JP4873896B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、一般的に自動変速機の変速制御装置に関し、特に、アクセル開度、車速等に応じてリニアソレノイドバルブ及びオン・オフソレノイドバルブの作動を制御して、複数のシフトバルブを作動させてクラッチへの係合作動油圧の供給油路を選択し、複数のクラッチを選択的に係合させて自動変速制御を行う自動変速機の変速制御装置に関する。

このような自動変速機を有した車両においては、運転者は運転席のシフトレバーを操作してマニュアルバルブを作動させてシフトレンジ（若しくはシフトポジション）を選択し、このように選択されたシフトレンジ内においてエンジンアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み操作量）、車速等に基づいて自動的に変速制御を行うように構成されている。

シフトレバー操作により選択設定されるシフトレンジとしては、駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進レンジ（Ｒレンジ）、中立レンジ（Ｎレンジ）、前進レンジ（例えばＤレンジ等）がある。また、前進レンジを複数のレンジから構成すること、例えば、Ｄレンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジから構成することも多い。

自動変速機においては、このようにマニュアルバルブの作動により設定される各シフトレンジ内において、アクセルペダルの踏込操作量、車速等に基づいて自動的に変速制御を行うために、マニュアルバルブから各変速段設定用の摩擦係合要素（クラッチ）に至る油路中に複数のシフトバルブを配設し、ソレノイドバルブによりシフトバルブの作動を制御して、自動変速制御を行うように構成されている。

このような自動変速制御装置の構成としては、例えば、特開平６−２６４９９６号公報、特開平９−２６９０６２号公報、特開２００１−３１１４６２号公報に開示するものがある。

ところで、このような自動変速機の変速制御装置においては、変速段の設定はシフトバルブの作動を制御するオン・オフソレノイドバルブにより成されるため、オン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせパターンの数に対応して設定可能な変速パターンの数が決まる。

例えば、オン・オフソレノイドバルブが２個であれば４種類（２×２）の変速パターンが設定可能であり、オン・オフソレノイドバルブが３個であれば８種類（２×２×２）の変速パターンが設定可能である。

しかしながら、最近においては変速段数が増加する傾向にあり、且つ各変速段間での変速制御を行うための変速パターンを設定することが要求されるため、多くの変速パターンを設定することが要求されることが多くなっている。これに応じてオン・オフソレノイドバルブの必要数も増加している。

例えば、９種類の変速パターンの設定が必要なときには、４個のオン・オフソレノイドバルブが必要となり、高価なオン・オフソレノイドバルブの数が増えて、変速制御装置が複雑化、高コスト化するという問題がある。

このような問題に対処するために、出来る限り少ないオン・オフソレノイドバルブを用いて多くの変速パターンを設定可能とし、シンプルな構成となる自動変速機の変速制御装置を、本出願人は特開２００４−３３２８６２号で先に提案した。
特開平６−２６４９９６号公報 特開平９−２６９０６２号公報 特開２００１−３１１４６２号公報 特開２００４−３３２８６２号公報

特許文献４記載の自動変速機の変速制御装置では、数少ないオン・オフソレノイドバルブを用いて多くの変速パターンが設定可能であるものの、以下のような問題点が発生する恐れがあることが判明した。

例えば、一つのリニアソレノイドバルブを、ロックアップクラッチ信号オンの第１の運転状態でロックアップクラッチの係合制御に、ロックアップクラッチ信号オフの第２の運転状態で低速変速段用クラッチの係合制御に兼用しているが、このリニアソレノイドバルブが高圧フェイル（高い油圧を出力し続ける）している場合、ロックアップクラッチ信号オフ状態のまま２−３速アップシフトへ移行すると、ＬＯＷクラッチに最高油圧が供給されて、ＬＯＷクラッチが急激に係合されてしまい、急激なエンジンブレーキが発生する場合がある。

また、アップシフト中はロックアップクラッチ制御を優先させて燃費の向上を図りたいが、これについてのはっきりした開示はない。

よって、本発明の目的は、運転状態に応じてロックアップクラッチの制御と低速変速段用クラッチの制御を兼用するリニアソレノイドバルブが高圧フェイルした場合にも、障害を未然に防止可能な自動変速機の変速制御装置を提供することである。

本発明の他の目的は、ＬＯＷ〜５ＴＨの各変速段においてロックアップクラッチの容量制御が可能な自動変速機の変速制御装置を提供することである。

請求項１記載の発明によると、駆動力伝達を行う複数の動力伝達経路を有する動力伝達機構と、前記動力伝達経路を選択するための複数のクラッチと、前記クラッチへの係合制御油圧の供給制御を行う油圧制御バルブ群とを具備して構成され、前記油圧制御バルブ群が、元圧供給源から供給されるライン圧を任意に調圧可能な複数のリニアソレノイドバルブと、ライン圧もしくは前記リニアソレノイドバルブにより調圧された変速制御油圧を選択的に前記クラッチに供給させるように油路選択を行う複数のシフトバルブ及び複数のカットバルブと、前記シフトバルブに作動制御油圧を供給してその作動を制御する複数のオン・オフソレノイドバルブを備え、前記複数のカットバルブは作動されたときに作動状態でセルフロックされる機能を有しており、前記複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせに応じて前記複数のシフトバルブの作動を制御して油路選択を行い、前記複数のクラッチを選択作動させて複数の変速段を設定するように構成されており、前記複数のカットバルブの作動状態及びセット状態のそれぞれにおいて、前記複数のオン・オフソレノイドバルブの同一オン・オフ作動組み合わせパターンが設定されて異なる変速段を設定するようになっている自動変速機の変速制御装置において、前記自動変速機はトルクコンバータをロックアップ可能なロックアップクラッチを備え、ロックアップクラッチ信号オンの第１の運転状態で該ロックアップクラッチの係合制御に使用され、ロックアップクラッチ信号オフの第２の運転状態で低速変速段用クラッチの係合制御に使用される第１リニアソレノイドバルブの油圧経路を、所定の変速制御を行う場合、ロックアップクラッチ信号オフのときには前記ロックアップクラッチの制御側に連通させ、前記第１リニアソレノイドバルブの出力を所定値に低下させる制御を行うことを特徴とする自動変速機の変速制御装置が提供される。

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明において、前記所定の変速制御を行う場合、前記ロックアップクラッチの制御側と前記低速変速段用クラッチの制御側に周期的に変更することを特徴とする自動変速機の変速制御装置が提供される。

請求項３記載の発明によると、請求項２記載の発明に類似しているが、ロックアップクラッチ信号オフの第２の運転状態で、第１リニアソレノイドバルブの油圧経路を、所定の変速制御を行う場合、前記ロックアップクラッチの制御側と前記低速変速段用クラッチの制御側に周期的に変更し、前記第１リニアソレノイドバルブの出力を所定値に低下させる制御を行うことを特徴とする自動変速機の変速制御装置が提供される。

請求項１記載の発明によると、第１リニアソレノイドが高圧フェイルした場合にも、低速変速段クラッチが急係合されるのを防止でき、低速変速段用クラッチの急係合の結果生じるトラブルを未然に防止することができる。

具体的には、２−３アップ変速中のＬＯＷ係合では、急激なエンジンブレーキの発生する恐れがあるため、これを未然に防止したいが、このためには、ＬＯＷ圧の検知が必要である。ＬＯＷ圧の検知は油圧スイッチによる検知が有効であるが、油圧スイッチを搭載しないシステムでは、回転センサによる検知に頼るしかない。

然しながら回転変化が発生した状態では既にエンジンブレーキが発生しているため、実質的に未然防止には至らない。本発明により、第１リニアソレノイドバルブが高圧フェイルしても、変速ショックの劣化レベルに発生現象を抑えることができる。

請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明の効果に加えてロックアップクラッチの負担を軽減できる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態に係る自動変速機の変速制御装置について説明する。図１は本発明の変速制御装置が適用可能な自動変速機の全体構成を示しており、エンジンＥＮＧの出力を変速して車輪に伝達する自動変速機ＴＭにより動力伝達機構が構成される。

この自動変速機ＴＭの変速制御は、変速制御バルブＣＶによる油圧制御により行われ、変速制御バルブＣＶの作動は電子制御ユニットＥＣＵからの変速制御信号によりソレノイドバルブを作動させて行われる。

電子制御ユニットＥＣＵはシフト操作装置７に信号ライン９を介して繋がり、シフト操作装置７からシフトレバー７ａのシフトポジション信号を受け取る。また、シフトレバー７ａはケーブル８を介して変速制御バルブＣＶ内のマニュアルバルブと繋がり、シフトレバー７ａの操作に応じてマニュアルバルブのスプールを移動させる。

まず、自動変速機ＴＭの構成を図２及び図３に基づいて説明する。この変速機は、変速機ハウジングＨＳＧ内に、エンジン出力軸（図示せず）に繋がるトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣの出力部材（タービン）に繋がった平行軸式変速機構ＴＭと、この変速機構ＴＭの終減速駆動ギヤ６ａと噛合する終減速従動ギヤを有した図示しないデファレンシャル機構を配設して構成されており、デファレンシャル機構から左右の車輪に駆動力が伝達される。

平行軸式変速機構ＴＭは、互いに平行に延びた第１入力軸１、第２入力軸２、カウンタ軸３及びアイドル軸５を有して構成され、これら各軸の軸線位置は図３においてＳ１，Ｓ２，Ｓ３及びＳ５で示す位置にそれぞれ配置されている。

この平行軸式変速機構ＴＭの動力伝達構成が図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示されており、図２（Ａ）は図３の２Ａ−２Ａに沿って第１入力軸１（Ｓ１）、カウンタ軸３（Ｓ３）及び第２入力軸（Ｓ２）を通る断面を示しており、図２（Ｂ）は図３の２Ｂ−２Ｂに沿って第１入力軸１（Ｓ１）、アイドル軸５（Ｓ５）及び第２入力軸２（Ｓ２）を通る断面を示している。

第１入力軸１はトルクコンバータＴＣのタービンに連結されており、ベアリング４１ａ，４１ｂにより回転支持され、タービンからの駆動力を受けてこれと同一回転する。第１入力軸１には、トルクコンバータＴＣ側（図における右側）から順に、５速駆動ギヤ２５ａ、５ＴＨクラッチ１５、４ＴＨクラッチ１４、４速駆動ギヤ２４ａ、リバース駆動ギヤ２６ａ及び第１連結ギヤ３１が配設されている。

５速駆動ギヤ２５ａは第１入力軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される５ＴＨクラッチ１５により第１入力軸１と係脱される。また、４速駆動ギヤ２４ａ及びリバース駆動ギヤ２６ａは一体的に連結されると共に第１入力軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される４ＴＨクラッチ１４により第１入力軸１と係脱される。第１連結ギヤ３１は第１入力軸１を回転自在に支持するベアリング４１ａの外側に位置して、片持ち状態で第１入力軸１と結合されている。

第２入力軸２はベアリング４２ａ，４２ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、２ＮＤクラッチ１２、２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａ、ＬＯＷクラッチ１１、３ＲＤクラッチ１３、３速駆動ギヤ２３ａ及び第４連結ギヤ３４が配設されている。

２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａ及び３速駆動ギヤ２３ａはそれぞれ第２入力軸２の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される２ＮＤクラッチ１２、ＬＯＷクラッチ１１及び３ＲＤクラッチ１３により第２入力軸２と係脱される。第４連結ギヤ３４は第２入力軸２と結合されている。

図２（Ｂ）に示されるように、アイドル軸５はベアリング４５ａ，４５ｂにより回転支持され、この軸と一体に第２連結ギヤ３２及び第３連結ギヤ３３が配設されている。第２連結ギヤ３２は第１連結ギヤ３３と噛合し、第３連結ギヤ３３は第４連結ギヤ３４と噛合している。これら第１〜第４連結ギヤにより連結ギヤ列３０が構成され、第１入力軸１の回転が連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に常時伝達される。

カウンタ軸３はベアリング４３ａ，４３ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂ、３速従動ギヤ２３ｂ、４速従動ギヤ２４ｂ、ドグ歯式クラッチ１６及びリバース従動ギヤ２６ｃが配設されている。

終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂ及び３速従動ギヤ２３ｂはカウンタ軸３に結合されており、これと一体回転する。４速従動ギヤ２４ｂはカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。

また、リバース従動ギヤ２６ｃもカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ１６が軸方向に作動されて、４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３と係脱させたり、リバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とを係脱させたりすることができる。

なお、図示のように、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａとＬＯＷ従動ギヤ２１ｂとが噛合し、２速駆動ギヤ２２ａと２速従動ギヤ２２ｂとが噛合し、３速駆動ギヤ２３ａと３速従動ギヤ２３ｂとが噛合し、４速駆動ギヤ２４ａと４速従動ギヤ２４ｂとが噛合し、５速駆動ギヤ２５ａと５速従動ギヤ２５ｂとが噛合する。さらに、リバース駆動ギヤ２６ａは図示しないアイドラギヤを介してリバース従動ギヤ２６ｃと噛合する。

以上のような構成の変速機において、各速度段の設定及びその動力伝達経路について以下に説明する。なお、この変速機においては、前進レンジにおいてはドグ歯式クラッチ１６が図において右方向に移動されて４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが結合される。一方、後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ１６が左方向に移動されてリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とが係合される。

まず、前進レンジにおける各速度段について説明する。ＬＯＷ速度段はＬＯＷクラッチ１１を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。

ここで、ＬＯＷクラッチ１１が係合されているため、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａが第２入力軸２と同一回転で駆動され、これと噛合するＬＯＷ従動ギヤ２１ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。

２速段は２ＮＤクラッチ１２を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、２ＬＤクラッチ１２が係合されているため、２速駆動ギヤ２２ａが第２入力軸２と同一回転で駆動され、これと噛合する２速従動ギヤ２２ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。

３速段は３ＲＤクラッチ１３を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、３ＲＤクラッチ１３が係合されているため、３速駆動ギヤ２３ａが第２入力軸２と同一回転で駆動され、これと噛合する３速従動ギヤ２３ｂが回転駆動されて、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。

４速段は４ＴＨクラッチ１４を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ１４を介して４速駆動ギヤ２４ａを回転駆動させ、これと噛合する４速従動ギヤ２４ｂを回転駆動する。

ここで、前進レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ１６により４速従動ギヤ２４ｂがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。

５速段は５ＴＨクラッチ１５を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、５ＴＨクラッチ１５を介して５速駆動ギヤ２５ａを回転させ、これと噛合する５速従動ギヤ２５ｂを回転駆動する。５速従動ギヤ２５ｂはカウンタ軸３と結合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。

一方、後進（リバース）段は、４ＴＨクラッチ１４を係合させると共にドグ歯式クラッチ１６を左方向に移動させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ１４を介してリバース駆動ギヤ２６ａを回転駆動させ、図示しないリバースアイドラギヤを介してこのアイドラギヤと噛合するリバース従動ギヤ２６ｃを回転駆動する。

ここで、後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ１６によりリバース従動ギヤ２６ｃがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。このことから判るように、４ＴＨクラッチ１４はリバースクラッチの作用を兼用する。

以上のような構成の自動変速機において、変速制御を行わせる変速制御バルブＣＶを構成する油圧回路を図４及び図６〜図１１に示しており、これについて以下に説明する。なお、図６〜図１１は図４における一点鎖線Ａ〜Ｆにより６分割された部分をそれぞれ拡大して示す。また、この油圧回路図において、油路が開放しているところはドレン（オイルタンク）に繋がる。

この装置は、オイルタンクＯＴの作動油を吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプＯＰはエンジンにより駆動されて油路１００に作動油を供給する。油路１００は油路１００ａを介してメインレギュレータバルブ５０に繋がり、ここで調圧されて油路１００，１００ａにライン圧ＰＬが発生する。

このライン圧ＰＬは油路１００ｂを介してマニュアルバルブ５８に供給される。油路１００ｂは、マニュアルバルブ５８のポートを介して油路１００ｄと常時繋がっており（マニュアルバルブ５８の作動の如何に拘わらず常に繋がっており）、油路１００ｄを介してライン圧ＰＬが第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４及び第１リニアソレノイドバルブ８６に常時供給される。

メインレギュレータバルブ５０においてライン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路１９１に供給され、更に油路１９２に供給される。油路１９１に供給された余剰油は、ロックアップシフトバルブ５１、ロックアップコントロールバルブ５２、トルクコンバータチェックバルブ５３により制御され、トルクコンバータＴＣのロックアップ制御及び作動油供給に用いられ、この後、オイルクーラー５４を通ってオイルタンクＯＴに戻される。

なお、トルクコンバータＴＣの制御については、本発明に直接関係しないため、作動説明は省略する。また、油路１９２に供給された余剰油は、潤滑リリーフバルブ５５により調圧されて各部の潤滑油として供給される。

この油圧回路図においては、上述の変速機を構成するＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨクラッチ１４、５ＴＨクラッチ１５を示しており、各クラッチにはそれぞれＬＯＷアキュムレータ７５、２ＮＤアキュムレータ７６、３ＲＤアキュムレータ７７、４ＴＨアキュムレータ７８、５ＴＨアキュムレータ７９が油路を介して繋がっている。また、ドグ歯式クラッチ１６を作動させるための前後進選択油圧サーボ機構７０を備える。

これら各クラッチ１１〜１５及び前後進選択油圧サーボ機構７０への作動油圧供給制御を行うため、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第３シフトバルブ６４、第４シフトバルブ６６、Ｄインヒビタバルブ６８、第１カットバルブ９０、第２カットバルブ９２が図示のように配設されている。

そして、これらのバルブの作動制御及び各クラッチ等への供給油圧制御を行うため、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８が図示のように配設されている。

以上のような構成を有する変速制御装置の作動を各速度段毎に分けて以下に説明する。各速度段の設定は、シフト操作装置７のシフトレバー７ａの操作に対応してマニュアルバルブ５８のスプール５８ａが移動されて油路の切り替えが行われると共に、電子制御ユニットＥＣＵより第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４及び第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８の作動を図５に示すように設定して行われる。

なお、これら第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４及び第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、通電時（オン時）に開放作動され信号油圧を発生させる。

図５において、符号×及び○はそれぞれソレノイドが通電オフ及びオンとなることを意味する。図５のオン・オフソレノイドバルブの欄において、符号Ａ〜Ｄがそれぞれ第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４を意味する。

第１及び第２カットバルブの欄における「セ」及び「作」はセット状態及び作動状態を示す。さらに、クラッチ油圧供給欄における１，２，３，４，５はそれぞれＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨ（リバース）クラッチ１４、５ＴＨクラッチ１５を示し、上述の説明から明らかなようにリバースクラッチと４ＴＨクラッチは同一クラッチ１４が兼用する。

図５のクラッチ油圧供給欄において、ＰＬはライン圧ＰＬが供給されることを意味し、Ａ〜Ｃは第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８を意味する。さらに、サーボ位置欄は前後進選択油圧サーボ機構７０がＲ（後進）及びＤ（前進）のいずれか側に作動されるかを示している。

図５において、ポジションはシフトレバー７ａの操作位置及びマニュアルバルブ５８の作動位置を示し、このポジションとしては、駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジション及び前進（Ｄ）ポジションが少なくとも設けられて、本実施形態では更に前進ポジションとしてもう３つのポジション（図１０において＊印で示すポジション）が設けられている。なお、図４及び図６〜図１１においては、マニュアルバルブ５８がＮポジションに位置した状態を示している。

図５においては、シフトレバー７ａが駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジション及び前進（Ｄ）ポジションにあるときに設定される各種モードを表示しているが、本発明では前進（Ｄ）ポジションでの変速制御を対象とするため、以下においては前進（Ｄ）ポジションでの変速制御について説明し、それ以外のポジションでの変速制御の説明は省略する。

なお、シフトレバー７ａが前進（Ｄ）ポジションに操作されているときには、図５に示すような１０種類のモードが設定される。また、このときマニュアルバルブ５８のスプール５８ａは溝部５８ｂが図１０のＤポジションに移動し、油路１００ｂのライン圧ＰＬが油路１０１にも供給される。

まず、シフトレバー７ａが中立（Ｎ）ポジションから前進（Ｄ）ポジションに操作されたときの初期段階に設定されるＬＯＷインギヤモードについて説明する。このモードでは、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４の全てがオフ作動される。

このため、第１オン・オフソレノイドバルブ８１の出力圧が供給される油路１１１の圧力が０若しくは極低圧となる。油路１１１は油路１１１ａから第１シフトバルブ６０の右端ポート６０ａに繋がるが、ここに作用する油圧が０であるため、スプール６１ａはスプリング６１ｂにより右方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。

油路１１１は更に油路１１１ｂから第１カットバルブ９０の左端ポート９０ａに繋がるが、ここに作用する油圧が０であるため、スプール９１ａはスプリング９１ｂにより左方に押圧されセット状態（図示の状態）となる。

第２オン・オフソレノイドバルブ８２の出力圧が供給される油路１１２の圧力も０若しくは極く低圧となる。油路１１２は油路１１２ａからＤインヒビターバルブ６８の左端ポート６８ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、この左端ポート６８ａからスプール６９ａを右方向に押圧する力は生じない。

油路１１２は更に油路１１２ｂから第２シフトバルブ６２の右端ポート６２ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール６３ａはスプリング６３ｂにより右方に押されてセット状態（図示の状態）となる。

第３オン・オフソレノイドバルブ８３の出力圧が供給される油路１１３の圧力も０若しくは極く低圧となる。油路１１３は油路１１３ａから第２カットバルブ９２の右端ポートに繋がり、スプール９３ａがスプリング９３ｂで左方向に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。

油路１１３は更に油路１１３ｂから第３シフトバルブ６４の右端ポート６４ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール６５ａはスプリング６５ｂにより右方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。

第４オン・オフソレノイドバルブ８４の出力圧が供給される油路１１４の圧力も０若しくは極く低圧となる。油路１１４は油路１１４ａから第４シフトバルブ６６の左端ポート６６ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール６７ａはスプリング６７ｂにより左方向に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。

油路１１４は更に油路１１４ｂからロックアップシフトバルブ５１の右端ポート５１ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール５１ｂはスプリング５１ｃにより右方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。

以上のようにＬＯＷインギヤモードの初期状態では、第１〜第４シフトバルブ６０，６２，６４，６６及び第１，第２カットバルブ９０，９２がセット状態となり、この状態において、第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１１５に出力される係合制御油圧を用いて、ＬＯＷクラッチ１１の係合制御が成される。

第１リニアソレノイドバルブ８６からの油路１１５は油路１１５ａに繋がり、油路１１５ａはセット状態のロックアップシフトバルブ５１のスプール溝を介して油路１１６に繋がり、油路１１６はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１１７に繋がる。

油路１１７はＤポジションに位置したマニュアルバルブ５８のスプール溝を介して油路１１８に繋がり、油路１１８から分岐した油路１１８ａはセット状態の第１シフトバルブ６０のスプール溝を介して油路１１９に繋がり、油路１１９はセット状態の第３シフトバルブ６４のスプール溝を介して油路１２０に繋がる。

油路１２０はＬＯＷクラッチ１１に繋がっており、このように第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１１５に出力された係合制御油圧がＬＯＷクラッチ１１に供給されてその係合制御が成される。

このとき、油路１２０から分岐した油路１２０ａは第２カットバルブ９２の左端ポート９２ａに作用する。このため、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えると、スプール９３ａがスプリング９３ｂの付勢力に抗して右動され、第２カットバルブ９２が作動状態となる。

このように、第２カットバルブ９２のポート９２ｂはポート９２ｃと繋がるが、上述したようにマニュアルバルブ５８を介してライン圧ＰＬが供給される油路１０１から分岐した油路１０１ａが分岐油路１０１ｂを介してポート９２ｂに繋がっており、ポート９２ｂから供給されるライン圧ＰＬがスプール９３ａの段部に作用して、スプール９３ａを右動状態でセルフロックする。

すなわち、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えてスプール９３ａが右動されると、ポート９２ｂから供給されるライン圧ＰＬによりスプール９３ａが右方向に押されて、第２カットバルブ９２は作動状態でセルフロックされる。

また、油路１２０から分岐した油路１２０ｂはＤインヒビターバルブ６８のポート６８ｃに作用し、そのスプール６９ａの段部に作用してスプール６９ａを右方向に押圧する。このため、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えるとスプール６９ａがスプリング６９ｂの付勢力に抗して右動され、Ｄインヒビターバルブ６８は作動状態となる。

これにより、Ｄインヒビターバルブ６８のポート６８ｄとポート６８ｅとが繋がるが、上述したようにマニュアルバルブ５８を介してライン圧ＰＬが供給される油路１０１から分岐した油路１０１ａが分岐油路１０１ｃを介してポート６８ｄに繋がっており、ポート６８ｄから供給されるライン圧ＰＬがスプール６９ａの段部に作用して、スプール６９ａを右動状態でセルフロックする。

すなわち、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えてスプール６９ａが右動されると、ポート６８ｄから供給されるライン圧ＰＬによりスプール６９ａが右方向に押されて、Ｄインヒビターバルブ６８は作動状態で保持（セルフロック）される。

Ｄインヒビターバルブ６８が作動状態のときには、ポート６８ｄとポート６８ｅとが繋がるため、ポート６８ｅに繋がる油路１０２にライン圧ＰＬが供給され、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３にライン圧ＰＬが供給される。

このとき左側油室７２はセット状態の第４シフトバルブ６６を介してドレインに繋がっており、ロッド７１は作動状態となる。このロッド７１はドグ歯式クラッチ１６を作動させるシフトフォークと繋がっており、ロッド７１が作動状態ではドグ歯式クラッチ１６により４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とを結合させる。

なお、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給されたライン圧ＰＬは油路１０３から油路１０３ａ，１０３ｂを通って第２及び第３リニアソレノイドバルブ８７，８８に供給される。

ＬＯＷインギヤモードでは、２ＮＤクラッチ１２は第２リニアソレノイドバルブ８７の出力ポートに繋がってドレインされ、３ＲＤクラッチ１３は第３リニアソレノイドバルブ８８の出力ポートに繋がってドレインされ、４ＴＨクラッチ１４は第４シフトバルブ６６に繋がってドレインされ、５ＴＨクラッチ１５は第１カットバルブ９０に繋がってドレインされており、いずれも開放状態となる。

次に、ＬＯＷモードについて説明する。ＬＯＷモードにおいては、ＬＯＷインギヤモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動される。これにより、油路１１２にライン圧ＰＬが供給され、Ｄインヒビターバルブ６８を作動状態とし（既に作動状態であるときには、このまま保持し）第２シフトバルブ６２のスプール６３ａを作動させて第２シフトバルブ６２を作動状態とする。

この結果、油路１０１から油路１０１ａ及び油路１０１ｂを通って供給されるライン圧ＰＬは、作動状態のＤインヒビターバルブ６８を通って油路１０２に供給され、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３にライン圧ＰＬが供給されたままの状態で維持される。

さらに、マニュアルバルブ５８のポートを介して油路１００ｂと常時繋がってライン圧ＰＬが供給されている油路１００ｄは油路１００ｅに分岐し、作動状態の第２カットバルブ９２を介して油路１００ｅが油路１０４に繋がり、油路１０４はセット状態の第１カットバルブ９０を介して油路１０５に繋がる。

さらに、油路１０５は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１１７と繋がる。油路１１７はＤポジションに位置したマニュアルバルブ５８のスプール溝を介して油路１１８に繋がり、油路１１８はセット状態の第１シフトバルブ６０のスプール溝を介して油路１１９に繋がり、油路１１９はセット状態の第３シフトバルブ６４のスプール溝を介して油路１２０に繋がる。油路１２０はＬＯＷクラッチ１１に繋がっており、この結果、ライン圧ＰＬがＬＯＷクラッチ１１に供給されて、これが完全に係合されてＬＯＷ変速段が設定される。

なお、図５には、ＬＯＷモードにおいて第４オン・オフソレノイドバルブ８４がオン若しくはオフ作動するように表示されている。この第４オン・オフソレノイドバルブ８４からの出力油圧が供給される油路１１４は、上述したように、油路１１４ｂからロックアップシフトバルブ５１の右端ポート５１ａに繋がっており、第４オン・オフソレノイドバルブ８４からの出力油圧はロックアップシフトバルブ５１の作動、即ちトルクコンバータＴＣのロックアップクラッチの作動制御に用いられる。

このような第４オン・オフソレノイドバルブ８４によるロックアップクラッチ作動制御は、以下に説明する各モード全てにおいて同様に行われる。すなわち、図５に示すＤポジションにおけるＬＯＷインギヤモードを除く全てのモードにおいては、第４オン・オフソレノイドバルブ８４はロックアップクラッチの作動制御に用いられ、変速制御モードの設定は第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３により行われる。

ただし、（１）−２−３変速モード及び（２）−３−４変速モードにおいては、第４オン・オフソレノイドバルブ８４がオフ状態（ロックアップクラッチ作動制御を行わない状態）で、第１リニアソレノイドバルブ８６から出力される制御油圧がそれぞれＬＯＷクラッチ１１及び２ＮＤクラッチ１２に供給されて、これらの係合制御が成される。

次に、このようにＬＯＷ変速段が設定されたＬＯＷモードから２速段に変速する制御を説明する。このときには、まず１−２変速モードが設定された後に２ＮＤモードが設定されて２速段への変速が行われる。

１−２変速モードでは、ＬＯＷモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８１がオン作動されて設定される。これにより、油路１１１にライン圧ＰＬが出力され、第１シフトバルブ６０のスプール６１ａが左動されて第１シフトバルブ６０が作動状態となる。

また、第１カットバルブ９０において、左端ポート９０ａにライン圧ＰＬが作用するが、右端ポート９０ｂには油路１２０から分岐した油路１２０ｃが繋がってＬＯＷクラッチ１１の制御油圧が作用するため、１−２変速モードにおいてＬＯＷクラッチ１１の制御油圧が低下すると（所定圧以下となると）、第１カットバルブ９０のスプール９１ａが右動されて第１カットバルブ９０が作動状態となる。

ここで、第１カットバルブ９０が作動状態となると、そのポート９０ｂに油路１０１から分岐した油路１０１ｂが繋がっているため、ポート９０ｂを介してライン圧ＰＬが右動したスプール９１ａの段部に作用し、これを右動状態でセルフロックする。すなわち、第１カットバルブ９０は作動状態でセルフロックされる。

１−２変速モードでは、図５に示すように、第２及び第３リニアソレノイドバルブ８７，８８から出力される制御油圧が用いられる。まず、第３リニアソレノイドバルブ８８から油路１３１に出力された制御油圧は、作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３２に繋がり、油路１３２は作動状態の第２カットバルブ９２を介して油路１３３に繋がり、油路１３３は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１１９に繋がり、油路１１９はセット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１２０に繋がる。

上述したように、油路１２０はＬＯＷクラッチ１１に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は、ＬＯＷクラッチ１１に供給されてその係合制御が行われる。

一方、第２リニアソレノイドバルブ８７から油路１４１に出力された制御油圧は、セット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１４２に繋がり、油路１４２は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１４３に繋がり、油路１４３は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１４４に繋がる。油路１４４は２ＮＤクラッチ１２に繋がっており、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力される制御油圧は２ＮＤクラッチ１２に供給されてその係合制御が行われる。

このように、１−２変速モードにおいては、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧によりＬＯＷクラッチ１１の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により２ＮＤクラッチ１２を係合させる制御を行って、ＬＯＷ変速段から２速段への変速制御が行われる。

このようにして、１−２変速モードにおいてＬＯＷクラッチ１１が解放されて２ＮＤクラッチ１２が係合されると、２ＮＤモードに移行する。２ＮＤモードにおいては、１−２変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオフ作動され、第２シフトバルブ６２がセット状態となる。

この結果、マニュアルバルブ５８を介してライン圧ＰＬが供給される油路１０１ａから分岐した油路１０１ｃはセット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１０６に繋がり、油路１０６はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１０７に繋がり、油路１０７は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１４４に繋がり、油路１４４は２ＮＤクラッチ１２に繋がる。この結果、ライン圧ＰＬが２ＮＤクラッチ１２に供給されて２ＮＤクラッチ１２が完全係合され、２速段が設定される。

次に、このように２速段が設定された２ＮＤモードから３速段に変速する制御を説明する。このときには、まず２−３変速モードが設定された後に３ＲＤモードが設定されて３速段への変速が行われる。

２−３変速モードは、２ＮＤモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８１がオフ作動されて設定される。これにより、第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３が全てオフとなるが、この状態はＬＯＷインギヤモードと同一である。しかしながら、２−３変速モードでは、第１カットバルブ９０が作動状態でセルフロックされた状態にあり、この点がＬＯＷインギヤモードの状態と相違する。

２−３変速モードでは、図５に示すように、第２及び第３リニアソレノイドバルブ８７，８８から出力される制御油圧が用いられる。まず、第２リニアソレノイドバルブ８７から油路１４１に出力された制御油圧は、セット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１４２に繋がり、油路１４２はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１４５に繋がり、油路１４５はセット状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１４４に繋がる。

油路１４４は２ＮＤクラッチ１２に繋がっているため、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力される制御油圧は２ＮＤクラッチ１２に供給されて、その係合制御が行われる。

一方、第３リニアソレノイドバルブ８８から油路１３１に出力された制御油圧は、セット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３４に繋がり、油路１３４はセット状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１３５に繋がる。油路１３５は３ＲＤクラッチ１３に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は３ＲＤクラッチ１３に供給されて、その係合制御が行われる。

このように、２−３変速モードにおいては、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により２ＮＤクラッチ１２の係合を解除させながら、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３ＲＤクラッチ１３を係合させる制御を行って、２速段から３速段への変速制御が行われる。

一方、２−３変速モードにおいて、ロックアップクラッチがオフの状態、すなわちロックアップコントロールバルブ５２がセット状態で、ロックアップクラッチへの油圧供給がない場合には、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧を利用して、２−１変速又は３−１変速が可能となる。このときには、第２カットバルブ９２はセット状態となる。

このようにして、２−３変速モードにおいて２ＮＤクラッチ１２が解放されて３ＲＤクラッチ１３が係合されると、３ＲＤモードに移行する。３ＲＤモードにおいては、２−３変速モードの状態から第３オン・オフソレノイドバルブ８３がオン作動され、第３シフトバルブ６４が作動状態となり、且つ第２カットバルブ９２がセット状態となる。

３ＲＤモードでは第３リニアソレノイドバルブ８８から油路１３１にライン圧ＰＬが出力される。油路１３１はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３４に繋がり、油路１３４はセット状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１３５に繋がり、油路１３５は３ＲＤクラッチ１３に繋がっているので、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力されるライン圧ＰＬが３ＲＤクラッチ１３に供給されて３ＲＤクラッチ１３が完全係合され、３速段が設定される。

ここで注意すべきは、２−３変速モードにおいてロックアップクラッチがオンの状態では、３ＲＤモード時に第２カットバルブ９２が作動状態からセット状態になる。この状態で、第１カットバルブ９０、第２カットバルブ９２共にＬＯＷクラッチ１１への油圧供給ができない構成が確立される。

このように、３速段が設定された３ＲＤモードから４速段に変速する制御を次に説明する。このときには、まず３−４変速モードが設定された後に４ＴＨモードが設定されて４速段への変速が行われる。

３−４変速モードは、３ＲＤモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動されて設定される。これにより、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａが左方向に移動されて第１シフトバルブ６０が作動状態となる。

３−４変速モードでは、図５に示すように、第２及び第３リニアソレノイドバルブ８７，８８から出力される制御油圧が用いられる。まず、第３リニアソレノイドバルブ８８から制御油圧が出力される油路１３１は、セット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３４に繋がる。

油路１３４は作動状態の第１シフトバルブ６０を迂回して油路１３６に直接接続されている。なお、この油圧回路図においては、油路１３４が作動状態の第１シフトバルブ６０により遮断されているようにも見えるが、実際には油路１３４は第１シフトバルブ６０を迂回して油路１３６に直接繋がっている。

油路１３６は作動状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１３７に繋がり、油路１３７は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１３５に繋がる。油路１３５は３ＲＤクラッチ１３に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は３ＲＤクラッチ１３に供給されて、その係合制御が行われる。

一方、第２リニアソレノイドバルブ８７から制御油圧が油路１４１に出力されるが、油路１４１は作動状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１５２に繋がる。油路１５２は４ＴＨクラッチ１４に繋がっており、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力される制御油圧は、４ＴＨクラッチ１４に供給されてその係合制御が行われる。

このように、３−４変速モードにおいては、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３ＲＤクラッチ１３の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により、４ＴＨクラッチ１４を係合させる制御を行って３速段から４速段への変速制御が行われる。

一方、３−４変速モードにおいてロックアップクラッチがオフの状態、即ちロックアップコントロールバルブ５２がセット状態の場合には、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧が２ＮＤクラッチ１２に供給され、３−２変速又は４−２変速が可能となる。

３−４変速モードにおいて、３ＲＤクラッチ１３が解放されて、４ＴＨクラッチ１４が係合されると、４ＴＨモードに移行する。４ＴＨモードにおいては、３−４変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動され、第２シフトバルブ６２が作動状態となる。

この結果、４ＴＨモードでは、第２リニアソレノイドバルブ８７から油路１４１にライン圧ＰＬが出力される。油路１４１は作動状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１５２に繋がる。

油路１５２は４ＴＨクラッチ１４に繋がっているので、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力されるライン圧ＰＬが４ＴＨクラッチ１４に供給されて、４ＴＨクラッチ１４を完全係合し、４速段が設定される。

このように４速段が設定された４ＴＨモードから５速段に変速する制御を以下に説明する。このときには、まず４−５変速モードが設定された後に５ＴＨモードが設定されて５速段への変速が行われる。

４−５変速モードは、４ＴＨモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８１がオフ作動されて設定される。これにより、第１シフトバルブ６０のスプール６１ａが右方向に移動されて第１シフトバルブ６０がセット状態となる。

４−５変速モードでは、図５に示すように、第２及び第３リニアソレノイドバルブ８７，８８から出力される制御油圧が用いられる。まず、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４１に出力されるが、この油路１４１は作動状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１５２に繋がる。油路１５２は４ＴＨクラッチ１４に繋がっており、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力される制御油圧は４ＴＨクラッチ１４に供給されて、その係合制御が行われる。

一方、第３リニアソレノイドバルブ８８からは制御油圧が油路１３１に出力されるが、この油路１３１は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３２に繋がり、油路１３２はセット状態の第２カットバルブ９２を介して油路１６１に繋がり、油路１６１は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１６２に繋がり、油路１６２は作動状態の第１カットバルブ９０を介して油路１６３に繋がる。油路１６３は５ＴＨクラッチ１５に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は５ＴＨクラッチ１５に供給されて、その係合制御が行われる。

このように、４−５変速モードにおいては、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により４ＴＨクラッチ１４の係合を解除させながら、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により、５ＴＨクラッチ１５を係合させる制御を行って、４速段から５速段への変速制御が行われる。

このようにして、４−５変速モードにおいて４ＴＨクラッチ１４が解放されて５ＴＨクラッチ１５が係合されると、５ＴＨモードに移行する。５ＴＨモードにおいては、４−５変速モードの状態から第３オン・オフソレノイドバルブ８３がオフ作動され、第３シフトバルブ６４がセット状態となる。

それにより、第１及び第３オン・オフソレノイドバルブ８１，８３がオフとなり、第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオンとなるが、この状態はＬＯＷモードと同一である。

しかしながら、ＬＯＷモードでは、第１カットバルブ９０がセット状態で、第２カットバルブ９２が作動状態でセルフロックされた状態にあり、５ＴＨモードでは第１カットバルブ９０が作動状態でセルフロックされた状態にあり、第２カットバルブ９２がセット状態にある点で相違する。

５ＴＨモードでは、第３リニアソレノイドバルブ８８から油路１３１にライン圧ＰＬが出力される。油路１３１は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３２に繋がり、油路１３２はセット状態の第２カットバルブ９２を介して油路１６１に繋がり、油路１６１はセット状態の第１シフトバルブ６０を介して、油路１６２に繋がり、油路１６２は作動状態の第１カットバルブ９０を介して油路１６３に繋がる。

油路１６３は５ＴＨクラッチ１５に繋がっているので、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は５ＴＨクラッチ１５に供給されて、５ＴＨクラッチ１５が完全係合される。

５ＴＨからのシフトダウンは、これまで説明したアップシフトでのオン・オフソレノイドバルブ８１〜８４、カットバルブ９０，９２、リニアソレノイドバルブ８６〜８８の用い方を図５に示したパターンに従って逆に辿ることにより成立する。

ただし、２ＮＤからＬＯＷへのダウンシフトが、図５中の１−２変速モードではなく、（１）−２−３モードでのダウンシフトとなる。すなわちＬＯＷクラッチ１１への油圧供給は第１リニアソレノイドバルブ８６により行われる。これにより、第２カットバルブ９２はセット状態から作動状態に切り替えられる。

以上説明したように、マニュアルバルブ５８がＤポジションに位置した状態で、第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１，８２，８３のオン・オフ作動制御により、図５に示すように１０種類のシフトモードが設定される。ここで、３個のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせでは、８種類のパターンしか設定できない。

しかしながら、上述したように、変速段階の途中において第１カットバルブ９０がセット状態から作動状態に変更され、第２カットバルブ９２が作動状態からセット状態に変更され、且つ一旦作動状態となるとライン圧ＰＬにより第１及び第２カットバルブ９０，９２がセルフロックされて作動状態が維持されるようになっており、同一のオン・オフ作動の組み合わせパターンを用いて１０種類のシフトモードが設定可能である。

以上説明した本発明の実施形態によると、第１又は第２カットバルブ９０，９２のフェイル状態で５ＴＨ信号を出力してもＬＯＷクラッチ圧が発生しないため、特開２００４−３３２８６２号に記載した制御装置で必要であった５ＴＨ信号が出力される以前の変速途中に正常時とは異なる変速段の油圧を発生させる必要がなく、従って油圧の事前の検知は不要となり、自動変速機はニュートラルとなる。

例えば、５ＴＨ信号出力時に第１カットバルブ９０がフェイルしてセット状態となった場合には、両方のカットバルブ９０，９２ともセット状態となる。これにより、ＬＯＷクラッチ１１〜５ＴＨクラッチ１５のいずれにも油圧が供給されることはなく、自動変速機はニュートラルとなる。

他方、５ＴＨ信号出力時に第２カットバルブ９２がフェイルして作動状態となった場合には、両方のカットバルブ９０，９２とも作動状態となる。これにより、ＬＯＷクラッチ１１〜５ＴＨクラッチ１５のいずれにも油圧が供給されることはなく、自動変速機はニュートラルとなる。

また、５ＴＨ走行中にカットバルブ９０，９２のセルフロック圧に対してこれ以下の想定外の油圧低下が発生した場合にも、第１カットバルブ９０のセルフロックが解除されて第１カットバルブ９０はセット状態となり、第２カットバルブ９２はセット状態のままなので、ＬＯＷクラッチ圧が発生することがなく、自動変速機はニュートラルとなる。

さらに、ＬＯＷ信号と５ＴＨ信号を第１及び第２カットバルブ９０，９２を用いて共用化することで、前進変速段（ＬＯＷ〜５ＴＨ）の変速制御を３個のオン・オフソレノイドバルブ８１，８２，８３を用いて構成することが可能となり、その結果コストダウンと燃費の向上を実現可能である。

図１２を参照すると、本発明実施形態に係るＬＯＷ定常状態と、２ＮＤ定常状態と、３ＲＤ定常状態の間におけるモード遷移図が示されている。下記に示す表１がこのモード遷移図に対応している。

このモード遷移図において、ＵＰ１２´は１−２制御モードにおける１−２アップシフト、ＫＤ２１´は１−２制御モードにおける２−１キックダウンシフト、ＴＳ２１´は１−２制御モードにおける２−１停止シフトをそれぞれ示している。ここで、停止シフトＴＳはブレーキを踏んで減速してシフトしたことを示している。

また、ＵＰ１２は１−２−３制御モードにおける１−２アップシフト、ＫＤ２１は１−２−３制御モードにおける２−１キックダウンシフト、ＵＰ２３は１−２−３制御モードにおける２−３アップシフト、ＫＤ３２は１−２−３制御モードにおける３−２キックダウンシフト、ＫＤ３１は１−２−３制御モードにおける３−１キックダウンシフトをそれぞれ示している。

さらに、ＴＳ２１は１−２−３制御モードにおける２−１停止シフト、ＴＳ３２は１−２−３制御モードにおける３−２停止シフト、ＴＳ３１は１−２−３制御モードにおける３−１停止シフトをそれぞれ示している。

また、１ＭＡＸ（Ａ）はリニアソレノイドバルブＡ、即ちリニアソレノイドバルブ８６から最大油圧がＬＯＷクラッチ１１に供給されることを、１ＭＡＸ（Ｃ）はリニアソレノイドバルブＣ、即ちリニアソレノイドバルブ８８から最大油圧がＬＯＷクラッチ１１に供給されることを意味する。

なお、表１においては、図１２のモード遷移図に示されたＵＰ２３変速モード、ＫＤ３２変速モード、ＫＤ３１変速モード、ＴＳ３２変速モード、ＴＳ３１変速モードが省略されている。

図１２のモード遷移図及び表１から明らかなように、本実施形態では、アップシフト中はロックアップクラッチ制御を優先させるためダウンシフトとは異なるリニアソレノイドバルブ構成で変速を実施している。

（１）で示される１−２アップシフトでは、リニアソレノイドバルブＡ、即ちリニアソレノイドバルブ８６がロックアップクラッチを制御し、リニアソレノイドバルブＢ、即ちリニアソレノイドバルブ８７が２ＮＤクラッチ１２を制御し、リニアソレノイドバルブＣ、即ちリニアソレノイドバルブ８８がＬＯＷクラッチ１１を制御している。

これに対して、（６）で示される２−１キックダウンシフト及び（９）で示される２−１停止シフトは１−２−３制御モードで制御され、この制御モードではリニアソレノイドバルブＡ、即ちリニアソレノイドバルブ８６がＬＯＷクラッチ１１を制御し、リニアソレノイドバルブＢ、即ちリニアソレノイドバルブ８７が２ＮＤクラッチ１２を制御し、リニアソレノイドバルブＣ、即ちリニアソレノイドバルブ８８が３ＲＤクラッチ１３を制御する。

図１２の（５）で示される２−１キックダウンシフトは１−２アップシフト中にキックダウンを行った特殊な変速状態であり、この場合には変速をスムーズに実施するためリニアソレノイドバルブの受け持ち構成をアップシフトから変えずに制御する。

すなわち、表１にはフラグ‘０’で示される１−２制御モード及びフラグ‘１’で示される１−２−３制御モードが示されているが、一旦これらの制御モードに入った場合には変速モードが変化してもリニアソレノイドバルブの割り当てを変えずに制御するようにしている。

このように、本実施形態ではアップシフト中はロックアップクラッチの制御を優先させるため、ダウンシフトとは異なるリニアソレノイドバルブの割り当て構成で制御しているので、図５に示すようにＬＯＷ〜５ＴＨまでの各変速段においてロックアップクラッチの容量制御が可能となり、燃費の向上を図ることができる。さらに、１−２制御モード又は１−２−３制御モード中はリニアソレノイドバルブの割り当てを変えずに制御しているので、スムーズなシフトが可能である。

次に、リニアソレノイドバルブ８６（リニアソレノイドバルブＡ）が高圧フェイル（高い油圧を出力し続ける）している場合の、本発明の制御方法について説明する。図１３はリニアソレノイドバルブ８６が高圧フェイルしている場合の、各変速モードと、発生事象との関係を示している。各変速モードにおいて、符号／の左側はアップシフトの発生事象を、右側はダウンシフトの発生事象をそれぞれ示している。

Ｎ−Ｄ変速モード、即ちＬＯＷインギヤモードでは、第１リニアソレノイドバルブ８６が高圧フェイルしていると、第１リニアソレノイドバルブ８６がＬＯＷクラッチ１１に連通されているため、ＬＯＷクラッチ１１に最大油圧が供給される。すなわちこの場合、ＬＯＷクラッチ１１が急係合され、多少のショックを伴うがそれほど大きな問題とはならない。

１−２変速モードでは、２−１キックダウンシフト時にＬＯＷクラッチ１１に最大油圧が供給される。この場合、ＬＯＷクラッチ１１が急係合されるため、多少のショックを伴うがそれほど大きな問題とはならない。

２−３変速モードのアップシフト時には、ロックアップクラッチ信号がオンのとき、第４オン・オフソレノイドバルブ８４がオン作動され、第１リニアソレノイドバルブ８６はロックアップクラッチの締結制御に使用されているため、ロックアップクラッチが急激に係合することはあるが、それほど大きな問題とはならない。

一方、２−３変速モードのアップシフト時にロックアップクラッチ信号がオフ（第４オン・オフソレノイドバルブ８４がオフ）の場合には、第１リニアソレノイドバルブ８６はＬＯＷクラッチ１１に連通されるため、２−３アップシフト中にＬＯＷクラッチ１１が急激に係合されてしまい、急激なエンジンブレーキが発生する場合がある。

また、２−３変速モードの３−２キックダウンシフトでは、図５から明らかなようにロックアップクラッチがオフにされ、第１リニアソレノイドバルブ８６はＬＯＷクラッチ１１の締結制御に使用される。よってこの場合、３−２キックダウンシフト時に、ＬＯＷクラッチ１１が急激に係合されてしまい、３−１キックダウンシフトと同様な急激な減速を受ける。

このように、リニアソレノイドバルブ８６が高圧フェイルしている場合、ロックアップクラッチ信号がオフ状態のまま２−３アップシフトへ移行すると、変速中にＬＯＷクラッチ１１が急係合されてしまい、急激なエンジンブレーキが発生する場合がある。

よって、本発明ではこれを阻止するため、２−３アップシフト制御中は第４オン・オフソレノイドバルブ８４を常にオン作動させ、第１リニアソレノイドバルブ８６の油圧経路をロックアップクラッチの制御側に連通させる。そして、第１リニアソレノイドバルブ８６の出力を０に制御する。

すなわち、２−３アップシフト時には、第４オン・オフソレノイドバルブ８４を常にオン作動させ、第１リニアソレノイドバルブ８６の油圧経路をロックアップクラッチの制御側に常に連通させておく。

そして、ロックアップクラッチ信号オフのときには、第１リニアソレノイドバルブ８６の出力を０に制御することにより、上述した問題、すなわち２−３アップシフト中に第１リニアソレノイドバルブ８６が高圧フェイルしていても、ＬＯＷクラッチ１１が急係合されることを防止できる。

ロックアップクラッチ信号がオンのときには、第４オン・オフソレノイドバルブ８４がオン作動されて第１リニアソレノイドバルブ８６の油圧経路がロックアップクラッチの制御側に連通されるため、何も特別な制御をとる必要はない。

よって、本制御の場合、第４オン・オフソレノイドバルブ８４がオン作動され、第１リニアソレノイドバルブ８６の油圧経路がＬＯＷクラッチ１１の制御側に連通されるのは、３−２キックダウンシフトの場合のみである。

この場合には、上述したように３−２キックダウンシフト時にＬＯＷクラッチ１１が急激に係合され、車両が急激に減速されるが、ダウンシフトであるためそれほど大きな問題とはならない。

次に、図１４（Ａ）〜図１４（Ｃ）を参照して、上述した問題を回避する他の制御方法について説明する。図１４（Ａ）〜図１４（Ｃ）において、Ｆ ＬＣＳＯＬＭはＬＣソレノイドモニタフラグを示しており、本制御はこのフラグが０のとき実施する。

また、‘Ａ’は第１リニアソレノイドバルブ８６が高圧フェイル時、ＬＯＷクラッチ１１が急係合されても急激なエンジンブレーキ発生に至らない時間であり、‘Ｂ’は第１リニアソレノイドバルブ８６が正常時、ロックアップクラッチの容量発生に至らない時間である。

まず、図１４（Ａ）に示すように、２−３アップシフトに入ったとき、ロックアップクラッチ信号がオフのとき本制御を開始する。すなわち、Ａ時間の間ソレノイドＤ、即ち第４オン・オフソレノイドバルブ８４をオフ作動させ、次いでＢ時間の間オン作動させる。

このように２−３アップシフト中第４オン・オフソレノイドバルブ８４のオン・オフ作動を所定周期で繰り返す。このときも、上述した制御手法と同様に、第１リニアソレノイドバルブ８６の出力を０に制御する。

図１４（Ｂ）は２−３アップシフト中にロックアップクラッチ信号がオフになった場合を示しており、ロックアップクラッチ信号がオフになるのと同時に本制御を開始し、第１リニアソレノイドバルブ８６の油圧経路をロックアップクラッチ制御側とＬＯＷクラッチ１１制御側に周期的に変更する。

このときも、第１リニアソレノイドバルブ８６が正常時にロックアップクラッチ又はＬＯＷクラッチ１１に油圧が供給されるのを防止するため、第１リニアソレノイドバルブ８６の出力を０に制御する。

図１４（Ｃ）は２−３アップシフト開始時にはロックアップクラッチ信号がオフのため本制御を開始するが、２−３アップシフト進行中にロックアップクラッチがオン作動されたため、本制御を終了する実施形態のタイムチャートである。このときにも、制御中は第１リニアソレノイドバルブ８６の出力を０に制御する。

図１４（Ａ）〜図１４（Ｃ）に示した実施形態によると、第１リニアソレノイドバルブ８６の油圧経路を、ロックアップクラッチの制御側とＬＯＷクラッチ１１の制御側に周期的に変更しているため、ロックアップクラッチの負担を軽減することが可能である。

再び図１３を参照すると、３−４変速モードでは、ロックアップクラッチ信号オフのときの３−４アップシフト及び４−３キックダウンシフトの双方とも、第１リニアソレノイドバルブ８６が２ＮＤクラッチ１２に連通され、２ＮＤクラッチ１２に最大油圧が供給されるが、本発明の油圧回路では２ＮＤクラッチ１２の油圧供給路に油圧スイッチを設け、３−４変速中にこの油圧スイッチが最高圧を検出した場合、２ＮＤクラッチ１２を係合させないように制御しているため、大きな問題とはならない。

本発明に係る変速制御装置及びこの変速制御装置により制御される自動変速機の全体構成を示す概略ブロック図である。 本発明に係る変速制御装置により変速制御される５速自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。 ５速自動変速機の軸位置関係を示す概略図である。 ５速自動変速機の変速制御装置の構成を示す油圧回路図である。 各変速モードと第１乃至第４オン・オフソレノイドバルブ、第１及び第２カットバルブ、第１乃至第３リニアソレノイドバルブの作動状態との関係を示す図である。 図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。 図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。 図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。 図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。 図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。 図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。 ＬＯＷ定常状態と、２ＮＤ定常状態と、３ＲＤ定常状態との間における変速モードの遷移を示すモード遷移図である。 第１リニアソレノイドバルブが高圧フェイルした場合、各変速モードにおける発生事象を示す図である。 図１４（Ａ）〜図１４（Ｃ）は第１リニアソレノイドバルブの油圧経路を、ロックアップクラッチの制御側とＬＯＷクラッチの制御側に周期的に変更する制御のタイムチャートであり、図１４（Ａ）は２−３アップシフト中の全期間に渡り本制御を実行しているタイムチャート、図１４（Ｂ）は２−３アップシフト中の途中において本制御の実施を開始するタイムチャート、図１４（Ｃ）は２−３アップシフトの途中において本制御を終了するタイムチャートをそれぞれ示している。

符号の説明

ＴＭ 平行軸式変速機構（自動変速機）
ＣＶ 変速制御バルブ（油圧制御バルブ）
１１ ＬＯＷクラッチ（摩擦係合要素）
１２ ２ＮＤクラッチ（摩擦係合要素）
１３ ３ＲＤクラッチ（摩擦係合要素）
１４ ４ＴＨクラッチ（摩擦係合要素）
１５ ５ＴＨクラッチ（摩擦係合要素）
５０ メインレギュレータバルブ
５８ マニュアルバルブ
６０，６２，６４，６６ 第１〜第４シフトバルブ
８１〜８４ 第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ
８６〜８８ 第１〜第３リニアソレノイドバルブ
９０ 第１カットバルブ
９２ 第２カットバルブ

Claims (2)

1. 駆動力伝達を行う複数の動力伝達経路を有する動力伝達機構と、
   前記動力伝達経路を選択するための複数のクラッチと、
   前記クラッチへの係合制御油圧の供給制御を行う油圧制御バルブ群とを具備して構成され、
   前記油圧制御バルブ群が、元圧供給源から供給されるライン圧を任意に調圧可能な複数のリニアソレノイドバルブと、ライン圧もしくは前記リニアソレノイドバルブにより調圧された変速制御油圧を選択的に前記クラッチに供給させるように油路選択を行う複数のシフトバルブ及び複数のカットバルブと、前記シフトバルブに作動制御油圧を供給してその作動を制御する複数のオン・オフソレノイドバルブを備え、前記複数のカットバルブは作動されたときに作動状態でセルフロックされる機能を有しており、
   前記複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせに応じて前記複数のシフトバルブの作動を制御して油路選択を行い、前記複数のクラッチを選択作動させて複数の変速段を設定するように構成されており、
   前記複数のカットバルブの作動状態及びセット状態のそれぞれにおいて、前記複数のオン・オフソレノイドバルブの同一オン・オフ作動組み合わせパターンが設定されて異なる変速段を設定するようになっている自動変速機の変速制御装置において、
   前記自動変速機はトルクコンバータをロックアップ可能なロックアップクラッチを備え、
   ロックアップクラッチ信号オンの第１の運転状態で該ロックアップクラッチの係合制御に使用され、ロックアップクラッチ信号オフの第２の運転状態で低速変速段用クラッチの係合制御に使用される第１リニアソレノイドバルブの油圧経路を、所定の変速制御を行う場合、ロックアップクラッチ信号オフのときには前記ロックアップクラッチの制御側に連通させ、
   前記第１リニアソレノイドバルブの出力を所定値に低下させる制御を行うことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 前記所定の変速制御を行う場合、前記ロックアップクラッチの制御側と前記低速変速段用クラッチの制御側に周期的に変更することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。

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