に応じたフェイルモードに基づいて正常な電気制御バルブを作動させる制御が行われる。このため、作動不良発生時にはフェイルモードに対応した適切な制御を行わせることができ、マニュアルバルブがＮ−Ｄポジションで保持されている状態での電気的な作動不良に対しても制御装置の制御の信頼性を確保できる。
【００１３】
なお、作動不良検出手段により、マニュアルバルブがＮ−Ｄポジションで保持されている状態において、いずれか一つの電気制御バルブの作動不良が検出されたときには、フェイルモード（例えば、実施形態における第１フェイルモード）として、シフトレバーが中立ポジションに位置しているときには中立レンジを設定し、シフトレバーが前進ポジションに位置しているときには予め定めたいずれかの前進速度段を設定することが可能なように制御装置を構成するのが好ましい。例えば、マニュアルバルブがＮ−Ｄポジションで保持されている状態におけるいずれか一つの電気制御バルブの作動不良に対しては残りの電気制御バルブの作動制御により、前進走行が可能な所定速度段（例えば、２速段）を設定し、修理工場等までの走行を確保できるようにするのが好ましく、これにより、電気制御バルブが１つ作動不良を起こした場合でも制御装置の最低限の必要機能を確保できる。
【００１４】
また、作動不良検出手段により、マニュアルバルブがＮ−Ｄポジションで保持されている状態において、いずれか二つの電気制御バルブの作動不良が検出されたときには、フェイルモード（例えば、実施形態における第２フェイルモード）として、シフトレバーが中立ポジションに位置しているときには中立レンジを設定することが可能なように制御装置を構成するのが好ましい。すなわち、マニュアルバルブがＮ−Ｄポジションで保持されている状態において、複数の電気制御バルブの２つが作動不良を起こした場合には、操作レバーを中立ポジションに移動させれば必ず中立レンジが設定されるため、操作レバーが中立ポジションのままであるのに変速機はニュートラル状態とならないような事態が生じるおそれがない。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態に係る制御装置およびこの装置によりレンジ切換制御がなされる自動変速機について説明する。図１にシフト操作制御系を含む全体構成を示しており、エンジンＥＮＧの出力を変速して車輪に伝達する自動変速機ＴＭにより動力伝達機構が構成される。この自動変速機ＴＭの変速制御は変速制御バルブＣＶによる油圧制御により行われ、変速制御バルブＣＶの作動は電子制御ユニットＥＣＵからの変速制御信号によりソレノイドバルブを作動させて行われる。電子制御ユニットＥＣＵは、シフト操作装置２００と、ステアリングホイールに設けられたシフト操作スイッチ装置２８０と、インスツルメントパネル内に設けられたシフト表示装置２５０と繋がっている。
【００１６】
まず、自動変速機ＴＭの構成を図２から図５に基づいて説明する。この変速機は、変速機ハウジングＨＳＧ内に、エンジン出力軸（図示せず）に繋がるトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣの出力部材（タービン）に繋がった平行軸式変速機構ＴＭと、この変速機構ＴＭの終減速駆動ギヤ６ａと噛合する終減速従動ギヤ６ｂを有したディファレンシャル機構ＤＦとを配設して構成されており、ディファレンシャル機構ＤＦから左右の車輪に駆動力が伝達される。
【００１７】
平行軸式変速機構ＴＭは、互いに平行に延びた第１入力軸１、第２入力軸２、カウンタ軸３およびアイドル軸５を有して構成され、これら各軸の軸心位置は図５においてＳ１，Ｓ２，Ｓ３およびＳ５で示す位置にそれぞれ配置されている。この平行軸式変速機構ＴＭの動力伝達構成を図４（Ａ）および（Ｂ）に示しており、図４（Ａ）には図５の矢印IVＡ−IVＡに沿って第１入力軸１（Ｓ１）、カウンタ軸３（Ｓ３）および第２入力軸２（Ｓ２）を通る断面を示しており、図４（Ｂ）には図５の矢印IVＢ−IVＢに沿って第１入力軸１（Ｓ１）、アイドル軸５（Ｓ５）および第２入力軸２（Ｓ２）を通る断面を示している。なお、図２は図４（Ａ）に対応し、図３は図４（Ｂ）に対応した変速機構ＴＭの断面を示している。
【００１８】
第１入力軸１はトルクコンバータＴＣのタービンに連結されており、ベアリング４１ａ，４１ｂにより回転支持され、タービンからの駆動力を受けてこれと同一回転する。第１入力軸１には、トルクコンバータＴＣ側（図における右側）から順に、５速駆動ギヤ２５ａ、５ＴＨクラッチ１５、４ＴＨクラッチ１４、４速駆動ギヤ２４ａ、リバース駆動ギヤ２６ａおよび第１連結ギヤ３１が配設されている。５速駆動ギヤ２５ａは第１入力軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される５ＴＨクラッチ１５により第１入力軸１と係脱される。また、４速駆動ギヤ２４ａおよびリバース駆動ギヤ２６ａは一体に繋がるとともには第１入力軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される４ＴＨクラッチ１４により第１入力軸１と係脱される。第１連結ギヤ３１は第１入力軸１を回転自在に支持するベアリング４１ａの外側に位置して片持ち状態で第１入力軸１と結合されている。
【００１９】
第２入力軸２はベアリング４２ａ，４２ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、２ＮＤクラッチ１２、２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａ、ＬＯＷクラッチ１１、３ＲＤクラッチ１３、３速駆動ギヤ２３ａおよび第４連結ギヤ３４が配設されている。２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａおよび３速駆動ギヤ２３ａはそれぞれ第２入力軸２の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される２ＮＤクラッチ１２、ＬＯＷクラッチ１１および３ＲＤクラッチ１３により第２入力軸と係脱される。第４連結ギヤ３４は第２入力軸２と結合されている。
【００２０】
アイドル軸５はベアリング４５ａ，４５ｂにより回転支持され、この軸と一体に第２連結ギヤ３２および第３連結ギヤ３３が設けられている。第２連結ギヤ３２は第１連結ギヤ３１と噛合し、第３連結ギヤ３３は第４連結ギヤ３４と噛合している。これら第１〜第４連結ギヤにより連結ギヤ列３０が構成され、第１入力軸１の回転が連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に常時伝達される。
【００２１】
カウンタ軸３はベアリング４３ａ，４３ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂ、３速従動ギヤ２３ｂ、４速従動ギヤ２４ｂ、ドグ歯式クラッチ１６およびリバース従動ギヤ２６ｃが配設されている。終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂおよび３速従動ギヤ２３ｂはカウンタ軸３に結合されてこれと一体回転する。４速従動ギヤ２４ｂはカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。また、リバース従動ギヤ２６ｃもカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ１６は軸方向に作動されて、４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とを係脱させたり、リバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とを係脱させたりすることができる。
【００２２】
なお、図示のように、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａとＬＯＷ従動ギヤ２１ｂとが噛合し、２速駆動ギヤ２２ａと２速従動ギヤ２２ｂとが噛合し、３速駆動ギヤ２３ａと３速従動ギヤ２３ｂとが噛合し、４速駆動ギヤ２４ａと４速従動ギヤ２４ｂとが噛合し、５速駆動ギヤ２５ａと５速従動ギヤ２５ｂとが噛合する。さらに、リバース駆動ギヤ２６ａはリバースアイドラギヤ２６ｂ（図３参照）を介してリバース従動ギヤ２６ｃと噛合する。
【００２３】
図には示されていないが、終減速駆動ギヤ６ａは終減速従動ギヤ６ｂ（図２参照）と噛合しており、カウンタ軸３の回転はこれら終減速駆動および従動ギヤ６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２４】
以上のような構成の変速機において、各速度段の設定およびその動力伝達経路について説明する。なお、この変速機においては、前進レンジにおいてはドグ歯式クラッチ１６が図において右動されて４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ１６が左動されてリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とが係合される。
【００２５】
まず前進レンジにおける各速度段について説明する。ＬＯＷ速度段はＬＯＷクラッチ１１を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、ＬＯＷクラッチ１１が係合されているためＬＯＷ駆動ギヤ２１ａが第２入力軸２と同一回転駆動され、これと噛合するＬＯＷ従動ギヤ２１ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２６】
２速段は２ＮＤクラッチ１２を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、２ＮＤクラッチ１２が係合されているため２速駆動ギヤ２２ａが第２入力軸２と同一回転駆動され、これと噛合する２速従動ギヤ２２ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２７】
３速段は３ＲＤクラッチ１３を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、３ＲＤクラッチ１３が係合されているため３速駆動ギヤ２３ａが第２入力軸２と同一回転駆動され、これと噛合する３速従動ギヤ２３ｂが回転駆動されてカウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２８】
４速段は４ＴＨクラッチ１４を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ１４を介して４速駆動ギヤ２４ａを回転駆動させ、これと噛合する４速従動ギヤ２４ｂを回転駆動する。ここで、前進レンジにおいてはドグ歯式クラッチ１６により４速従動ギヤ２４ｂがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２９】
５速段は５ＴＨクラッチ１５を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、５ＴＨクラッチ１５を介して５速駆動ギヤ２５ａを回転駆動させ、これと噛合する５速従動ギヤ２５ｂを回転駆動する。５速従動ギヤ２５ｂはカウンタ軸３と結合されているためカウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００３０】
後進（リバース）段は、４ＴＨクラッチ１４を係合させるとともにドグ歯式クラッチ１６を左動させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ１４を介してリバース駆動ギヤ２６ａを回転駆動させ、リバースアイドラギヤ２６ｂを介してこのギヤ２６ａと噛合するリバース従動ギヤ２６ｃを回転駆動する。ここで、後進（リバース）レンジにおいてはドグ歯式クラッチ１６によりリバース従動ギヤ２６ｃがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。このことから分かるように、４ＴＨクラッチ１４はリバースクラッチの作用を兼用する。
【００３１】
以上のような構成の自動変速機において変速制御を行わせる変速制御バルブＣＶを構成する油圧回路を図６〜図１２に示しており、これについて以下に説明する。なお、図７〜図１２は、図６における一点鎖線Ａ〜Ｆにより６分割された部分をそれぞれ拡大して示す。また、この油圧回路図において油路が開放している所はドレンに繋がることを意味する。
【００３２】
この装置は、オイルタンクＯＴの作動油を吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプＯＰはエンジンにより駆動されて油路１００に作動油を供給する。油路１００は油路１００ａを介してメインレギュレータバルブ５０に繋がり、ここで調圧されて油路１００，１００ａにライン圧ＰＬが発生する。このライン圧ＰＬは油路１００ｂを介して、マニュアルバルブ５８、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５および第１リニアソレノイドバルブ８６に供給される。
【００３３】
メインレギュレータバルブ５０においてライン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路１９１に供給され、さらに油路１９２に供給される。油路１９１に供給された作動油は、ロックアップシフトバルブ５１、ロックアップコントロールバルブ５２、トルクコンバータチェックバルブ５３により制御され、トルクコンバータＴＣのロックアップ制御および作動油供給に用いられ、この後、オイルクーラ５４を通ってオイルタンクＯＴに戻される。なお、トルクコンバータＴＣの制御については、本発明には直接関係しないため、作動説明は省略する。また、油路１９２に供給された作動油は、潤滑リリーフバルブ５５により調圧されて各部の潤滑油として供給される。
【００３４】
この図においては、上述の変速機を構成するＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨクラッチ１４、５ＴＨクラッチ１５を示しており、各クラッチにはそれぞれＬＯＷアキュムレータ７５、２ＮＤアキュムレータ７６、３ＲＤアキュムレータ７７、４ＴＨアキュムレータ７８、５ＴＨアキュムレータ７９が油路を介して繋がれている。また、ドグ歯式クラッチ１６を作動させるための前後進選択油圧サーボ機構７０を備える。
【００３５】
これら各クラッチ１１〜１５および前後進選択油圧サーボ機構７０への作動油圧供給制御を行うため、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第３シフトバルブ６４、第４シフトバルブ６６、第５シフトバルブ６８、Ｄインヒビターバルブ５６が図示のように配設されている。そして、これらバルブの作動制御および各クラッチ等への供給油圧制御を行うため、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８が図示のように配設されている。
【００３６】
以上のような構成の変速制御装置の作動を各速度段毎に分けて以下に説明する。各速度段の設定は、シフト操作装置２００のシフトレバー２０１の操作に対応して第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５および第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８の作動を表１に示すように設定して行われる。なお、これら第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５および第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、通電時（オン時）に作動信号油圧を発生させる。また、この表１において、符号×および○はそれぞれソレノイドが通電オフおよびオンとなることを意味する。
【００３７】
【表１】

【００３８】
この表１においてポジションはシフトレバー２０１の操作位置を示し、シフトレバー２０１のポジションとしては、駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジションおよび前進（Ｄ）ポジションが設けられている。このシフト操作装置２００については後述するが、シフトレバー２０１はマニュアルバルブ５８に繋がっており、駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジションおよび中立（Ｎ）ポジションの間で移動されるときに、マニュアルバルブ５８はＰポジション、ＲポジションおよびＮ−Ｄポジションの間で移動される。しかしながら、シフトレバー２０１を後述するように、中立（Ｎ）ポジションおよび前進（Ｄ）ポジションの間で移動させるときには、マニュアルバルブ５８はＮ−Ｄポジションのまま保持される。なお、図６〜１２においては、マニュアルバルブ５８はＮ−Ｄポジションに位置した状態を示している。
【００３９】
表１に従ってまず、シフトレバー２０１が駐車（Ｐ）ポジションにあるときについて説明する。このときには、マニュアルバルブ５８のスプール５８ａは溝部５８ｂがＰ位置に位置するポジションに移動される。このＰポジションでのモードとして、車両が停車した状態で設定されるＰモードと、走行中にシフトレバー２０１が駐車（Ｐ）ポジションに操作されたときに設定されるＲインヒビターモードとがある。
【００４０】
まず、通常時に設定されるＰモードにおいては、第１、第３およびおよび第５オン・オフソレノイドバルブ８１，８３，８５が通電オンで開作動され、第２および第４オン・オフソレノイドバルブ８２，８４が通電オフで閉作動される。これにより、第１オン・オフソレノイドバルブ８１からライン圧ＰＬが油路１０１を介して第１シフトバルブ６０の右端に供給され、第１シフトバルブ６０のスプールを左動させる。また、第３オン・オフソレノイドバルブ８３からライン圧ＰＬが油路１０３を介して第３シフトバルブ６４の右端に供給され、第３シフトバルブ６４のスプールを左動させる。さらに、第５オン・オフソレノイドバルブ８５からライン圧ＰＬが油路１０５を介して第５シフトバルブ６８の左端に供給され、第５シフトバルブ６８のスプールを右動させる。なお、油路１０５は分岐油路１０５ａを介してロックアップシフトバルブ５１の右端に繋がり、第５オン・オフソレノイドバルブ８５によりロックアップクラッチの作動制御を行うことができるが、これについての説明は省略する。
【００４１】
一方、オフ作動される第２オン・オフソレノイドバルブ８２において油路１０２はドレンに繋がり、第２シフトバルブ６２のスプールはスプリングの付勢力により図示のように右動された状態となる。同様に、オフ作動される第４オン・オフソレノイドバルブ８４において油路１０４はドレンに繋がり、第４シフトバルブ６６のスプールはスプリングの付勢力により図示のように左動された状態となる。
【００４２】
シフトレバーが駐車ポジションのときにはマニュアルバルブ５８はＰポジションに位置しており、油路１００ｂからのライン圧ＰＬが油路１１１および油路１１２に供給される。油路１１１は第１シフトバルブ６０において閉塞される。油路１１２は油路１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃに分岐しており、油路１１２ａは第４シフトバルブ６４において閉塞される。油路１１２ｂは第５シフトバルブ６８において油路１１３に繋がり、油路１１３は前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に繋がる。このため、左側油室７２にライン圧ＰＬが供給され、ロッド７１を右動させる。ロッド７１はドグ歯式クラッチ１６を作動させるシフトフォークと繋がっており、ロッド７１が右動されるとドグ歯式クラッチ１６によりリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とを係合させる。なお、油路１１２ｃはロックアップシフトバルブ５１の左端に繋がり、ロックアップクラッチの作動制御を行うのであるが、これについての説明は省略する。
【００４３】
この状態において、ＬＯＷクラッチ１１は油路１２１を介して第２シフトバルブ６２においてドレンに繋がり解放される。２ＮＤクラッチ１２は油路１２２から第１シフトバルブ６０を介して油路１２３に繋がり、油路１２３から第２シフトバルブ６２を介して油路１２４に繋がり、油路１２４は第３シフトバルブ６４においてドレンに繋がる。このため、２ＮＤクラッチ１２も解放される。３ＲＤクラッチ１３は油路１２５から第１シフトバルブ６０を介して油路１２６に繋がり、油路１２６は第４シフトバルブ６６においてドレンに繋がる。このため、３ＲＤクラッチ１３も解放される。４ＴＨクラッチ１４は油路１２７から第２シフトバルブ６２を介して油路１２８に繋がり、油路１２８は第３シフトバルブ６４においてドレンに繋がる。このため、４ＴＨクラッチ１４も解放される。５ＴＨクラッチ１５は油路１２９を介して第１シフトバルブ６０においてドレンに繋がり解放される。
【００４４】
このように、Ｐモードにおいては、前後進選択油圧サーボ機構７０はリバース側に設定された状態で、ＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨクラッチ１４および５ＴＨクラッチ１５が全て解放され、ニュートラル状態となる。
【００４５】
次に、Ｒインヒビターモードについて説明する。このモードは、上記Ｐモードとは、第５オン・オフソレノイドバルブ８５がオフ作動される点が相違する。これにより、第５シフトバルブ６８のスプールがスプリングの付勢力により左動される。この結果、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に繋がる油路１１３は第５シフトバルブ６８においてドレンに繋がり、ロッド７１に作用する軸方向力はなくなり直前の状態のまま保持される。すなわち、Ｒインヒビターモードでは、ニュートラル状態で、前後進選択油圧サーボ機構７０は直前位置のままで保持される状態となる。
【００４６】
シフトレバー２０１が後進（Ｒ）ポジションに操作されたときには、表１に示すように、Ｒインギヤモード、Ｒ定常モードおよびＲインヒビターモードが選択的に設定される。Ｒインギヤモードはリバース段の設定を行う初期段階に設定されてリバース段への移行をスムーズに行わせるモードであり、この後、Ｒ定常モードに移行される。Ｒインヒビターモードは、前進走行中にシフトレバー２０１が後進（Ｒ）ポジションに操作されたときに設定される。このようにシフトレバー２０１が後進（Ｒ）ポジションに操作されたときには、マニュアルバルブ５８はＲポジションに移動され、この位置では油路１００ｂからのライン圧ＰＬが油路１１１および１１２に供給される。
【００４７】
まず、Ｒインヒビターモードは、駐車（Ｐ）ポジションにあるときに設定されるＲインヒビターモードと同じであり、ニュートラル状態で、前後進選択油圧サーボ機構７０は直前位置のままで保持される状態となる。
【００４８】
Ｒインギヤモードは、上述のＰモードとは第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動される点が相違する。これにより、４ＴＨクラッチ１４が油路１２７から第２シフトバルブ６２を介して油路１３０に繋がり、油路１３０が第５シフトバルブ６８を介して油路１３１に繋がり、油路１３１が第４シフトバルブ６６を介して油路１３２に繋がり、油路１３２が前後進選択油圧サーボ機構７０を介して油路１３３に繋がり、油路１３３がマニュアルバルブ５８を介して油路１３４に繋がり、油路１３４が第１シフトバルブ６０を介して油路１３５に繋がり、油路１３５がロックアップシフトバルブ５１を介して油路１３６に繋がり、油路１３６は第１リニアソレノイドバルブ８６に繋がる。このため、Ｒインギヤモードにおいては、前後進選択油圧サーボ機構７０はリバース側に設定された状態で、４ＴＨクラッチ１４の係合を第１リニアソレノイドバルブ８６により制御してリバース段の初期段階の制御ができる。
【００４９】
Ｒ定常モードは、Ｒインギヤモードとは第１オン・オフソレノイドバルブ８１がオフ作動される点が相違する。これにより、４ＴＨクラッチ１４が油路１２７から第２シフトバルブ６２を介して油路１３０に繋がり、油路１３０が第５シフトバルブ６８を介して油路１３１に繋がり、油路１３１が第４シフトバルブ６６を介して油路１３２に繋がり、油路１３２が前後進選択油圧サーボ機構７０を介して油路１３３に繋がり、油路１３３がマニュアルバルブ５８を介して油路１３４に繋がり、油路１３４が第１シフトバルブ６０を介して油路１１１と繋がる。この結果、Ｒ定常モードでは４ＴＨクラッチ１４にライン圧ＰＬが供給されてリバース段が設定される。
【００５０】
シフトレバー２０１が中立（Ｎ）ポジションに操作されたときには、表１からわかるように、シフトレバー２０１が駐車（Ｐ）ポジションもしくは後進（Ｒ）ポジションにあるときに設定されるＲインヒビターモードが設定され、ニュートラル状態で、前後進選択油圧サーボ機構７０は直前位置のままで保持される状態となる。このときマニュアルバルブ５８はＤ−Ｎポジションに位置し、油路１００ｂは１１１および１４０に繋がり、ライン圧ＰＬがこれら油路１１１および１４０に供給される。
【００５１】
次に、シフトレバー２０１が中立（Ｎ）ポジションから前進（Ｄ）ポジションに操作されたときについて説明する。このときには、表１からわかるように、ＬＯＷインギヤモードなど９つのモードが設定されて自動変速が行われる。このときマニュアルバルブ５８はＤ−Ｎポジションに位置したままであり、油路１００ｂは１１１および１４０に繋がり、ライン圧ＰＬがこれら油路１１１および１４０に供給される。
【００５２】
まず、シフトレバー２０１が中立（Ｎ）ポジションから前進（Ｄ）ポジションに操作されたときの初期段階に設定されるＬＯＷインギヤモードについて説明する。このモードでは、第１から第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４がオン作動され、第５オン・オフソレノイドバルブ８５がオフ作動される。これにより、ＬＯＷクラッチ１１に繋がる油路１２１は、第２シフトバルブ６２を介して油路１４１に繋がり、油路１４１は第３シフトバルブ６４を介して油路１４２に繋がり、油路１４２は第４シフトバルブ６６を介して油路１４３に繋がり、油路１４３はマニュアルバルブ５８を介して油路１３４に繋がり、油路１３４は第１シフトバルブ６０を介して油路１３５に繋がり、油路１３５がロックアップシフトバルブ５１を介して油路１３６に繋がり、油路１３６は第１リニアソレノイドバルブ８６に繋がる。このため、ＬＯＷインギヤモードにおいては、ＬＯＷクラッチ１１の係合を第１リニアソレノイドバルブ８６により制御できる。
【００５３】
なお、油路１２１はここから分岐する油路１４５を介してＤインヒビターバルブ５６に繋がり、Ｄインヒビターバルブ５６のスプールを右方向に押圧する。このため、ＬＯＷクラッチ１１に供給される油圧が所定圧以上となるとＤインヒビターバルブ５６のスプールが右動されるが、これにより油路１４６と油路１４７が連通する。ここで油路１４６は油路１４０と繋がっており、ライン圧ＰＬがここに供給される。このため、ライン圧ＰＬがＤインヒビターバルブ５６のスプールを右に押圧し、このスプールを右動状態で保持する。また、油路１４７は前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に繋がっており、ロッド７１を左動させる。これによりドグ歯クラッチ１６はＤレンジ側に位置し、４速駆動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。
【００５４】
ＬＯＷモードにおいては、第１オン・オフソレノイドバルブ８１がオフ作動され、第１シフトバルブ６０のスプールがスプリング付勢力により右動される。これにより、油路１１１が油路１３４と繋がりライン圧ＰＬが油路１３４に供給される。油路１３４はマニュアルバルブ５８を介して油路１４３に繋がり、油路１４３は第４シフトバルブ６６を介して油路１４２に繋がり、油路１４２は第３シフトバルブ６４を介して油路１４１に繋がり、油路１４１は第２シフトバルブ６２を介して油路１２１に繋がる。このため、ライン圧ＰＬがＬＯＷクラッチ１１に供給されてこれが係合される。
【００５５】
１−２−３モードは、１−２変速、２−３変速および１−３変速に際して用いられるモードであり、ＬＯＷモードとは第１オン・オフソレノイドバルブ８１がオン作動される点が異なる。これはＬＯＷインギヤモードと同一であり、第１リニアソレノイドバルブ８６によりＬＯＷクラッチ１１の係合制御がなされる。なお、第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチの作動制御に用いられるため、ロックアップクラッチ係合制御のためにオンもしくはオフ作動される。
【００５６】
２ＮＤモードはＬＯＷモードとは第１オン・オフソレノイドバルブ８１がオン作動され、第３オン・オフソレノイドバルブ８３がオフ作動される点が異なる。この結果、ＬＯＷクラッチ１１に繋がる油路１２１は第２シフトバルブ６２を介して油路１４１に繋がるが、油路１４１は第３シフトバルブ６４においてドレンに連通し、ＬＯＷクラッチ１１は解放される。一方、２ＮＤクラッチ１２につながる油路１２２は第１シフトバルブ６０を介して油路１２３につながり、油路１２３は第２シフトバルブ６２を介して油路１５０につながり、油路１５０は第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は前後進選択油圧サーボ機構７０を介して油路１４７に繋がり、油路１４７はＤインヒビターバルブ５６を介して油路１４６に繋がり、油路１４６から分岐する油路１４０がマニュアルバルブ５８を介して油路１００ｂと繋がる。このため、２ＮＤクラッチ１２にライン圧ＰＬが供給されてこれが係合される。
【００５７】
３ＲＤモードは、２ＮＤモードとは第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオフ作動されて、第３オン・オフソレノイドバルブ８３がオン作動される点が異なる。この結果、２ＮＤクラッチ１２に繋がる油路１２２が第１シフトバルブ６０を介して油路１２３に繋がり、油路１２３が第２シフトバルブ６２を介して油路１２４に繋がり、油路１２４が第３シフトバルブ６４においてドレンに繋がる。これにより２ＮＤクラッチ１２は解放される。一方、３ＲＤクラッチ１３に繋がる油路１２５は第１シフトバルブ６０を介して油路１２６に繋がり、油路１２６は第４シフトバルブ６６を介して油路１５５に繋がり、油路１５５は第２シフトバルブ６２を介して油路１５６に繋がり、油路１５６はＤインヒビターバルブ５６を介して油路１５７に繋がり、油路１５７は第３リニアソレノイドバルブ８８に繋がる。このため、３ＲＤモードにおいては第３リニアソレノイドバルブ８８により３ＲＤクラッチの係合が制御される。
【００５８】
２−３−４モードは２−３変速、３−４変速および２−４変速に際して用いられるモードであり、３ＲＤモードとは第３オン・オフソレノイドバルブ８３がオフ作動される点が異なる。この結果、第２リニアソレノイドバルブ８７からの出力油圧が油路１６０から第３シフトバルブ６４を介して油路１２８に繋がり、油路１２８は第２シフトバルブ６２を介して油路１２７に繋がり、４ＴＨクラッチ１４に繋がる。このため、２−３−４モードにおいては、第３リニアソレノイドバルブ８８により３ＲＤクラッチ１３の係合が制御されるとともに、第２リニアソレノイドバルブ８７により４ＴＨクラッチ１４の係合が制御される。
【００５９】
４ＴＨモードは２−３−４モードとは第４オン・オフソレノイドバルブ８４がオフ作動する点が異なる。これにより、３ＲＤクラッチ１３に繋がる油路１２５は第１シフトバルブ６０を介して油路１２６に繋がり、油路１２６は第４シフトバルブ６６を介してドレンに繋がり、３ＲＤクラッチ１３は解放される。このため、４ＴＨモードにおいては、第２リニアソレノイドバルブ８７により４ＴＨクラッチ１４の係合が制御される。
【００６０】
４−５モードは４−５変速を行わせるときに設定されるモードであり、４ＴＨモードとは第１オン・オフソレノイドバルブ８１がオフ作動される点が異なる。のため、第２リニアソレノイドバルブ８７の出力油圧により４ＴＨクラッチ１４の係合が制御され、第３リニアソレノイドバルブ８８の出力油圧により５ＴＨクラッチ１５の係合が制御される。
【００６１】
５ＴＨモードは４−５モードとは第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動される点が異なる。これにより、５ＴＨクラッチ１５に繋がる油路１２９が第１シフトバルブ６０を介して油路１６５と繋がり、油路１６５が第３シフトバルブ６４を介して油路１６６と繋がり、油路１６６が油路１５７に繋がり、第３リニアソレノイドバルブ８８に繋がる。このため、５ＴＨモードにおいては第３リニアソレノイドバルブ８８により５ＴＨクラッチ１５が係合制御される。
【００６２】
以上説明したように、表１に示すように、シフトレバーポジションを設定するとともに、第１から第５オン・オフソレノイドバルブ８１から８５の作動を制御することにより各モードを設定することができ、自動変速制御を行うことができる。このようにシフトレバーポジションを設定するシフト操作装置２００について図１３を参照して説明する。
【００６３】
この装置２００は、図１から分かるように、シフトボックス２１０と、これに揺動自在に配設された先端に操作ノブ２０２を有するシフトレバー２０１とから構成される。シフトボックス２１０には、図１３Ａに示すように、前後に延びる直線状の開口からなる第１シフトガイド路２１１と、第１シフトガイド路２１１の下端に繋がって左方向に直角に曲がって延びる開口からなる第２シフトガイド路２１２と、第２シフトガイド路２１２の右端に繋がって上下に延びる第３シフ３ガイド路２１３とが形成されており、シフトレバー２０１がこれらシフトガイド路２１１，２１２，２１３から外方に突出して配設されている。なお、図１３Ｂに示すように、第１シフトガイド路２１１′を階段状もしくはクランク状に形成しても良い。
【００６４】
このため、シフトレバー２０１は操作ノブ２０２を握ってこれら第１シフトガイド路２１１、第２シフトガイド路２１２および第３シフトガイド路２１３に沿って揺動操作することができる。シフト操作装置２００において、第１シフトガイド路２１１に沿ったシフトレバー２０１の揺動操作により、シフトレバー２０１を、符号２０１ａで示す駐車ポジション（Ｐポジション）、符号２０１ｂで示す後進ポジション（Ｒポジション）、符号２０１ｃで示す中立ポジション（Ｎポジション）に移動させることができる。このシフトレバーは、前述したマニュアルバルブ５８に繋がっており、上記操作に応じてマニュアルバルブ５８のスプール５８ａをＰポジション、Ｒポジション、Ｎ−Ｄポジションに移動させる。このような操作によりシフトレバー２０１がどのポジションに移動されたかを電気的に検出するスイッチが設けられている。
【００６５】
このようにシフトレバー２０１をＮポジションに移動させた後、シフトレバー２０１を第２シフトガイド路２１２に沿って揺動操作することにより、シフトレバー２０１を、符号２０１ｃで示す中立ポジション（Ｎポジション）から符号２０１ｄで示す前進ポジション（Ｄポジション）に移動させることができる。このようなシフトレバー２０１の移動ポジションを電気的に検出するスイッチが設けられている。このシフトレバー２０１の操作に対しては、マニュアルバルブ５８のスプール５８ａをＮ−Ｄポジションに保持するように構成されている。
【００６６】
さらに、Ｄポジション２０１ｄに位置したシフトレバー２０１を第３シフトガイド路２１３に沿って、図示の＋方向および−方向に揺動操作することができ、その揺動操作を検出するスイッチが設けられている。このときもマニュアルバルブ５８のスプール５８ａはＮ−Ｄポジションに保持される。
【００６７】
操作ボックス２１０には、Ｐポジションマーク２１５ａ、Ｒポジションマーク２１５ｂ、Ｎポジションマーク２１５ｃ、Ｄポジションマーク２１５ｄ、＋マーク２１５ｅ、−マーク２１５ｆからなる６カ所の固定マークが設けられている。これにより操作レバーがどのポジションに位置しているかを確認できる。
【００６８】
次に、シフト操作スイッチ装置２８０について、図１４を参照して説明する。この装置はステアリングホイール２８１における中央部に左右に分かれて配設された＋シフトスイッチ２８２ａ，２８２ｂと、−シフトスイッチ２８３ａ，２８３ｂとから構成される。シフトレバー２０１がＤポジションに位置した状態で、左右いずれかの＋スイッチ２８２ａ，２８２ｂを操作すると、Ｄポジションに位置したシフトレバー２０１を＋側に操作した場合と同様の制御信号が出力される。また、左右いずれかの−スイッチ２８３ａ，２８３ｂを操作すると、Ｄポジションに位置したシフトレバー２０１を−側に操作した場合と同様の制御信号が出力される。
【００６９】
以上説明したシフト操作装置２００およびシフト操作スイッチ装置２８０の操作に伴う変速制御の内容について図１５を参照して説明する。まず、シフトレバー２０１をＰポジション２０１ａに操作したときには、マニュアルバルブ５８がＰポジションに位置し、表１に示すようにソレノイドバルブの作動が制御されてＰモードもしくはＲインヒビターモードに設定され。このときシフトレバー２０１に機械的に繋がるパーキングギヤが係合作動されて車両は静止保持される。このパーキングギヤ機構については従来から良く知られている機構であり、その説明は省略する。
【００７０】
シフトレバー２０１をＰポジション２０１ａからＲポジション２０１ｂに操作すると、パーキングギヤの係合が解放され、マニュアルバルブ５８がＲポジションに位置し、表１に示すようにソレノイドバルブの作動が制御されてＲインギヤモード、Ｒ定常モードもしくはＲインヒビターモードに設定される。シフトレバー２５０をＲポジション２０１ｂからＮポジション２０１ｃに操作すると、マニュアルバルブ５８がＮ−Ｄポジションに位置し、表１に示すようにソレノイドバルブの作動が制御されてＮモードに設定され、ニュートラル段が設定される。
【００７１】
次に、シフトレバー２０１をＮポジション２０１ｃからＤポジション２０１ｄに操作すると、マニュアルバルブ５８がＮ−Ｄポジションに位置したまま、まずＤ５レンジが設定される。Ｄ５レンジにおいては、１速（ＬＯＷ）、２速、３速、４速および５速からなる前進側の五つの速度段での自動変速が行われる。この自動変速は、例えば、車速とエンジンスロットル開度に対応して設定された自動変速マップに基づいて、実車速および実エンジンスロットル開度の変化に対応して自動的に変速制御が行われる。
【００７２】
シフトレバー２０１をＤポジション２０１ｄに移動させた後、これを矢印で示すように第３シフトガイド路２１３に沿って−方向に一度操作する度にＤ４レンジ（ＬＯＷから４速までの自動変速を行うレンジ），Ｄ３レンジ（ＬＯＷから３速までの自動変速を行うレンジ），２レンジ（２速固定のレンジ），１レンジ（１速固定のレンジ）と切り換えられる。逆に＋方向の操作に対してはこれと逆の切換が行われる。この切換制御は、車速が所定車速以下となる低車速のときにはＤ５〜１レンジへの切換が行われ、図１５に示すように循環する切換が可能であるが、車速が所定車速を越えた高車速のときには、Ｄ５から１レンジへ向かっての一つずつの切換と、１レンジからＤ５レンジへ向かっての一つずつの切換のみが可能となる。
【００７３】
以上の説明から分かるように、操作装置２００の操作レバー２０１がＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジションに操作移動されるときには、このシフトレバー操作に応じてマニュアルバルブ５８のスプール５８ａをＰポジション、Ｒポジション、Ｎ−Ｄポジションに移動させるが、シフトレバー２０１をＮポジションとＤポジションとの間で移動させるときには、マニュアルバルブ５８はＮ−Ｄポジションのまま保持される。そして、シフトレバー２０１をＮポジションとＤポジションとの間で操作移動させたときには、これをスイッチにより電気的に検出し、第１〜第５オンオフソレノイドバルブ８１〜８５および第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８の電気的な作動制御によりＮレンジおよびＤレンジを設定している。
【００７４】
このため、これらソレノイドバルブが作動不良を起こしたときにＮレンジおよびＤレンジの設定制御が不正確となるという問題がある。このようなことから、本発明においては、いずれか一つのソレノイドバルブが作動不良を起こした場合には、第１フェイルモードに基づく作動制御を行うとともに、いずれか二つのソレノイドバルブが作動不良を起こした場合には、第２フェイルモードに基づく作動制御を行わせて上記問題を解決するようにしている。これらについて以下に説明する。
【００７５】
まず、いずれか一つのソレノイドバルブ等が作動不良を起こした場合の第１フェイルモードでの作動制御を、図１６を参照して説明する。なお、図１６では、説明の容易化のため、第１から第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５をそれぞれ符号Ａ〜Ｅ（Ａsol〜Ｅsol）で示し、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８をそれぞれリニアＡ〜リニアＣとして示す。この図において、符号×および○はそれぞれソレノイドが通電オフおよびオンとなることを意味する。
【００７６】
この図における「部品」の欄には、作動不良を起こすソレノイドバルブ等と作動不良内容を示し、「変速段」の欄はこのような作動不良に対応して設定される走行速度段を示し、「ＰＬおよびリニア」の欄は、この走行速度段を設定するために供給される圧がライン圧ＰＬであるか、リニアＡ〜リニアＣのいずれかからの供給油圧であるかを示している。
【００７７】
まず、Ｎｏ．１の作動不良ケースとして、Ａsol（第１オン・オフソレノイドバルブ８１）がオフ（×）の状態のままとなる作動不良が発生した場合には、残りの正常に作動するソレノイドバルブＢ〜ＥについてＮｏ．１のパターン制御（すなわち、Ｅソレノイドバルブがオフで、Ｂ，Ｃ，Ｄソレノイドバルブがオンとなる制御）がなされる。この結果、図６の油圧回路において、ＬＯＷクラッチ１１にライン圧が供給されて１速段が設定される。すなわち、Ａsol（第１オン・オフソレノイドバルブ８１）がオフ・フェイルしたときには、１速段に固定されて走行可能となる。但し、このとき車速が所定車速以上となったときには、備考欄に示すように、Ｂ，Ｃ，Ｄソレノイドバルブをオフ作動させて、Ａ〜Ｅソレノイドバルブ全てをオフとして、リニアＢ（第２リニアソレノイドバルブ８７）からの制御油圧を４ＴＨクラッチ１４に供給させて４速段での走行を行わせる。
【００７８】
Ｎｏ．２の作動不良ケースとして、Ａsol（第１オン・オフソレノイドバルブ８１）がオン（○）の状態のままとなる作動不良が発生した場合には、残りの正常に作動するソレノイドバルブＢ〜ＥについてＮｏ．２のパターン制御（すなわち、Ｃ，Ｅソレノイドバルブがオフで、Ｂ，Ｄソレノイドバルブがオンとなる制御）がなされる。この結果、図６の油圧回路において、２ＮＤクラッチ１２にライン圧が供給されて２速段が設定される。すなわち、Ａsol（第１オン・オフソレノイドバルブ８１）がオン・フェイルしたときには、２速段に固定されて走行可能となる。
【００７９】
Ｎｏ．３の作動不良ケースとして、Ｂsol（第２オン・オフソレノイドバルブ８２）がオフ（×）の状態のままとなる作動不良が発生した場合には、残りの正常に作動するソレノイドバルブＡおよびＣ〜ＥについてＮｏ．３のパターン制御（すなわち、Ｃ，Ｅソレノイドバルブがオフで、Ａ，Ｄソレノイドバルブがオンとなる制御）がなされる。この結果、図６の油圧回路において、２ＮＤクラッチ１２にリニアＡ（第１リニアソレノイドバルブ８６）が繋がり、リニアＡからの油圧供給により２速段が設定される。すなわち、Ｂsol（第２オン・オフソレノイドバルブ８２）がオフ・フェイルしたときには、２速段での走行が可能となる。
【００８０】
以下、同様にして、Ｎｏ．４〜Ｎｏ．２０に示す各ソレノイドバルブ等の作動不良に対しても、図示のようなパターンでのオン・オフソレノイドバルブの作動制御がなされ、いずれの場合にも２速段が設定される。
【００８１】
このようにいずれか一つのソレノイドバルブ等が作動不良を起こした場合には、図１６に示す第１フェイルモードでの作動制御が行われ、１速段、２速段、４速段のいずれかが設定され、シフトレバー２０１をＤポジションに位置させた状態で、所定の速度段での前進走行が可能である。このため、例えば、修理工場まで所定の速度段のまま走行し、修理工場において作動不良の修理を行うという対応が可能である。
【００８２】
次に、いずれか二つのソレノイドバルブ等が作動不良を起こした場合の第２フェイルモードでの作動制御を、図１７を参照して説明する。なお、図１７でも、説明の容易化のため、第１から第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５をそれぞれ符号Ａ〜Ｅで示し、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８をそれぞれリニアＡ〜リニアＣとして示す。この図においても、符号×および○はそれぞれソレノイドが通電オフおよびオンとなることを意味する。
【００８３】
第２フェイルモード、すなわち、いずれか二つのソレノイドバルブ等が作動不良を起こした場合には、シフトレバー２０１をＮポジションに操作することによりニュートラル状態を作り出し、車両が走り出すことを確実に防止するようにしている。図１７には、正常状態でシフトレバー２０１をＮポジションに位置させたときのソレノイドバルブＡ〜Ｅの作動を示しており（Ｎｏ．０の作動パターン）、このときには、ソレノイドバルブＡ，Ｃがオンで、ソレノイドバルブＢ，Ｄ，Ｅがオフとされ、この状態では、全クラッチ１１，１２，１３，１４，１５がドレンに繋がって解放され、ニュートラル状態となる。
【００８４】
このため、図１６においてＮｏ．１１〜２０に示す部品（第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５以外の部品）の二つが作動不良を生じた場合には、正常に作動するソレノイドバルブＡ〜Ｅ（第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５）を図１７の正常パターンで示す作動を行わせてニュートラルを設定する。このことから分かるように、ソレノイドバルブＡ〜Ｅのうちの二つが、図１７の正常パターンとは逆のオン・オフ作動となる作動不良に対する対応が問題である。本装置では、この作動不良に対してもニュートラルを設定するようにしており、これについて図１７を参照して説明する。なお、図１７において、作動不良を起こした作動を三角形で囲んで示している。
【００８５】
まず、Ｎｏ．１に示すソレノイドバルブＡおよびＢが上記Ｎｏ．０の正常作動パターンと反対となる作動不良を起こした場合には、残りの正常なソレノイドバルブＣ，Ｄ，ＥをＮｏ．１の作動パターンで作動させる。これにより、ソレノイドバルブＢ，Ｃがオンで、ソレノイドバルブＡ，Ｄ，Ｅがオフとなり、図６の油圧回路において、全クラッチ１１，１２，１３，１４，１５がドレンに繋がって解放され、ニュートラル状態となる。
【００８６】
Ｎｏ．２に示すようにソレノイドバルブＡおよびＣが上記Ｎｏ．０の正常作動パターンと反対となる作動不良を起こした場合には、残りの正常なソレノイドバルブＢ，Ｄ，ＥをＮｏ．２の作動パターンで作動させる。これにより、全ソレノイドバルブＡ〜Ｅがオフとなり、図６の油圧回路において、ＬＯＷ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨクラッチ１１，１２，１３，１４がドレンに繋がって解放され、５ＴＨクラッチ１５はリニアソレノイドバルブＣに繋がる。このため、正常に作動するリニアソレノイドバルブＣを介して５ＴＨクラッチ１５をドレンに連通させてこのクラッチも解放すればニュートラル状態となる。
【００８７】
Ｎｏ．３に示すようにソレノイドバルブＡおよびＤが上記Ｎｏ．０の正常作動パターンと反対となる作動不良を起こした場合には、残りの正常なソレノイドバルブＢ，Ｃ，ＥをＮｏ．３の作動パターンで作動させる。これにより、ソレノイドバルブＤがオンで、ソレノイドバルブＡ，Ｂ，Ｃ，Ｅがオフとなり、図６の油圧回路において、ＬＯＷ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨクラッチ１１，１２，１３，１４がドレンに繋がって解放され、５ＴＨクラッチ１５はリニアソレノイドバルブＣに繋がる。このため、正常に作動するリニアソレノイドバルブＣを介して５ＴＨクラッチ１５をドレンに連通させてこのクラッチも解放すればニュートラル状態となる。
【００８８】
以下、図１７に示すＮｏ．４〜ＮＯ．１０までのフェイルパターンに対して、それぞれ図示のようにソレノイドバルブＡ〜Ｅのオン・オフ作動を制御することにより、全クラッチ１１，１２，１３，１４，１５がドレンに繋がって解放され、ニュートラル状態となる。このことから分かるように、第２フェイルモードでは、シフトレバーをＮ位置に移動させることにより、図１７で示すパターンの作動制御を行って、シフトレバーがＮポジションにすれば確実にニュートラルレンジが設定される。
【００８９】
以上のように、上記の構成の制御装置によれば、一つもしくは二つのソレノイドバルブ等の作動不良に対して第１フェイルモードもしくは第２フェイルモードを設定して適切な対応がなされるのであるが、このためには作動不良の発生を正確に検知、判断する必要がある。この作動不良の発生の判断（故障判断）について、以下に例示的に説明する。
【００９０】
このような故障判断のために、図６〜図１２の油圧回路図に示すように、油圧検出を行う３個の油圧スイッチ９１，９２，９３が配設されている。油圧スイッチ９１は油路１２５に繋がり３ＲＤクラッチ圧を検出し、油圧スイッチ９２は油路１２２に繋がり２ＮＤクラッチ圧を検出し、油圧スイッチ９３は油路１５１に繋がり前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３の油圧を検出する。また、この制御装置では、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動信号も検出しており、現在どのモードが設定されているかを監視している。
【００９１】
油圧スイッチ９３は前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３内の油圧を検出しているため、前後進選択油圧サーボ機構７０によりドグ歯式クラッチ１６がリバースレンジ側かＤレンジ（前進レンジ）側か否かを検出でき、この検出結果と第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動信号の検出結果とを監視する。そして、例えば、左側油室７２内にライン圧が発生してリバースレンジ側の状態のときに、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動信号がＤレンジのいずれかのモードに対応する信号であることを検出したときには異常（故障発生）であると判断する。同様に、右側油室７３内にライン圧が発生してＤレンジ側の状態のときに、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動信号がリバースレンジに対応する信号であることを検出したときにも異常であると判断する。
【００９２】
このように本制御装置では、前後進選択油圧サーボ機構７０の位置を判断するとともにこの位置に対応した作動信号であるか否かを判断することにより異常もしくは故障の有無を検出する。そして、このような故障検出に基づいて、上述したフェイルモードを設定するなど適切な制御を行う。このような故障判断について以下のフローチャートを参照して説明する。
【００９３】
この故障検出は、油圧スイッチ９２，９３の検出結果と第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動信号とを比較して行うようになっている。上述の説明から分かるように、油圧スイッチ９２は２速クラッチ１２の作動油圧を検出しているため、故障判断は、１速から２速へのアップシフトが行われるときになされる。この故障判断フローを図１８に示しており、まず、ステップＳ１０１において１速から２速へのアップシフト中か否かが判断される。アップシフト中であるときにはアップシフト完了までの所定時間Ｔ１の経過を待って（ステップＳ１０２）ステップＳ１０３に進む。なお、このアップシフト中でない場合および所定時間Ｔ１の経過を待つ間は故障判断を行わずこのまま今回のフローを終える。
【００９４】
ステップＳ１０３においては、油圧スイッチ９２がオフか否か、すなわち、２速クラッチ１２に作動油圧が供給されているか否かが判断される。油圧スイッチ９２がオンのときにはステップＳ１０４に進み、油圧スイッチ９３がオフか否かが判断される。ステップＳ１０４において、油圧スイッチ９３がオンであると判断されたときには正常であるのでこのまま今回のフローを終了し、油圧スイッチ９３がオフであると判断されたときには、油圧スイッチ９３の故障であるため、これを示すワーニング表示を点灯する。この場合には、ワーニング表示を点灯させるだけで、通常の走行制御を行う。
【００９５】
一方、ステップＳ１０３において油圧スイッチ９２がオフであると判断されたときは、ステップＳ１０６に進んで油圧スイッチ９３がオフか否か判断される。ここで、油圧スイッチ９３がオフであると判断された場合には、２ＮＤクラッチへの油圧供給の故障（油圧供給がなされないという故障）と考えられるのでステップＳ１０７に進んでこの旨の故障判断を行う（同時にワーニング表示を点灯させる）。一方、ステップＳ１０６において油圧スイッチ９３がオンであると判断された場合には、前後進選択油圧サーボ機構７０の故障と考えられるので、ステップＳ１０８に進み、この旨の故障判断を行う（同時にワーニング表示を点灯させる）。以上の故障判断結果をまとめて表２に示す。
【００９６】
【表２】

【００９７】
以上のようにして２ＮＤ油路の油圧供給故障および前後進選択油圧サーボ機構７０の故障についての故障判断が行なわれるが、本装置では、他の様々な故障判断が行われる。この故障判断の別の例を図１９のフローチャートを参照して説明する。
【００９８】
この故障検出は、シフトレバー２０１がＮポジションに位置するときに行われ、ステップＳ１１１においてシフトレバー２０１がＮポジションに位置するか否かが判断される。Ｎポジションに位置してから所定時間Ｔ２の経過を待って（ステップＳ１１２）ステップＳ１１３に進むが、Ｎポジションに位置していない場合および所定時間Ｔ２の経過を待つ間は故障判断を行わずこのまま今回のフローを終える。
【００９９】
ステップＳ１１３においては、油圧スイッチ９２がオフか否か、すなわち、２速クラッチ１２に作動油圧が供給されているか否かが判断される。油圧スイッチ９２がオフのときにはステップＳ１１４に進み、油圧スイッチ９３がオフか否かが判断される。ステップＳ１１４において、油圧スイッチ９３がオフであると判断されたときには正常であるのでこのまま今回のフローを終了し、油圧スイッチ９３がオンであると判断されたときには、Ｄインヒビターバルブ５６の故障であるため、ステップＳ１１５に進んでこの旨の故障判断を行うとともにこれを示すワーニング表示を行う。
【０１００】
ステップＳ１１３において油圧スイッチ９２がオンであると判断されたときは、ステップＳ１１６に進んで油圧スイッチ９３がオフか否か判断される。ここで、油圧スイッチ９３がオフであると判断された場合には、スイッチ９２の故障であるため、ステップＳ１１７に進んでこれを示すワーニング表示を点灯する。この場合には、ワーニング表示を点灯させるだけで、通常の走行制御を行う。
【０１０１】
一方、ステップＳ１１６において油圧スイッチ９３がオンであると判断された場合には、２ＮＤクラッチへの油圧供給の故障（油圧供給がされたままで２ＮＤクラッチが解放されないという故障）と考えられるのでステップＳ１１８に進んでこの旨の故障判断を行う（同時にワーニング表示を点灯させる）。以上の故障判断結果をまとめて表３に示す。
【０１０２】
【表３】

【０１０３】
以上においては、例示的にいくつかの故障判断例を示したが、このような故障判断がソレノイドバルブ等の種々の部品について行われ、この故障判断結果を用いて変速制御がなされる。このような自動変速機における変速制御を図２０のフローチャートを参照して説明する。
【０１０４】
この変速制御は、運転席のシフトレバー２０１の操作によりセレクトされたポジションを判断することから開始し、ステップＳ１２１においてシフトレバーがＮポジションに位置していると検出されたときには、ステップＳ１２２に進んで故障判断がなされているかをチェックする。上述したような故障判断により故障（作動不良）が発生していると判断されたときには、ステップＳ１２３に進んでワーニングランプが点灯される。ステップＳ１２２において故障がないと判定されたときにはステップＳ１２４に進んで、通常のニュートラル制御が行われる。
【０１０５】
ステップＳ１２１においてＮポジションではないと判断されたときには、ステップＳ１３０に進み、Ｒポジションか否かの判断がなされる。ここでＲポジションではないと判断された場合はステップＳ１３１に進み、Ｐポジションか否かが判断される。Ｐポジションではないと判断されたときには現在のポジションはＤポジションであるので、ステップＳ１３２に進みＤ通常制御がなされる。
【０１０６】
ステップＳ１３１において、Ｐポジションであると判断されたときにはステップＳ１３３に進み、現在の車速Ｖが１０ｋｍ／Ｈ以上か否かが判断される。現在の車速Ｖが１０ｋｍ／Ｈ未満であるときには、このまま通常のニュートラルを設定するとともにパーキングギヤを係合させるパーキング制御を行う（ステップＳ１３４）。現在の車速Ｖが１０ｋｍ／Ｈ以上であるときには、パーキングモードへの切換を禁止するＲインヒビター制御が行われる（ステップＳ１３７）。
【０１０７】
また、ステップＳ１３０においてＲポジションであると判断されたときには、ステップＳ１３５に進み、現在の車速Ｖが１０ｋｍ／Ｈ以上か否かが判断される。現在の車速Ｖが１０ｋｍ／Ｈ未満であるときにはステップＳ１３８に進み、このままリバースレンジを設定するＲ制御を行う。一方、現在の車速Ｖが１０ｋｍ／Ｈ以上であるときには、前回のフローではリバースモード制御が行われたか否かが判断される（ステップＳ１３６）。前回のフローではリバースモード制御でなかったときには、ステップＳ１３７のＲインヒビター制御が継続していると考えられるため、ステップＳ１３７に進み、Ｒインヒビター制御を継続する。一方、前回のフローで既にＲ制御が行われているときには、このままＲ（リバース）制御を行う（ステップＳ１３８）。
【０１０８】
以上の変速制御におけるＤ通常制御（ステップＳ１３２）について、図２１を参照して説明する。この制御では、ステップＳ１５０においてＮ−Ｄインギヤ状態か否かを判断し、Ｎ−Ｄインギヤ状態のときにはステップＳ１５１に進んでニュートラルからＤレンジへの移行制御であるインギヤ制御を行い、制御を終了する。インギヤ制御を行なわない場合はステップＳ１５２において故障が発生したと判断されているか否かを判定し、故障が無い場合にはステップＳ１５３に進み、Ｄレンジ用変速マップ検索を行うとともにこの変速マップに基づく自動変速制御を行う（ステップＳ１５４）。
【０１０９】
一方、ステップＳ１５２において故障が発生したと判断されている場合には、ステップＳ１５５に進んでワーニングランプを点灯させ、ステップＳ１５６においてソレノイドバルブＡ（第１オン・オフソレノイドバルブ８１）がオフ（×）状態となる故障であるか否かが判断される。ソレノイドバルブＡがオフ状態で故障するのは図１６のＮＯ．１の故障パターンであり、この場合には、ステップＳ１５７に進み、１−４変速マップを検索して読み出す。そして、ステップＳ１５８に進み、この１−４変速マップに基づき、１速段の設定（ソレノイドバルブＡ〜Ｅを×○○○×とする設定）もしくは４速段の設定（ソレノイドバルブＡ〜Ｅを×××××とする設定）を行う。
【０１１０】
ステップＳ１６０でソレノイドバルブＡがオフ状態となる故障ではないと判断されたときにはステップＳ１６０に進み、２速段で走行したときにエンジン過回転が生じる所定車速（１００Ｋｍ／Ｈ）以下か否かを判断し、この所定車速を越えるときにはステップＳ１５３からステップＳ１５４に進み、正常変速制御をこのまま継続する。
【０１１１】
一方、所定車速以下であるときにはステップＳ１６１に進み、ソレノイドバルブＢ（第２オン・オフソレノイドバルブ８２）がオフ（×）状態となる故障であるか否かが判断される。ソレノイドバルブＢがオフ状態で故障するのは図１６のＮＯ．３の故障パターンであり、この場合には、ステップＳ１６６に進み、Ｎｏ．３のパターンの設定（ソレノイドバルブＡ〜Ｅを○××○×とする設定）を行って２速段を設定する。
【０１１２】
ステップＳソレノイドバルブＢ（第２オン・オフソレノイドバルブ８２）がオフ（×）状態となる故障ではないと判断されたときには、ステップＳ１６２に進み、２ＮＤ油路の故障か否かが判断される。２ＮＤ油路の故障と判断されたときや、サーボ機構の故障と判断されたときには、Ｄインヒビターバルブの故障もしくはサーボ機構の故障であるため、ステップＳ１６６に進み、ソレノイドバルブＡ〜Ｅを○××○×とする設定を行って２速段を設定する。また、ステップＳ１６２において２ＮＤ油路の故障でないと判断され且つステップＳ１６３においてサーボ機構の故障ではないと判断されたときには、ステップＳ１６７に進み、ソレノイドバルブＡ〜Ｅを○××○×とする設定を行って２速段を設定する。
【０１１３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る制御装置によれば、シフトレバーの第１の操作に対応してマニュアルバルブを作動させるだけであり、シフトレバーの操作をマニュアルバルブに伝達する操作伝達機構の構成をシンプルとすることができる。さらに、シフトレバーを第２の方向に操作して中立ポジションと前進ポジションとに切換操作すれば、中立レンジと前進レンジとの切換を行うことができ、このような中立レンジと前進レンジの切換制御は、コントローラによりシフトレバーの操作（中立ポジションと前進ポジションとの切換操作）を検知して行われるが、作動不良検出手段によりマニュアルバルブがＮ−Ｄポジションで保持されている状態において電気制御バルブの作動不良の発生を検出したときには、この検出作動不良の内容に応じたフェイルモードに基づいて正常な電気制御バルブを作動させる制御が行われるため、作動不良発生時にはフェイルモードに対応した適切な制御を行わせることができ、マニュアルバルブがＮ−Ｄポジションで保持されている状態での電気的な作動不良に対しても制御装置の制御の信頼性を確保できる。
【０１１４】
なお、作動不良検出手段により、前記マニュアルバルブが前記Ｎ−Ｄポジションで保持されている状態において、いずれか一つの電気制御バルブの作動不良が検出されたときには、フェイルモード（例えば、実施形態における第１フェイルモード）として、シフトレバーが中立ポジションに位置しているときには中立レンジを設定し、シフトレバーが前進ポジションに位置しているときには予め定めたいずれかの前進速度段を設定することが可能なように制御装置を構成するのが好ましい。例えば、マニュアルバルブがＮ−Ｄポジションで保持されている状態において、いずれか一つの電気制御バルブの作動不良に対しては残りの電気制御バルブの作動制御により、前進走行が可能な所定速度段（例えば、２速段）を設定し、修理工場等までの走行を確保できるようにするのが好ましく、これにより、電気制御バルブが１つ作動不良を起こした場合でも制御装置の最低限の必要機能を確保できる。
【０１１５】
また、作動不良検出手段により、前記マニュアルバルブが前記Ｎ−Ｄポジションで保持されている状態において、いずれか二つの電気制御バルブの作動不良が検出されたときには、フェイルモード（例えば、実施形態における第２フェイルモード）として、シフトレバーが中立ポジションに位置しているときには中立レンジを設定することが可能なように制御装置を構成するのが好ましい。すなわち、マニュアルバルブがＮ−Ｄポジションで保持されている状態において、複数の電気制御バルブの２つが作動不良を起こした場合には、操作レバーを中立ポジションに移動させれば必ず中立レンジが設定されるため、操作レバーが中立ポジションのままなのに変速機がニュートラル状態とならないような事態が生じるおそれがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御装置およびこの装置により制御される自動変速機の全体構成を示す概略ブロック図である。
【図２】本発明に係る制御装置により変速制御される自動変速機の断面図である。
【図３】上記自動変速機の部分断面図である。
【図４】上記自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【図５】上記自動変速機の軸位置関係を示す概略図である。
【図６】本発明の実施形態に係る制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図７】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図８】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図９】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１０】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１１】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１２】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１３】シフト操作装置を示す概略図である。
【図１４】シフト操作スイッチ装置を示す概略図である。
【図１５】シフトレバー操作に対する変速機能を示す表図である。
【図１６】いずれか一つのソレノイドバルブ等が作動不良を起こした場合のソレノイドバルブ制御パターンを示す表図である。
【図１７】いずれか二つのソレノイドバルブ等が作動不良を起こした場合のソレノイドバルブ制御パターンを示す表図である。
【図１８】１−２アップシフトでの故障判断内容を示すフローチャートである。
【図１９】Ｎポジションでの表示部での故障判断内容を示すフローチャートである。
【図２０】シフトレバーポジションに応じた変速制御内容を示すフローチャートである。
【図２１】Ｄ通常制御の制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
ＴＭ 自動変速機
ＥＣＵ 電子制御ユニット（コントローラ）
５８ マニュアルバルブ
８１〜８５ 第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ（電気制御バルブ）
８６〜８８ 第１〜第３リニアソレノイドバルブ（電気制御バルブ）
２００ シフト操作装置
２０１ シフトレバー
２１１ 第１シフトガイド路
２１２ 第２シフトガイド路
２１３ 第３シフトガイド路

Claims (3)

1. 運転者により操作されるシフトレバーを第１の方向に操作して、少なくとも駐車ポジション、後進ポジションおよび中立ポジションに移動させることが可能であり、且つ前記中立ポジションに位置した前記シフトレバーを前記第１の方向とは異なる第２の方向に操作して前進ポジションに移動させることが可能に構成され、
   前記シフトレバーの前記第１の方向の操作に応じてマニュアルバルブをＰポジション、ＲポジションおよびＮ−Ｄポジションに移動させ、前記シフトレバーの前記第２の方向の操作に対しては前記マニュアルバルブを前記Ｎ−Ｄポジションのままで保持するように構成され、
   前記マニュアルバルブの作動に応じて変速アクチュエータへの作動油の給排を制御し、後進レンジ、中立レンジおよび前進レンジの設定と、前記前進レンジでの変速制御を行う複数の電気制御バルブと、
   前記シフトレバーの操作を検知して前記電気制御バルブの作動を制御し、前記シフトレバーが前記中立ポジションに位置したときに前記中立レンジを設定させ、前記シフトレバーが前記前進ポジションに位置したときに前記前進レンジを設定させるとともに前記前進レンジでの変速制御を行わせるコントローラと、
   前記マニュアルバルブが前記Ｎ−Ｄポジションで保持されている状態において、前記電気制御バルブの作動不良を検出する作動不良検出手段とを備え、
   前記コントローラは、前記電気制御バルブの作動状態を検出し、検出された作動状態に応じて前記複数の電気制御バルブの作動の組み合わせを変更して前進レンジにおける所定の速度段を設定することができるとともに、前記作動不良検出手段により前記マニュアルバルブが前記Ｎ−Ｄポジションで保持されている状態においていずれかの前記電気制御バルブの作動不良が検出されたときには、この検出された作動不良の内容に応じたフェイルモードを設定し、前記フェイルモードに基づいて、作動不良を起こした前記電気制御バルブ以外の正常な前記電気制御バルブの作動制御を行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記作動不良検出手段により、前記マニュアルバルブが前記Ｎ−Ｄポジションで保持されている状態において、いずれか一つの前記電気制御バルブの作動不良が検出されたときには、前記フェイルモードとして、前記シフトレバーが前記中立ポジションに位置しているときには中立レンジを設定し、前記シフトレバーが前記前進ポジションに位置しているときには予め定めたいずれかの前進速度段を設定することが可能なようになっていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記作動不良検出手段により、前記マニュアルバルブが前記Ｎ−Ｄポジションで保持されている状態において、いずれか二つの前記電気制御バルブの作動不良が検出されたときには、前記フェイルモードとして、前記シフトレバーを前記中立ポジションに位置しているときには中立レンジを設定することが可能なようになっていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。

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