JP4546601B2

JP4546601B2 - 車両用自動変速機のシフト制御装置

Info

Publication number: JP4546601B2
Application number: JP2000042291A
Authority: JP
Inventors: 達之大橋; 英樹若松; 関根　　登; 豊山本; 貴通嶋田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-02-21
Filing date: 2000-02-21
Publication date: 2010-09-15
Anticipated expiration: 2020-02-21
Also published as: DE10106813A1; US6439073B2; JP2001235012A; US20010045138A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者により操作されるシフトレバーを備えた車両用自動変速機のシフト制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機においては、運転者は運転席のシフトレバーを操作してシフトレンジを選択し、このように選択されたシフトレンジ内においてアクセルペダルの踏込操作量、車速等に基づいて自動的に変速制御を行うように構成されている。シフトレバー操作により選択されるシフトレンジとしては、駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進レンジ（Ｒレンジ）、中立レンジ（Ｎレンジ）、前進レンジ（例えば、Ｄレンジ等）があり、さらに、前進レンジを複数のレンジから構成、例えば、Ｄレンジ、Ｓレンジ、２レンジ、１レンジから構成することが多い。このようなシフトレンジの選択のため、操作レバーを一つの面内において揺動させて各レンジを設定することが一般的に知られている。この場合には、運転席には直線状の開口からなるシフトガイド路が形成されて、シフトレバーがシフトガイド路から突出しており、運転者の操作によってシフトレバーがシフトガイド路に沿って揺動移動されるように構成される。
【０００３】
ところで、自動変速機のシフト制御装置を直線状のシフトガイド路を設けてシフトレバーを直線的に揺動操作するように構成するものだけでなく、シフトガイド路の構成等を工夫して、種々のパターンのシフト操作を行わせるようにすることが従来から提案されている。例えば、特開平２−８５４５号公報には、上記と同様に直線状の第１シフトガイド路（もしくは第１シフト路）を設けて、この第１シフトガイド路に沿ったシフトレバー操作により、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１レンジを選択設定可能となし、さらに、第１シフトガイド路と平行な第２シフトガイド路も設けたシフト制御装置が開示されている。このシフト制御装置では、シフトレバーをＤレンジに位置した状態でシフトレバーを第２シフトガイド路側に移動させることができ、この第２シフトガイド路内でのシフトレバー操作により、Ｄ，３，２，１レンジの切換操作が可能となっている。
【０００４】
また、特開平６−２２１４１７号公報には、直線状のシフトガイド路に沿ったシフトレバー操作により、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂレンジを設定可能となし、Ｂレンジにおいてはシフトガイド路と直角な方向にシフトレバー操作を行うことにより一段ずつのシフトアップもしくはシフトダウンを行わせることができるようにしたシフト制御装置が開示されている。なお、この公報にはさらに、直線状の第１シフトガイド路に沿ったシフトレバー操作により、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ，Ｌレンジを設定可能となし、Ｍレンジからシフトレバーを横方向に操作して第２シフトガイド路内に移行し、第２シフトガイド路内でのレバー操作により一段ずつのシフトアップもしくはシフトダウンを行わせることができるようにしたシフト制御装置も開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
以上のように、従来から様々なシフト制御装置が提案されているのであるが、シフト制御装置において、Ｐレンジは車両を完全に停止させた状態でのみ設定されるものであり、通常は車両を駐車する場合、すなわちエンジンを停止させて車両から降りるような場合に設定されるレンジである。これに対して、これ以外のレンジは車両を走行させるとき、すなわち、運転者が座席に座って運転を行うときに設定されるレンジであり、その設定される状態が大きく異なっている。このため、シフト制御装置においては、Ｐレンジとそれ以外のレンジをシフトレバー操作上で明確に区別できれば、運転時のシフトレバー操作性が向上すると考えられる。
【０００６】
本発明はこのような事情に鑑みたもので、シフトレバーの操作において、駐車時に設定するレンジ（Ｐレンジ）と、運転時に設定するレンジ（Ｒ，Ｄレンジ等）とを明確に区別できるような構成の車両用自動変速機のシフト制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明は、少なくとも駐車ポジション、中立ポジションおよび選択ポジションの間で操作移動可能であり、運転者により操作されるシフトレバーを備えた車両用自動変速機のシフト制御装置において、シフトレバーが駐車ポジション（Ｐポジション）から中立ポジション（Ｎポジション）を通って選択ポジション（Ｓポジション）に操作移動されるように第１シフトガイド路が形成され、選択ポジションにおいてシフトレバーを第１のシフトガイド路を通る操作方向とは異なる方向に操作移動可能とする形状を有した第２シフトガイド路が形成され、第２シフトガイド路内においてシフトレバーを操作移動させることにより、運転時に必要とされる前進レンジ、中立レンジ、および後進レンジを含む複数のレンジを切換設定可能となっており、シフトレバーを第１シフトガイド内において中立ポジションから選択ポジションに操作移動させたときに中立レンジが設定され、シフトレバーを選択ポジションから所定方向に操作移動させたときに前進レンジに、シフトレバーを選択ポジションから上記所定方向に対して反対方向に操作移動させたときに後進レンジが設定され、車両の走行速度が所定車速を超えたとき、中立レンジと後進レンジとの間の切換、および前進レンジから中立レンジへの切換を禁止することを特徴としている。
【０００８】
このような構成のシフト制御装置を用いれば、シフトレバーを第１シフトガイド路に沿って移動させることにより、駐車時のポジション（Ｐポジション）と運転時のポジション（Ｓポジション）とを選択的に設定することができ、且つ運転時には、シフトレバーを第２シフトガイド路に沿って移動させることにより、運転時用の複数のレンジ（後進レンジ（Ｒレンジ），中立レンジ（Ｎレンジ）および前進側各レンジ（Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１レンジ等）を選択的に設定できる。すなわち、運転時と駐車時のレンジ切換を第１シフトガイド路に沿ったレバー操作により行い、運転時のレンジ切換を第２シフトガイド路に沿ったレバー操作により行うことができ、レバーの操作性が良好となる。
【０００９】
なお、シフトレバーを第１シフトガイド路内において中立ポジションから選択ポジションに操作移動させたときに中立レンジが設定され、シフトレバーを第２シフトガイド路内で揺動操作する度に所定の順番でレンジの切換設定がなされるように構成することができる。この構成の場合には、シフトレバーを第１シフトガイド路内において中立ポジションから選択レンジに位置させるとまず中立レンジが設定されるため、駐車時の制御から運転時の制御に切り換えたときにスムーズに運転時の制御に移行できる。さらに、選択レンジにおいてシフトレバーを第２シフトガイド路内で揺動操作するだけで、レンジの切換設定ができ、運転時のレバー操作性が優れる。
【００１０】
また、車両の走行速度を検出する車速センサを設け、この車速センサにより検出された走行速度が所定速度以上の場合において、第２シフトガイド路内でシフトレバーを操作移動させ前進レンジから中立レンジまたは後進レンジへの切換がされたときに第１ニュートラルモードが設定され、第２シフトガイド路内でシフトレバーを操作移動させ後進レンジから中立レンジへの切換がされたとき、また、車速センサにより検出された走行速度が所定速度未満の場合において前進レンジから中立レンジまたは後進レンジへの切換がされたとき、に第２ニュートラルモードが設定され、第１ニュートラルモードが設定されたときに、複数のレンジのうちの後進レンジへの切換を禁止するようになっており、車速センサにより検出された走行速度が所定速度未満となった状態で第２ニュートラルモードに切り換えられるように構成するのが好ましい。このような構成にすれば、例えば、前進走行中に万一後進レンジに切換操作しても確実にＮレンジを設定できる。
【００１１】
さらに、シフトレバーの操作移動に応じてレンジを設定する制御を行う装置の異常の有無を検出する異常検出手段と、異常検出手段により検出された検出結果を記憶させ、複数のビットアドレスを有するメモリとを設け、上記装置とメモリのビットアドレスとが対応し、異常検出手段により装置の異常が検出されたときは当該装置に対応するビットアドレスに１が入力され、異常検出手段により当該装置の異常が検出されなかったときは当該装置に対応するビットアドレスに０が入力され、メモリのビットアドレスの値に基づいて、異常検出手段により異常が検出されたと判断されたときにはシフトレバーを選択ポジションに位置させたときに複数のレンジのうちの第２の特定のレンジが設定されるように構成するのが好ましい。このように構成すれば、異常検出時には、第２の特定のレンジとして例えば２レンジを設定し、ある程度の走行性を確保して、修理工場までの自走等を行わせることが可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明に係るシフト制御装置およびこの装置によりレンジ切換制御がなされる車両用自動変速機について説明する。図１にシフト操作制御系を含む全体構成を示しており、エンジンＥＮＧの出力を変速して車輪に伝達する自動変速機ＴＭにより動力伝達機構部分構成される。この自動変速機ＴＭの変速制御は変速制御バルブＣＶによる油圧制御により行われ、変速制御バルブＣＶの作動は電子制御ユニットＥＣＵからの変速制御信号によりソレノイドバルブを作動させて行われる。電子制御ユニットＥＣＵは、シフト操作装置２００、ステアリングホイールに設けられたシフト操作スイッチ装置２８０と、インスツルメントパネル内に設けられたシフト表示装置２５０と繋がっている。
【００１３】
まず、自動変速機ＴＭの構成を図２から図５に基づいて説明する。この変速機は、変速機ハウジングＨＳＧ内に、エンジン出力軸（図示せず）に繋がるトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣの出力部材（タービン）に繋がった平行軸式変速機構ＴＭと、この変速機構ＴＭの終減速駆動ギヤ６ａと噛合する終減速従動ギヤ６ｂを有したディファレンシャル機構ＤＦとを配設して構成されており、ディファレンシャル機構ＤＦから左右の車輪に駆動力が伝達される。
【００１４】
平行軸式変速機構ＴＭは、互いに平行に延びた第１入力軸１、第２入力軸２、カウンタ軸３およびアイドル軸５を有して構成され、これら各軸の軸心位置は図５においてＳ１，Ｓ２，Ｓ３およびＳ５で示す位置にそれぞれ配置されている。この平行軸式変速機構ＴＭの動力伝達構成を図４（Ａ）および（Ｂ）に示しており、図４（Ａ）には図５の矢印IVＡ−IVＡに沿って第１入力軸１（Ｓ１）、カウンタ軸３（Ｓ３）および第２入力軸２（Ｓ２）を通る断面を示しており、図４（Ｂ）には図５の矢印IVＢ−IVＢに沿って第１入力軸１（Ｓ１）、アイドル軸５（Ｓ５）および第２入力軸２（Ｓ２）を通る断面を示している。なお、図２は図４（Ａ）に対応し、図３は図４（Ｂ）に対応した変速機構ＴＭの断面を示している。
【００１５】
第１入力軸１はトルクコンバータＴＣのタービンに連結されており、ベアリング４１ａ，４１ｂにより回転支持され、タービンからの駆動力を受けてこれと同一回転する。第１入力軸１には、トルクコンバータＴＣ側（図における右側）から順に、５速駆動ギヤ２５ａ、５速クラッチ１５、４速クラッチ１４、４速駆動ギヤ２４ａ、リバース駆動ギヤ２６ａおよび第１連結ギヤ３１が配設されている。５速駆動ギヤ２５ａは第１入力軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される５速クラッチ１５により第１入力軸１と係脱される。また、４速駆動ギヤ２４ａおよびリバース駆動ギヤ２６ａは一体に繋がるとともには第１入力軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される４速クラッチ１４により第１入力軸１と係脱される。第１連結ギヤ３１は第１入力軸１を回転自在に支持するベアリング４１ａの外側に位置して片持ち状態で第１入力軸１と結合されている。
【００１６】
第２入力軸２はベアリング４２ａ，４２ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、２速クラッチ１２、２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａ、ＬＯＷクラッチ１１、３速クラッチ１３、３速駆動ギヤ２３ａおよび第４連結ギヤ３４が配設されている。２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａおよび３速駆動ギヤ２３ａはそれぞれ第２入力軸２の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される２速クラッチ１２、ＬＯＷクラッチ１１および３速クラッチ１３により第２入力軸と係脱される。第４連結ギヤ３４は第２入力軸２と結合されている。
【００１７】
アイドル軸５はベアリング４５ａ，４５ｂにより回転支持され、この軸と一体に第２連結ギヤ３２および第３連結ギヤ３３が設けられている。第２連結ギヤ３２は第１連結ギヤ３１と噛合し、第３連結ギヤ３３は第４連結ギヤ３４と噛合している。これら第１〜第４連結ギヤにより連結ギヤ列３０が構成され、第１入力軸１の回転が連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に常時伝達される。
【００１８】
カウンタ軸３はベアリング４３ａ，４３ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂ、３速従動ギヤ２３ｂ、４速従動ギヤ２４ｂ、ドグ歯式クラッチ１６およびリバース従動ギヤ２６ｃが配設されている。終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂおよび３速従動ギヤ２３ｂはカウンタ軸３に結合されてこれと一体回転する。４速従動ギヤ２４ｂはカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。また、リバース従動ギヤ２６ｃもカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ１６は軸方向に作動されて、４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とを係脱させたり、リバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とを係脱させたりすることができる。
【００１９】
なお、図示のように、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａとＬＯＷ従動ギヤ２１ｂとが噛合し、２速駆動ギヤ２２ａと２速従動ギヤ２２ｂとが噛合し、３速駆動ギヤ２３ａと３速従動ギヤ２３ｂとが噛合し、４速駆動ギヤ２４ａと４速従動ギヤ２４ｂとが噛合し、５速駆動ギヤ２５ａと５速従動ギヤ２５ｂとが噛合する。さらに、リバース駆動ギヤ２６ａはリバースアイドラギヤ２６ｂ（図３参照）を介してリバース従動ギヤ２６ｃと噛合する。
【００２０】
図には示されていないが、終減速駆動ギヤ６ａは終減速従動ギヤ６ｂ（図２参照）と噛合しており、カウンタ軸３の回転はこれら終減速駆動および従動ギヤ６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２１】
以上のような構成の変速機において、各速度段の設定およびその動力伝達経路について説明する。なお、この変速機においては、前進レンジにおいてはドグ歯クラッチ１６が図において右動されて４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯クラッチ１６が左動されてリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とが係合される。
【００２２】
まず前進レンジにおける各速度段について説明する。ＬＯＷ速度段はＬＯＷクラッチ１１を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、ＬＯＷクラッチ１１が係合されているためＬＯＷ駆動ギヤ２１ａが第２入力軸２と同一回転駆動され、これと噛合するＬＯＷ従動ギヤ２１ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２３】
２速段は２速クラッチ１２を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、２速クラッチ１２が係合されているため２速駆動ギヤ２２ａが第２入力軸２と同一回転駆動され、これと噛合する２速従動ギヤ２２ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２４】
３速段は３速クラッチ１３を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、３速クラッチ１３が係合されているため３速駆動ギヤ２３ａが第２入力軸２と同一回転駆動され、これと噛合する３速従動ギヤ２３ｂが回転駆動されてカウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２５】
４速段は４速クラッチ１４を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４速クラッチ１４を介して４速駆動ギヤ２４ａを回転駆動させ、これと噛合する４速従動ギヤ２４ｂを回転駆動する。ここで、前進レンジにおいてはドグ歯クラッチ１６により４速従動ギヤ２４ｂがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２６】
５速段は５速クラッチ１５を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、５速クラッチ１５を介して５速駆動ギヤ２５ａを回転駆動させ、これと噛合する５速従動ギヤ２５ｂを回転駆動する。５速従動ギヤ２５ｂはカウンタ軸３と結合されているためカウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２７】
後進（リバース）段は、４速クラッチ１４を係合させるとともにドグ歯クラッチ１６を左動させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４速クラッチ１４を介してリバース駆動ギヤ２６ａを回転駆動させ、リバースアイドラギヤ２６ｂを介してこのギヤ２６ａと噛合するリバース従動ギヤ２６ｃを回転駆動する。ここで、後進（リバース）レンジにおいてはドグ歯クラッチ１６によりリバース従動ギヤ２６ｃがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。このことから分かるように、４速クラッチ１４はリバースクラッチの作用を兼用する。
【００２８】
以上のような構成の自動変速機において変速制御を行わせる変速制御バルブＣＶを構成する油圧回路を図６〜図１１に示しており、これについて以下に説明する。なお、図７〜図１１は、図６における一点鎖線Ａ〜Ｅにより五分割された部分をそれぞれ拡大して示す。また、この油圧回路図において油路が開放している所はドレンに繋がることを意味する。
【００２９】
この装置は、オイルタンクＯＴの作動油を吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプＯＰはエンジンにより駆動されて油路１００に作動油を供給する。油路１００は油路１００ａを介してメインレギュレータバルブ５０に繋がり、ここで調圧されて油路１００，１００ａにライン圧ＰＬが発生する。このライン圧ＰＬは油路１００ｂを介して、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５および第１リニアソレノイドバルブ８６に供給される。
【００３０】
メインレギュレータバルブ５０においてライン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路１０１に供給され、さらに油路１０２に供給される。油路１０１に供給された作動油は、ロックアップシフトバルブ５１、ロックアップコントロールバルブ５２、トルクコンバータチェックバルブ５３により制御され、トルクコンバータＴＣのロックアップ制御および作動油供給に用いられ、この後、オイルクーラ５４を通ってオイルタンクＯＴに戻される。なお、トルクコンバータＴＣの制御については、本発明には直接関係しないため、作動説明は省略する。また、油路１０２に供給された作動油は、潤滑リリーフバルブ５５により調圧されて各部の潤滑油として供給される。
【００３１】
この図においては、上述の変速機を構成するＬＯＷクラッチ１１、２速クラッチ１２、３速クラッチ１３、４速クラッチ１４、５速クラッチ１５を示しており、各クラッチにはそれぞれＬＯＷアキュムレータ７５、２ＮＤアキュムレータ７６、３RDアキュムレータ７７、４THアキュムレータ７８、５THアキュムレータ７９が油路を介して繋がれている。また、ドグ歯式クラッチ１６を作動させるための前後進選択油圧サーボ機構７０を備える。
【００３２】
これら各クラッチ１１〜１５および前後進選択油圧サーボ機構７０への作動油圧供給制御を行うため、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第３シフトバルブ６４、第４シフトバルブ６６、第５シフトバルブ６８、ＣＰＢバルブ５６、Ｄインヒビターバルブ５８が図示のように配設されている。そして、これらバルブの作動制御および各クラッチ等への供給油圧制御を行うため、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８が図示のように配設されている。
【００３３】
以上のような構成の変速制御装置の作動を各速度段毎に分けて以下に説明する。各速度段の設定は、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動を表１に示すように設定して行われる。なお、これら第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、通電時（オン時）に開放作動され信号油圧を発生させる。
【００３４】
【表１】

【００３５】
まず、リバース段の設定を行うための作動を説明する。表１から分かるように、リバース段の設定は、第１〜３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３が通電オフで閉作動され、第４および第５オン・オフソレノイドバルブ８４，８５が通電オンで開作動される。このため、油路１００ｂから分岐した油路１０１ｂ，１０１ｃを通って第４および第５オン・オフソレノイドバルブ８４，８５に供給されたライン圧ＰＬは油路１０２および１０３に供給される。油路１０２のライン圧は油路１０２ａから第４シフトバルブ６６の右端鍔部に作用し、スプール６６ａを右動させる（図示と逆の状態にする）。また、油路１０３のライン圧は第５シフトバルブ６８の左端に作用し、スプール６８ａを右動させる（図示と逆の状態にする）。この結果、油路１０２から分岐した油路１０２ｂは第５シフトバルブ６８においてブロックされる。
【００３６】
一方、油路１００ｂから分岐した油路１０１ｅを通って、第５シフトバルブ６８に供給されたライン圧ＰＬがスプール６８ａの溝を介して油路１０４に供給される。油路１０４はＤインヒビターバルブ５８に繋がる。ここで、Ｄインヒビターバルブ５８の左端に繋がる油路１０５は第１オン・オフソレノイドバルブ８１においてドレンに繋がっているため、スプール５８ａは左動されており、油路１０４は油路１０６に繋がる。油路１０６は、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に繋がっており、この左側油室７２にライン圧ＰＬが供給され、ピストン部７１ａが右方に押圧されてロッド７１を右動させる。ロッド７１にはドグ歯式クラッチ１６を作動させるためのシフトフォークが取り付けられており、ロッド７１が右動されるとドグ歯式クラッチ１６によりリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とを係合させる。
【００３７】
前述のように、リバース段は、ドグ歯式クラッチ１６をリバース駆動ギヤ２６ｃと係合させるとともに４速クラッチ１４を係合させて行われるが、４速クラッチ１４の係合制御は、第１リニアソレノイドバルブ８６により行われる。第１リニアソレノイドバルブ８６には油路１０１ｄを介してライン圧ＰＬが供給されており、ソレノイドへの通電制御により、油路１０７へのライン圧の供給制御（調圧制御）が行われる。
【００３８】
油路１０７はＣＰＢバルブ５６を介して油路１０８に繋がり、油路１０８はスプール６８ａが右動した状態の第５シフトバルブ６８を介して油路１０９に繋がり、油路１０９は前後進選択油圧サーボ機構７０における右動したロッド７１の溝を介して油路１１０に繋がり、油路１１０はスプール６６ａが右動した状態の第４シフトバルブ６６を介して油路１１１に繋がり、油路１１１はスプール６０ａが右動した状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１１２に繋がり、油路１１２はスプール６４ａが右動した状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油路１１３はスプール６２ａが右動した状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に繋がる。油路１１４は４速クラッチ１４の作動油室および４THアキュムレータ７８に繋がっており、このことから分かるように、第１リニアソレノイドバルブ８６により４速クラッチ１４の係合を制御し、リバース段の設定制御が行われる。
【００３９】
次に、ニュートラルの設定について説明する。表１から分かるように、ニュートラルとして第１および第２ニュートラルモードが設定されているが、第１ニュートラルモードは、ある程度以上の速度でＤレンジ走行中（例えば、１０ｋｍ／Ｈ）にＮレンジやＲレンジにセレクトしたときに出力され、リバースへの変速を禁止するリバースインヒビターとして作動する。また、第２ニュートラルモードは、リバースレンジの状態からニュートラルに移行するときと前進レンジ（Ｄレンジ）からニュートラルに移行するときに設定される。さらに、リバースレンジから第２ニュートラルモードに移行した後、Ｄレンジに移行するときにはインギヤモードを経由して移行し、一方、リバースレンジに戻されるときにはそのままリバースモードに移行する。同様に、Ｄレンジから第２ニュートラルモードに移行した後、リバースレンジに移行するときにはＤインヒビターバルブがリバース側に作動した後、リバースレンジモードが出力される。また、Ｄレンジに戻されるときにはそのままＤレンジのモードに移行する。
【００４０】
まず、第１ニュートラルモードについて説明する。このモードでは、第１〜５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５をすべて通電オンとして開作動させる。これにより、リバース段ではオフであった第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３からの作動油供給も行われる。まず、油路１０１ａから第１オン・オフソレノイドバルブ８１に供給されたライン圧ＰＬは油路１２２に供給される。油路１２２は第１シフトバルブ６０の右端に繋がり、そのスプール６０ａを左動させる。さらに、油路１２２は油路１０５にも繋がり、油路１０５からＤインヒビターバルブ５８の左端にライン圧が供給されてスプール５８ａは右動される。このため、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２の作動油は油路１０６がＤインヒビターバルブ５８を介してドレンに繋がる。
【００４１】
このようにしてＤインヒビターバルブ５８のスプール５８ａが右動されると、油路１０１ｅ，１３５を介してライン圧ＰＬが供給され、このライン圧によりスプール５８ａが右方向に押圧される。このため、この後に油路１０５に作用するライン圧がなくなってもスプール５８ａは右動した状態のまま保持される。この後、油路１３９を介してライン圧がスプール５８ａを左方に押圧するように作用したときに初めてスプール５８ａは左動される。
【００４２】
また、油路１０１ａから第２オン・オフソレノイドバルブ８２に供給されたライン圧は油路１２１に供給され、油路１２１を通って第２シフトバルブ６２の右端に作用し、そのスプール６２ａを左動させる。さらに、油路１０１ｂから第３オン・オフソレノイドバルブ８３に供給されたライン圧は油路１２３に供給され、油路１２３を通って第３シフトバルブ６４の右端に作用し、そのスプール６４ａを左動させる。この結果、４速クラッチ１４の作動油室に繋がる油路１１４は、第２シフトバルブ６２のスプール溝を介してドレンに連通し、４速クラッチ１４が解放されて、ニュートラル状態となる。
【００４３】
なお、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動されているので、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に繋がる油路１０６はＤインヒビターバルブ５８においてドレンに連通する。一方、右側油室７３に繋がる油路１２５、油路１２６、Ｄインヒビターバルブ５８、油路１３５を介して油路１０１ｅに繋がっており、右側油室７３にはライン圧が供給される。このため、第１ニュートラルモードでは、前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１は左動した状態となり、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ側に移動する。このことから分かるように、第１ニュートラルモードでは前後進選択油圧サーボ機構７０は前進側で保持され、リバース速度段が設定されることが確実に防止される。
【００４４】
次に、第２ニュートラルモードについて説明する。このモードでは、第１および第４オン・オフソレノイドバルブ８１，８４を通電オンとして開作動させ、第２、第３および第５オン・オフソレノイドバルブ８２，８３，８５を通電オフとして閉作動させる。上述した各ソレノイドバルブとシフトバルブの作動との関係から分かるように、この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは右動され、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００４５】
この状態においては、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に連通する油路１２５は、スプール６６ａが右動した状態の第４シフトバルブ６６においてドレンに連通する。一方、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に連通する油路１０６は、Ｄインヒビターバルブ５８と第５シフトバルブ６８を介してドレンに連通する。このため、第２ニュートラルモードでも、前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１に作用する軸方向力は第５シフトバルブ６８のスプールが右動しない限りなくなり、ロッド７１は直前の状態のまま、且つ軸方向力が零の状態で保持される。
【００４６】
次に、前進側レンジ（Ｄレンジ）での各モードでの作動を説明する。まずインギヤモード（INGEAR MODE）の場合を説明する。このモードは、例えば、シフトレバーがＮポジションからＳポジションに操作されてギヤを係合させる制御を開始するときに設定されるモードであり、ＬＯＷクラッチ１１の係合を開始させる準備を行う。このモードでは、第２および第３オン・オフソレノイドバルブ８２，８３を通電オンとして開作動させ、第１、第４および第５オン・オフソレノイドバルブ８１，８４，８５を通電オフとして閉作動させる。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動され、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００４７】
インギヤモードでは、第１リニアソレノイドバルブ８６によりＬＯＷクラッチ１１を緩やかに係合させる制御が行われる。第１リニアソレノイドバルブ８６により調圧された油圧は油路１０７に供給されるが、この油路１０７は、ＣＰＢバルブ５６を介して油路１０８に繋がり、油路１０８はスプール６８ａが左動した第５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路１２８はスプール６４ａが左動した第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋がり、油路１２９はスプール６２ａが左動した第２シフトバルブ６２を介して油路１３０に繋がり、油路１３０はスプール６６ａが左動した第４シフトバルブ６６を介して油路１３１に繋がる。油路１３１はＬＯＷクラッチ１１の作動油室およびＬＯＷアキュムレータ７５に繋がっており、このことから分かるように、第１リニアソレノイドバルブ８６により、ＬＯＷクラッチ１１の係合制御が行われる。
【００４８】
なお、インギヤモードでは、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に連通する油路１２５は、スプール６６ａが左動した状態の第４シフトバルブ６６を介して油路１２６に繋がり、この油路１２６はスプール５８ａが右動したＤインヒビターバルブ５８を介して油路１３５に繋がり、油路１３５は油路１０１ｅに繋がる、このためライン圧ＰＬが右側油室７３に供給され、ロッド７１は左方に押圧される。一方、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に連通する油路１０６は、Ｄインヒビターバルブ５８を介して油路１０４に繋がり、スプール６８ａが左動した状態の第５シフトバルブ６８においてドレンに連通する。このため、インギヤモードでは、前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１は左動されて図示の状態となり、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ側に移動し、４速駆動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。
【００４９】
次にＬＯＷモードでの作動を説明する。このモードは、Ｄレンジが設定されて車両を発進させるとき等に設定されるモードであり、第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３を通電オンとして開作動させ、第４および第５オン・オフソレノイドバルブ８４，８５を通電オフとして閉作動させる。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動され、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００５０】
このモードは、上記インギヤモードとは第１オン・オフソレノイドバルブ８１の作動が異なるだけである。第１オン・オフソレノイドバルブ８１はオンになるため、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動される。第１オン・オフソレノイドバルブ８１から油路１２２に供給されたライン圧ＰＬは油路１０５を通ってＤインヒビターバルブ５８の左端に供給され、そのスプール５８ａを右動させる。これにより、ライン圧ＰＬが供給されている油路１０１ｅから分岐した油路１３５がＤインヒビターバルブ５８を介して油路１２６と繋がり、油路１２６にライン圧ＰＬが供給される。
【００５１】
なお、油路１３５と油路１２６が繋がった状態でライン圧ＰＬはスプール５８ａを右方に押圧するため、この後に油路１０５に作用するライン圧がなくなってもスプール５８ａは右動した状態のまま保持される。この後、油路１３９を介してライン圧がスプール５８ａを左方に押圧するように作用したときに初めてスプール５８ａは左動される。これは第４オン・オフソレノイドバルブ８４をオン作動させて第４シフトバルブ６８のスプール６８ａを右動させる必要があり、このことから分かるように、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａが右動された後は、第４オン・オフソレノイドバルブ８４をオン作動させない限り、このスプール５８ａは右動された状態で保持される。
【００５２】
油路１２６はスプール６６ａが左動された第４シフトバルブ６６を介して油路１２５に繋がり、油路１２５を介してライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給される。このため、ロッド７１は左動された状態となり、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ側に位置し、４速駆動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。なお、ロッド７１が左動された状態で左側油室７３は油路１３８にも繋がり、この油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８に供給される。この結果、第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８によりライン圧ＰＬを調圧して油路１４０，１４２に制御圧を供給可能な状態となる。但し、ＬＯＷモードではリニアソレノイドバルブ８７，８８からの制御圧出力はない。
【００５３】
ＬＯＷモードにおいては、上記インギヤモードの場合と同様に、第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１０７に出力される制御圧はＬＯＷクラッチ１１に供給されており、第１リニアソレノイドバルブ８６によりＬＯＷクラッチ１１の係合制御が行われる。
【００５４】
次に、１−２−３モードについて説明する。このモードは、１速（ＬＯＷ）、２速、３速間でのシフトのときに設定されるモード、すなわち変速過渡制御を行うモードである。このモードでは、第２および第３オン・オフソレノイドバルブ８２，８３を通電オンとして開作動させ、第１および第４オン・オフソレノイドバルブ８１，８４を通電オフとして閉作動させる。なお、第５オン・オフソレノイドバルブ８５は１速設定時にはオフ作動され、２速および３速設定時にはロックアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動されるがこれについての説明は省略する。このモードでは、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００５５】
まず、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤポジションで保持される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００５６】
このモードでは、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６，８７，８８によりそれぞれＬＯＷクラッチ１１、２速クラッチ１２、３速クラッチ１３の係合制御が行われる。まず、第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１０７に供給される制御油圧は、ＣＰＢバルブ５６を介して油路１０８に送られる。油路１０８は第５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路１２８は第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋がり、油路１２９は第２シフトバルブ６２を介して油路１３０に繋がり、油路１３０は第４シフトバルブ６６を介して油路１３１に繋がり、油路１３１はＬＯＷクラッチ１１に繋がる。このため、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧によりＬＯＷクラッチ１１の係合制御が行われる。
【００５７】
第２リニアソレノイドバルブ８７の元圧は油路１３８の油圧を使用しており、前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側の時にのみ発生する。この元圧を第２リニアソレノイドバルブ８７が制御した後、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４をそのまま通過して油路１４５に繋がり、油路１４５は第１シフトバルブ６０をそのまま通過して油路１４６に繋がり、油路１４６は第２シフトバルブ６２を介して油路１４７に繋がり、油路１４７は第１シフトバルブ６０を介して油路１４８に繋がり、油路１４８は第４シフトバルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２速クラッチ１２、油圧スイッチ９２および２ＮＤアキュムレータ７６に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により２速クラッチ１２の係合制御が行われる。これにより、２速クラッチ１２の係合制御を行うと同時に、油圧スイッチ９２により前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側であることが確認される。
【００５８】
第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シフトバルブ６０を介して油路１５０に繋がり、油路１５０は第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は３速クラッチ１３および３ＲＤアキュムレータ７７に繋がる。このため、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３速クラッチ１３の係合制御が行われる。
【００５９】
次に、２ＮＤモードについて説明する。このモードは、２ＮＤクラッチ１２を係合させて設定されるモードであり、第２オン・オフソレノイドバルブ８２を通電オンとして開作動させ、第１、第３および第４オン・オフソレノイドバルブ８１，８３，８４を通電オフとして閉作動させる。また、第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動される。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００６０】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００６１】
このモードにおいては、２速クラッチ１２の係合が第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により制御される。第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４をそのまま通過して油路１４５に繋がり、油路１４５は第１シフトバルブ６０をそのまま通過して油路１４６に繋がり、油路１４６は第２シフトバルブ６２を介して油路１４７に繋がり、油路１４７は第１シフトバルブ６０を介して油路１４８に繋がり、油路１４８は第４シフトバルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２速クラッチ１２および２ＮＤアキュムレータ７６に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により２速クラッチ１２の係合制御が行われる。
【００６２】
なお、ここで第５オン・オフソレノイドバルブ８５によるロックアップクラッチの制御について簡単に説明する。このソレノイドバルブ８５のオン・オフ作動により、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａが左右動する制御がなされる。スプール６８ａが左動された状態では油路１０１ｅが油路１５５に繋がり、ロックアップシフトバルブ５１の左端にライン圧ＰＬを作用させる。一方、スプール６８ａが右動された状態では油路１５５が第５シフトバルブ６８においてドレンに繋がり、ロックアップシフトバルブ５１の左端に作用する油圧はなくなる。このように、第５オン・オフソレノイドバルブ８５のオン・オフ作動によりロックアップシフトバルブ５１の作動を制御することができる。
【００６３】
ロックアップシフトバルブ５１はロックアップの作動オン・オフ切り換えを行うバルブであり、ロックアップクラッチの係合制御は、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧により行われる。第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧は油路１０７に供給され、さらに、油路１５７を通ってロックアップコントロールバルブ５２に供給される。このため、第１リニアソレノイドバルブ８６の制御油圧によりロックアップコントロールバルブ５２の作動が制御されて、ロックアップクラッチ係合制御が行われる。なお、このロックアップクラッチの係合制御は２速段以上の速度段においてすべて同様である。
【００６４】
次に、３ＲＤモードについて説明する。このモードは、３ＲＤクラッチ１３を係合させて設定されるモードであり、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４を通電オフとして閉作動させる。また、上記と同様に第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動される。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００６５】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００６６】
このモードにおいては、３速クラッチ１３の係合が第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により制御される。第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シフトバルブ６０を介して油路１６０に繋がり、油路１６０は第２シフトバルブ６２を介して油路１６１に繋がり、油路１６１は第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は３速クラッチ１３および３ＲＤアキュムレータ７７に繋がる。このため、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３速クラッチ１３の係合制御が行われる。
【００６７】
次に、２−３−４モードについて説明する。このモードは、２速、３速、４速間でのシフトのときに設定されるモード、すなわち変速過渡制御を行うモードである。このモードでは、第３オン・オフソレノイドバルブ８３を通電オンとして開作動させ、第１、第２および第４オン・オフソレノイドバルブ８１，８２，８４を通電オフとして閉作動させる。第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられる。このモードでは、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００６８】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００６９】
このモードでは、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６，８７，８８によりそれぞれ２速クラッチ１２、４速クラッチ１４、３速クラッチ１３の係合制御が行われて変速過渡制御が行われる。
【００７０】
まず、第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１０７に供給される制御油圧は、ＣＰＢバルブ５６介して油路１０８に送られる。油路１０８は第５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路１２８は第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋がり、油路１２９は第２シフトバルブ６２を介して油路１４７に繋がり、油路１４７は第１シフトバルブ６０を介して油路１４８に繋がり、油路１４８は第４シフトバルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２速クラッチ１２に繋がる。このため、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧により２速クラッチ１２の係合制御が行われる。
【００７１】
第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油路１１３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に繋がり、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨアキュムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ１４の係合制御が行われる。
【００７２】
第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シフトバルブ６０を介して油路１５０に繋がり、油路１５０は第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は３速クラッチ１３および３ＲＤアキュムレータ７７に繋がる。このため、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３速クラッチ１３の係合制御が行われる。
【００７３】
次に、４ＴＨモードについて説明する。このモードは、４ＴＨクラッチ１４を係合させて設定されるモードであり、第１および第３オン・オフソレノイドバルブ８１，８３を通電オンとして開作動させ、第２および第４オン・オフソレノイドバルブ８２，８４を通電オフとして閉作動させる。また、上記と同様に第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動される。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００７４】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００７５】
このモードにおいては、４速クラッチ１４の係合が第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により制御される。第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油路１１３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に繋がり、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨアキュムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ１４の係合制御が行われる。
【００７６】
次に、４−５モードについて説明する。このモードは、４速、５速間でのシフトのときに設定されるモード、すなわち変速過渡制御を行うモードである。このモードでは、第１オン・オフソレノイドバルブ８１を通電オンとして開作動させ、第２〜第４オン・オフソレノイドバルブ８２，８３，８４を通電オフとして閉作動させる。第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられる。このモードでは、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００７７】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００７８】
このモードでは、第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８によりそれぞれ４速クラッチ１４および５速クラッチ１５の係合制御が行われて変速過渡制御が行われる。
【００７９】
まず、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油路１１３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に繋がり、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨアキュムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ１４の係合制御が行われる。
【００８０】
一方、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シフトバルブ６０を介して油路１７０に繋がり、油路１７０は第３シフトバルブ６４を介して油路１７１に繋がり、油路１７１は５速クラッチ１５および５ＴＨアキュムレータ７９に繋がる。このため、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により５速クラッチ１５の係合制御が行われる。
【００８１】
次に、５ＴＨモードについて説明する。このモードは、５ＴＨクラッチ１５を係合させて設定されるモードであり、第１および第２オン・オフソレノイドバルブ８１，８２を通電オンとして開作動させ、第３および第４オン・オフソレノイドバルブ８３，８４を通電オフとして閉作動させる。また、上記と同様に第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動される。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００８２】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００８３】
このモードにおいては、５速クラッチ１５の係合が第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により制御される。第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シフトバルブ６０を介して油路１７０に繋がり、油路１７０は第３シフトバルブ６４を介して油路１７１に繋がり、油路１７１は５速クラッチ１５および５ＴＨアキュムレータ７９に繋がる。このため、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により５速クラッチ１５の係合制御が行われる。
【００８４】
以上説明したように、表１に示すソレノイドバルブ８１〜８５のオン・オフ作動制御を行えば、各モードの設定が可能である、ここで、表１の左側に示すＲ，Ｎ，Ｄは後進レンジ、中立レンジおよび前進レンジを示し、これらレンジ切換は、運転席のシフトレバーの操作に応じて切換設定される。この場合に、ＲレンジからＮレンジを経てＤレンジにシフトレバー操作がなされたときには、Ｎレンジとしては第２ニュートラルモードが設定される。この結果、Ｎレンジでは前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１はリバース側で軸方向力が零の状態で保持され、この後、Ｄレンジに操作されるとインギヤモードを経由してＬＯＷモードへと移行する変速制御が行われる。
【００８５】
一方、ＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われ、さらにＮレンジからＲレンジへの切換操作が行われる場合には、Ｎレンジに切り換えられたときの車速が判断車速（例えば、１０ｋｍ／Ｈ）未満であれば、第２ニュートラルモードが設定される。この結果、Ｎレンジでは前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド１は前進側で軸方向力が零の状態で保持され、この後、Ｒレンジに操作されるとリバースモードが設定される。
【００８６】
一方、Ｎレンジに切り換えられたときの車速が判断車速（例えば、１０ｋｍ／Ｈ）以上であれば、第１ニュートラルモードが設定される。前述のように、このモードでは前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１は右側油室７３にライン圧を受けて前進側への軸方向力が作用した状態で保持される。このため、この状態では一部のソレノイドバルブが作動不良を起こすなどして、いずれかのクラッチが係合したとしてもリバース段が設定されるおそれはない。なお、車速が判断車速未満となった状態で第２ニュートラルモードに切り換えられる。但し、車速が判断速度以上の状態でＲレンジに切り換えるシフトレバー操作がなされたときには、リバースモードへは移行せずに第１ニュートラルモードをそのまま保持する。すなわち、リバースインヒビター機能が設けられており、この後、車速が判断車速未満となったときからリバースモードに移行する。
【００８７】
最後に、Ｆ／Ｓ（フェイルセーフ）２ＮＤモードについて説明する。このモードは、故障発生時に２速段に固定して一定の走行性能を確保するためのモードであり、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４を通電オンとして開作動させ、第５オン・オフソレノイドバルブ８５を通電オフとして閉作動させる。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは右動され、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００８８】
このモードにおいては、２速クラッチ１２の係合が第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧により制御される。第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧は油路１０７に供給される。油路１０７はＣＰＢバルブ５６を介して油路１０８に繋がり、油路１０８は第５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路１２８は第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋がり、油路１２９は第２シフトバルブ６２を介して油路１３０に繋がり、油路１３０は第４シフトバルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２速クラッチ１２および２ＮＤアキュムレータ７６に繋がる。このため、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧により２速クラッチ１２の係合制御が行われる。
【００８９】
上述の説明から分かるように、２ＮＤ以上の通常のモード（Ｆ／Ｓモードを除くモード）においては第２リニアソレノイドバルブ８７および第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により２速〜５速クラッチ１２〜１５の係合制御が行われる。ここで第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８の元圧供給は、前後進選択油圧サーボ機構７０を介してなされており、例えば、この機構７０の作動不良が発生すると、これらクラッチの係合制御ができなくなる。ところが、Ｆ／Ｓ（フェイルセーフ）２ＮＤモードでは、油路１００ｂからのライン圧を直接用いる第１リニアソレノイドバルブ８６により２速クラッチ１２の係合制御を行うため、前後進選択油圧サーボ機構７０の作動不良の如何に拘わらず２速段を設定可能である。
【００９０】
次に、シフト操作装置２００について図１２を参照して説明する。この装置２００は、図１から分かるように、シフトボックス２１０と、これに揺動自在に配設された先端に操作ノブ２０２を有するシフトレバー２０１とから構成される。シフトボックス２１０には、図１２に示すように、前後および左右に延びるＬ字状の開口からなる第１シフトガイド路２１１（２１１ａ，２１１ｂ）と、第１シフトガイド路２１１の右端に繋がって前後に延びる開口からなる第２シフトガイド路２１２が形成されており、シフトレバー２０１が第１および第２シフトガイド路２１１，２１２から外方に突出して配設されている。
【００９１】
このため、シフトレバー２０１は操作ノブ２０２を握ってこれら第１および第２シフトガイド路２１１，２１２に沿って揺動操作することができる。シフト操作装置２００にはこのようなシフトレバー２０１の揺動操作により、シフトレバーが、符号２０１ａで示すＰポジション（駐車ポジション）に位置したこと、符号２０１ｂで示す中立ポジション（Ｎポジション）に位置したこと、符号２０１ｃで示す選択ポジション（Ｓポジション）に位置したこと、Ｓポジションから＋側（図における上側）に操作されたこと、およびＳポジションから−側（図における下側）に操作されたことを、それぞれ検出する５個の位置検出スイッチが設けられており、シフトレバー２０１の操作を検出できるようになっている。
【００９２】
操作ボックス２１０には、Ｐポジションマーク２１５ａ、Ｎポジションマーク２１５ｂ、＋マーク２１５ｃ、−マーク２１５ｄからなる４カ所の固定マークが設けられている。さらに、Ａ表示を行う第１表示部２２１、Ｂ表示を行う第２表示部２２２、Ｃ表示を行う第３表示部２２３からなる３カ所の表示部も設けられており、これら表示部にシフトレバー操作に応じて種々の表示がなされる。
【００９３】
次に、シフト操作スイッチ装置２８０について、図１３を参照して説明する。この装置はステアリングホイール２８１における中央部に左右に分かれて配設された＋シフトスイッチ２８２ａ，２８２ｂと、−シフトスイッチ２８３ａ，２８３ｂとから構成される。左右いずれかの＋スイッチ２８２ａ，２８２ｂを操作すると、Ｓポジションに位置したシフトレバー２０１を＋側に操作した場合と同様の制御信号が出力される。また、左右いずれかの−スイッチ２８３ａ，２８３ｂを操作すると、Ｓポジションに位置したシフトレバー２０１を−側に操作した場合と同様の制御信号が出力される。但し、これらスイッチ２８２ａ，２８２ｂ，２８３ａ，２８３ｂの操作によっては、後述するようにＲレンジおよＮレンジへの切換を行う制御信号は出力されない。
【００９４】
次に、シフト表示装置２５０について図１４を参照して説明する。この表示装置２５０はインスツルメントパネルにおいてシフト操作に対応した種々の表示を行うもので、Ａ表示を行う第４表示部２５１と、Ｂ表示を行う第５表示部２５２と、Ｃ表示を行う第６表示部２５３と、Ｄ表示を行う第７表示部２５４と、Ｅ表示を行う第８表示部２５５と、ワーニング表示を行う第９表示部２５６とを有する。また、固定表示として＋マーク２６０および−マーク２６１が設けられている。
【００９５】
以上説明したシフト操作装置２００、シフト表示装置２５０およびシフト操作スイッチ装置２８０の作動制御は、これらに繋がる電子制御ユニットＥＣＵにより行われるがこの作動制御について、図１５および図１６を参照して説明する。図１５には、操作レバー２０１を第１シフトガイド路２１１および第２シフトガイド路２１２に沿って移動させる操作を行ったときのレバー位置とそのときの機能を示している。操作レバー２０１をＰポジションに位置させたときには、変速機はニュートラルレンジにされるとともに変速機内のパーキングギヤが固定保持されてパーキング状態となる。操作レバー２０１をＮポジションに位置させたときには、パーキングギヤの固定保持が解除されるが、変速機はニュートラルレンジのまま保持される。
【００９６】
操作レバー２０１をＮポジションからＳポジションに移動させたときには変速機はニュートラルレンジのまま保持され、この後、操作レバー２０１を第２シフトガイド路２１２に沿って＋側もしくは−側に操作する毎に走行レンジの切換がなされる。この走行レンジの切換パターンを図１６に示している。例えば、ニュートラルレンジから＋側にシフトレバー２０１を一回操作するとＲ（リバース）レンジに切り換わり、逆に−側にシフトレバー２０１を一回操作する度に、Ｄ５レンジ、Ｄ４レンジ、Ｄ３レンジ、２レンジ、１レンジの順で切り換わる。なお、Ｒレンジから＋側の操作を行ってもＲレンジのままで、同様に１レンジから−側に操作を行っても１レンジのままである。
【００９７】
Ｄ５レンジにおいてはＬＯＷ（１ＳＴ）モード、２ＮＤモード、３ＲＤモード、４ＴＨモード、５ＴＨモード間での自動変速（１−２−３−４−５自動変速）が行われ、Ｄ４レンジにおいてはＬＯＷモード、２ＮＤモード、３ＲＤモード、４ＴＨモード間での自動変速（１−２−３−４自動変速）が行われ、Ｄ３レンジにおいてはＬＯＷモード、２ＮＤモード、３ＲＤモード間での自動変速（１−２−３自動変速）が行われる。
【００９８】
この装置においては、車両の走行速度を検出しており、車速が所定車速以下（例えば、１０ｋｍ／Ｈ程度以下）となる低車速走行時には、上記のようなレンジ切換をそのまま許容するが、車速が所定車速を越える高車速走行時には、ＮレンジとＲレンジとの間の切換およびＤ５レンジからＮレンジへの切換を禁止（ＮレンジからＤ５レンジへの切換は許容）するようになっている。このようなシフト切換パターンを図１７に示している。
【００９９】
なお、シフト操作スイッチ２８０におけるスイッチ操作に対しても同様な切換がなされるが、図１５およびず１６に示したように、シフト操作スイッチ２８０の操作によってはＲレンジおよびＮレンジの設定は行われず、＋操作により１レンジからＤ５レンジまでの切換がなされ、−操作によりＤ５レンジから１レンジまでの切換がなされる。
【０１００】
以上のようにして操作レバー２０１の操作に応じてレンジ切換作動が行われるときにおけるシフト操作装置２００およびシフト表示装置２５０における表示部（第１〜第８表示部）での表示について説明する。この表示としては、現在のレンジを表示するＡ表示と、＋側操作により切り換わるレンジを表示するＢ表示と、−側操作により切り換わるレンジを表示するＣ表示と、シフトレバー２０１がＮポジションに位置したことを表示するＤ表示と、シフトレバー２０１がＰポジションに位置したことを表示するＥ表示とがある。前述のように、Ａ表示は第１表示部２２１および第４表示部２５１において行われ、Ｂ表示は第２表示部２２２および第５表示部２５２において行われ、Ｃ表示は第３表示部２２３および第６表示部２５３において行われ、Ｄ表示は第７表示部２５４において行われ、Ｅ表示は第８表示部２５５において行われる。
【０１０１】
これら表示を行うための制御フローを図１８に示している。このフローでは、ステップＳ１〜Ｓ４において、Ａ〜Ｄ表示用フラグをセットし、これらフラグに基づいて、シフト表示装置２５０における表示を行わせたり（ステップＳ５）、シフト操作装置２１０における表示を行わせたりする（ステップＳ６）。
【０１０２】
ステップＳ１においてセットされるＡ表示フラグについて、図１９を参照して説明する。まずステップＳ１１においてＡ表示フラグをリセットし、ステップＳ１２において故障（フェイル）の発生（異常検出）の有無を判断し、故障発生時にはステップＳ１３に進み、２レンジ表示を行わせる。故障発生時の制御については後述するが、故障発生時には２レンジ（Ｆ／Ｓ２ＮＤモード）が設定されるためである。正常の場合にはステップＳ１４に進み２レンジか否かが判断される。２レンジであるときにはステップＳ１３に進み、上記と同様に２レンジ表示を行わせる。
【０１０３】
２レンジでなければステップＳ１５に進んで１レンジか否かの判断がなされ、１レンジであるときにステップＳ１６に進んで１レンジ表示を行わせる。１レンジでなければステップＳ１７に進んでＤ３レンジか否かの判断がなされ、Ｄ３レンジであるときにステップＳ１８に進んでＤ３レンジ表示を行わせる。Ｄ３レンジでなければステップＳ１９に進んでＤ４レンジか否かの判断がなされ、Ｄ４レンジであるときにステップＳ２０に進んでＤ４レンジ表示を行わせる。Ｄ４レンジでなければステップＳ２１に進んでＤ５レンジか否かの判断がなされ、Ｄ５レンジであるときにステップＳ２２に進んでＤ５レンジ表示を行わせる。
【０１０４】
Ｄ５レンジでも無いときには前進レンジではなく、ステップＳ２３に進みＮレンジか否かが判断される。ＮレンジのときにはステップＳ２４に進んでＮレンジ表示を行わせる。ＮレンジでないときにはステップＳ２５においてシフトレバーがＮポジションにあるか否かが判断され、ＮポジションにあるときにはステップＳ２４に進んでＮレンジ表示を行わせる。シフトレバーがＮポジションに無いときにはステップＳ２６に進んでＰポジションか否かが判断され、ＰポジションのときにはステップＳ２４に進んでＮレンジ表示を行わせる。また、Ｐポジションでないときには、Ｒレンジであるため、ステップＳ２７に進んでＲレンジ表示を行わせる。
【０１０５】
次にステップＳ２においてセットされるＢ表示フラグについて、図２０を参照して説明する。まずステップＳ３１においてＢ表示フラグをリセットし、ステップＳ３２において故障（フェイル）の発生（異常検出）の有無を判断し、故障発生時にはステップＳ３３に進み、２レンジ表示を行わせる。故障発生時には２レンジに固定されるためＢ表示も２レンジ表示を行わせる。正常の場合にはステップＳ３４に進み、現在１レンジか否かが判断される。１レンジであるときにはステップＳ３３に進み、２レンジ表示を行わせる。Ｂ表示は、現在のレンジ（Ａ表示されているレンジ）からシフトレバー２０１を＋側に操作したときに設定されるレンジであり、現在２レンジの場合は、図１６から分かるように１レンジとなるため、１レンジがＢ表示される。
【０１０６】
１レンジでなければステップＳ３５に進んで２レンジか否かの判断がなされ、２レンジであるときにステップＳ３６に進んでＤ３レンジ表示を行わせる。２レンジでなければステップＳ３７に進んでＤ３レンジか否かの判断がなされ、Ｄ３レンジであるときにステップＳ３８に進んでＤ４レンジ表示を行わせる。Ｄ３レンジでなければステップＳ３９に進んでＤ４レンジか否かの判断がなされ、Ｄ４レンジであるときにステップＳ４０に進んでＤ５レンジ表示を行わせる。
【０１０７】
Ｄ４レンジでなければステップＳ４１に進んでＤ５レンジか否かの判断がなされ、Ｄ５レンジであるときにはステップＳ４２に進んで現在の車速が１０ｋｍ／Ｈ（所定車速）を越えるか否かの判断を行う。現在の車速が１０ｋｍ／Ｈ（所定車速）を越えるときには、図１７にも示したようにＮレンジへの切換を禁止するため、ステップＳ４３に進みＤ５レンジ表示を行わせる。一方、車速が１０ｋｍ／Ｈ（所定車速）以下であるときには、図１７にも示したようにＮレンジへの切換を許可するため、ステップＳ４４に進みＮレンジ表示を行わせる。
【０１０８】
Ｄ５レンジでも無いときには前進レンジではなく、ステップＳ４５に進みＮレンジか否かが判断される。ＮレンジのときにはステップＳ４６に進んで現在の車速が１０ｋｍ／Ｈ（所定車速）を越えるか否かの判断を行う。現在の車速が１０ｋｍ／Ｈ（所定車速）を越えるときには、Ｒレンジへの切換を禁止するため、ステップＳ４４に進みＮレンジ表示を行わせる。一方、車速が１０ｋｍ／Ｈ（所定車速）以下であるときには、Ｒレンジへの切換を許可するため、ステップＳ４７に進みＲレンジ表示を行わせる。
【０１０９】
次にステップＳ３においてセットされるＣ表示フラグについて、図２１を参照して説明する。まずステップＳ５１においてＣ表示フラグをリセットし、ステップＳ５２において故障（フェイル）の発生（異常検出）の有無を判断し、故障発生時にはステップＳ５３に進み、２レンジ表示を行わせる。故障発生時には２レンジに固定されるためＣ表示も２レンジ表示を行わせる。正常の場合にはステップＳ５４に進み、現在Ｄ３レンジか否かが判断される。Ｄ３レンジであるときにはステップＳ５３に進み、２レンジ表示を行わせる。Ｃ表示は、現在のレンジ（Ａ表示されているレンジ）からシフトレバー２０１を−側に操作したときに設定されるレンジであり、現在Ｄ３レンジの場合は、図１６から分かるように２レンジとなるため、２レンジがＣ表示される。
【０１１０】
Ｄ３レンジでなければステップＳ５５に進んでＤ４レンジか否かの判断がなされ、Ｄ４レンジであるときにステップＳ５６に進んでＤ３レンジ表示を行わせる。Ｄ４レンジでなければステップＳ５７に進んでＤ５レンジか否かの判断がなされ、Ｄ５レンジであるときにステップＳ５８に進んでＤ４レンジ表示を行わせる。Ｄ５レンジでなければステップＳ５９に進んで２レンジか否かの判断がなされ、２レンジであるときにステップＳ６０に進んで１レンジ表示を行わせる。
【０１１１】
２レンジでなければステップＳ６１に進んで１レンジか否かの判断がなされ、１レンジであるときにはシフトレバーの−側操作によっても１レンジのまま保持されるので、ステップＳ６０に進んで１レンジ表示を行わせる。１レンジでも無いときには前進レンジではなく、ステップＳ６２に進みＲレンジか否かが判断される。ＲレンジのときにはステップＳ６３に進んで現在の車速が１０ｋｍ／Ｈ（所定車速）を越えるか否かの判断を行う。現在の車速が１０ｋｍ／Ｈ（所定車速）を越えるときには、Ｎレンジへの切換を禁止するため、ステップＳ６５に進みＲレンジ表示を行わせる。一方、車速が１０ｋｍ／Ｈ（所定車速）以下であるときには、Ｎレンジへの切換を許可するため、ステップＳ６４に進みＮレンジ表示を行わせる。Ｒレンジでも無いときには、Ｎレンジであるか、シフトレバーがＮポジションもしくはＰポジションに位置しているときであり、このときにはステップＳ６６に進みＤ５レンジ表示を行う。
【０１１２】
次にステップＳ４においてセットされるＤ表示フラグについて、図２２を参照して説明する。ここでは、第７表示部２５４におけるＤ表示の点灯制御、第８表示部２５５におけるＥ表示の点灯制御および第９表示部２５６におけるワーニング表示の点灯制御が行われる。まずステップＳ７１において表示フラグをリセットし、ステップＳ７２において故障（フェイル）の発生（異常検出）の有無を判断し、故障発生時にはステップＳ７３に進み、ワーニング表示を点灯させ、故障の発生を知らせる。正常の場合にはステップＳ７４に進み、シフトレバーがＰポジションか否かが判断され、ＰポジションにあるときにはステップＳ７５に進み、Ｅ表示を点灯させる。ＰポジションにないときにはステップＳ７６に進んでＮポジションか否かが判断され、ＮポジションであるときにはステップＳ７７に進み、Ｄ表示を点灯させる。
【０１１３】
以上のようにして各表示制御がなされるのであるが、この制御装置においては、上述のように故障検出を行うようになっており、故障が検出されたときにはＦ／Ｓ（フェイルセーフ）２ＮＤモードに切り換えて走行性を確保するようになっている。この故障検出のために、油圧スイッチ９１，９２，９３が図６〜図１１に示したように配設されており、油圧スイッチ９１は３速クラッチ圧を検出し、油圧スイッチ９２は２速クラッチ圧を検出し、油圧スイッチ９３は前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３内の油圧を検出する。また、この制御装置では、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動信号も検出しており、現在どのモードが設定されているかを監視している。
【０１１４】
ここで油圧スイッチ９３は前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３内の油圧を検出しているため、前後進選択油圧サーボ機構７０によりドグ歯式クラッチ１６がリバースレンジ側かＤレンジ（前進レンジ）側か否かを検出でき、この検出結果と第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動信号の検出結果とを監視する。そして、例えば、左側油室７２内にライン圧が発生してリバースレンジ側の状態のときに、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動信号がＤレンジのいずれかのモードに対応する信号であることを検出したときには異常であると判断する。同様に、右側油室７３内にライン圧が発生してＤレンジ側の状態のときに、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動信号がリバース連度に対応する信号であることを検出したときにも異常であると判断する。
【０１１５】
このように本制御装置では、前後進選択油圧サーボ機構７０の位置を判断するとともにこの位置に対応した作動信号であるか否かを判断することにより異常もしくは故障の有無を検出する。そして、このような故障検出に基づいて、フェイルセーフ２ＮＤモードを設定するなど適切な制御を行う。このような制御を図２３以下のフローチャートを参照して以下に説明する。
【０１１６】
この故障検出は、油圧スイッチ９２，９３の検出結果と第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動信号とを比較して行うようになっている。上述の説明から分かるように、油圧スイッチ９２は２速クラッチ１２の作動油圧を検出しているため、故障判断は、１速から２速へのアップシフトが行われるときになされる。この故障判断フローを図２３に示しており、まず、ステップＳ１０１において１速から２速へのアップシフト中か否かが判断される。アップシフト中であるときにはアップシフト完了までの所定時間Ｔ１の経過を待って（ステップＳ１０２）ステップＳ１０３に進む。なお、このアップシフト中でない場合および所定時間Ｔ１の経過を待つ間は故障判断を行わずこのまま今回のフローを終える。
【０１１７】
ステップＳ１０３においては、油圧スイッチ９２がオフか否か、すなわち、２速クラッチ１２に作動油圧が供給されているか否かが判断される。油圧スイッチ９２がオンのときにはステップＳ１０４に進み、油圧スイッチ９３がオフか否かが判断される。ステップＳ１０４において、油圧スイッチ９３がオンであると判断されたときには正常であるのでこのまま今回のフローを終了し、油圧スイッチ９３がオフであると判断されたときには、油圧スイッチ９３の故障であるため、これを示す第９表示部２５６におけるワーニング表示を点灯する。なお、このようにワーニング表示を点灯させるだけで、後述する故障判断ステップ（ステップＳ１１２）においては故障なしと判断して通常の走行制御を行う。
【０１１８】
一方、ステップＳ１０３において油圧スイッチ９２がオフであると判断されたときは、ステップＳ１０６に進んで油圧スイッチ９３がオフか否か判断される。ここで、油圧スイッチ９３がオフであると判断された場合には、Ｄインヒビターバルブ５８の故障と考えられるのでこの旨の故障判断を行う（同時にワーニング表示を点灯させる）。一方、ステップＳ１０６において油圧スイッチ９３がオンであると判断された場合には、前後進選択油圧サーボ機構７０の故障（もしくは第４シフトパブ６６の故障）と考えられるので、この旨の故障判断を行う（同時にワーニング表示を点灯させる）。以上の故障判断結果をまとめて表２に示す。
【０１１９】
【表２】

【０１２０】
ここではＤインヒビターバルブ５８の故障および前後進選択油圧サーボ機構７０の故障についての故障判断のみを示しているが、本装置では、他の様々な故障判断を行っており、この故障判断結果が、図２５に示すようにメモリに記憶される。図２５に示すように、FAIL01,FAIL02,FAIL03という三つのメモリの各ビットアドレス毎に、故障がないときには０が、故障検出時には１が入力され、これに基づいて故障判断の有無を判定する。
【０１２１】
以上の故障判断の下に、本発明の自動変速機における変速制御を図２４のフローに従って説明する。変速制御は、運転席のシフトレバーの操作によりセレクトされたポジションを判断することから開始し、ステップＳ１１１においてＤレンジがセレクトされていると判断されたときには、ステップＳ１１２に進んで故障判断がなされているかをチェックする。図２３に示したフローのステップＳ１０７もしくはＳ１０８において故障判断がなされているときには、ステップＳ１１２において故障判断ありと判定され、ステップＳ１１４に進んでＤ待避走行制御がなされる。この制御は、前述したＦ／Ｓ（フェイルセーフ）２ＮＤモードに基づく走行等を行わせる制御であり、２速固定での走行が可能となる。一方、ステップＳ１１２において故障がないと判定されたときにはステップＳ１１３に進んで、通常のＤレンジ変速制御での走行制御がなされる。
【０１２２】
一方、ステップＳ１１１においてＤレンジではないと判断されたときには、ステップＳ１１５に進み、Ｒレンジか否かの判断がなされる。ここでＲレンジではないと判断された場合はＮレンジであるため、ステップＳ１１６に進み、現在の車速Ｖが１０ｋｍ／Ｈ以上か否かが判断される。現在の車速Ｖが１０ｋｍ／Ｈ未満であるときには、このまま通常のニュートラルを設定する制御を行う（ステップＳ１１７）。すなわち、第２ニュートラルモードが設定され、シフトレバー操作に応じてＤレンジへの切換およびＲレンジへの切換が可能な状態のニュートラルモードとなる。現在の車速Ｖが１０ｋｍ／Ｈ以上であるときには、リバースモードへの切換を禁止する制御が行われる（ステップＳ１１８）。すなわち、リバースインヒビター機能を有する第１ニュートラルモードが設定される。
【０１２３】
また、ステップＳ１１５においてＲレンジであると判断されたときには、ステップＳ１１９に進み、現在の車速Ｖが１０ｋｍ／Ｈ以上か否かが判断される。現在の車速Ｖが１０ｋｍ／Ｈ未満であるときにはステップＳ１２１に進み、このままリバースレンジを設定する制御を行う。一方、現在の車速Ｖが１０ｋｍ／Ｈ以上であるときには、前回のフローではリバースモード制御が行われたか否かが判断される（ステップＳ１２０）。前回のフローではリバースモード制御でなかったときには、ステップＳ１１８の制御が継続していると考えられるため、ステップＳ１１８に進み、リバースインヒビター機能を有する第１ニュートラルモードを設定する制御を継続する。一方、前回のフローで既にリバースモード制御が行われているときには、このままリバースモード制御を行う（ステップＳ１２１）。
【０１２４】
以上の変速制御のステップＳ１１４におけるＤ待避走行制御について、図２６を参照して説明する。この制御は、FAIL01≠０もしくはFAIL02≠０もしくはFAIL03≠０のときに行われ、この制御では、ステップＳ１３１において２速で過回転が生じる所定車速以下か否かを判断し、所定車速を越えるときにはステップＳ１５５に進み、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５を「ＯＯＯＯＯ」の状態にする。なお、「ＯＯＯＯＯ」の状態とは、Ｏ印がソレノイドバルブがオンとなり、Ｘがオフとなることを示し、左から順に第１〜第５オン・オフソレノイドバルブの状態を示す。すなわち、ステップＳ１５５では全ソレノイドバルブ８１〜８５をオンにして、表１に示す第１ニュートラルとする制御を行う。
【０１２５】
次に、所定車速以下であるときにはステップＳ１３２に進み、メモリFAIL01＝０か否かを判断する。メモリFAIL01のいずれかのビットアドレスが１であるときにはFAIL01≠０であり、ステップＳ１３３に進みンギヤ制御が終了しているか否かが判断される。終了していれば、ステップＳ１３４に進み「ＯＯＯＯＸ」の状態（表１におけるＦ／Ｓ２ＮＤモードの状態）にして第１リニアソレノイドバルブ８６により２速定常制御が行われ、インギヤ中であれば「ＯＯＯＯＸ」の状態にして第１リニアソレノイドバルブ８６によりインギヤ制御が行われる。
【０１２６】
メモリFAIL01＝０のときにはステップＳ１４１に進みメモリFAIL02＝０か否かが判断される。メモリFAIL02のいずれかのビットアドレスが１であるときにはFAIL02≠０であり、ステップＳ１４２に進みンギヤ制御が終了しているか否かが判断される。終了していれば、ステップＳ１４３に進み「ＸＸＯＸＸ」の状態に（表１における２−３−４モードの状態）して第１リニアソレノイドバルブ８６により２速定常制御が行われ、インギヤ中であれば「ＸＸＯＸＸ」の状態にして第１リニアソレノイドバルブ８６によりインギヤ制御が行われる。
【０１２７】
ステップＳ１４１でメモリFAIL02＝０、すなわち、メモリFAIL03≠０と判断されたときにはステップＳ１５１に進みンギヤ制御が終了しているか否かが判断される。終了していれば、ステップＳ１５２に進み「ＸＯＸＸＸ」の状態（表１における2NDモードの状態）にして第２リニアソレノイドバルブ８７により２速定常制御が行われ、インギヤ中であれば「ＸＯＯＸＸ」の状態（表１におけるＩＮＧＥＡＲモードの状態）にして、前後進選択油圧サーボ機構７０を作動させた後、「ＸＯＸＸＸ」の状態にして第２リニアソレノイドバルブ８７によりインギヤ制御が行われる。
【０１２８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、シフトレバーを第１シフトガイド路に沿って移動させることにより、駐車時のポジション（Ｐポジション）と運転時のポジション（Ｓポジション）とを選択的に設定することができ、且つ運転時には、シフトレバーを第２シフトガイド路に沿って移動させることにより、運転時用の複数のレンジ（後進レンジ（Ｒレンジ），中立レンジ（Ｎレンジ）および前進側各レンジ（Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１レンジ等）を選択的に設定できるので、シフトレバーの操作性を向上させることができる。
【０１２９】
なお、シフトレバーを第１シフトガイド路内において中立ポジションから選択ポジションに操作移動させたときに中立レンジが設定され、シフトレバーを第２シフトガイド路内で揺動操作する度に所定の順番でレンジの切換設定がなされるように構成するのが好ましい。この構成の場合には、シフトレバーを第１シフトガイド路内において中立ポジションから選択レンジに位置させるとまず中立レンジが設定されるため、駐車時の制御から運転時の制御に切り換えたときにスムーズに運転時の制御に移行できる。さらに、選択レンジにおいてシフトレバーを第２シフトガイド路内で揺動操作するだけで、レンジの切換設定ができ、運転時のレバー操作性が優れる。
【０１３０】
また、車両の走行速度を検出する車速センサを設け、この車速センサにより検出された走行速度が所定速度以上の場合において、第２シフトガイド路内でシフトレバーを操作移動させたときに複数のレンジのうちの第１の特定のレンジへの切換を禁止するように構成するのが好ましい。このような構成にすれば、例えば、前進走行中に万一後進レンジに切換操作しても確実にＮレンジを設定できる。
【０１３１】
さらに、シフトレバーの操作移動に応じてレンジを設定する制御を行う装置の異常の有無を検出する異常検出手段を設け、この異常検出手段により異常が検出されたときにはシフトレバーを選択ポジションに位置させたときに複数のレンジのうちの第２の特定のレンジが設定されるように構成するのが好ましい。このように構成すれば、異常検出時には、第２の特定のレンジとして例えば２レンジを設定し、ある程度の走行性を確保して、修理工場までの自走等を行わせることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るシフト制御装置およびこの装置により制御される自動変速機の全体構成を示す概略ブロック図である。
【図２】本発明に係る制御装置により変速制御される自動変速機の断面図である。
【図３】上記自動変速機の部分断面図である。
【図４】上記自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【図５】上記自動変速機の軸位置関係を示す概略図である。
【図６】本発明の実施形態に係る制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図７】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図８】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図９】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１０】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１１】図６の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１２】シフト操作装置を示す概略図である。
【図１３】シフト操作スイッチ装置を示す概略図である。
【図１４】シフト表示装置を示す概略図である。
【図１５】シフトレバー位置に対する変速機能を示す表図である。
【図１６】Ｓポジションでのシフトレバー操作に対応して設定されるレンジと、このレンジの機能を示す表図である。
【図１７】Ｓポジションでのシフトレバー操作に対応して設定されるレンジの切換順序を示す表図である。
【図１８】表示部での表示制御内容を示すフローチャートである。
【図１９】表示部でのＡ表示制御内容を示すフローチャートである。
【図２０】表示部でのＢ表示制御内容を示すフローチャートである。
【図２１】表示部でのＣ表示制御内容を示すフローチャートである。
【図２２】表示部でのＤ表示制御内容を示すフローチャートである。
【図２３】本発明の自動変速機において電子制御ユニットによる異常判断制御の内容を示すフローチャートである。
【図２４】上記電子制御ユニットによる変速制御内容を示すフローチャートである。
【図２５】メモリに記憶される故障判断結果を示す表図である。
【図２６】Ｄレンジ待避走行制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
ＴＭ自動変速機
ＥＣＵ電子制御ユニット
２００シフト操作装置
２０１シフト操作レバー
２１１（２１１ａ，２１１ｂ）第１シフトガイド路
２１２第２シフトガイド路

Claims

少なくとも駐車ポジション、中立ポジションおよび選択ポジションの間で操作移動可能であり、運転者により操作されるシフトレバーを備えた車両用自動変速機のシフト制御装置において、
前記シフトレバーが前記駐車ポジションから前記中立ポジションを通って前記選択ポジションに操作移動されるように第１シフトガイド路が形成され、
前記選択ポジションにおいて、前記シフトレバーを前記第１のシフトガイド路を通る操作方向とは異なる方向に操作移動可能とする形状を有した第２シフトガイド路が形成され、
前記第２シフトガイド路内において前記シフトレバーを操作移動させることにより、前進レンジ、中立レンジ、および後進レンジを含む複数のレンジを切換設定可能であり、前記シフトレバーを前記第２シフトガイド路内で揺動操作する度に所定の順番でレンジの切換設定がなされ、
前記シフトレバーを前記第１シフトガイド路内において前記中立ポジションから前記選択ポジションに操作移動させたときに中立レンジが設定され、
前記シフトレバーを前記選択ポジションから所定方向に操作移動させたときに前進レンジに、前記シフトレバーを前記選択ポジションから前記所定方向に対して反対方向に操作移動させたときに後進レンジが設定され、
車両の走行速度が所定車速を超えたとき、前記中立レンジと前記後進レンジとの間の切換、および前記前進レンジから前記中立レンジへの切換を禁止することを特徴とするシフト制御装置。
車両の走行速度を検出する車速センサを備え、
前記車速センサにより検出された走行速度が所定速度以上の場合において、前記第２シフトガイド路内で前記シフトレバーを操作移動させ前記前進レンジから前記中立レンジまたは前記後進レンジへの切換がされたときに第１ニュートラルモードが設定され、
前記第２シフトガイド路内で前記シフトレバーを操作移動させ前記後進レンジから前記中立レンジへの切換がされたとき、また、前記車速センサにより検出された走行速度が前記所定速度未満の場合において前記前進レンジから前記中立レンジもしくは前記後進レンジへの切換がされたとき、に第２ニュートラルモードが設定され、
前記第１ニュートラルモードが設定されたときに、前記複数のレンジのうちの後進レンジへの切換を禁止するようになっており、前記車速センサにより検出された走行速度が所定速度未満となった状態で前記第２ニュートラルモードに切り換えられることを特徴とする請求項１に記載のシフト制御装置。
前記シフトレバーの操作移動に応じて前記レンジを設定する制御を行う装置の異常の有無を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段により検出された検出結果を記憶させ、複数のビットアドレスを有するメモリとを備え、
前記装置と前記メモリのビットアドレスとが対応し、前記異常検出手段により前記装置の異常が検出されたときは前記装置に対応するビットアドレスに１が入力され、前記異常検出手段により前記装置の異常が検出されなかったときは前記装置に対応するビットアドレスに０が入力され、
前記メモリのビットアドレスの値に基づいて、前記異常検出手段により異常が検出されたと判断されたときには前記シフトレバーを前記選択ポジションに位置させたときに前記複数のレンジのうちの第２の特定のレンジが設定されるようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載のシフト制御装置。