JP4382387B2

JP4382387B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP4382387B2
Application number: JP2003131426A
Authority: JP
Inventors: 貴行山口; 靖稲川; 雅秀齋藤; 秀雄福士
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-05-09
Filing date: 2003-05-09
Publication date: 2009-12-09
Anticipated expiration: 2023-05-09
Also published as: JP2004332862A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンアクセル開度、車速等に応じてリニアソレノイドバルブおよびオン・オフソレノイドバルブの作動を制御して、複数のシフトバルブを作動させて摩擦係合要素への係合作動油圧の供給油路を選択し、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させて自動変速制御を行う自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような自動変速機を有した車両においては、運転者は運転席のシフトレバーを操作してマニュアルバルブを作動させてシフトレンジ（もしくはシフトポジション）を選択し、このように選択されたシフトレンジ内においてエンジンアクセル開度（アクセルペダルの踏込操作量）、車速等に基づいて自動的に変速制御を行うように構成されている。シフトレバー操作により選択設定されるシフトレンジとしては、駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進レンジ（Ｒレンジ）、中立レンジ（Ｎレンジ）、前進レンジ（例えば、Ｄレンジ等）があり、さらに、前進レンジを複数のレンジから構成、例えば、Ｄレンジ、Ｓレンジ、２レンジ、１レンジから構成することも多い。
【０００３】
自動変速機においては、このようにマニュアルバルブの作動により設定される各シフトレンジ内において、アクセルペダルの踏込操作量、車速等に基づいて自動的に変速制御を行うために、マニュアルバルブから各変速段設定用の摩擦係合要素（クラッチ等）に至る油路中に複数のシフトバルブを配設し、ソレノイドバルブによりシフトバルブの作動を制御して自動変速制御を行うように構成されている。このような変速制御装置構成としては、例えば、特開平６−２６４９９６号公報、特開平９−２６９０６２号公報、特開２００１−３１１４６２号公報に開示のものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような自動変速機の変速制御装置においては、変速段の設定はシフトバルブの作動を制御するオン・オフソレノイドバルブによりなされるため、オン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせパターンの数に対応して設定可能な変速パターンの数が決まる。例えば、オン・オフソレノイドバルブが２個であれば４種類（２×２）の変速パターンが設定可能で、オン・オフソレノイドバルブが３個であれば８種類（２×２×２）の変速パターンが設定可能である。
【０００５】
しかしながら、最近においては変速段数が増加する傾向にあり、且つ各変速段間での変速制御を行うための変速パターンを設定することが要求されるため、多くの変速パターンを設定することが要求されることが多くなっている。これに応じてオン・オフソレノイドバルブの必要数も増加している。例えば、９種類の変速パターンの設定が必要なときには４個のオン・オフソレノイドバルブが必要となり、オン・オフソレノイドバルブの数が増えて、変速制御装置が複雑化、高コスト化するという問題がある。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、できる限り少ないオン・オフソレノイドバルブを用いて多くの変速パターンを設定可能として、シンプルな構成となる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、駆動力伝達を行う複数の動力伝達経路を有した動力伝達機構（例えば、実施形態における自動変速機ＴＭ）と、これら動力伝達経路を選択するための複数の摩擦係合要素（例えば、実施形態におけるＬＯＷクラッチ１１等）と、これら摩擦係合要素への係合制御油圧の供給制御を行う油圧制御バルブ（例えば、実施形態における変速制御バルブＣＶ）とを有して自動変速機の変速制御装置が構成される。この油圧制御バルブは、元圧供給源（例えば、実施形態におけるメインレギュレータバルブ５０、油路１００等）から供給されるライン圧を任意に調圧可能な複数のリニアソレノイドバルブ（例えば、実施形態における第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８７）と、ライン圧もしくはリニアソレノイドバルブにより調圧された変速制御油圧を選択的に摩擦係合要素に供給させるように油路選択を行う複数のシフトバルブ（例えば、実施形態における第１〜第４シフトバルブ６０，６２，６４，６６）および複数のカットバルブ（例えば、実施形態における第１および第２カットバルブ９０，９２）と、シフトバルブに作動制御油圧を供給してその作動を制御する複数のオン・オフソレノイドバルブ（例えば、実施形態における第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４）とを備え、カットバルブは作動されたときに作動状態でセルフロックされる機能を有している。そして、複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせに応じて複数のシフトバルブの作動を制御して油路選択を行い、複数の摩擦係合要素を選択作動させて複数の変速段を設定するように構成されており、低速変速段および高速変速段を設定する複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動組み合わせが同一組み合わせパターンからなり、低速変速段において複数のカットバルブの作動状態およびセット状態のいずれか一方の状態が設定されるとともに高速変速段において複数のカットバルブの作動状態およびセット状態の他方の状態が設定されるようになっており、中間変速段として複数の変速段が設定され、複数の中間変速段の異なる変速過程において複数のカットバルブが作動状態とセット状態とで順次切り換えられることを特徴とする。
【０００８】
このような構成の自動変速機の変速制御装置によれば、カットバルブの作動状態において設定される複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動組み合わせパターンと、カットバルブのセット状態において設定される複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動組み合わせパターンとを同一のパターンとしても、カットバルブの作動状態が相違することにより異なる変速段が設定可能であるので、オン・オフソレノイドバルブの必要数を少なくすることが可能となる。
【０００９】
なお、低速変速段および高速変速段を設定する複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動組み合わせが同一組み合わせパターンからなり、低速変速段においてカットバルブの作動状態およびセット状態のいずれか一方の状態が設定されるとともに高速変速段においてカットバルブの作動状態およびセット状態の他方の状態が設定されるようになっており、これにより、低速および高速変速段間の変速に伴ってカットバルブが作動状態とセット状態とで切り換えられ、高速および低速変速段をオン・オフソレノイドバルブの同一オン・オフ作動組み合わせパターンを用いて設定可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態に係る変速制御装置およびこの装置によりレンジ切換制御がなされる自動変速機について説明する。図１に本発明に係る自動変速機の全体構成を示しており、エンジンＥＮＧの出力を変速して車輪に伝達する自動変速機ＴＭにより動力伝達機構が構成される。この自動変速機ＴＭの変速制御は変速制御バルブＣＶによる油圧制御により行われ、変速制御バルブＣＶの作動は電子制御ユニットＥＣＵからの変速制御信号によりソレノイドバルブを作動させて行われる。電子制御ユニットＥＣＵはシフト操作装置５に信号ライン７を介して繋がり、シフト操作装置５からシフトレバー５ａのシフトポジション信号を受け取る。また、シフトレバー５ａはケーブル６を介して変速制御バルブＣＶ内のマニュアルバルブと繋がり、シフトレバー５ａの操作に応じてマニュアルバルブのスプールを移動させる。
【００１２】
まず、自動変速機ＴＭの構成を図２から図５に基づいて説明する。この変速機は、変速機ハウジングＨＳＧ内に、エンジン出力軸（図示せず）に繋がるトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣの出力部材（タービン）に繋がった平行軸式変速機構ＴＭと、この変速機構ＴＭの終減速駆動ギヤ６ａと噛合する終減速従動ギヤ６ｂを有したディファレンシャル機構ＤＦとを配設して構成されており、ディファレンシャル機構ＤＦから左右の車輪に駆動力が伝達される。
【００１３】
平行軸式変速機構ＴＭは、互いに平行に延びた第１入力軸１、第２入力軸２、カウンタ軸３およびアイドル軸５を有して構成され、これら各軸の軸心位置は図５においてＳ１，Ｓ２，Ｓ３およびＳ５で示す位置にそれぞれ配置されている。この平行軸式変速機構ＴＭの動力伝達構成を図４（Ａ）および（Ｂ）に示しており、図４（Ａ）には図５の矢印IVＡ−IVＡに沿って第１入力軸１（Ｓ１）、カウンタ軸３（Ｓ３）および第２入力軸２（Ｓ２）を通る断面を示しており、図４（Ｂ）には図５の矢印IVＢ−IVＢに沿って第１入力軸１（Ｓ１）、アイドル軸５（Ｓ５）および第２入力軸２（Ｓ２）を通る断面を示している。なお、図２は図４（Ａ）に対応し、図３は図４（Ｂ）に対応した変速機構ＴＭの断面を示している。
【００１４】
第１入力軸１はトルクコンバータＴＣのタービンに連結されており、ベアリング４１ａ，４１ｂにより回転支持され、タービンからの駆動力を受けてこれと同一回転する。第１入力軸１には、トルクコンバータＴＣ側（図における右側）から順に、５速駆動ギヤ２５ａ、５ＴＨクラッチ１５、４ＴＨクラッチ１４、４速駆動ギヤ２４ａ、リバース駆動ギヤ２６ａおよび第１連結ギヤ３１が配設されている。５速駆動ギヤ２５ａは第１入力軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される５ＴＨクラッチ１５により第１入力軸１と係脱される。また、４速駆動ギヤ２４ａおよびリバース駆動ギヤ２６ａは一体に繋がるとともには第１入力軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される４ＴＨクラッチ１４により第１入力軸１と係脱される。第１連結ギヤ３１は第１入力軸１を回転自在に支持するベアリング４１ａの外側に位置して片持ち状態で第１入力軸１と結合されている。
【００１５】
第２入力軸２はベアリング４２ａ，４２ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、２ＮＤクラッチ１２、２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａ、ＬＯＷクラッチ１１、３ＲＤクラッチ１３、３速駆動ギヤ２３ａおよび第４連結ギヤ３４が配設されている。２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａおよび３速駆動ギヤ２３ａはそれぞれ第２入力軸２の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される２ＮＤクラッチ１２、ＬＯＷクラッチ１１および３ＲＤクラッチ１３により第２入力軸と係脱される。第４連結ギヤ３４は第２入力軸２と結合されている。
【００１６】
アイドル軸５はベアリング４５ａ，４５ｂにより回転支持され、この軸と一体に第２連結ギヤ３２および第３連結ギヤ３３が設けられている。第２連結ギヤ３２は第１連結ギヤ３１と噛合し、第３連結ギヤ３３は第４連結ギヤ３４と噛合している。これら第１〜第４連結ギヤにより連結ギヤ列３０が構成され、第１入力軸１の回転が連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に常時伝達される。
【００１７】
カウンタ軸３はベアリング４３ａ，４３ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂ、３速従動ギヤ２３ｂ、４速従動ギヤ２４ｂ、ドグ歯式クラッチ１６およびリバース従動ギヤ２６ｃが配設されている。終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂおよび３速従動ギヤ２３ｂはカウンタ軸３に結合されてこれと一体回転する。４速従動ギヤ２４ｂはカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。また、リバース従動ギヤ２６ｃもカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ１６は軸方向に作動されて、４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とを係脱させたり、リバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とを係脱させたりすることができる。
【００１８】
なお、図示のように、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａとＬＯＷ従動ギヤ２１ｂとが噛合し、２速駆動ギヤ２２ａと２速従動ギヤ２２ｂとが噛合し、３速駆動ギヤ２３ａと３速従動ギヤ２３ｂとが噛合し、４速駆動ギヤ２４ａと４速従動ギヤ２４ｂとが噛合し、５速駆動ギヤ２５ａと５速従動ギヤ２５ｂとが噛合する。さらに、リバース駆動ギヤ２６ａはリバースアイドラギヤ２６ｂ（図３参照）を介してリバース従動ギヤ２６ｃと噛合する。
【００１９】
図には示されていないが、終減速駆動ギヤ６ａは終減速従動ギヤ６ｂ（図２参照）と噛合しており、カウンタ軸３の回転はこれら終減速駆動および従動ギヤ６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２０】
以上のような構成の変速機において、各速度段の設定およびその動力伝達経路について説明する。なお、この変速機においては、前進レンジにおいてはドグ歯式クラッチ１６が図において右動されて４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ１６が左動されてリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とが係合される。
【００２１】
まず前進レンジにおける各速度段について説明する。ＬＯＷ速度段はＬＯＷクラッチ１１を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、ＬＯＷクラッチ１１が係合されているためＬＯＷ駆動ギヤ２１ａが第２入力軸２と同一回転駆動され、これと噛合するＬＯＷ従動ギヤ２１ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２２】
２速段は２ＮＤクラッチ１２を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、２ＮＤクラッチ１２が係合されているため２速駆動ギヤ２２ａが第２入力軸２と同一回転駆動され、これと噛合する２速従動ギヤ２２ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２３】
３速段は３ＲＤクラッチ１３を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、３ＲＤクラッチ１３が係合されているため３速駆動ギヤ２３ａが第２入力軸２と同一回転駆動され、これと噛合する３速従動ギヤ２３ｂが回転駆動されてカウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２４】
４速段は４ＴＨクラッチ１４を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ１４を介して４速駆動ギヤ２４ａを回転駆動させ、これと噛合する４速従動ギヤ２４ｂを回転駆動する。ここで、前進レンジにおいてはドグ歯式クラッチ１６により４速従動ギヤ２４ｂがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２５】
５速段は５ＴＨクラッチ１５を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、５ＴＨクラッチ１５を介して５速駆動ギヤ２５ａを回転駆動させ、これと噛合する５速従動ギヤ２５ｂを回転駆動する。５速従動ギヤ２５ｂはカウンタ軸３と結合されているためカウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２６】
後進（リバース）段は、４ＴＨクラッチ１４を係合させるとともにドグ歯式クラッチ１６を左動させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ１４を介してリバース駆動ギヤ２６ａを回転駆動させ、リバースアイドラギヤ２６ｂを介してこのギヤ２６ａと噛合するリバース従動ギヤ２６ｃを回転駆動する。ここで、後進（リバース）レンジにおいてはドグ歯式クラッチ１６によりリバース従動ギヤ２６ｃがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。このことから分かるように、４ＴＨクラッチ１４はリバースクラッチの作用を兼用する。
【００２７】
以上のような構成の自動変速機において変速制御を行わせる変速制御バルブＣＶを構成する油圧回路を図６〜図１２に示しており、これについて以下に説明する。なお、図７〜図１２は、図６における一点鎖線Ａ〜Ｆにより６分割された部分をそれぞれ拡大して示す。また、この油圧回路図において油路が開放している所はドレン（オイルタンク）に繋がることを意味する。
【００２８】
この装置は、オイルタンクＯＴの作動油を吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプＯＰはエンジンにより駆動されて油路１００に作動油を供給する。油路１００は油路１００ａを介してメインレギュレータバルブ５０に繋がり、ここで調圧されて油路１００，１００ａにライン圧ＰＬが発生する。このライン圧ＰＬは油路１００ｂを介してマニュアルバルブ５８に供給される。油路１００ｂは、マニュアルバルブ５８のポートを介して油路１００ｄと常時繋がっており（マニュアルバルブ５８の作動の如何に拘わらず常に繋がっており）、油路１００ｄを介してライン圧ＰＬが第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４および第１リニアソレノイドバルブ８６に常時供給される。
【００２９】
メインレギュレータバルブ５０においてライン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路１９１に供給され、さらに油路１９２に供給される。油路１９１に供給された作動油は、ロックアップシフトバルブ５１、ロックアップコントロールバルブ５２、トルクコンバータチェックバルブ５３により制御され、トルクコンバータＴＣのロックアップ制御および作動油供給に用いられ、この後、オイルクーラ５４を通ってオイルタンクＯＴに戻される。なお、トルクコンバータＴＣの制御については、本発明には直接関係しないため、作動説明は省略する。また、油路１９２に供給された作動油は、潤滑リリーフバルブ５５により調圧されて各部の潤滑油として供給される。
【００３０】
この図においては、上述の変速機を構成するＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨクラッチ１４、５ＴＨクラッチ１５を示しており、各クラッチにはそれぞれＬＯＷアキュムレータ７５、２ＮＤアキュムレータ７６、３ＲＤアキュムレータ７７、４ＴＨアキュムレータ７８、５ＴＨアキュムレータ７９が油路を介して繋がれている。また、ドグ歯式クラッチ１６を作動させるための前後進選択油圧サーボ機構７０を備える。
【００３１】
これら各クラッチ１１〜１５および前後進選択油圧サーボ機構７０への作動油圧供給制御を行うため、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第３シフトバルブ６４、第４シフトバルブ６６、Ｄインヒビターバルブ６８、第１カットバルブ９０、第２カットバルブ９２が図示のように配設されている。そして、これらバルブの作動制御および各クラッチ等への供給油圧制御を行うため、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８が図示のように配設されている。
【００３２】
以上のような構成の変速制御装置の作動を各速度段毎に分けて以下に説明する。各速度段の設定は、シフト操作装置５のシフトレバー５ａの操作に対応してマニュアルバルブ５８のスプール５８ａが操作移動されて油路の切換が行われるとともに、電子制御ユニットＥＣＵにより第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４および第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８の作動を表１に示すように設定して行われる。なお、これら第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４および第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、通電時（オン時）に開放作動され信号油圧を発生させる。
【００３３】
この表１において、符号×および○はそれぞれソレノイドが通電オフおよびオンとなることを意味する。この表１のオン・オフソレノイドバルブの欄において、符号Ａ〜Ｄがそれぞれ第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４を意味する。第１および第２カットバルブの欄における「セ」および「作」は、セット状態および作動状態を示す。さらに、クラッチ油圧供給表における１，２，３，４，５はそぞれ、ＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨ（リバース）クラッチ１４、５ＴＨクラッチ１５を示し、上述の説明から分かるように、リバースクラッチと４ＴＨクラッチは同一クラッチ１４が兼用する。この表における。ＰＬはライン圧ＰＬが供給されることを意味し、リニアＡ〜Ｃは第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８を意味する。さらに、サーボ位置欄は、前後進選択油圧サーボ機構７０がＲ（後進）およびＤ（前進）のいずれ側に作動されるかを示している。
【００３４】
【表１】

【００３５】
この表１においてポジションはシフトレバー５ａの操作位置およびマニュアルバルブ５８の作動位置を示し、このポジションとしては、駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジションおよび前進（Ｄ）ポジションが少なくとも設けられて、本例ではさらに、前進ポジションとしてもう三つのポジション（図１１において＊印で示すポジション）が設けられている（但し、表１においては省略）。なお、図６〜図１２においては、マニュアルバルブ５８がＮポジションに位置した状態を示している。
【００３６】
表１においては、シフトレバー５ａが駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジションおよび前進（Ｄ）ポジションにあるときに設定される各種モードを表示しているが、本発明では前進（Ｄ）ポジションでの変速制御を対象とするため、以下においては前進（Ｄ）ポジションでの変速制御ついて説明し、それ以外のポジションでの変速制御の説明は省略する。なお、シフトレバー５ａが前進（Ｄ）ポジションに操作されているときには、表１に示すような１０種類のモードが設定される。また、このとき、マニュアルバルブ５８のスプール５８ａは溝部５８ｂが図１１のＤポジションに移動し、油路１００ｂのライン圧ＰＬが油路１０１にも供給される。
【００３７】
まず、シフトレバー５ａが中立（Ｎ）ポジションから前進（Ｄ）ポジションに操作されたときの初期段階に設定されるＬＯＷインギヤモードについて説明する。このモードでは、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４のすべてがオフ作動される。
【００３８】
このため、第１オン・オフソレノイドバルブ８１の出力圧が供給される油路１１１の圧力が零もしくは極く低圧となる。油路１１１は油路１１１ａから第１シフトバルブ６０の右端ポート６０ａに繋がるが、ここにに作用する油圧が零であるため、スプール６１ａはスプリング６１ｂにより右方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。油路１１１はさらに油路１１１ｂから第１カットバルブ９０の左端ポート９０ａに繋がるが、ここに作用する油圧が零であるため、スプール９１ａはスプリング９１ｂにより左方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。
【００３９】
第２オン・オフソレノイドバルブ８２の出力圧が供給される油路１１２の圧力も零もしくは極く低圧となる。油路１１２は油路１１２ａからＤインヒビターバルブ６８の左端ポート６８ａに繋がるが、ここに作用する油圧は零であるため、この左端ポート６８ａからスプール６９ａを右方向に押圧する力は生じない。油路１１２はさらに油路１１２ｂから第２シフトバルブ６２の右端ポート６２ａに繋がるが、ここに作用する油圧は零であるため、スプール６３ａはスプリング６３ｂにより右方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。
【００４０】
第３オン・オフソレノイドバルブ８３の出力圧が供給される油路１１３の圧力も零もしくは極く低圧となる。油路１１３は油路１１３ａから第２カットバルブ９２の左端ポート９２ａに繋がるが、ここに作用する油圧は零であるため、スプール９３ａはスプリング９３ｂによる左方向に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。油路１１３はさらに油路１１３ｂから第３シフトバルブ６４の右端ポート６４ａに繋がるが、ここに作用する油圧は零であるため、スプール６５ａはスプリング６５ｂにより右方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。
【００４１】
第４オン・オフソレノイドバルブ８４の出力圧が供給される油路１１４の圧力も零もしくは極く低圧となる。油路１１４は油路１１４ａから第４シフトバルブ６６の左端ポート６６ａに繋がるが、ここに作用する油圧は零であるため、スプール６７ａはスプリング６７ｂによる左方向に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。油路１１４はさらに油路１１４ｂからロックアップシフトバルブ５１の右端ポート５１ａに繋がるが、ここに作用する油圧は零であるため、スプール５１ｂはスプリング５１ｃにより右方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。
【００４２】
以上のようにＬＯＷインギヤモードでは、第１〜第４シフトバルブ６０，６２，６４，６６および第１〜第２カットバルブ９０，９２がセット状態となり、この状態において第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１１５に出力される係合制御油圧を用いてＬＯＷクラッチ１１の係合制御がなされる。油路１１５は油路１１５ａに繋がり、油路１１５ａはセット状態のロックアップシフトバルブ５１のスプール溝を介して油路１１６に繋がり、油路１１６はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１１７に繋がる。油路１１７はＤポジションに位置したマニュアルバルブ５８のスプール溝を介して油路１１８に繋がり、油路１１８はセット状態の第１シフトバルブ６０のスプール溝を介して油路１１９に繋がり、油路１１９はセット状態の第３シフトバルブ６４のスプール溝を介して油路１２０に繋がる。油路１２０はＬＯＷクラッチ１１に繋がっており、このように第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１１５に出力された係合制御油圧がＬＯＷクラッチ１１に供給されてその係合制御がなされる。
【００４３】
なお、油路１２０から分岐した油路１２０ａはＤインヒビターバルブ６８のポート６８ｃに作用し、そのスプール６９ａの段部に作用してスプール６９ａを右方向に押圧する。このため、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を越えるとスプール６９ａがスプリング６９ｂの付勢力に抗して右動され、作動状態となる。これにより、Ｄインヒビターバルブ６８のポート６８ｄとポート６８ｅとが繋がるが、上述したようにマニュアルバルブ５８を介してライン圧ＰＬが供給される油路１０１から分岐した油路１０１ａが分岐油路１０１ｂを介してポート６８ｄに繋がっており、ポート６８ｄから供給されるライン圧ＰＬがスプール６９ａの段部に作用して、スプール６９ａを右動状態でセルフロックする。すなわち、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を越えてスプール６９ａが右動されると、ポート６８ｄから供給されるライン圧ＰＬによりスプール６９ａが右方向に押されて、Ｄインヒビターバルブ６８は作動状態で保持される。
【００４４】
Ｄインヒビターバルブ６８が作動状態のときには、ポート６８ｄとポート６８ｅとが繋がるため、ポート６８ｅに繋がる油路１０２にライン圧ＰＬが供給され、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３にライン圧ＰＬが供給される。このとき左側油室７２はセット状体の第４シフトバルブ６６においてドレンに繋がっており、ロッド７１は左動状態となる。このロッド７１はドグ歯式クラッチ１６を作動させるシフトフォークと繋がっており、ロッド７１が左動状態ではドグ歯式クラッチ１６により４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とを結合させる。なお、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給されたライン圧ＰＬは、油路１０３から油路１０３ａ，１０３ｂを通って第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８に供給される。
【００４５】
ＬＯＷインギヤモードでは、２ＮＤクラッチ１２は第２リニアソレノイドバルブ８７の出力ポートに繋がってドレンされ、３ＲＤクラッチ１３は第３リニアソレノイドバルブ８８の出力ポートに繋がってドレンされ、４ＴＨクラッチ１４は第４シフトバルブ６６に繋がってドレンされ、５ＴＨクラッチ１５は第１カットバルブ９０に繋がってドレンされており、いずれも解放状態となる。
【００４６】
次に、ＬＯＷモードについて説明する。ＬＯＷモードにおいては、ＬＯＷインギヤモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動される。これにより、油路１１２にライン圧ＰＬが供給され、Ｄインヒビターバルブ６８を作動状態とし（既に作動状態であるときには、このまま保持し）、第２シフトバルブ６２のスプール６３ａを左動させてこれを作動状態とする。この結果、油路１０１から油路１０１ａおよび油路１０１ｂを通って供給されるライン圧ＰＬは、作動状態のＤインヒビターバルブ６８を通って油路１０２に供給され、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３にライン圧ＰＬが供給されたままの状態で維持される。
【００４７】
さらに、マニュアルバルブ５８のポートを介して油路１００ｂと常時繋がってライン圧ＰＬが供給されている油路１００ｄは油路１００ｅに分岐し、セット状態の第２カットバルブ９２を介して油路１００ｅが油路１０４に繋がり、油路１０４はセット状態の第１カットバルブ９０を介して油路１０５に繋がる。さらに、油路１０５は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１１７と繋がる。油路１１７はＤポジションに位置したマニュアルバルブ５８のスプール溝を介して油路１１８に繋がり、油路１１８はセット状態の第１シフトバルブ６０のスプール溝を介して油路１１９に繋がり、油路１１９はセット状態の第３シフトバルブ６４のスプール溝を介して油路１２０に繋がる。油路１２０はＬＯＷクラッチ１１に繋がっており、この結果、ライン圧ＰＬがＬＯＷクラッチ１１に供給されてこれが完全係合されて、ＬＯＷ変速段が設定される。
【００４８】
なお、表１には、ＬＯＷモードにおいて第４オン・オフソレノイドバルブ８４がオンもしくはオフ作動するように表示されている。この第４オン・オフソレノイドバルブ８４からの出力油圧が供給される油路１１４は、上述したように、油路１１４ｂからロックアップシフトバルブ５１の右端ポート５１ａに繋がっており、ロックアップシフトバルブ５１の作動、すなわち、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチの作動制御に用いられる。このような第４オン・オフソレノイドバルブ８４によるロックアップクラッチ作動制御は、以下に説明する各モード全てにおいて同様に行われる。すなわち、表１に示すＤポジションにおけるＬＯＷインギヤモードを除く全てのモードにおいては、第４オン・オフソレノイドバルブ８４はロックアップクラッチの作動制御に用いられ、変速制御モード設定は第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３により行われる。
【００４９】
但し、（１）−２−３変速モードおよび（２）−３−４変速モードにおいては、第４オン・オフソレノイドバルブ８４がオフ状態（ロックアップクラッチ作動制御を行わない状態）で、第１リニアソレノイドバルブ８６から出力される制御油圧がそれぞれＬＯＷクラッチ１１および２ＮＤクラッチ１２に供給されて、これらの係合制御がなされる。
【００５０】
次に、このようにＬＯＷ変速段が設定されたＬＯＷモードから２速段に変速する制御を説明する。このときには、まず１−２変速モードが設定された後に２ＮＤモードが設定されて２速段への変速が行われる。
【００５１】
１−２変速モードは、ＬＯＷモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８１がオン作動されて設定される。これにより油路１１１にライン圧ＰＬが出力され、第１シフトバルブ６０のスプール６１ａが左動されて作動状態となる。また、第１カットバルブ９０において、左端ポート９０ａにライン圧が作用するが、右端ポート９０ｄには油路１２０から分岐した油路１２０ｂが繋がってＬＯＷクラッチ１１の制御油圧が作用するため、１−２変速モードにおいてＬＯＷクラッチ１１の制御油圧が低下すると（所定圧以下となると）、第１カットバルブ９０のスプール９１ａが右動されて作動状態となる。ここで、第１カットバルブ９０が作動状態となると、そのポート９０ｂに油路１０１から分岐した油路１０１ｄが繋がっているため、ポート９０ｂを介してライン圧ＰＬが右動したスプール９１ａの段部に作用し、これを右動状態でセルフロックする。すなわち、第１カットバルブ９０は作動状態でセルフロックされた状態となる。
【００５２】
１−２変速モードでは、表１に示すように、第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８から出力させる制御油圧が用いられる。まず、第３リニアソレノイドバルブ８８から油路１３１に出力された制御油圧は、作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３２に繋がり、油路１３２はセット状態の第２カットバルブ９２を介して油路１３３に繋がり、油路１３３は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１１９に繋がり、油路１１９はセット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１２０に繋がる。上述のように油路１２０はＬＯＷクラッチ１１に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧はＬＯＷクラッチ１１に供給されてその係合制御が行われる。
【００５３】
一方、第２リニアソレノイドバルブ８７から油路１４１に出力された制御油圧は、セット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１４２に繋がり、油路１４２は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１４３に繋がり、油路１４３は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１４４に繋がる。油路１４４は２ＮＤクラッチ１２に繋がっており、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力される制御油圧は２ＮＤクラッチ１２に供給されてその係合制御が行われる。
【００５４】
このように、１−２変速モードにおいては第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧によりＬＯＷクラッチ１１の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により２ＮＤクラッチ１２を係合させる制御を行ってＬＯＷ変速段から２速段への変速制御が行われる。
【００５５】
このようにして１−２変速モードにおいてＬＯＷクラッチ１１が解放されて２ＮＤクラッチ１２が係合されると、２ＮＤモードに移行する。２ＮＤモードにおいては、１−２変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオフ作動され、第２シフトバルブ６２がセット状態となる。この結果、マニュアルバルブ５８を介してライン圧ＰＬが供給される油路１０１ａから分岐した油路１０１ｃはセット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１０６に繋がり、油路１０６は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１０７に繋がり、油路１０７はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１４４に繋がり、油路１４４は２ＮＤクラッチ１２に繋がる。この結果、ライン圧ＰＬが２ＮＤクラッチ１２に供給されてこれが完全係合されて、２速段が設定される。
【００５６】
このように２速段が設定された２ＮＤモードから３速段に変速する制御を説明する。このときには、まず２−３変速モード（このモードは１−３飛び変速も行われるため（１）−２−３モードとして表示している）が設定された後に３ＲＤモードが設定されて３速段への変速が行われる。
【００５７】
２−３変速モードは、２ＮＤモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８１がオフ作動されて設定される。これにより第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３が全てオフとなるが、この状態はＬＯＷインギヤモードと同一である。しかしながら、上述のようにこのときにはＤインヒビターバルブ６８および第１カットバルブ９０が作動状態でセルフロックされた状態にあり、この点がＬＯＷインギヤモードの状態と相違する。
【００５８】
２−３変速モードでは、表１に示すように、第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８から出力させる制御油圧が用いられる。まず、第２リニアソレノイドバルブ８７から油路１４１に出力された制御油圧は、セット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１４２に繋がり、油路１４２はセット状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１０７に繋がり、油路１０７はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１４４に繋がる。油路１４４は２ＮＤクラッチ１２に繋がっており、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力される制御油圧は２ＮＤクラッチ１２に供給されてその係合制御が行われる。
【００５９】
一方、第３リニアソレノイドバルブ８８から油路１３１に出力された制御油圧は、セット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３４に繋がり、油路１３４はセット状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１３５に繋がり、油路１３５はセット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１３６に繋がる。油路１３６は３ＲＤクラッチ１３に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は３ＲＤクラッチ１３に供給されてその係合制御が行われる。
【００６０】
このように、２−３変速モードにおいては第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により２ＮＤクラッチ１２の係合を解除させながら、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３ＲＤクラッチ１３を係合させる制御を行って２速段から３速段への変速制御が行われる。
【００６１】
このようにして２−３変速モードにおいて２ＮＤクラッチ１２が解放されて３ＲＤクラッチ１３が係合されると、３ＲＤモードに移行する。３ＲＤモードにおいては、２−３変速モードの状態から第３オン・オフソレノイドバルブ８３がオン作動され、第３シフトバルブ６３が作動状態となり、且つ第２カットバルブ９２が作動状態となる。ここで、第２カットバルブ９２が作動状態となると、そのポート９２ｂに油路１０１から分岐した油路１０１ａが繋がっているため、ポート９２ｂを介してライン圧ＰＬが右動したスプール９３ａの段部に作用し、これを右動状態でセルフロックする。すなわち、第２カットバルブ９２は作動状態でセルフロックされた状態となる。
【００６２】
３ＲＤモードでは第３リニアソレノイドバルブ８８から油路１３１にライン圧ＰＬが出力される。油路１３１はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３４に繋がり、油路１３４はセット状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１３５に繋がり、油路１３５はセット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１３６に繋がり、油路１３６は３ＲＤクラッチ１３に繋がっているので、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力されるライン圧ＰＬが３ＲＤクラッチ１３に供給されてこれが完全係合されて、３速段が設定される。
【００６３】
このように３速段が設定された３ＲＤモードから４速段に変速する制御を説明する。このときには、まず３−４変速モード（このモードは２−４飛び変速も行われるため（２）−３−４モードとして表示している）が設定された後に４ＴＨモードが設定されて４速段への変速が行われる。
【００６４】
３−４変速モードは、３ＲＤモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動されて設定される。これにより第１シフトバルブ６０のスプール６１ａが左動されて作動状態となる。
【００６５】
３−４変速モードでは、表１に示すように、第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８から出力させる制御油圧が用いられる。まず、第３リニアソレノイドバルブ８８から制御油圧が出力される油路１３１は、セット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３４に繋がり、油路１３４から分岐した油路１３４ａは作動状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１３６に繋がる。油路１３６は３ＲＤクラッチ１３に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は３ＲＤクラッチ１３に供給されてその係合制御が行われる。
【００６６】
一方、第２リニアソレノイドバルブ８７から制御油圧が油路１４１に出力されるが、この油路１４１は油路１４１ａに分岐し、油路１４１ａは作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１５１に繋がり、油路１５１はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１５２に繋がり、油路１５２は作動状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１５３に繋がる。油路１５３は４ＴＨクラッチ１４に繋がっており、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力される制御油圧は４ＴＨクラッチ１４に供給されてその係合制御が行われる。
【００６７】
このように、３−４変速モードにおいては第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３ＲＤクラッチ１２の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により４ＴＨクラッチ１４を係合させる制御を行って３速段から４速段への変速制御が行われる。
【００６８】
このようにして３−４変速モードにおいて３ＲＤクラッチ１３が解放されて４ＴＨクラッチ１４が係合されると、４ＴＨモードに移行する。４ＴＨモードにおいては、３−４変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動され、第２シフトバルブ６２が作動状態となる。
【００６９】
この結果、４ＴＨモードでは第２リニアソレノイドバルブ８７から油路１４１にライン圧ＰＬが出力される。油路１４１は油路１４１ａに分岐し、油路１４１ａは作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１５１に繋がり、油路１５１はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１５２に繋がり、油路１５２は作動状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１５３に繋がり、油路１５３は４ＴＨクラッチ１４に繋がっているので、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力されるライン圧ＰＬが４ＴＨクラッチ１４に供給されてこれが完全係合されて、４速段が設定される。
【００７０】
このように４速段が設定された４ＴＨモードから５速段に変速する制御を説明する。このときには、まず４−５変速モードが設定された後に５ＴＨモードが設定されて５速段への変速が行われる。４−５変速モードは、４ＴＨモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８２がオフ作動されて設定される。これにより第１シフトバルブ６０のスプール６１ａが右動されてセット状態となる。
【００７１】
４−５変速モードでは、表１に示すように、第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８から出力させる制御油圧が用いられる。まず、第２リニアソレノイドバルブ８７から制御油圧が油路１４１に出力されるが、この油路１４１は油路１４１ａに分岐し、油路１４１ａはセット状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１５５に繋がり、油路１５５は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１５２に繋がり、油路１５２は作動状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１５３に繋がる。油路１５３は４ＴＨクラッチ１４に繋がっており、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力される制御油圧は４ＴＨクラッチ１４に供給されてその係合制御が行われる。
【００７２】
一方、第３リニアソレノイドバルブ８８からは制御油圧が油路１３１に出力されるが、この油路１３１は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３２に繋がり、油路１３２は作動状態の第２カットバルブ９２を介して油路１６１に繋がり、油路１６１は作動状態の第１カットバルブ９０を介して油路１６２に繋がり、油路１６２はセット状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１６３に繋がる。油路１６３は５ＴＨクラッチ１５に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は５ＴＨクラッチ１５に供給されてその係合制御が行われる。
【００７３】
このように、４−５変速モードにおいては第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により４ＴＨクラッチ１４の係合を解除させながら、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により５ＴＨクラッチ１５を係合させる制御を行って４速段から５速段への変速制御が行われる。
【００７４】
このようにして４−５変速モードにおいて４ＴＨクラッチ１４が解放されて５ＴＨクラッチ１５が係合されると、５ＴＨモードに移行する。５ＴＨモードにおいては、４−５変速モードの状態から第３オン・オフソレノイドバルブ８３がオフ作動され、第３シフトバルブ６４がセット状態となる。これにより第１および第２オン・オフソレノイドバルブ８１，８３がオフで、第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオンとなるが、この状態はＬＯＷモードと同一である。しかしながら、上述のようにこのときにはＤインヒビターバルブ６８、第１および第２カットバルブ９０，９２が作動状態でセルフロックされた状態にあり、この点がＬＯＷモードの状態と相違する。
【００７５】
５ＴＨモードでは第３リニアソレノイドバルブ８８から油路１３１にライン圧ＰＬが出力される。油路１３１は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３２に繋がり、油路１３２は作動状態の第２カットバルブ９２を介して油路１６１に繋がり、油路１６１は作動状態の第１カットバルブ９０を介して油路１６２に繋がり、油路１６２はセット状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１６３に繋がり、油路１６３は５ＴＨクラッチ１５に繋がっているので、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は５ＴＨクラッチ１５に供給されてこれが完全係合される。
【００７６】
以上説明したように、マニュアルバルブ５８がＤポジションに位置した状態で、第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１，８２，８３のオン・オフ作動制御により、表１に示すように１０種類のシフトモードが設定される。ここで、３個のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせでは８種類のパターンしか設定できない。しかしながら、上述したように、変速段階の途中において第１および第２カットバルブ９２，９３がセット状態から作動状態に変更され、且つ一旦作動状態になるとライン圧ＰＬによりセルフロックされて作動状態が維持されるようになっており、同一のオン・オフ作動組み合わせパターンを用いて１０種類のシフトモードが設定可能である。
【００７７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、油圧制御バルブが、リニアソレノイドバルブと、複数のシフトバルブおよびカットバルブと、複数のオン・オフソレノイドバルブとを備え、カットバルブは作動されたときに作動状態でセルフロックされる機能を有し、オン・オフソレノイドバルブによりシフトバルブの作動を制御して油路選択を行い、複数の摩擦係合要素を選択作動させて複数の変速段を設定するように構成されており、カットバルブの作動状態およびセット状態のそれぞれにおいて、複数のオン・オフソレノイドバルブの同一オン・オフ作動組み合わせパターンが設定されて異なる変速段を設定するようになっている。このため、カットバルブの作動状態において設定される複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動組み合わせパターンと、カットバルブのセット状態において設定される複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動組み合わせパターンとを同一のパターンとしても、カットバルブの作動状態が相違することにより異なる変速段が設定可能であるので、オン・オフソレノイドバルブの必要数を少なくすることが可能となる。
【００７８】
なお、低速変速段および高速変速段を設定する複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動組み合わせが同一組み合わせパターンからなり、低速変速段においてカットバルブの作動状態およびセット状態のいずれか一方の状態が設定されるとともに高速変速段においてカットバルブの作動状態およびセット状態の他方の状態が設定されるようになっており、これにより、低速および高速変速段間の変速に伴ってカットバルブが作動状態とセット状態とで切り換えられ、高速および低速変速段をオン・オフソレノイドバルブの同一オン・オフ作動組み合わせパターンを用いて設定可能となる。
【００７９】
このときに、中間変速段への変速過程においてカットバルブが作動状態とセット状態とで切り換えられるように構成するのが望ましい。さらに、カットバルブが複数のカットバルブから構成され、中間変速段として複数の変速段が設定されるようになっており、これら複数の中間変速段の異なる変速過程において複数のカットバルブが作動状態とセット状態とで順次切り換えられるようにするのが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御装置およびこの装置により制御される自動変速機の全体構成を示す概略ブロック図である。
【図２】本発明に係る制御装置により変速制御される５速自動変速機の断面図である。
【図３】上記５速自動変速機の部分断面図である。
【図４】上記５速自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【図５】上記５速自動変速機の軸位置関係を示す概略図である。
【図６】上記５速自動変速機の変速制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図７】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図８】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図９】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１０】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１１】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１２】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【符号の説明】
ＴＭ平行軸式変速機構（自動変速機）
ＣＶ変速制御バルブ（油圧制御バルブ）
１１ＬＯＷクラッチ（摩擦係合要素）
１２２ＮＤクラッチ（摩擦係合要素）
１３３ＲＤクラッチ（摩擦係合要素）
１４４ＴＨクラッチ（摩擦係合要素）
１５５ＴＨクラッチ（摩擦係合要素）
５０メインレギュレータバルブ（元圧供給源）
５８マニュアルバルブ
６０，６２，６４，６６第１〜第４シフトバルブ
８１〜８４第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ
８６〜８８第１〜第３リニアソレノイドバルブ
９１，９２第１および第２カットバルブ

Claims

駆動力伝達を行う複数の動力伝達経路を有した動力伝達機構と、
前記動力伝達経路を選択するための複数の摩擦係合要素と、
前記摩擦係合要素への係合制御油圧の供給制御を行う油圧制御バルブとを有して構成され、
前記油圧制御バルブが、元圧供給源から供給されるライン圧を任意に調圧可能な複数のリニアソレノイドバルブと、ライン圧もしくは前記リニアソレノイドバルブにより調圧された変速制御油圧を選択的に前記摩擦係合要素に供給させるように油路選択を行う複数のシフトバルブおよび複数のカットバルブと、前記シフトバルブに作動制御油圧を供給してその作動を制御する複数のオン・オフソレノイドバルブとを備え、前記カットバルブは作動されたときに作動状態でセルフロックされる機能を有しており、
前記複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせに応じて前記複数のシフトバルブの作動を制御して油路選択を行い、前記複数の摩擦係合要素を選択作動させて複数の変速段を設定するように構成されており、
低速変速段および高速変速段を設定する前記複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動組み合わせが同一組み合わせパターンからなり、前記低速変速段において前記複数のカットバルブの作動状態およびセット状態のいずれか一方の状態が設定されるとともに前記高速変速段において前記複数のカットバルブの作動状態およびセット状態の他方の状態が設定されるようになっており、
中間変速段として複数の変速段が設定され、前記複数の中間変速段の異なる変速過程において前記複数のカットバルブが作動状態とセット状態とで順次切り換えられることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。