DE10106813A1

DE10106813A1 - Schaltungssteuersystem für ein automatisches Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE10106813A1
Application number: DE10106813A
Authority: DE
Inventors: Tatsuyuki Ohashi; Takamichi Shimada; Noboru Sekine; Yutaka Yamamoto; Hideki Wakamatsu
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-02-21
Filing date: 2001-02-14
Publication date: 2001-10-11
Also published as: JP4546601B2; US6439073B2; JP2001235012A; US20010045138A1

Abstract

Ein Schaltungssteuersystem für ein Automatikgetriebe umfasst einen Schalthebel 201, welcher zwischen einer "P"-Position, einer "N"-Position und einer "S"-Position geschaltet wird. Ein erster Schaltungsführungsweg 211 ist vorgesehen, um den Schalthebel von der "P"-Position durch die "N"-Position hindurch zur "S"-Position zu führen und ein zweite Schaltungsführungsweg 212 ist vorgesehen, um den Schalthebel, welcher bei der "S"-Position positioniert worden ist, in einer von der des ersten Schaltungsführungswegs verschiedene Richtung zu führen. Entlang dieses zweiten Schaltungsführungswegs wird der Schalthebel verschoben, um eine Mehrzahl von Bereichen auszuwählen und einzustellen, welche für ein Fahren eines Fahrzeugs notwendig sind, einschließlich eines Vorwärtsfahrtbereichs, eines Neutralbereichs und eines Rückwärtsfahrtbereichs.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schaltungssteuersystem, welches für ein automatisches Fahrzeuggetriebe verwendet wird, umfassend einen Schalthebel, welcher durch einen Fahrer bedient wird.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Ein automatisches Fahrzeuggetriebe ist dazu konstruiert, für ein Fahrzeug eine automatische Gangsteuerung auf der Basis der folgenden Zustände durchzuführen: die Position des Schalthebels, welcher durch den Fahrer bei dem Fahrersitz des Fahrzeugs betätigt wird; die Bewegung des durch den Fahrer niedergetretenen Gaspedals in Bezug zum jeweiligen durch die Position des Schalthebels bestimmten Fahrbereich; die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, usw. Die Fahrbereiche, welche durch die Betätigung des Schalt hebels ausgewählt werden können, sind beispielsweise ein Parkbereich (P- Bereich), ein Rückwärtsfahrtbereich (R-Bereich), ein Neutralbereich (N- Bereich) und ein Vorwärtsfahrtbereich (z. B. D-Bereich usw.), und in vielen Fällen umfasst der Vorwärtsfahrtbereich beispielsweise einen D-Bereich, einen S-Bereich, einen "2"-Bereich und einen "1"-Bereich. Zur Auswahl dieser Bereiche wird der Schalthebel im Allgemeinen in einer Ebene in geeigneter Weise verschwenkt, um jeweilige Fahrbereiche auszuwählen. In diesem Falle ist ein Schaltungsführungsweg linear in Form eines Schlitzes am Fahrersitz vorgesehen und der Schalthebel, welcher sich durch den Schaltungsführungsweg hindurch erstreckt, wird durch den Fahrer zur Auswahl der Fahrbereiche entlang des Führungswegs betätigt.

Auf der Grundlage dieser Konstruktion wurden Schaltungssteuersysteme in Variationen vorgeschlagen und konstruiert, nicht nur, um zu ermöglichen, dass der Schalthebel, linear entlang eines linearen Schaltungsführungs weges verschwenkt, sondern ebenso um verschiedene Schaltungsbetäti gungsmuster durch eine geeignete Anordnung von Schaltungsführungs wegen zu gestatten. Beispielsweise offenbart die japanische Patentoffenle gungsschrift Nr. H2(1990)-8545 ein Schaltungssteuersystem mit zwei Schaltungsführungswegen: einen ersten Schaltungsführungsweg (oder erster Schaltweg), welcher wie der oben beschriebene Schaltungsführungs weg linear ist, sowie einen parallel zu dem ersten Schaltungsführungsweg vorgesehenen zweiten Schaltungsführungsweg. Die Betätigung des Schalt hebels entlang des ersten Schaltungsführungsweges ermöglicht die Aus wahl der folgenden Fahrbereiche: P, R, N, D, 3, 2 und 1. In diesem System kann der Schalthebel, wenn er sich an der Position für den D-Bereich befindet, in den zweiten Schaltungsführungsweg bewegt werden. Dann wird der Schalthebel im zweiten Schaltungsführungsweg zur ausschließli chen Auswahl des D-, des 3-, des 2- und des 1-Bereichs betätigt.

Weiterhin offenbart die japanische Offenlegungsschrift Nr. H6(1994)-221417 ein Schaltungssteuersystem, welches gestattet, dass der Schalt hebel nicht nur linear in einem Schaltungsführungsweg zur Auswahl des P-, des R-, des N-, des D- und des B-Bereichs betätigt wird, sondern auch orthogonal zu diesem Schaltungsführungsweg, wenn sich der Schalthebel an der B-Bereichsposition befindet, für ein schrittweises Hoch- und Her unterschalten. Darüber hinaus offenbart diese Patentoffenlegung ein Schal tungssteuersystem, bei welchem der Schalthebel entlang eines linearen ersten Schaltungsführungsweges betätigt wird, um einen P-, einen R-, einen N-, einen D-, einen M- und einen L-Bereich auszuwählen, und am M- Bereich seitwärts in einen zweiten Schaltungsführungsweg bewegbar ist, wo der Schalthebel für ein schrittweises Hoch- und Herunterschalten betätigt wird.

Obwohl, wie oben erwähnt wurde, verschiedene Arten von Schaltungs steuersystemen vorgeschlagen wurden, wird es im Allgemeinen als vor teilhaft angesehen, den P-Bereich von den anderen Fahrbereichen zu diffe renzieren. Der P-Bereich ist ein Bereich, welcher eingestellt werden soll, wenn der Motor nicht in Betrieb ist. Er wird üblicherweise ausgewählt, wenn das Fahrzeug geparkt ist, d. h. wenn der Motor angehalten ist und der Fahrer das Fahrzeug zurücklässt. Andererseits werden die anderen Bereiche eingestellt, während der Fahrer das Fahrzeug am Fahrersitz betreibt. Es besteht ein bedeutender Unterschied zwischen dem Zustand, in welchem der P-Bereich eingestellt ist, und dem Zustand, in welchem die anderen Bereiche eingestellt sind. Daher glaubt man, dass ein Schaltungssteuersy stem, falls es derart konstruiert ist, dass es einen deutlichen Unterschied bei der Betätigung des Schalthebels zur Auswahl des P-Bereichs bietet, die Bedienbarkeit des Schalthebels verbessert.

ABRISS DER ERFINDUNG

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schaltungssteuersy stem für ein automatisches Fahrzeuggetriebe bereitzustellen, welches System einen deutlichen Unterschied bei der Betätigung des Schalthebels derart bietet, dass der Fahrer deutlich einen Bereich für Parken (P-Bereich) von anderen Fahrbereichen (z. B. einem R- und einem D-Bereich) unter scheiden kann.

Um diese Aufgabe zu erfüllen, sieht die vorliegende Erfindung ein Schal tungssteuersystem für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe vor, umfassend einen Schalthebel, welcher betätigt und verschoben wird wenigstens zwischen einer Parkposition, einer Neutralposition und einer Auswahlposi tion. Das Schaltungssteuersystem ist versehen mit einem ersten Schal tungsführungsweg, um den Schalthebel von der Parkposition ("P"-Position) durch die Neutralposition ("N"-Position) hindurch zur Auswahlposition ("S"- Position) zu führen sowie mit einem zweiten Schaltungsführungsweg, um den Schalthebel, welcher bei der Auswahlposition positioniert worden ist, in eine von der des ersten Schaltungsführungswegs verschiedene Richtung zu führen. In diesem zweiten Schaltungsführungsweg wird der Schalthebel in geeigneter Weise verschoben, um eine Mehrzahl von Bereichen auszu wählen und einzustellen, welche zum Fahren eines Fahrzeugs notwendig sind, einschließlich eines Vorwärtsfahrtbereichs, eines Neutralbereichs und eines Rückwärtsfahrtbereichs.

In diesem Schaltungssteuersystem wird der Schalthebel entlang des ersten Schaltungsführungswegs verschoben, um die Position auszuwählen, welche für ein Parken ("P"-Position) verwendet wird, oder die Position, welche zum Fahren ("S"-Position) verwendet wird. Wenn das Fahrzeug gefahren wird, wird der Schalthebel entlang des zweiten Schaltungsfüh rungswegs verschoben, um eine Mehrzahl von Fahrbereichen (D5, D4, D3, 2, 1 usw.) auszuwählen und einzustellen. Mit anderen Worten wird die Bereichsauswahl zum Parken des Fahrzeugs durch die Betätigung des Schalthebels entlang des ersten Schaltungsführungswegs ausgeführt, während die Bereichsauswahl zum Fahren des Fahrzeugs durch die Betäti gung des Schalthebels entlang des zweiten Schaltungsführungswegs ausgeführt wird. Daher stellt das Schaltungssteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung eine gute Bedienbarkeit für eine Schalthebelbetäti gung bereit.

Dieses Schaltungssteuersystem kann derart angeordnet sein, dass dann, wenn der Schalthebel von der Neutralposition zur Auswahlposition im ersten Schaltungsführungsweg verschoben wird, der Neutralbereich einge stellt wird, und jedesmal dann, wenn der Schalthebel in dem zweiten Schaltungsführungsweg verschwenkt wird, ein geeigneter Bereich in einer vorbestimmten Folge ausgewählt wird. Mit dieser Anordnung fließt die Steuerung des Fahrzeugs sanft vom Parkzustand zum Fahrzustand, da der Neutralbereich der erste Bereich ist, welcher ausgewählt wird, wenn der Schalthebel im ersten Schaltungsführungsweg von der Neutralposition zur Auswahlposition verschoben wird.

Da die Auswahl der Fahrbereiche einfach durch Verschwenken des Schalt hebels an der Auswahlposition entlang des zweiten Schaltungsführungs wegs bewirkt wird, macht das erfindungsgemäße Schaltungssteuersystem darüber hinaus die Betätigung des Schalthebels während der Fahrt leicht und einfach.

Es ist zu bevorzugen, dass das Schaltungssteuersystem mit einem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor versehen ist, welcher die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst, und dass das System derart angeordnet ist, dass es die Auswahl eines ersten vorbestimmten Bereichs (z. B. des Rückwärtsfahrt bereichs) verhindert, selbst wenn der Schalthebel entlang des zweiten Schaltungsführungswegs betätigt wird, während die durch den Fahrzeug geschwindigkeitssensor erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Selbst wenn der Fahrer den Schalthebel unbeabsichtigterweise derart betätigt, dass er den Rückwärtsbereich auswählt, während das Fahrzeug vorwärts fährt, kann mit dieser Anordnung aus Sicherheitsgründen z. B. der Neutralbereich anstelle des Rückwärtsbereichs eingestellt werden.

Es ist darüber hinaus ebenso zu bevorzugen, dass das Schaltungssteuersy stem mit einem Abnormalitätserfassungsmittel zur Erfassung einer Ab normalität oder eines Fehlers bei der Ausführung der in Antwort auf die Betätigung des Schalthebels durchgeführten Bereichsauswahl versehen ist. In diesem Falle ist das System vorzugsweise derart angeordnet, dass dann, wenn ein Fehler durch das Abnormalitätserfassungsmittel erfasst wird, ein zweiter vorbestimmter Bereich automatisch ausgewählt und eingestellt werden kann, wenn der Schalthebel an der Auswahlposition positioniert ist. Mit dieser Anordnung wird das Getriebe dann, wenn ein Fehler oder eine Abnormalität erfasst wird, z. B. in den "2"-Bereich als den zweiten vor bestimmten Bereich gesetzt, und das Fahrzeug kann in dieser begrenzten Leistung zur Reparatur zu einer Werkstatt gefahren werden.

Ein weiterer Anwendungsumfang der vorliegenden Erfindung wird aus der im Folgenden gegebenen ausführlichen Beschreibung offensichtlich wer den. Es sollte jedoch verstanden werden, dass die ausführliche Beschrei bung und spezifische Beispiele, während sie bevorzugte Ausführungsfor men der Erfindung angeben, lediglich zur Veranschaulichung gegeben werden, da verschiedene Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Grundgedankens und des Rahmens der Erfindung für Fachleute aus dieser ausführlichen Beschreibung heraus offensichtlich werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorliegende Erfindung wird vollständiger aus der unten gegebenen ausführlichen Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen verstanden werden, welche lediglich zur Veranschaulichung gegeben werden und somit für die vorliegende Erfindung nicht beschränkend sind, und wobei:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm ist, welches den gesamten Aufbau eines Schaltungssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung und ein Automatikgetriebe zeigt, welches durch das Schaltungssteuersy stem gesteuert wird.

Fig. 2 eine Schnittansicht des Automatikgetriebes ist, dessen Gangänderung durch das Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert wird.

Fig. 3 eine Teilschnittansicht des Automatikgetriebes ist.

Fig. 4 ein Skelettdiagramm ist, welches schematisch das Kraftüber tragungssystem des Automatikgetriebes zeigt.

Fig. 5 eine schematische Darstellung ist, welche die Relativpositio nen der Wellen des Automatikgetriebes zeigt.

Fig. 6 ein Diagramm ist, welches einen Hydraulikkreis zeigt, der das Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung bildet.

Fig. 7 ein Diagramm ist, welches einen Teil des in Fig. 6 gezeigten Hydraulikkreises vergrößert zeigt.

Fig. 8-11 Diagramme sind, welche jeweils einen Teil des Dia gramms von Fig. 6 vergrößert zeigen.

Fig. 12 ein schematisches Diagramm einer Schaltungsbetätigungs einheit ist.

Fig. 13 ein schematisches Diagramm einer Schaltungsbetätigungs schalteinheit ist.

Fig. 14 ein schematisches Diagramm einer Schaltungsanzeigeein richtungseinheit ist.

Fig. 15 eine Tabelle ist, welche eine Gangwechselfunktion für jede Position des Schalthebels beschreibt.

Fig. 16 eine Tabelle ist, welche Fahrbereiche beschreibt, die für die Betätigung des Schalthebels bei der "S"-Position gesetzt sind, und welche die Funktionen dieser Fahrbereiche beschreibt.

Fig. 17 ein Diagramm ist, welches die Folge von Bereichswechseln beschreibt, die in Antwort auf die Betätigung des Schalthebels bei der S- Position ausgeführt werden.

Fig. 18 ein Flussdiagramm ist, welches Schritte einer Anzeigesteue rung für eine Schaltungsanzeigeeinrichtungseinheit zeigt.

Fig. 19 ist ein Flussdiagramm, welches die Schritte einer "A"- Anzeigesteuerung zeigt.

Fig. 20 ist ein Flussdiagramm, welches die Schritte einer "B"-Anzei gesteuerung zeigt.

Fig. 21 ist ein Flussdiagramm, welches die Schritte einer "C"-Anzei gesteuerung zeigt.

Fig. 22 ist ein Flussdiagramm, welches die Schritte einer "D"- Anzeigesteuerung zeigt.

Fig. 23 ein Flussdiagramm ist, welches Schritte einer Abnormali tätsbestimmungssteuerung zeigt, die durch eine elektronische Steuereinheit im Automatikgetriebe ausgeführt wird.

Fig. 24 ein Flussdiagramm ist, welches Schritte einer Gangwechsel steuerung zeigt, die durch die elektronische Steuereinheit ausgeführt wird.

Fig. 25 eine Liste ist, welche die Ergebnisse der Abnormalitäts bestimmung zeigt, die in einem Speicher gespeichert sind.

Fig. 26 ein Flussdiagramm ist, welches Schritte einer D-Bereich- Hilfsfahrsteuerung zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

In Bezugnahme auf die Zeichnungen werden im Folgenden ein Schaltungs steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung sowie ein Fahrzeug-Auto matikgetriebe, dessen Fahrbereiche durch das Schaltungssteuersystem ausgewählt und eingestellt werden, beschrieben werden. Fig. 1 zeigt den gesamten Aufbau des Kraftübertragungsmechanismus, einschließlich des Schaltungseinrichtungssteuersystems. Dieser Kraftübertragungsmecha nismus umfasst einen Motor ENG, ein Automatikgetriebe TM, welches die Leistung des Motors mit einer Drehzahländerung zu Rädern überträgt. Diese Drehzahländerung durch das Automatikgetriebe TM wird hydraulisch durch ein Schaltungssteuerventil CV gesteuert/geregelt, dessen Betrieb durch Solenoidventile bestimmt ist, welche wiederum mit Schaltungssteuersigna len durch eine elektronische Steuereinheit ECU gesteuert werden. Die elektronische Steuereinheit ECU ist verbunden mit einer Schaltungsbetäti gungseinheit 200, einer Schaltungsbetätigungsschalteinheit 280, welche am Lenkrad vorgesehen ist, und einer Schaltungsanzeigeeinrichtungseinheit 250, welche in einem Armaturenbrett vorgesehen ist.

Zuerst wird mit Bezugnahme auf Fig. 2-5 der Aufbau des Automatik getriebes TM beschrieben. In einem Getriebegehäuse HSG umfasst dieses Getriebe einen Drehmomentwandler TC, welcher mit der Ausgangswelle eines Motors (nicht dargestellt) verbunden ist, einen Parallelwellen-Dreh zahländerungsmechanismus TM, welcher mit dem Ausgangselement (oder der Turbine) des Drehmomentwandlers TC verbunden ist, sowie einen Differenzial-Mechanismus DF einschließlich eines letzten Abtrieb-Reduk tionszahnrads 6b, welches im Eingriff ist mit einem letzten Antrieb-Reduk tionszahnrad 6a, das in dem Drehzahländerungsmechanismus TM vorgese hen ist. Die Antriebskraft für das Fahrzeug wird durch den Differenzial- Mechanismus DF zu seitlichen Rädern übertragen.

Der Parallelwellen-Drehzahländerungsmechanismus TM umfasst eine erste Eingangswelle 1, eine zweite Eingangswelle 2, eine Gegenwelle 3 sowie eine Loswelle 5, welche alle parallel zueinander angeordnet sind. Fig. 5 zeigt die Positionen dieser Wellen im Gehäuse, wobei die Mitten der Wellen durch entsprechende alphanumerische Markierungen S1, S2, S3 und S5 angezeigt sind. Fig. 4A und 4B zeigen die Drehbauteile des Drehzahl änderungsmechanismus TM, welche für eine mechanische Kraftübertra gung angeordnet sind. Fig. 4A ist eine schematische Schnittansicht, welche die erste Eingangswelle 1 (S1), die zweite Eingangswelle 2 (S2) und die Gegenwelle 3 (S3) zeigt, und welche entlang Linie IIIA-IIIA in Fig. 5 genommen ist, während Fig. 4B eine schematische Schnittansicht ist, welche die erste Eingangswelle 1 (S1), die zweite Eingangswelle 2 (S2) und die Loswelle 5 (S5) zeigt, und welche entlang Linie IIIB-IIIB in Fig. 5 genommen ist. Darüber hinaus entspricht Fig. 2 Fig. 4A, während Fig. 3 Fig. 4B entspricht, welche sämtlich Schnittansichten des Drehzahlände rungsmechanismus TM sind.

Die erste Eingangswelle 1 ist direkt mit der Turbine des Drehmomentwand lers TC verbunden und ist durch Lager 41a und 41b drehbar gelagert. Die erste Eingangswelle 1 erhält die Antriebskraft von der Turbine und dreht mit ihr bei der gleichen Drehgeschwindigkeit. Auf dieser Eingangswelle 1, von der Seite des Drehmomentwandlers TC (d. h. der rechten Seite der Zeichnung) aus, sind ein FÜNFTER-Gang-Antriebszahnrad 25a, eine FÜNF- TER-Gang-Kupplung 15, eine VIERTER-Gang-Kupplung 14, ein VIERTER- Gang-Antriebszahnrad 24a, ein Rückwärtsantriebszahnrad 26a und ein erstes Verbindungszahnrad 31 angeordnet. Das FÜNFTER-Gang-Antriebs zahnrad 25a ist drehbar an der ersten Eingangswelle 1 angeordnet und die FÜNFTER-Gang-Kupplung 15, welche hydraulisch betätigt ist, ist im Eingriff mit dem FÜNFTER-Gang-Antriebszahnrad 25a, um es zur Drehung mit der ersten Eingangswelle 1 zu verbinden. Das VIERTER-Gang-Antriebszahnrad 24a und das Rückwärtsantriebszahnrad 26a, welche als ein Körper gekop pelt sind, sind drehbar an der ersten Eingangswelle 1 angeordnet und die VIERTER-Gang-Kupplung 14, welche hydraulisch betätigt ist, ist im Eingriff mit diesen Zahnrädern, um diese zur Drehung mit der ersten Eingangswelle 1 zu verbinden. Das erste Verbindungszahnrad 31 ist an der ersten Ein gangswelle 1 an deren linkem Ende außerhalb des Lagers 41a, das die erste Eingangswelle 1 drehbar lagert, montiert. In diesem Zustand sind das erste Verbindungszahnrad 31 und dieser Endabschnitt der ersten Eingangs welle 1 lediglich durch dieses Lager 41a auskragend gelagert.

Die zweite Eingangswelle 2 ist ebenso durch Lager 42a und 42b drehbar gelagert. Auf dieser Eingangswelle 2, von der rechten Seite der Zeichnung aus, sind eine ZWEITER-Gang-Kupplung 12, ein ZWEITER-Gang-Antriebs zahnrad 22a, ein NIEDRIG-Antriebszahnrad 21a, eine NIEDRIG-Kupplung 11, eine DRITTER-Gang-Kupplung 13, ein DRITTER-Gang-Antriebszahnrad 23a sowie ein viertes Verbindungszahnrad 34 angeordnet. Das ZWEITER- Gang-Antriebszahnrad 22a, das NIEDRIG-Antriebszahnrad 21a und das DRITTER-Gang-Antriebszahnrad 23a sind jeweils drehbar an der zweiten Eingangswelle 2 angeordnet und die ZWEITER-Gang-Kupplung 12, die NIEDRIG-Kupplung 11 oder die DRITTER-Gang-Kupplung 13, welche hy draulisch betätigt ist, sind im Eingriff mit dem jeweiligen Zahnrad, um es zur Drehung mit der zweiten Eingangswelle 2 zu verbinden. Zusätzlich ist das vierte Verbindungszahnrad 34 mit der zweiten Eingangswelle 2 gekop pelt.

Die Loswelle 5, welche ein zweites Verbindungszahnrad 32 und ein drittes Verbindungszahnrad 33 umfasst, die als ein Körper mit der Loswelle 5 ausgebildet sind, ist durch Lager 45a und 45b drehbar gelagert. Das zweite Verbindungszahnrad 32 kämmt mit dem ersten Verbindungszahnrad 31, während das dritte Verbindungszahnrad 33 mit dem vierten Verbindungs zahnrad 34 kämmt. Das erste, das zweite, das dritte und das vierte Ver bindungszahnrad bilden einen Verbindungsgetriebezug 30, durch welchen die Drehung der ersten Eingangswelle 1 kontinuierlich zur zweiten Ein gangswelle 2 übertragen wird.

Die Gegenwelle 3 ist durch Lager 43a und 43b drehbar gelagert. Auf dieser Welle 3, von der rechten Seite der Zeichnung aus, sind das oben erwähnte letzte Antrieb-Reduktionszahnrad 6a, ein ZWEITER-Gang-Abtriebszahnrad 22b, ein NIEDRIG-Abtriebszahnrad 21b, ein FÜNFTER-Gang-Abtriebszahn rad 25b, ein DRITTER-Gang-Abtriebszahnrad 23b, ein VIERTER-Gang- Abtriebszahnrad 24b, eine Klauenkupplung 16 und ein Rückwärts-Abtriebs zahnrad 26c angeordnet. Das letzte Antrieb-Reduktionszahnrad 6a, das ZWEITER-Gang-Abtriebszahnrad 22b, das NIEDRIG-Abtriebszahnrad 21b, das FÜNFTER-Gang-Abtriebszahnrad 25b und das DRITTER-Gang-Abtriebs zahnrad 23b sind an der Gegenwelle 3 festgelegt und drehen gemeinsam mit ihr, während das VIERTER-Gang-Abtriebszahnrad 24b und das Rück wärts-Abtriebszahnrad 26c jeweils drehbar auf der Gegenwelle 3 angeord net sind. Die Klauenkupplung 16 wird axial in einer Richtung betätigt, um mit dem VIERTER-Gang-Abtriebszahnrad 24b in Eingriff zu sein, um es zur Drehung mit der Gegenwelle 3 zu verbinden, oder in der Gegenrichtung betätigt, um mit dem Rückwärts-Abtriebszahnrad 26c in Eingriff zu sein, um es zur Drehung mit der Gegenwelle 3 zu verbinden.

Wie in den Zeichnungen gezeigt ist, kämmt das NIEDRIG-Antriebszahnrad 21a mit dem NIEDRIG-Abtriebszahnrad 21b; das ZWEITER-Gang-Antriebs zahnrad 22a kämmt mit dem ZWEITER-Gang-Abtriebszahnrad 22b; das DRITTER-Gang-Antriebszahnrad 23a kämmt mit dem DRITTER-Gang-Ab triebszahnrad 23b; das VIERTER-Gang-Antriebszahnrad 24a kämmt mit dem VIERTER-Gang-Abtriebszahnrad 24b; und das FÜNFTER-Gang-An triebszahnrad 25a kämmt mit dem FÜNFTER-Gang-Abtriebszahnrad 25b. Zusätzlich kämmt das Rückwärts-Antriebszahnrad 26a mit dem Rückwärts- Losrad 26b (siehe Fig. 3), welches dann mit dem Rückwärts-Abtriebs zahnrad 26c kämmt.

Das letzte Antrieb-Reduktionszahnrad 6a kämmt mit dem letzten Abtrieb- Reduktionszahnrad 6b (siehe Fig. 2, welche zeigt, dass sie an derselben Position in der axialen Richtung gelegen sind, obwohl die Zeichnung nicht den aktuellen Zustand zeigt, dass sie miteinander kämmen). Die Drehung der Gegenwelle 3 wird durch das letzte Antrieb- und das letzte Abtrieb- Reduktionszahnrad 6a und 6b zum Differenzial-Mechanismus DF übertra gen.

Nun wird beschrieben, wie jedes Übersetzungsverhältnis eingestellt wird, und über welchen Weg die Antriebskraft bei jedem Übersetzungsverhältnis übertragen wird. In diesem Getriebe wird zum Einstellen des Vorwärtsfahrt bereichs die Klauenkupplung 16 zur rechten Seite der Zeichnung gescho ben, wo die Klauenkupplung 16 mit dem VIERTER-Gang-Abtriebszahnrad 24b in Eingriff gelangt, um es zur Drehung mit der Gegenwelle 3 zu ver binden. Für den Rückwärtsfahrtbereich wird die Klauenkupplung 16 nach links geschoben, wo die Klauenkupplung 16 mit dem Rückwärts-Abtriebs zahnrad 26c in Eingriff gelangt, um es zur Drehung mit der Gegenwelle 3 zu verbinden.

Als erstes wird das Einlegen eines jeden Übersetzungsverhältnisses des Vorwärtsfahrtbereichs beschrieben. Das NIEDRIG-Verhältnis ist eingelegt, wenn die NIEDRIG-Kupplung 11 eingerückt ist. Die Drehantriebskraft, welche vom Drehmomentwandler TC in die erste Eingangswelle 1 eingege ben wird, wird über den Verbindungsgetriebezug 30 an die zweite Ein gangswelle 2 übertragen. Da die NIEDRIG-Kupplung 11 eingerückt ist, treibt das NIEDRIG-Antriebszahnrad 21a, welches mit der gleichen Drehge schwindigkeit wie die zweite Eingangswelle 2 angetrieben wird, das an der Gegenwelle 3 angebrachte NIEDRIG-Abtriebszahnrad 21b an. Diese An triebskraft wird dann über das letzte Antrieb- und das letzte Abtrieb-Reduk tionszahnrad 6a und 6b an den Differenzialmechanismus DF übertragen.

Das ZWEITE-Übersetzungsverhältnis ist eingelegt, wenn die ZWEITER- Gang-Kupplung 12 eingerückt ist. Die Drehantriebskraft, welche vom Drehmomentwandler TC in die erste Eingangswelle 1 eingegeben wird, wird über den Verbindungsgetriebezug 30 zur zweiten Eingangswelle 2 übertragen. Da die ZWEITER-Gang-Kupplung 12 eingerückt ist, treibt das ZWEITER-Gang-Antriebszahnrad 22a, welches mit der gleichen Drehge schwindigkeit wie die zweite Eingangswelle 2 angetrieben wird, das ZWEI- TER-Gang-Abtriebszahnrad 22b auf der Gegenwelle 3 an. Diese Antriebs kraft wird dann über das letzte Antriebs- und das letzte Abtrieb-Reduktions zahnrad 6a und 6b an den Differenzial-Mechanismus DF übertragen.

Das DRITTE-Übersetzungsverhältnis ist eingelegt, wenn die DRITTER-Gang- Kupplung 13 eingerückt ist. Die Drehantriebskraft, welche vom Drehmom entwandler TC in die erste Eingangswelle 1 eingegeben wird, wird über den Verbindungsgetriebezug 30 zur zweiten Eingangswelle 2 übertragen. Da die DRITTER-Gang-Kupplung 13 eingerückt ist, treibt das DRITTER-Gang- Antriebszahnrad 23a, welches mit der gleichen Drehgeschwindigkeit wie die zweite Eingangswelle 2 angetrieben wird, das DRITTER-Gang-Abtriebs zahnrad 23b an der Gegenwelle 3 an. Diese Antriebskraft wird dann über das letzte Antrieb- und das letzte Abtrieb-Reduktionszahnrad 6a und 6b an den Differenzial-Mechanismus DF übertragen.

Das VIERTE-Übersetzungsverhältnis ist eingelegt, wenn die VIERTER-Gang- Kupplung 14 eingerückt ist. Die Drehantriebskraft, welche vom Drehmom entwandler TC in die erste Eingangswelle 1 eingegeben wird, wird über die VIERTER-Gang-Kupplung 12 zum VIERTER-Gang-Antriebszahnrad 24a übertragen, welches das VIERTER-Gang-Abtriebszahnrad 24b antreibt. Da die Klauenkupplung 16 mit dem VIERTER-Gang-Antriebszahnrad 24a für den Vorwärtsfahrtbereich in Eingriff gehalten ist, wird die Gegenwelle 3 angetrieben. Diese Antriebskraft wird dann über das letzte Antrieb- und das letzte Abtrieb-Reduktionszahnrad 6a und 6b an den Differenzial-Mecha nismus DF übertragen.

Das FÜNFTE-Übersetzungsverhältnis ist eingelegt, wenn die FÜNFTER- Gang-Kupplung 15 eingerückt ist. Die Drehantriebskraft, welche vom Drehmomentwandler TC in die erste Eingangswelle 1 eingegeben wird, wird über die FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 zum FÜNFTER-Gang-Antriebs zahnrad 25a übertragen, welches das FÜNFTER-Gang-Abtriebszahnrad 25b antreibt. Das FÜNFTER-Gang-Abtriebszahnrad 25b, welches mit der Gegen welle fest verbunden ist, treibt wiederum die Gegenwelle 3 an. Wird über den Verbindungsgetriebezug 30 zur zweiten Eingangswelle 2 übertragen. Diese Antriebskraft wird dann über das letzte Antrieb- und das letzte Ab trieb-Reduktionszahnrad 6a und 6b an den Differenzial-Mechanismus DF übertragen.

Der Rückwärtsfahrtbereich ist eingelegt, wenn die VIERTER-Gang-Kupplung 14 eingerückt ist und die Klauenkupplung 16 nach links verschoben ist. Die Drehantriebskraft, welche vom Drehmomentwandler TC in die erste Ein gangswelle 1 eingegeben wird, wird über die VIERTER-Gang-Kupplung 14 an das Rückwärtsantriebszahnrad 26a übertragen, welches wiederum das Rückwärtsabtriebszahnrad 26c über das Rückwärts-Losrad 26b antreibt. Da die Klauenkupplung 16 mit dem Rückwärtsabtriebszahnrad 26c für den Rückwärtsfahrtbereich in Eingriff ist, wird die Gegenwelle 3 angetrieben. Diese Antriebskraft wird dann über das letzte Antrieb- und das letzte Ab trieb-Reduktionszahnrad 6a und 6b und den Differenzial-Mechanismus DF übertragen. Es sollte angemerkt werden, dass, wie in diesem Absatz be schrieben, die VIERTER-Gang-Kupplung 14 in diesem Getriebe, zusätzlich zum Einlegen des oben beschriebenen VIERTEN Übersetzungsverhältnisses, als eine Umkehrkupplung für das Einlegen des Rückwärtsfahrtbereichs verwendet wird.

Nun wird unter Bezugnahme auf Fig. 6-11 ein Hydraulikkreis beschrie ben, welcher das Schaltsteuerventil CV bildet, das in diesem Automatikge triebe eine Gangwechselsteuerung durchführt. Fig. 7-11 zeigen fünf Abschnitte des Hydraulikschaltkreises in einem vergrößerten Maßstab, wobei die Abschnitte in Fig. 6 jeweils durch abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linien A-E geteilt sind. Die Punkte der im Hydraulikkreisdia gramm offen dargestellten Ölkanäle sind mit einem Abflusssystem ver bunden.

Dieser Hydraulikkreis umfasst eine Ölpumpe OP, welche durch den Motor angetrieben wird, um Arbeitsöl von einem Öltank OT an einen Ölkanal 100 zuzuführen. Dieser Ölkanal 100 ist durch einen Zweigkanal 100a mit einem Hauptreglerventil 50 verbunden, wo der Druck des Öls in den Ölkanälen 100 und 100a auf einen vorbestimmten Leitungsdruck PL eingestellt wird. Dieser Leitungsdruck PL wird dann über einen weiteren Zweigkanal 100b an ein erstes bis fünftes Ein/Aus-Solenoidventil 81-85 und an ein erstes Linearsolenoidventil 86 zugeführt.

Überschüssiges Öl von dem Öl, das zur Erzeugung des Leitungsdrucks PL am Hauptreglerventil 50 verwendet wird, wird zu einem Ölkanal 101 und dann zu einem weiteren Ölkanal 102 geleitet. Das zu dem Kanal 101 fließende Öl wird durch ein Überbrückungs-Schiebeventil 51, ein Über brückungs-Steuerventil 52 und ein Drehmomentwandler-Rückschlagventil 53 reguliert, und das Öl wird zum Betätigen und Überbrücken des Dreh momentwandlers TC verwendet. Nachdem es für die Steuerung des Dreh momentwandlers TC verwendet worden ist, kehrt dieses Öl über einen Ölkühler 54 zum Öltank OT zurück. In dieser Beschreibung wird die Steue rung des Drehmomentwandlers TC nicht erläutert, da die Steuerung des Drehmomentwandlers nicht direkt mit der vorliegenden Erfindung in Bezie hung steht. Der Druck des zum Kanal 102 zugeführten Öls wird durch ein Schmierungs-Ablassventil 55 eingestellt, und dieses Öl wird zur Schmie rung verschiedener Teile des Getriebes verwendet.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, sind ein NIEDRIG-Sammler 75, ein ZWEITER- Sammler 76, ein DRITTER-Sammler 77, ein VIERTER-Sammler 78 und ein FÜNFTER-Sammler 79 durch Ölkanäle jeweils mit der NIEDRIG-Kupplung 11, der ZWEITER-Gang-Kupplung 12, der DRITTER-Gang-Kupplung, der VIERTER-Gang-Kupplung 14 und der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 ver bunden, welche das wie oben beschriebene Automatikgetriebe bilden. Dieser Hydraulikkreis ist ebenso mit einem hydraulischen Vorwärts/Rück wärts-Auswahlservomechanismus 70 versehen, um die Klauenkupplung 16 zu betreiben.

Darüber hinaus sind, wie in der Figur gezeigt ist, ein erstes Schiebeventil 60, ein zweites Schiebeventil 62, ein drittes Schiebeventil 64, ein viertes Schiebeventil 66, ein fünftes Schiebeventil 68, ein CPB-Ventil 56 und ein D-Sperrventil 58 vorgesehen, um den an diese Kupplungen 11-15 und an den hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Servomechanismus 70 zugeführten Hydraulikdruck zu steuern. Zur Steuerung der Betätigung dieser Ventile und zur Steuerung des an die Kupplungen usw. gelieferten Hydraulikdrucks sind das oben erwähnte erste-fünfte Ein/Aus-Solenoid ventil 81-85 und das erste-dritte Linearsolenoidventil 86-88 in geeigne ter Weise angeordnet.

Nun wird der Betrieb dieses Hydraulikkreises für jedes Übersetzungsverhält nis beschrieben, welches eingestellt wird, wenn der Zustand des ersten-fünften Ein/Aus-Solenoidventils 81-85, wie in der Tabelle 1 unten aufgeli stet, eingestellt wird. Das erste-fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 81-85 ist ein normalerweise geschlossenes Ventil, sodass jedes Ventil öffnet, um einen Signaldruck zu erzeugen, um andere jeweilige Ventile zu betätigen, wenn sein Solenoid mit elektrischer Energie versorgt ist (d. h. während es eingeschaltet ist).

TABELLE 1

Zuerst wird das Einstellen des Rückwärts-Übersetzungsverhältnisses be schrieben. Wie in Tabelle 1 gezeigt ist, sind das erste-dritte Ein/Aus- Solenoidventil 81-83 ausgeschaltet und geschlossen, während das vierte und das fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 84 und 85 eingeschaltet und ge öffnet sind. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL, welcher dem vierten und dem fünften Ein/Aus-Solenoidventil 84 und 85 durch Ölkanäle 101b und 101c, welche vom Ölkanal 100b abzweigen, zugeführt wird, den Ölkanälen 102 und 103 zugeführt. Der Leitungsdruck PL im Kanal 102 wirkt auf den rechten Endflanschabschnitt des vierten Schiebeventils 66 durch einen Ölkanal 102a und schiebt die Spule 66a des Ventils nach rechts (diese Aktion führt zu einem dem in der Figur gezeigten entgegen gesetzten Zustand). Der Leitungsdruck PL im Kanal 103 wirkt auf das linke Ende des fünften Schiebeventils 68 und schiebt die Spule 66a des Ventils nach rechts (dies führt zu einem dem in der Figur gezeigten entgegenge setzten Zustand). Als Folge ist eine Ölleitung 102b, welche von dem Kanal 102 abzweigt, bei dem fünften Schiebeventil 68 blockiert.

Andererseits wird der über einen Ölkanal 101, der vom Kanal 100b abge zweigt ist, dem fünften Schiebeventil 68 zugeführte Leitungsdruck PL über eine an der Spule 68a des fünften Schiebeventils 68 vorgesehene Nut einem Ölkanal 104 zugeführt, welcher zu dem D-Sperrventil 58 führt. Da ein mit dem linken Ende des D-Sperrventils 58 verbundener Ölkanal 105 mit einem Abfluss bei dem ersten Ein/Aus-Solenoidventil 81 verbunden ist, ist die Spule 58a des D-Sperrventils 58 in diesem Zustand auf der linken Seite des Ventils positioniert, sodass der Kanal 104 mit einem Kanal 106 verbunden ist, welcher mit der linken Ölkammer 72 des hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 verbunden ist. Daher schiebt der in die linke Ölkammer 72 zugeführte Leitungsdruck PL den Kolbenabschnitt 71a einer Stange 71, welche in dem hydraulischen Vor wärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 vorgesehen ist, nach rechts. Wenn die Stange 71, welche mit einem Gabelschieber versehen ist, um die Klauenkupplung 16 zu betätigen, nach rechts verschoben wird, kommt die Klauenkupplung 16 in Eingriff mit dem Rückwärts-Abtriebs zahnrad 26c, um es zur Drehung mit der Gegenwelle 3 zu verbinden.

Wie zuvor erwähnt wurde, ist der Rückwärtsfahrtbereich eingestellt, wenn die Klauenkupplung 16 im Eingriff mit dem Rückwärts-Abtriebszahnrad 26c ist und die VIERTER-Gang-Kupplung 14 eingerückt ist. Das Einrücken der VIERTER-Gang-Kupplung 14 wird bewirkt durch das erste Linearsolenoid ventil 86, welchem der Leitungsdruck PL über einen Ölkanal 101d zuge führt wird. Bei dem ersten Linearsolenoidventil 86 wird die Zufuhr des Leitungsdrucks zu einem weiteren Ölkanal 107 durch eine elektrische Steuerung/Regelung des durch das Solenoid des Ventils fließenden Stroms eingestellt (Druckeinstellungssteuerung/regelung).

Dieser Kanal 107 ist mit einem weiteren Ölkanal 108 durch das CPB-Ventil 56 verbunden und dieser Ölkanal 108 ist mit einem weiteren Ölkanal 109 durch einen Kanal verbunden, welcher erzeugt wird, wenn die Spule 86a des fünften Schiebeventils 68 nach rechts verschoben wird. Dieser Ölkanal 109 ist dann mit einem weiteren Ölkanal 110 über einen Kanal verbunden, welcher durch eine Nut der Stange 71 des hydraulischen Vorwärts/Rück wärts-Auswahlservomechanismus 70 erzeugt wird, wenn die Stange nach rechts verschoben wird. Dieser Ölkanal 110 ist dann mit einem weiteren Ölkanal 111 durch einen Kanal verbunden, welcher erzeugt wird, wenn die Spule 66a des vierten Schiebeventils 66 nach rechts verschoben wird. Dann ist dieser Ölkanal 111 mit einem weiteren Ölkanal 112 durch einen Kanal verbunden, welcher erzeugt wird, wenn die Spule 60a des ersten Schiebeventils 60 nach rechts verschoben wird. Dieser Ölkanal 112 ist dann mit einem weiteren Ölkanal 113 durch einen Kanal verbunden, wel cher erzeugt wird, wenn die Spule 64a des dritten Schiebeventils 64 nach rechts verschoben wird. Darüber hinaus ist dieser Ölkanal 113 mit einem weiteren Ölkanal 114 durch einen Kanal verbunden, welcher erzeugt wird, wenn die Spule 62a des zweiten Schiebeventils 62 nach rechts verschoben wird. Dieser Ölkanal 114 ist dann mit der Betätigungs-Ölkammer der VIERTER- Gang-Kupplung 14 und mit dem VIERTER-Sammler 78 verbunden. Bei dieser Anordnung ist das Einrücken der VIERTER-Gang-Kupplung 14 durch das erste Linearsolenoidventil 86 zum Setzen des Rückwärts-Übersetzungs verhältnisses gesteuert.

Nun wird die Steuerung zur Einstellung des Neutralbereichs beschrieben. Wie in Tabelle 1 gezeigt ist, umfasst der Neutralbereich einen ersten und einen zweiten Neutralmodus. Der erste Neutralmodus findet statt, wenn der Neutralbereich (N-Bereich) oder der Rückwärtsfahrtbereich (R-Bereich) ausgewählt wird, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 10 km/h) im Vorwärtsfahrt bereich (D-Bereich) fährt. Der erste Neutralmodus dient als ein Rückwärts- Sperrglied, um zu verhindern, dass das Getriebe in einem derartigen Zu stand in das Rückwärts-Übersetzungsverhältnis schaltet. Der zweite Neu tralmodus findet statt, wenn das Getriebe vom Rückwärtsfahrtbereich zu dem Neutralbereich und von dem Vorwärtsfahrtbereich zum Neutralbereich schaltet. Wenn darüber hinaus das Getriebe vom Rückwärtsfahrtbereich durch den zweiten Neutralmodus hindurch in den Vorwärtsfahrtbereich schaltet, geht das Getriebe durch den in Tabelle 1 aufgelisteten Gang-Ein- Modus. Dann, wenn das Getriebe andererseits, nachdem es vom Rück wärtsfahrtbereich in den zweiten Neutralmodus geschaltet hat, betätigt wird, um von dem zweiten Neutralmodus zum Rückwärtsfahrtbereich zu schalten, schaltet das Getriebe direkt zum Rückwärtsfahrtbereich, ohne durch den Gang-Ein-Modus zu gehen. Auf dieselbe Weise findet der zweite Neutralmodus statt, wenn das Getriebe vom Vorwärtsfahrtbereich zum Rückwärtsfahrtbereich schaltet, sodass der Rückwärtsfahrtbereich einge stellt wird, nachdem das D-Sperrventil 58 in einen Rückwärtsmodus betä tigt worden ist. Dann, wenn jedoch das Getriebe, nachdem es vom Vor wärtsfahrtbereich zum Rückwärtsneutralmodus geschaltet hat, betätigt wird, um vom zweiten Neutralmodus zum Vorwärtsfahrtbereich zu schal ten, schaltet das Betriebe direkt zum Vorwärtsfahrtbereich, ohne irgendeine Modusänderung des D-Sperrventils 58.

Im ersten Neutralmodus sind das erste-fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 81-85 alle eingeschaltet und offen. Wenn sich der Modus des Getriebes vom Rückwärts-Übersetzungsverhältnis oder Rückwärtsfahrtbereich zum ersten Neutralmodus ändert, werden daher das erste-dritte Ein/Aus-Solenoidven til 81-83, welche zum Einstellen des Rückwärtsfahrtbereichs geschlossen waren, nun geöffnet, und die Zufuhr von Hydrauliköl durch diese Ventile beginnt. Zuerst wird nun der Leitungsdruck PL, welcher durch den Ölkanal 101a dem ersten Ein/Aus-Solenoidventil 81 zugeführt wird, zu einem Ölkanal 122 geleitet, welcher mit dem rechten Ende des ersten Schiebe ventils 60 verbunden ist. Mit dieser Zufuhr des Leitungsdrucks PL wird die Spule 60a des ersten Schiebeventils 60 nach links verschoben. Da der Ölkanal 122 ebenso mit dem Ölkanal 105 verbunden ist, wird der Leitungs druck ebenso dem linken Ende des D-Sperrventils 58 durch den Kanal 105 zugeführt. Als Folge verschiebt sich die Spule 58a des D-Sperrventils nach rechts. In diesem Zustand ist der Kanal 106, welcher mit der linken Ölkam mer 72 des hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 verbunden ist, mit einem Abfluss durch das D-Sperrventil 58 verbun den, sodass das Hydrauliköl in der linken Ölkammer 72 abgelassen wird.

In dem Zustand, in welchem die Spule 58a des D-Sperrventils 58 zu dessen rechter Seite verschoben ist, wird der Leitungsdruck PL in das D-Sperrventil 58 durch die Ölkanäle 101e und 135 zugeführt, und dieser Druck wirkt auf die Spule 58a, um die Spule auf der rechten Seite des Ventils zu halten, selbst nachdem der vom Ölkanal 105 zugeführte Leitungsdruck beendet worden ist. Zu dem D-Sperrventil 58 hin ist ein weiterer Ölkanal 139 derart angeordnet, dass der durch diesen Kanal geleitete Leitungsdruck auf die Spule 58a wirkt, um die Spule nach links zu verschieben. Daher kann sich die Spule 58a des D-Sperrventils 58 nur dann nach links verschieben, wenn der Leitungsdruck durch diesen Ölkanal 139 geleitet wird.

Ebenso wird nun der durch den Ölkanal 101a dem zweiten Ein/Aus-Soleno idventil 82 zugeführte Leitungsdruck zum Ölkanal 121 geleitet, welcher mit dem rechten Ende des zweiten Schiebeventils 62 verbunden ist. Mit dieser Zufuhr von Hydraulikdruck verschiebt sich die Spule 62a des zweiten Schiebeventils 62 nach links. Darüber hinaus wird der durch den Ölkanal 101b dem dritten Ein/Aus-Solenoidventil 83 zugeführte Leitungsdruck zum Ölkanal 123 geleitet, welcher mit dem rechten Ende des dritten Schiebe ventils 64 verbunden ist. Mit diesem Druck verschiebt sich die Spule 64a des dritten Schiebeventils 64 nach links. Als Folge wird der mit der Ölkam mer der VIERTER-Gang-Kupplung 14 verbundene Ölkanal 114 nun durch eine an der Spule des zweiten Schiebeventils 62 vorgesehene Nut mit einem Abfluss verbunden, und die VIERTER-Gang-Kupplung 14 wird gelöst, um einen Neutralzustand einzustellen.

In diesem Zustand befindet sich der mit der linken Ölkammer 72 des hy draulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 verbun dene Kanal 106 in Fluidverbindung mit einem Abfluss am D-Sperrventil 58, da die Spule 58a des D-Sperrventils 58 an dessen rechter Seite gehalten ist. Andererseits wird der Leitungsdruck in die rechte Ölkammer 73 des hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 zu geführt, da der Ölkanal 125, welcher mit der rechten Ölkammer 73 ver bunden ist, mit dem Ölkanal 101e durch einen Ölkanal 126, durch das D- Sperrventil 58 und durch einen weiteren Ölkanal 135 in Fluidverbindung ist. Als Folge ist im ersten Neutralmodus die Stange 71 des hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 zur linken Seite ver schoben und dort gehalten, sodass die Klauenkupplung 16 zu einer D- Bereich-Position verschoben und dort gehalten ist. Im ersten Neutralmodus ist es nicht möglich, ein Rückwärts-Übersetzungsverhältnis einzustellen, da der hydraulische Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 in diesem Zustand bleibt, d. h. an der D-Bereich-Position.

Im zweiten Neutralmodus sind das erste und das vierte Ein/Aus-Solenoid ventil 81 und 84 eingeschaltet und offen, während das zweite, das dritte und das fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 82, 83 und 85 ausgeschaltet und geschlossen sind. Als Antwort auf diesen Betätigungszustand der Solenoid ventile sind die Schiebeventile wie folgt gesetzt: Die Spule 60a des ersten Schiebeventils 60 ist nach links verschoben, die Spule 62a des zweiten Schiebeventils 62 ist nach rechts verschoben, die Spule 64a des dritten Schiebeventils 64 ist nach rechts verschoben, die Spule 66a des vierten Schiebeventils 66 ist nach rechts verschoben und die Spule 68a des fünf ten Schiebeventils 68 ist nach links verschoben.

Da die Spule 66a des vierten Schiebeventils 66 nach rechts verschoben ist, ist in diesem Zustand der mit der rechten Ölkammer 73 des hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 verbundene Ölkanal 125 mit einem Abfluss bei dem vierten Schiebeventil 66 verbunden. Ande rerseits ist der mit der linken Ölkammer 72 des hydraulischen Vorwärts/- Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 verbundene Kanal 106 durch das D-Sperrventil 58 und das fünfte Schiebeventil 68 mit einem Abfluss verbunden. Als Folge bleibt die Stange 71 des hydraulischen Vorwärts/- Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 ohne irgendeine axial wirkende Kraft in demselben Zustand, welcher bestanden hat, bevor das Getriebe diesen zweiten Neutralmodus angenommen hat. In der axialen Richtung wird keine Kraft erzeugt, bis die Spule 68a des fünften Schiebeventils 68 nach rechts verschoben wird.

Nun wird jeder Modus für den Vorwärtsfahrtbereich (D-Bereich) beschrie ben. Der Gang-Ein-Modus findet beispielsweise statt, wenn der Schalthebel von der N-Position zur D-Position betätigt wird, um einen Gangeingriff herzustellen, und der Gang-Ein-Modus bereitet das Getriebe vor, den Ein griff der NIEDRIG-Kupplung 11 zu beginnen. In diesem Modus sind das zweite und das dritte Ein/Aus-Solenoidventil 82 und 83 eingeschaltet und offen, während das erste, das vierte und das fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 81, 84 und 85 ausgeschaltet und geschlossen sind. Als Antwort auf diesen Betätigungszustand der Solenoidventile sind die Schiebeventile wie folgt gesetzt: Die Spule 60a des ersten Schiebeventils 60 ist nach rechts verschoben, die Spule 62a des zweiten Schiebeventils 62 ist nach links verschoben, die Spule 64a des dritten Schiebeventils 64 ist nach links verschoben, die Spule 66a des vierten Schiebeventils 66 ist nach links verschoben und die Spule 68a des fünften Schiebeventils 68 ist nach links verschoben.

In dem Gang-Ein-Modus wird die NIEDRIG-Kupplung 11 durch das erste Linearsolenoidventil 86 derart gesteuert, dass sie allmählich einrückt. Der durch das erste Linearsolenoidventil 86 eingestellte Hydraulikdruck wird dem Ölkanal 107 zugeführt, welcher mit dem Ölkanal 108 über das CPB- Ventil 56 verbunden ist. Dieser Ölkanal 108 ist mit einem weiteren Ölkanal 128 durch einen Kanal verbunden, welcher erzeugt wird, wenn die Spule 68a des fünften Schiebeventils 68 nach links verschoben wird. Der Ölkanal 128 ist dann mit einem weiteren Ölkanal 129 durch einen Kanal verbun den, welcher erzeugt wird, wenn die Spule 64a des dritten Schiebeventils 64 nach links verschoben wird. Dann ist der Ölkanal 129 mit einem weite ren Ölkanal 130 durch einen Kanal verbunden, welcher erzeugt wird, wenn die Spule 62a des zweiten Schiebeventils 62 nach links verschoben wird. Dieser Ölkanal 130 ist dann mit einem weiteren Ölkanal 131 durch einen Kanal verbunden, welcher erzeugt wird, wenn die Spule 66a des vierten Schiebeventils 66 nach links verschoben wird. Dieser Ölkanal 131 ist dann mit der Ölkammer der NIEDRIG-Kupplung 11 und mit dem NIEDRIG-Samm ler 75 verbunden. In dieser Anordnung wird die NIEDRIG-Kupplung 11 entsprechend der Aktivierung des ersten Linearsolenoidventils 86 allmählich eingerückt.

In dem Gang-Ein-Modus ist der mit der rechten Ölkammer 73 des hydrauli schen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 verbundene Ölkanal 125 mit dem Ölkanal 126 durch einen Kanal verbunden, welcher durch die Verschiebung der Spule 66a des vierten Schiebeventils 66 nach links erzeugt wird. Dieser Ölkanal 126 ist dann mit dem Ölkanal 135, welcher zu dem Ölkanal 101e führt, durch einen Kanal verbunden, welcher durch die Verschiebung der Spule 58a des D-Sperrventils 58 nach rechts erzeugt wird. Andererseits ist der mit der linken Ölkammer 72 des hydrauli schen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 verbundene Kanal 106 durch das D-Sperrventil 58 mit dem Ölkanal 104 verbunden, welcher bei dem fünften Schiebeventil 68, dessen Spule 68a an dessen linke Seite verschoben ist, mit dem Abfluss verbunden ist. Als Folge wirkt der in die rechte Ölkammer 73 des hydraulischen Vorwärts/Rückwärts- Auswahlservomechanismus 70 zugeführte Leitungsdruck auf die Stange 71 und schiebt sie nach links. Daher ist in dem Gang-Ein-Modus die Stange 71 des hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70, wie in der Figur gezeigt, nach links verschoben, sodass die Klauenkupplung 16 zu der D-Bereich-Position schaltet und mit dem VIERTER-Gang-Abtriebs zahnrad 24b in Eingriff ist, um es zur Drehung mit der Gegenwelle 3 zu verbinden.

Nun wird der NIEDRIG-Modus erläutert. In dem NIEDRIG-Modus, welcher beispielsweise eingestellt wird, um das Fahrzeug zu starten, wenn der D- Bereich ausgewählt ist, sind das erste-dritte Ein/Aus-Solenoidventil 81-83 eingeschaltet und geöffnet, während das vierte und das fünfte Ein/Aus- Solenoidventil 84 und 85 ausgeschaltet und geschlossen sind. In diesem Zustand ist die Spule 60a des ersten Schiebeventils 60 nach links ver schoben, die Spule 62a des zweiten Schiebeventils 62 ist nach links ver schoben, die Spule 64a des dritten Schiebeventils 64 ist nach links ver schoben, die Spule 66a des vierten Schiebeventils 66 ist nach links ver schoben und die Spule 68a des fünften Schiebeventils 68 ist nach links verschoben.

Der NIEDRIG-Modus unterscheidet sich von dem Gang-Ein-Modus lediglich in der Betätigung des ersten Ein/Aus-Solenoidventils 81. Im NIEDRIG-Mo dus ist das erste Ein/Aus-Solenoidventil 81 eingeschaltet, sodass die Spule 60a des ersten Schiebeventils 60 nach links verschoben ist. Dann wird der vom ersten Ein/Aus-Solenoidventil 81 dem Ölkanal 122 zugeführte Lei tungsdruck PL durch den Ölkanal 105 zum linken Ende des D-Sperrventils 85 geleitet, sodass die Spule 58a des D-Sperrventils 58 nach rechts ver schoben wird. In diesem Zustand ist der von dem Ölkanal 101e, welchem der Leitungsdruck PL zugeführt wird, abzweigende Ölkanal 135 mit dem Ölkanal 126 durch das D-Sperrventil 58 verbunden, sodass der Leitungs druck PL nun durch den Ölkanal 126 dem D-Sperrventil 58 zugeführt wird.

In dem Zustand, in dem der Ölkanal 135 mit dem Ölkanal 126 verbunden ist, wird die Spule 58a des D-Sperrventils 58 durch den zugeführten Lei tungsdruck PL nach rechts gedrückt, sodass die Spule 58a an der rechten Seite des Ventils verbleibt, selbst nachdem der durch den Ölkanal 105 zugeführte Leitungsdruck aufgehört hat. Diese Spule 58a verbleibt auf der rechten Seite, wenn nicht der Leitungsdruck von dem Ölkanal 139 auf die Spule 58a wirkt und nach links drückt, welcher Druck lediglich verfügbar ist, wenn das vierte Ein/Aus-Solenoidventil 84 eingeschaltet ist, um die Spule 66a des fünften Schiebeventils 68 nach rechts zu verschieben. Sobald die Spule 58a des D-Sperrventils 58 nach rechts verschoben ist, verbleibt sie daher auf der rechten Seite, bis das vierte Ein/Aus-Solenoid ventil 84 eingeschaltet wird.

Nun ist der Ölkanal 126 mit dem Ölkanal 125 durch einen Kanal verbun den, welcher durch die Verschiebung der Spule 66a des vierten Schiebe ventils 66 nach links erzeugt wird, sodass der Leitungsdruck PL durch den Ölkanal 125 der rechten Ölkammer 73 des hydraulischen Vorwärts/Rück wärts-Auswahlservomechanismus 70 zugeführt wird. Als Folge ist die Stange 71 in diesem Ventil nach links verschoben, sodass die Klauenkupp lung 16 an der D-Bereich-Position positioniert ist, wo sie mit dem VIERTER- Gang-Abtriebszahnrad 24b in Eingriff ist und es zur Drehung mit der Ge genwelle 3 verbindet. In dem Zustand, in welchem die Stange 71 auf die linke Seite verschoben ist, ist die rechte Ölkammer 73 mit einem Ölkanal 138 verbunden, durch welchen der Leitungsdruck PL dem zweiten und dem dritten Linearsolenoidventil 87 und 88 zugeführt wird. Nun ist der Leitungs druck PL mit dem zweiten und dem dritten Linearsolenoidventil 87 und 88 einstellbar und dieser eingestellte Druck kann als Steuerdruck dem Ölkanal 140 bzw. 142 zugeführt werden. Jedoch wird im NIEDRIG-Modus kein Steuerdruck von diesen Linearsolenoidventilen 87 und 88 ausgegeben.

Im NIEDRIG-Modus wird der vom ersten Linearsolenoidventil 86 dem Ölka nal 107 zugeführte Steuerdruck zu der NIEDRIG-Kupplung 11 in gleicher Weise geleitet wie in dem Gang-Ein-Modus. Daher wird das Einrücken der NIEDRIG-Kupplung 11 entsprechend der Betätigung des ersten Linearso lenoidventils 86 gesteuert.

Nun wird der 1-2-3-Modus beschrieben. Dieser Modus wird gesetzt, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zwischen dem ersten (NIEDRIG), dem zweiten und dem DRITTEN Übersetzungsverhältnis zu schalten, d. h. den Übergang einer Übersetzungsverhältnisänderung zu steuern. In diesem Modus sind das zweite und das dritte Ein/Aus-Solenoidventil 82 und 83 eingeschaltet und geöffnet, während das erste und das vierte Ein/Aus- Solenoidventil 81 und 84 ausgeschaltet und geschlossen sind. Das fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 85 ist ausgeschaltet, wenn das erste Übersetzungs verhältnis eingestellt ist und ist eingeschaltet oder ausgeschaltet bei der Überbrückungskupplungs-Betätigungssteuerung (diese Steuerung wird nicht erläutert, da sie für die vorliegende Erfindung nicht relevant ist), wenn das zweite oder das DRITTE Übersetzungsverhältnis eingestellt sind. Im 1-2-3-Modus ist die Spule 60a des ersten Schiebeventils 60 nach rechts verschoben, die Spule 62a des zweiten Schiebeventils 62 ist nach links verschoben, die Spule 64a des dritten Schiebeventils 64 ist nach links verschoben und die Spule 66a des vierten Schiebeventils 66 ist nach links verschoben.

Da das vierte Ein/Aus-Solenoidventil 84 ausgeschaltet ist, ist die Spule 58a des D-Sperrventils 58 an der rechten Seite gehalten. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL der rechten Ölkammer 73 des hydraulischen Vorwärts/Rückwärst-Auswahlservomechanismus 70 zugeführt, sodass die Klauenkupplung 16 an der D-Bereich-Position gehalten ist. In diesem Zu stand wird der Leitungsdruck PL durch den Ölkanal 138 dem zweiten und dem dritten Linearsolenoidventil 87 und 88 zugeführt.

In diesem Modus wird der Eingriff der NIEDRIG-Kupplung 11, der ZWEIT- TER-Gang-Kupplung 12 oder der DRITTER-Gang-Kupplung 13 entsprechend der Betätigung des ersten, des zweiten und des dritten Linearsolenoidven tils 86, 87 und 88 gesteuert. Der vom ersten Linearsolenoidventil 86 zum Ölkanal 107 zugeführte Steuerdruck wird durch das CPB-Ventil 56 zum Ölkanal 108 geleitet. Dieser Ölkanal 108 ist mit dem Ölkanal 128 durch das fünfte Schiebeventil 68 verbunden, und dieser Ölkanal 128 ist mit dem Ölkanal 129 durch das dritte Schiebeventil 64 verbunden. Dann ist dieser Ölkanal 129 mit dem Ölkanal 130 durch das zweite Schiebeventil 62 verbunden und dieser Ölkanal 130 ist mit dem Ölkanal 131 durch das vierte Schiebeventil 66 verbunden. Dieser Ölkanal 131 ist dann mit der NIEDRIG-Kupplung 11 verbunden. In diesem Zustand wird der Eingriff der NIEDRIG-Kupplung 11 durch den vom ersten Linearsolenoidventil 86 zu geführten Steuerdruck gesteuert.

Der Primärdruck des zweiten Linearsolenoidventils 87 ist der durch den Ölkanal 138 zugeführte Druck, welcher Druck nur dann zugeführt wird, wenn der hydraulische Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 an die D-Bereich-Position gesetzt ist. Dieser Primärdruck wird durch das zweite Linearsolenoidventil 87 auf einen Steuerdruck eingestellt, welcher einem Ölkanal 140 zugeführt wird. In diesem vorliegenden Zustand ist der Ölkanal 140 durch das dritte Schiebeventil 64 mit einem Ölkanal 145 verbunden, welcher mit einem Ölkanal 146 durch das erste Schiebeventil 60 verbunden ist. Dieser Ölkanal 146 ist dann mit einem weiteren Ölkanal 147 durch das zweite Schiebeventil 62 verbunden und dieser Ölkanal 147 ist dann mit einem weiteren Ölkanal 148 durch das erste Schiebeventil 60 verbunden. Dann ist dieser Ölkanal 148 mit einem weiteren Ölkanal 149 durch das vierte Schiebeventil 66 verbunden und dieser Ölkanal 149 ist mit der ZWEITER-Gang-Kupplung 12, einem Hydraulikschalter 92 und dem ZWEITER-Sammler 76 verbunden. Bei dieser Anordnung wird der Steuer druck vom zweiten Linearsolenoidventil 87 für die Eingriffssteuerung der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 verwendet. Zusätzlich ist der Hydraulikschal ter 92 eingeschaltet, um zu bestätigen, dass sich der hydraulische Vor wärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 bei der D-Bereich-Position befindet.

Der am dritten Linearsolenoidventil 88 erzeugte Steuerdruck wird dem Ölkanal 142 zugeführt, welcher mit einem weiteren Ölkanal 150 durch das erste Schiebeventil 60 verbunden ist. Dieser Ölkanal 150 ist durch das dritte Schiebeventil 64 mit einem weiteren Ölkanal 151 verbunden, welcher mit der DRITTER-Gang-Kupplung 13 und dem DRITTER-Sammler 77 ver bunden ist. Als Folge wird der Steuerdruck von dem dritten Linearsolenoid ventil 88 für die Eingriffssteuerung der DRITTER-Gang-Kupplung 13 ver wendet.

Nun wird der ZWEITE Modus beschrieben, welcher für den Eingriff der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 eingestellt wird. In diesem Modus ist das zweite Ein/Aus-Solenoidventil 82 eingeschaltet und geöffnet, während das erste, das dritte und das vierte Ein/Aus-Solenoidventil 81, 83 und 84 ausgeschaltet und geschlossen sind. Das fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 85 ist ein- oder ausgeschaltet, abhängig vom Zustand der Überbrückungskupp lung-Betätigungssteuerung. In diesem Zustand ist die Spule 60a des ersten Schiebeventils 60 nach rechts verschoben, die Spule 62 des zweiten Schiebeventils 62 ist nach links verschoben, die Spule 64a des dritten Schiebeventils 64 ist nach rechts verschoben und die Spule 66a des vier ten Schiebeventils 66 ist nach links verschoben.

Da das vierte Ein/Aus-Solenoidventil 84 auch in diesem Modus ausgeschal tet ist, ist die Spule 58a des D-Sperrventils 58 auf der rechten Seite gehal ten. Daher wird der Leitungsdruck PL der rechten Ölkammer 73 des hy draulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 zugeführt, sodass die Klauenkupplung 16 bei der D-Bereich-Position zurückgehalten ist. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL durch den Ölkanal 138 dem zweiten und dem dritten Linearsolenoidventil 87 und 88 zugeführt.

In diesem Modus wird der Eingriff der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 durch den vom zweiten Linearsolenoidventil 87 an den Ölkanal 140 zugeführten Steuerdruck gesteuert. Dieser Ölkanal 140 ist durch das dritte Schiebeven til 64 mit dem Ölkanal 145 verbunden, welcher mit dem Ölkanal 146 durch das erste Schiebeventil 60 verbunden ist. Dieser Ölkanal 146 ist dann mit dem Ölkanal 147 durch das zweite Schiebeventil 62 verbunden und dieser Ölkanal 147 ist mit dem Ölkanal 148 durch das erste Schiebeventil 60 verbunden. Darüber hinaus ist dieser Ölkanal 148 mit dem Ölkanal 149 durch das vierte Schiebeventil 66 verbunden und dieser Ölkanal 149 ist mit der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 und dem ZWEITER-Sammler 76 verbun den. Bei dieser Anordnung wird der Eingriff der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 durch den von dem zweiten Linearsolenoidventil 87 gelieferten Steuer druck gesteuert.

An dieser Stelle wird kurz die durch das fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 85 durchgeführte Steuerung der Überbrückungskupplung beschrieben. Durch Ein- oder Ausschalten dieses Solenoidventils 85 wird die Position der Spule 68a des fünften Schiebeventils 68 nach links bzw. nach rechts gesteuert. In dem Zustand, in welchem diese Spule 68a nach links verschoben ist, ist der Ölkanal 101e mit einem weiteren Ölkanal 155 verbunden und der Leitungsdruck PL wird dem linken Ende des Überbrückungsschiebeventils 51 zugeführt. In dem Zustand dagegen, in welchem die Spule 68a nach rechts verschoben ist, ist der Ölkanal 155 mit einem Abfluss beim fünften Schiebeventil 68 verbunden, sodass kein Druck an das linke Ende des Überbrückungsschiebeventils 51 zugeführt wird. Auf diese Art wird das Ein- und Ausschalten des fünften Ein/Aus-Solenoidventils 85 für die Steue rung der Betätigung des Überbrückungsschiebeventils 51 verwendet.

Das Überbrückungsschiebeventil 51 ist ein Ventil, um die Überbrückungs betätigung ein- oder auszuschalten und der Eingriff der Überbrückungs kupplung wird durch den vom ersten Linearsolenoidventil 86 gelieferten Steuerdruck gesteuert. Der von dem ersten Linearsolenoidventil 86 gelie ferte Steuerdruck wird zum Ölkanal 107 geleitet, welcher durch einen weiteren Ölkanal 157 mit dem Überbrückungssteuerventil 52 verbunden ist. Somit steuert die Betätigung des Überbrückungssteuerventils 52, welches durch den Steuerdruck vom ersten Linearsolenoidventil 86 gesteu ert wird, den Eingriff der Überbrückungskupplung. Diese Eingriffssteuerung der Überbrückungskupplung wird in der gleichen Weise für die Drehzahl änderungsverhältnisse ausgeführt, welche gleich oder höher als das zweite Übersetzungsverhältnis sind.

Nun wird der DRITTE Modus beschrieben, welcher für den Eingriff der DRITTER-Gang-Kupplung 13 gesetzt wird. In diesem Modus sind das erste-vierte Ein/Aus-Solenoidventil 81-84 ausgeschaltet und geschlossen. Das fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 85 ist abhängig vom Zustand der Überbrüc kungskupplung-Betätigungssteuerung, wie im oben beschriebenen Modus, ein- oder ausgeschaltet. In diesem Zustand ist die Spule 60a des ersten Schiebeventils 60 nach rechts verschoben, die Spule 62a des zweiten Schiebeventils 62 ist nach rechts verschoben, die Spule 64a des dritten Schiebeventils 64 ist nach rechts verschoben und die Spule 66a des vier ten Schiebeventils 66 ist nach links verschoben.

Da das vierte Ein/Aus-Solenoidventil 84 auch in diesem Modus ausgeschal tet ist, ist die Spule 58a des D-Sperrventils 58 auf der rechten Seite gehal ten. Daher wird der Leitungsdruck PL der rechten Ölkammer 73 des hy draulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 zugeführt, sodass die Klauenkupplung 16 bei der D-Bereich-Position gehalten ist. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL durch den Ölkanal 138 dem zweiten und dem dritten Linearsolenoidventil 87 und 88 zugeführt.

In diesem Modus wird der Eingriff der DRITTER-Gang-Kupplung 13 durch den vom dritten Linearsolenoidventil 88 dem Ölkanal 142 zugeführten Steuerdruck gesteuert, welcher mit einem weiteren Ölkanal 160 durch das erste Schiebeventil 60 verbunden ist. Dieser Ölkanal 160 ist dann mit einem weiteren Ölkanal 161 durch das zweite Schiebeventil 62 verbunden und dieser Ölkanal 161 ist dann durch das dritte Schiebeventil 64 mit dem Ölkanal 151 verbunden, welcher mit der DRITTER-Gang-Kupplung 13 und dem DRITTER-Sammler 77 verbunden ist. Bei dieser Anordnung wird der Eingriff der DRITTER-Gang-Kupplung 13 durch den Steuerdruck vom dritten Linearsolenoidventil 88 gesteuert.

Nun wird der 2-3-4-Modus beschrieben. Dieser Modus wird eingestellt, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zwischen dem ZWEITEN, dem DRITTEN und dem VIERTEN Übersetzungsverhältnis zu schalten, d. h. den Übergang einer Übersetzungsverhältnisänderung zu steuern. In diesem Modus ist das dritte Ein/Aus-Solenoidventil 83 eingeschaltet und geöffnet, während das erste, das zweite und das dritte Ein/Aus-Solenoidventil 81, 82 und 84 ausgeschaltet und geschlossen sind. Das fünfte Ein/Aus-Solenoid ventil 85 wird in der Überbrückungskupplung-Betätigungssteuerung ver wendet, wie oben kurz beschrieben wurde. Im 2-3-4-Modus ist die Spule 60a des ersten Schiebeventils 60 nach rechts verschoben, die Spule 62a des zweiten Schiebeventils 62 ist nach rechts verschoben, die Spule 64a des dritten Schiebeventils 64 ist nach links verschoben und die Spule 66a des vierten Schiebeventils 66 ist nach links verschoben.

Da das vierte Ein/Aus-Solenoidventil 84 ausgeschaltet ist, ist auch in diesem Modus die Spule 58a des D-Sperrventils 58 an dessen rechter Seite gehalten. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL der rechten Ölkam mer 73 des hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlsservomechanis mus 70 zugeführt, sodass die Klauenkupplung 16 an der D-Bereich-Position gehalten wird. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL durch den Ölkanal 138 dem zweiten und dem dritten Linearsolenoidventil 87 und 88 zugeführt.

In diesem Modus wird der Eingriff der ZWEITER-Gang-Kupplung 12, der DRITTER-Gang-Kupplung 13 und der VIERTER-Gang-Kupplung 14 entspre chend der Betätigung des ersten, des zweiten und des dritten Linearsoleno idventils 86, 87 und 88 gesteuert, um das Getriebe sanft zwischen diesen Drehzahländerungsverhältnissen zu schalten.

Der vom ersten Linearsolenoidventil 86 dem Ölkanal 107 zugeführte Steu erdruck wird durch das CPB-Ventil 56 zum Ölkanal 108 geleitet. Dieser Ölkanal 108 ist durch das erste Schiebeventil 68 mit dem Ölkanal 128 verbunden, welcher mit dem Ölkanal 129 durch das dritte Schiebeventil 64 verbunden ist. Dann ist dieser Ölkanal 129 durch das zweite Schiebe ventil 62 mit dem Ölkanal 147 verbunden und dieser Ölkanal 147 ist mit dem Ölkanal 148 durch das erste Schiebeventil 60 verbunden. Dieser Ölkanal 148 ist dann durch das vierte Schiebeventil 66 mit dem Ölkanal 149 verbunden, welcher mit der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 verbunden ist. Bei dieser Anordnung wird der Eingriff der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 durch den vom ersten Linearsolenoidventil 86 gelieferten Steuerdruck gesteuert.

Der Steuerdruck vom zweiten Linearsolenoidventil 87 wird zum Ölkanal 140 geleitet, welcher mit dem Ölkanal 113 durch das dritte Schiebeventil 64 verbunden ist. Dieser Ölkanal 113 ist mit dem Ölkanal 114 durch das zweite Schiebeventil 62 verbunden und dieser Ölkanal 114 ist mit der VIERTER-Gang-Kupplung 14 und dem VIERTER-Sammler 78 verbunden. Bei dieser Anordnung wird der Eingriff der VIERTER-Gang-Kupplung 14 durch den vom zweiten Linearsolenoidventil 87 zugeführten Steuerdruck gesteu ert.

Der Steuerdruck vom dritten Linearsolenoidventil 88 wird dem Ölkanal 142 zugeführt, welcher mit dem Ölkanal 150 durch das erste Schiebeventil 60 verbunden ist. Dieser Ölkanal 150 ist dann mit dem Ölkanal 151 durch das dritte Schiebeventil 64 verbunden und dann ist dieser Ölkanal 151 mit der DRITTER-Gang-Kupplung 13 und dem DRITTER-Sammler 77 verbunden. Bei dieser Anordnung wird die Eingriffssteuerung der DRITTER-Gang-Kupplung 13 durch den Steuerdruck vom dritten Linearsolenoidventil 88 gesteuert.

Nun wird der VIERTE Modus beschrieben, welcher für den Eingriff der VIERTER-Gang-Kupplung 14 eingestellt wird. In diesem Modus sind das erste und das dritte Ein/Aus-Solenoidventil 81 und 83 eingeschaltet und geöffnet, während das zweite und das vierte Ein/Aus-Solenoidventil 82 und 84 ausgeschaltet und geschlossen sind. Das fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 85 ist abhängig vom Zustand der Überbrückungskupplung-Betätigungs steuerung, wie oben beschrieben, ein- oder ausgeschaltet. In diesem Zu stand ist die Spule 60a des ersten Schiebeventils 60 nach links verscho ben, die Spule 62a des zweiten Schiebeventils 62 ist nach rechts ver schoben, die Spule 64a des dritten Schiebeventils 64 ist nach links ver schoben und die Spule 66a des vierten Schiebeventils 66 ist nach links verschoben.

Da das vierte Ein/Aus-Solenoidventil 84 ausgeschaltet ist, ist auch in diesem Modus die Spule 58a des D-Sperrventils 58 an dessen rechter Seite gehalten. Als Folge wird der Leitungsdruck PL der rechten Ölkammer 73 des hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 zugeführt, sodass die Klauenkupplung 16 bei der D-Bereich-Position gehal ten ist. Der Leitungsdruck PL wird weiterhin durch den Ölkanal 138 dem zweiten und dem dritten Linearsolenoidventil 87 und 88 zugeführt.

In diesem Modus wird der Eingriff der VIERTER-Gang-Kupplung 14 gesteu ert durch den Steuerdruck, welcher durch das zweite Linearsolenoidventil 87 dem Ölkanal 140 zugeführt wird, welcher mit dem Ölkanal 113 durch das dritte Schiebeventil 64 verbunden ist. Dieser Ölkanal 113 ist mit dem Ölkanal 114 durch das zweite Schiebeventil 62 verbunden und dieser Ölkanal 114 ist dann mit der VIERTER-Gang-Kupplung 14 und dem VIER- TER-Sammler 78 verbunden. Bei dieser Anordnung wird der Eingriff der VIERTER-Gang-Kupplung 14 durch den Steuerdruck vom zweiten Linearso lenoidventil 87 gesteuert.

Nun wird der 4-5-Modus beschrieben, welcher eingestellt wird, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zwischen dem vierten und dem fünften Übersetzungsverhältnis zu schalten, d. h. den Übergang einer Über setzungsverhältnisänderung zu steuern. In diesem Modus ist das erste Ein/Aus-Solenoidventil 81 eingeschaltet und geöffnet, während das zweite-vierte Ein/Aus-Solenoidventil 82, 83 und 84 ausgeschaltet und geschlos sen sind. Das fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 85 wird in der Überbrückungs kupplung-Betätigungssteuerung verwendet. Im 4-5-Modus ist die Spule 60a des ersten Schiebeventils 60 nach links verschoben, die Spule 62a des zweiten Schiebeventils 62 ist nach rechts verschoben, die Spule 64a des dritten Schiebeventils 64 ist nach rechts verschoben und die Spule 66a des vierten Schiebeventils 66 ist nach links verschoben.

Da das vierte Ein/Aus-Solenoidventil 84 ausgeschaltet ist, ist auch in diesem Modus die Spule 58a des D-Sperrventils 58 an dessen rechter Seite gehalten. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL der rechten Ölkam mer 73 des hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 zugeführt, sodass die Klauenkupplung 16 an der D-Bereich-Position gehalten ist. Darüber hinaus wird der Leitungsdruck PL durch den Ölkanal 138 dem zweiten und dem dritten Linearsolenoidventil 87 und 88 zuge führt.

In diesem Modus wird der Eingriff der VIERTER-Gang-Kupplung 14 und der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 entsprechend der Betätigung des zweiten bzw. des dritten Linearsolenoidventils 87 bzw. 88 gesteuert, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes sanft zu ändern.

Der Steuerdruck von dem zweiten Linearsolenoidventil 87 wird zum Ölkanal 140 geleitet. Dieser Ölkanal 140 ist mit dem Ölkanal 113 durch das dritte Schiebeventil 64 verbunden und dieser Ölkanal 113 ist durch das zweite Schiebeventil 62 mit dem Ölkanal 114 verbunden, welcher mit der VIER- TER-Gang-Kupplung 14 und dem VIERTER-Sammler 78 verbunden ist. Bei dieser Anordnung wird der Eingriff der VIERTER-Gang-Kupplung 14 durch den Steuerdruck vom zweiten Linearsolenoidventil 87 gesteuert.

Andererseits wird der Steuerdruck vom dritten Linearsolenoidventil 88 zum Ölkanal 142 geleitet, welcher mit einem weiteren Ölkanal 170 durch das erste Schiebeventil 60 verbunden ist. Dieser Ölkanal 170 ist dann durch das dritte Schiebeventil 64 mit einem weiteren Ölkanal 171 verbunden, welcher mit der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 und dem FÜNFTER-Sammler 79 verbunden ist. Bei dieser Anordnung wird der Eingriff der FÜNFTER- Gang-Kupplung 15 durch den Steuerdruck vom dritten Linearsolenoidventil 88 gesteuert.

Nun wird der FÜNFTE Modus erläutert, welcher für den Eingriff der FÜNF- TER-Gang-Kupplung 15 eingestellt wird. In diesem Modus sind das erste und das zweite Ein/Aus-Solenoidventil 81 und 82 eingeschaltet und geöff net, während das dritte und das vierte Ein/Aus-Solenoidventil 83 und 84 ausgeschaltet und geschlossen sind. Das fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 85 ist abhängig vom Zustand der Überbrückungskupplung-Betätigungssteue rung, wie oben beschrieben, ein- oder ausgeschaltet. In diesem Zustand ist die Spule 60a des ersten Schiebeventils 60 nach links verschoben, die Spule 62a des zweiten Schiebeventils 62 ist nach links verschoben, die Spule 64a des dritten Schiebeventils 64 ist nach rechts verschoben und die Spule 66a des vierten Schiebeventils 66 ist nach links verschoben.

Da das vierte Ein/Aus-Solenoidventil 84 ausgeschaltet ist, wird auch in diesem Modus die Spule 58a des D-Sperrventils 58 auf dessen rechter Seite gehalten. Als Folge wird der Leitungsdruck PL der rechten Ölkammer 73 des hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 zugeführt, sodass die Klauenkupplung 16 bei der D-Bereich-Position gehal ten ist. Der Leitungsdruck PL wird weiterhin durch den Ölkanal 138 dem zweiten und dem dritten Linearsolenoidventil 87 und 88 zugeführt.

In diesem Modus wird der Eingriff der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 gesteu ert durch den Steuerdruck, welcher von dem dritten Linearsolenoidventil 88 dem Ölkanal 142 zugeführt wird, welcher mit dem Ölkanal 170 durch das erste Schiebeventil 60 verbunden ist. Dieser Ölkanal 170 ist durch das dritte Schiebeventil 64 mit dem Ölkanal 171 verbunden, welcher mit der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 und dem FÜNFTER-Sammler 79 verbunden ist. Bei dieser Anordnung wird der Eingriff der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 durch den Steuerdruck vom dritten Linearsolenoidventil 88 gesteuert.

Wie oben beschrieben, wird jeder Modus durch Steuerung des Ein- und Ausschaltens des ersten-fünften Ein/Aus-Solenoidventils 81-85, wie in Tabelle 1 aufgelistet, eingestellt. Die Alphabete auf der linken Seite der Tabelle 1 "R", "N" und "D" repräsentieren den Rückwärtsfahrtbereich, den Neutralbereich bzw. den Vorwärtsfahrtbereich, welche einer nach dem anderen entsprechend der Betätigung des Schalthebels beim Fahrersitz geschalten werden. Dann, wenn beispielsweise der Schalthebel betätigt wird, um die Bereichseinstellung des Getriebes vom R-Bereich durch den N- Bereich hindurch zum D-Bereich zu schalten, wird zuerst der zweite Neu tralmodus als der N-Bereich eingestellt. In diesem N-Bereich-Zustand ist die Stange 71 des hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomecha nismus 70 bei der Rückwärtsfahrtposition gehalten, ohne dass irgendeine Kraft in der axialen Richtung wirkt. Wenn danach der Schalthebel zum D- Bereich betätigt wird, fährt das Steuersystem fort, das Getriebe in den Gang-Ein-Modus und dann in den NIEDRIG-Modus zu setzen.

Wenn der Schalthebel andererseits betätigt wird, um den Bereich des Getriebes von dem D-Bereich zum N-Bereich und dann vom N-Bereich zum R-Bereich zu schalten, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Zeit punkt des Schaltens in den N-Bereich niedriger als eine kritische Geschwin digkeit oder eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 10 km/h) ist, dann setzt das Steuersystem den zweiten Neutralmodus. In diesem N-Bereich- Zustand ist die Stange 71 des hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Aus wahlservomechanismus 70 an der Vorwärtsfahrtposition gehalten, ohne dass irgendeine Kraft in der axialen Richtung wirkt. Danach, wenn der Schalthebel zum R-Bereich betätigt wird, schreitet das Steuersystem voran, das Getriebe in den Rückwärtsmodus zu setzen.

Dann, wenn andererseits die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Schaltens in den N-Bereich gleich oder höher als eine kritische Ge schwindigkeit ist, setzt das Steuersystem den ersten Neutralmodus. Wie oben beschrieben wurde, ist in diesem Modus die Stange 71 des hydrauli schen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 an der Vor wärtsfahrtposition mit einer in der axialen Richtung zur Vorwärtsfahrtposi tion hin wirkenden Kraft gehalten, welche Kraft durch den in die rechte Ölkammer 73 zugeführten Leitungsdruck erzeugt wird. Selbst wenn ein Solenoidventil fehlerhaft funktioniert und eine entsprechende Kupplung eingreift, kann in diesem Zustand das Rückwärts-Übersetzungsverhältnis nicht eingestellt werden. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter die kritische Geschwindigkeit sinkt, wird der erste Neutralmodus zum zweiten Neutralmodus geschalten. Dann, wenn jedoch der Schalthebel betätigt wird, um den R-Bereich einzustellen, während das Fahrzeug noch bei einer Geschwindigkeit fährt, die gleich oder höher als die kritische Geschwindigkeit ist, behält das Steuersystem den ersten Neutralmodus bei und schreitet nicht voran, den RÜCKWÄRTS-Modus einzustellen, d. h. das Steuersystem stellt die oben erwähnte Sperrfunktion bereit. Wenn danach die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die kritische Geschwindigkeit sinkt, fährt das Steuersystem fort, das Getriebe in den RÜCKWÄRTS-Modus zu setzen.

Schließlich wird der F/S (Fail Safe = Ausfallsicherheit)-ZWEITER-Modus beschrieben. Dieser Modus wird eingestellt, um eine bestimmte Fahrlei stung sicherzustellen, indem das Getriebe auf das ZWEITE Übersetzungs verhältnis festgelegt wird, wenn das Getriebe einen Schaden erleidet. In diesem Modus sind das erste-vierte Ein/Aus-Solenoidventil 81-84 einge schaltet und geöffnet, während das fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 85 aus geschaltet und geschlossen ist. In diesem Zustand ist die Spule 60a des ersten Schiebeventils 60 nach links verschoben, die Spule 62a des zweiten Schiebeventils 62 ist nach links verschoben, die Spule 64a des dritten Schiebeventils 64 ist nach links verschoben, die Spule 66a des vierten Schiebeventils 66 ist nach rechts verschoben und die Spule 68a des fünf ten Schiebeventils 68 ist nach links verschoben.

In diesem Modus wird der Eingriff der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 gesteu ert durch den Steuerdruck, welcher vom ersten Linearsolenoidventil 86 dem Ölkanal 107 zugeführt wird, welcher mit dem Ölkanal 108 durch das CPB-Ventil 56 verbunden ist. Dieser Ölkanal 108 ist mit dem Ölkanal 128 durch das fünfte Schiebeventil 68 verbunden und dieser Ölkanal 128 ist mit dem Ölkanal 129 durch das dritte Schiebeventil 64 verbunden. Dieser Ölkanal 129 ist dann mit dem Ölkanal 130 durch das zweite Schiebeventil 62 verbunden und dieser Ölkanal 130 ist durch das vierte Schiebeventil 66 mit dem Ölkanal 149 verbunden, welcher mit der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 und dem ZWEITER-Sammler 76 verbunden ist. Bei dieser Anordnung wird der Eingriff der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 durch den vom ersten Linearsolenoidventil 86 gelieferten Steuerdruck gesteuert.

Es kann aus der obigen Beschreibung verstanden werden, dass der Eingriff der zweiter-FÜNFTER-Gang-Kupplung 12-15 zum Einstellen des ZWEI- TEN Modus bzw. höherer Modi (ausschließlich des F/S-Modus) durch die Steuerdrücke gesteuert wird, welche von dem zweiten und dem dritten Solenoidventil 87 und 88 geliefert werden. Die dem zweiten und dem dritten Linearsolenoidventil 87 und 88 zugeführten Primärdrücke werden durch den hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 geleitet. Dann, wenn beispielsweise der hydraulische Vorwärts/Rück wärts-Auswahlservomechanismus 70 einen Betriebsfehler erleidet, können diese Kupplungen nicht systematisch gesteuert werden. Der Eingriff der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 in dem F/S (Fail Safe = Ausfallsicherheit)- ZWEITER-Modus wird gesteuert durch das erste Linearsolenoidventil 86, welches den unter Umgehung des hydraulischen Vorwärts/Rückwärts- Auswahlservomechanismus 70 direkt vom Ölkanal 100b gelieferten Lei tungsdruck PL nutzt. Daher kann das zweite Übersetzungsverhältnis un geachtet irgendeines Betriebsfehlers des hydraulischen Vorwärts/Rück wärts-Auswahlservomechanismus 70 eingestellt werden.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 12 die Schaltungsbetätigungseinheit 200 beschrieben werden. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, umfasst die Schaltungs betätigungseinheit 200 einen Schaltungskasten 210 und einen Schalthebel 201, welcher schwenkbar in dem Schaltungskasten 210 vorgesehen ist und an seiner Spitze einen Knauf 202 aufweist. Wie in Fig. 12 gezeigt ist, ist der Schaltungskasten 210 mit einem ersten Schaltungsführungsweg 211 (211a und 211b) und einem zweiten Schaltungsführungsweg 212 in Form eines Schlitzes vorgesehen, durch welchen der Schalthebel 201 aus dem Schaltungskasten 210 herausragt. Der erste Schaltungsführungsweg 211 verläuft nach vorne und zur Seite in einer L-Form und der zweite Schaltungsführungsweg 212, welcher mit dem ersten Schaltungsführungs weg 211 verbunden ist, verläuft, wie in der Figur gezeigt ist, nach vorne und nach hinten.

Daher kann der Fahrer den Knauf 202 greifen und den Schalthebel 201 entlang des ersten und des zweiten Schaltungsführungswegs 211 und 212 schwenkbar in dem Schaltungskasten 210 betätigen. Die Schaltungsbetäti gungseinheit 200 ist mit fünf Positionserfassungsschaltern versehen, um die folgenden Positionen oder Bewegungen des durch den Fahrer betätigten Schalthebels 201 zu erfassen: "P"-Position (Parkposition, in der Figur mit 201a bezeichnet), "N"-Position (Neutralposition, mit 201b bezeichnet), "S"- Position (Auswahlposition, mit 201c bezeichnet), "+"-Seite (von der "S"- Position in der Figur aus nach oben) und "-"-Seite (von der "S"-Position in der Figur aus nach unten).

Vier Positionsmarkierungen sind an dem Schaltungskasten 210 vorgese hen: Positionsmarkierung "P" 215a, Positionsmarkierung "N" 215b, Posi tionsmarkierung "+" 215c und Positionsmarkierung "-" 215d, um die jeweiligen Positionen zu anzuzeigen. Zusätzlich sind, wie in der Figur gezeigt ist, drei Anzeigeeinrichtungen vorgesehen, um den durch die Betäti gung des Schalthebels erreichten Zustand zu bezeichnen: eine erste An zeigeeinrichtung 221 für eine "A"-Anzeige, eine zweite Anzeigeeinrichtung 222 für eine "B"-Anzeige und eine dritte Kennzeichnung 223 für eine "C"- Anzeige.

Nun wird unter Bezugnahme auf Fig. 13 die Schaltbetätigungsschaltein heit 280 beschrieben. Diese Einheit umfasst "+"-Schaltungsschalter 282a und 282b und "-"-Schaltungsschalter 283a und 283b, welche an der linken und der rechten Seite beim Mittelteil des Lenkrads 281 vorgesehen sind. Das Einschalten eines "+"-Schalters 282a oder 282b auf einer Seite des Lenkrads veranlasst, dasselbe Steuersignal zu erzeugen, welches erzeugt wird, wenn der Schalthebel 201 bei der "S"-Position zur "+"-Seite ver schwenkt wird. Ebenso veranlasst das Einschalten eines "-"-Schalters 283a oder 283b auf einer Seite die Erzeugung desselben Steuersignals, welches erzeugt wird, wenn der Schalthebel 201 bei der "S"-Position zur "-"-Seite verschwenkt wird. Das Einschalten dieser Schalter 282a, 282b, 283a und 283b erzeugt jedoch kein Steuersignal, welches bewirkt, dass das Getriebe in den R-Bereich oder in den N-Bereich schaltet. Dies wird weiter unten ausführlich beschrieben.

Nun wird die Schaltungsanzeigeeinrichtungseinheit 250 mit Bezug auf Fig. 14 beschrieben. Diese Einheit soll einige Informationen am Armaturenbrett als Antwort auf die durch den Fahrer durchgeführte Schaltbetätigung anzeigen. Die Schaltungsanzeigeeinrichtungseinheit 250 umfasst eine vierte Anzeigeeinrichtung 251 für eine "A"-Anzeige, eine fünfte Anzeigeeinrich tung 252 für eine "B"-Anzeige, eine sechste Anzeigeeinrichtung 253 für eine "C"-Anzeige, eine siebte Anzeigeeinrichtung 254 für eine "D"-Anzeige, eine achte Anzeigeeinrichtung 255 für eine "E"-Anzeige und eine neunte Anzeigeeinrichtung 256 für eine Warnanzeige. Zusätzlich sind als feste Anzeigen eine "+"-Markierung 260 und eine "-"-Markierung 261 vorgese hen.

Die Abläufe der oben beschriebenen Schaltungsbetätigungseinheit 200, Schaltungsanzeigeeinrichtungseinheit 250 und Schaltungsbetätigungs schalteinheit 280 werden durch die elektronische Steuereinheit ECU ge steuert, welche mit diesen Einheiten verbunden ist. Nun wird diese Steue rung mit Bezugnahme auf Fig. 15 und 16 beschrieben. Fig. 15 zeigt die Positionen des Schalthebels 201, welcher entlang des ersten Schal tungsführungswegs 211 und des zweiten Schaltungsführungswegs 212 bewegt wird und sie zeigt weiterhin die an diesen jeweiligen Positionen durchgeführten Funktionen. Wenn sich der Schalthebel 201 bei der "P"- Position befindet, ist das Getriebe in den Neutralbereich gesetzt und ein im Getriebe vorgesehener Parkgang ist stationär festgelegt, um das Fahrzeug in einem geparkten Zustand zu halten. Wenn der Schalthebel 201 zur "N"- Position bewegt wird, wird der Parkgang gelöst, das Getriebe jedoch im Neutralbereich gehalten.

Obwohl der Schalthebel 201 von der "N"-Position zur "S"-Position bewegt wird, wird das Getriebe immer noch im Neutralbereich gehalten. Von der "S"-Position aus bewirkt jede Bewegung des Schalthebels 201 zur "+"- Seite oder zur "-"-Seite entlang des zweiten Schaltungsführungswegs 212 ein schrittweises Hoch- oder Herunterschalten. Fig. 16 zeigt ein Schaltmu ster, welches durch die Betätigung des Schalthebels und die Betätigung der Schaltungsschalter bewirkt wird. Dann, wenn beispielsweise der Schalt hebel 201 einmal zur "+"-Seite bewegt wird, wenn sich das Getriebe im Neutralbereich befindet, wird das Getriebe in den R (Rückwärts)-Bereich geschaltet. Wenn andererseits der Schalthebel 201 wiederholt zur "-"-Seite bewegt wird, dann wird das Getriebe der Reihe nach in Antwort auf jede Bewegung des Schalthebels zur "-"-Seite in einen "D5"-Bereich, einen "D4- Bereich", einen "D3"-Bereich, einen "2"-Bereich und einen "1"-Bereich geschaltet werden. Dann, wenn jedoch der Schalthebel zur "+"-Seite bewegt wird, wenn sich das Getriebe im R-Bereich befindet, bleibt das Getriebe im R-Bereich. Gleichfalls bleibt das Getriebe im "1"-Bereich, falls der Schalthebel zur "-"-Seite bewegt wird, wenn sich das Getriebe im "1"- Bereich befindet.

In dem "D5"-Bereich wird der automatische Gangwechsel des Getriebes in dem NIEDRIG (ERSTEN) Modus, dem ZWEITEN Modus, dem DRITTEN Modus, dem VIERTEN Modus und dem FÜNFTEN Modus (1-2-3-4-5-Auto matik-Gangwechsel) gesteuert. In dem "D4"-Bereich wird der automatische Gangwechsel in dem NIEDRIG-Modus, dem ZWEITEN Modus, dem DRIT- TEN Modus und dem VIERTEN Modus (1-2-3-4-Automatik-Gangwechsel) gesteuert und im "D3"-Bereich wird der automatische Gangwechsel im NIEDRIG-Modus, dem ZWEITEN Modus und dem DRITTEN Modus (1-2-3- Automatik-Gangwechsel) gesteuert.

Das Schaltungssteuersystem gestattet das oben beschriebene Schalten der Fahrbereiche, während die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche kontinuierlich erfasst wird, gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. etwa 10 km/h) ist. Dann, wenn das Fahrzeug jedoch bei einer Ge schwindigkeit fährt, welche höher als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, verhindert das Schaltungssteuersystem das Schalten zwischen dem N- Bereich und dem R-Bereich sowie das Schalten von dem "D5"-Bereich zum N-Bereich (das Schalten vom N-Bereich zum "D5"-Bereich ist jedoch er laubt). Derartige Schaltmuster sind in Fig. 17 beschrieben.

Darüber hinaus können ähnliche Schaltmuster durch die Betätigung der Schalter der Schaltungsbetätigungsschalteinheit 280 bewirkt werden. Wie in Fig. 15 und 16 gezeigt ist, ist nicht gestattet, den R-Bereich und den D-Bereich durch die Betätigung der Schaltungsbetätigungsschalteinheit 280 einzustellen. Das schrittweise Schalten vom "1"-Bereich zum "D5"-Bereich kann jedoch durch die Betätigung der "+"-Schalter (diese Betätigung ist im Folgenden als "+"-Betätigung bezeichnet) erreicht werden, während das schrittweise Schalten vom "D5"-Bereich zum "1"-Bereich durch die Betäti gung der "-"-Schalter (diese Betätigung ist im Folgenden als "-"-Betätigung bezeichnet) erreicht werden kann.

Wenn die Bereiche durch die Betätigung des Schalthebels 201 in der oben beschriebenen Weise geschaltet werden, funktioniert die Schaltungsan zeigeeinrichtungseinheit 250 einschließlich der ersten bis der achten An zeigeeinrichtung auf die folgende Art und Weise in Übereinstimmung mit der Schaltungsbetätigungseinheit 200. Die "A"-Anzeige zeigt den aktuellen Bereich, die "B"-Anzeige zeigt den durch die "+"-Betätigung auszuwählen den Bereich, die "C"-Anzeige zeigt den durch die "-"-Betätigung auszuwäh lenden Bereich, die "D"-Anzeige zeigt, dass sich der Schalthebel 201 bei der "N"-Position befindet und die "E"-Anzeige zeigt, dass sich der Schalt hebel 201 bei der "P"-Position befindet. Wie zuvor erwähnt wurde, wird die "A"-Anzeige mit der ersten Anzeigeeinrichtung 221 und der vierten An zeigeeinrichtung 251 ausgeführt, die "B"-Anzeige wird mit der zweiten Anzeigeeinrichtung 222 und der fünften Anzeigeeinrichtung 252 ausge führt, die "C"-Anzeige wird mit der dritten Anzeigeeinrichtung 223 und der sechsten Anzeigeeinrichtung 253 ausgeführt, die "D"-Anzeige wird mit der siebten Anzeigeeinrichtung 254 ausgeführt und die "E"-Anzeige wird mit der achten Anzeigeeinrichtung 255 ausgeführt.

Fig. 18 zeigt einen Steuerfluss, welcher für die Aktivierung dieser An zeigeeinrichtungen verwendet wird. In diesem Steuerfluss werden bei Schritt S1-S4 Flags für die "A"-"D"-Anzeigen gesetzt und auf Grundlage der Zustände dieser Flags werden die aktuellen Anzeigen an der Schal tungsanzeigeeinrichtungseinheit 250 (Schritt S5) und an dem Schaltungs kasten 210 der Schaltungsbetätigungseinheit 200 (Schritt S6) ausgeführt.

Zuerst wird der "A"-Anzeigeflag, welcher bei Schritt S1 gesetzt wird, mit Bezug auf Fig. 19 beschrieben. Bei Schritt S11 wird der "A"-Anzeigeflag zurückgesetzt und bei Schritt S12 wird bestimmt, ob ein Fehler auftritt oder nicht (Abnormalitätserfassung). Dann, wenn ein Fehler vorhanden ist, schreitet der Steuerfluss zu Schritt S13 voran, bei welchem eine "2"-Be reich-Anzeige ausgeführt wird. Dies liegt daran, dass dann, wenn das System einen Fehler erfasst, das Getriebe derart gesteuert wird, dass es automatisch in den "2"-Bereich (F/S-ZWEITER Modus) schaltet. Diese auf die Erfassung eines Fehlers hin durchgeführte Schaltungssteuerung wird unten ausführlich erläutert werden. Dann, wenn kein Fehler vorhanden ist, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S14, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Getriebe im "2"-Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es im "2"-Bereich ist, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S13, bei welchem die gleiche "2"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird.

Falls sich das Getriebe nicht im "2"-Bereich befindet, schreitet die Steue rung voran zu Schritt S15, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Ge triebe im "1"-Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es sich im "1"- Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S16, bei wel chem eine "1"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird. Dann, wenn sich das Getriebe andererseits nicht im "1"-Bereich befindet, schreitet der Steuer fluss voran zu Schritt S17, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Ge triebe im "D3"-Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es sich im "D3"- Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S18, bei wel chem eine "D3"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird. Dann, wenn sich das Getriebe andererseits nicht im "D3"-Bereich befindet, schreitet der Steuer fluss voran zu Schritt S19, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Ge triebe im "D4"-Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es sich im "D4"- Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S20, bei wel chem eine "D4"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird. Dann, wenn sich das Getriebe andererseits nicht in dem "D4"-Bereich befindet, schreitet die Steuerung voran zu Schritt S21, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Getriebe in dem "D5"-Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es sich im "D5"-Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S22, bei welchem eine "D5"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird.

Dann, wenn sich das Getriebe nicht im "D5"-Bereich, d. h. nicht im Vor wärtsfahrtbereich, befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S23, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Getriebe im "N"-Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es sich im "N"-Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S24, bei welchem eine "N"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird. Dann, wenn sich das Getriebe andererseits nicht im "N"- Bereich befindet, dann schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S25, bei welchem bestimmt wird, ob sich der Schalthebel an der "N"-Position befin det oder nicht. Dann, wenn er sich an der "N"-Position befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S24, bei welchem die gleiche "N"-Bereich- Anzeige ausgeführt wird. Dann, wenn sich der Schalthebel andererseits nicht an der "N"-Position befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S26, bei welchem bestimmt wird, ob sich der Schalthebel an der "P"-Position befindet oder nicht. Dann, wenn er sich an der "P"-Position befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S24, bei welchem dieselbe "N"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird. Dann, wenn der Schalthebel andererseits sich nicht an der "P"-Position befindet, d. h. das Getriebe befindet sich im "R"-Bereich, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S27, bei welchem eine "R"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird.

Nun wird mit Bezugnahme auf Fig. 20 der "B"-Anzeigeflag beschrieben, welcher bei Schritt S2 gesetzt wird. Bei Schritt S31 wird der "B"-Anzeige flag zurückgesetzt und bei Schritt S32 wird bestimmt, ob ein Fehler vor handen ist oder nicht (Abnormalitätserfassung). Dann, wenn ein Fehler vorhanden ist, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S33, bei welchem eine "2"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird. Wie zuvor erwähnt wurde, wird das Getriebe auf das Auftreten eines Fehlers hin fest in den "2"-Bereich gesetzt, sodass ebenfalls die "B"-Anzeige in die "2"-Bereich-Anzeige ge setzt wird. Dann, wenn andererseits kein Fehler vorhanden ist, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S34, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Getriebe im "1"-Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es sich im "1"-Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S33, bei welchem eine "2"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird. Wie zuvor erwähnt wurde, zeigt die "B"-Anzeige den Bereich, welcher durch die "+"-Betäti gung auszuwählen ist. Wenn sich das Getriebe aktuell im "1"-Bereich befindet (dies wird in der "A"-Anzeige gezeigt), ist der durch die "+"- Betätigung auszuwählende Bereich der "2"-Bereich, wie in Fig. 16 gezeigt ist. Daher wird in diesem Fall die "2"-Bereich-Anzeige für die "B"-Anzeige ausgeführt.

Dann, wenn sich das Getriebe nicht im "1"-Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S35, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Getriebe im "2"-Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es sich im "2"- Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S36, bei wel chem eine "D3"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird. Befindet sich das Ge triebe andererseits nicht im "2"-Bereich, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S37, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Getriebe im "D3"- Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es sich im "D3"-Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S38, bei welchem eine "D4"- Bereich-Anzeige ausgeführt wird. Dann, wenn sich das Getriebe anderer seits nicht im "D3"-Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S39, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Getriebe im "D4"- Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es sich im "D4"-Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S40, bei welchem eine "D5"- Bereich-Anzeige ausgeführt wird.

Falls das Getriebe sich nicht im "D4"-Bereich befindet, schreitet der Steuer fluss voran zu Schritt S41, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Ge triebe im "D5"-Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es sich im "D5"- Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S42, bei wel chem bestimmt wird, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit höher als 10 km/h (vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit) ist oder nicht. Dann, wenn die Geschwindigkeit oberhalb dieser vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S43, bei welchem die "D5"- Bereich-Anzeige ausgeführt wird, da das Schalten zum "N"-Bereich bei einer Geschwindigkeit, die höher als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, verhindert ist, wie in Fig. 17 gezeigt ist. Dann, wenn die Fahrzeugge schwindigkeit andererseits gleich oder kleiner als 10 km/h (vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit) ist, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S44, bei welchem eine "N"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird, da das Schal ten zum "N"-Bereich bei einer Geschwindigkeit gleich oder kleiner als der vorbestimmten Geschwindigkeit gestattet ist, wie in Fig. 17 gezeigt ist.

Falls sich das Getriebe nicht im "D5"-Bereich, d. h. nicht im Vorwärtsfahrt bereich, befindet, schreitet der Steuerfluss dann zu Schritt S45 voran, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Getriebe im "N"-Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es sich im "N"-Bereich befindet, schreitet der Steuer fluss voran zu Schritt S46, bei welchem bestimmt wird, ob die Fahrzeug geschwindigkeit höher als 10 km/h (vorbestimmte Fahrzeuggeschwindig keit) ist oder nicht. Dann, wenn die aktuelle Geschwindigkeit des Fahr zeugs oberhalb der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S44, bei welchem die "N"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird, da das Schalten zum "R"-Bereich bei einer solchen hohen Geschwindigkeit verhindert ist. Dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit andererseits gleich oder kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S47, bei welchem eine "R"-Be reich-Anzeige ausgeführt wird, da das Schalten zum "R"-Bereich bei einer derart niedrigen Geschwindigkeit gestattet ist.

Nun wird mit Bezugnahme auf die Fig. 21 das "C"-Anzeigeflag beschrie ben, welches bei Schritt S3 gesetzt wird. Bei Schritt S51 wird das "C"- Anzeigeflag zurückgesetzt und bei Schritt S52 wird bestimmt, ob ein Fehler vorhanden ist oder nicht (Abnormalitätserfassung). Dann, wenn ein Fehler vorhanden ist, schreitet der Steuerfluss zu Schritt S53 voran, bei welchem eine "2"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird. Wie zuvor erwähnt ist, legt das System das Getriebe im "2"-Bereich fest, wenn ein Fehler vorhanden ist, weshalb die "C"-Anzeige in diesem Falle ebenfalls die "2"-Bereich-Anzeige zeigt. Dann, wenn andererseits kein Fehler vorhanden ist, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S54, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Getriebe im "D3"-Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es sich im "D3"- Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S53, bei wel chem die "2"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird. Wie zuvor erwähnt wurde, soll die "C"-Anzeige den Bereich darstellen, welcher durch die "-"-Betäti gung des Schalthebels 201 ausgewählt wird. Daher zeigt die "C"-Anzeige den "2"-Bereich an, wie in Fig. 16 gezeigt ist, wenn der aktuelle Bereich (welcher in der "A"-Anzeige dargestellt ist) der "D3"-Bereich ist.

Falls sich das Getriebe nicht im "D3"-Bereich befindet, schreitet der Steuer fluss dann voran zu Schritt S55, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Getriebe im "D4"-Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es sich im "D4"- Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S56, bei wel chem eine "D3"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird. Dann, wenn sich das Getriebe andererseits nicht im "D4"-Bereich befindet, schreitet der Steuer fluss voran zu Schritt S57, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Ge triebe im "D5"-Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es sich im "D5"- Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S58, bei wel chem eine "D4"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird. Dann, wenn sich das Getriebe andererseits nicht im "D5"-Bereich befindet, schreitet der Steuer fluss voran zu Schritt S59, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Ge triebe in dem "2"-Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es sich in dem "2"-Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S60, bei welchem eine "1"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird.

Falls sich das Getriebe andererseits nicht in dem "2"-Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss dann voran zu Schritt S61, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Getriebe in dem "1"-Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es sich in dem "1"-Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S60, bei welchem eine "1"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird, da das Getriebe in dem "1"-Bereich gehalten wird, selbst wenn der Schalt hebel zur "-"-Seite betätigt wird. Dann, wenn das Getriebe sich anderer seits nicht in dem "1"-Bereich, d. h. nicht im Vorwärtsfahrtbereich, befin det, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S62, bei welchem bestimmt wird, ob sich das Getriebe in dem "R"-Bereich befindet oder nicht. Dann, wenn es sich in dem "R"-Bereich befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S63, bei welchem bestimmt wird, ob die Fahrzeuggeschwindig keit höher als 10 km/h (vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit) ist oder nicht. Dann, wenn die Geschwindigkeit oberhalb dieser vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S65, bei welchem eine "R"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird, da das Sy stem verhindert, dass das Getriebe in den "N"-Bereich schaltet. Dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit andererseits gleich oder kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S64, bei welchem eine "N"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird, da das Schalten in den "N"-Bereich bei einer derartigen Fahrzeuggeschwindig keit gestattet ist. Dann, wenn das Getriebe sich nicht im "R"-Bereich befindet, befindet es sich im "N"-Bereich oder der Schalthebel ist an der "N"-Position oder der "P"-Position. In diesem Falle schreitet der Steuerfluss zu Schritt S66 voran, bei welchem eine "D5"-Bereich-Anzeige ausgeführt wird.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 22 der "D"-Anzeigeflag beschrieben, welcher bei Schritt S4 gesetzt wird. Hier werden die "D"-Anzeige an der siebten Anzeigeeinrichtung 254, die "E"-Anzeige an der achten Anzeigeeinrichtung 255 und die Warnanzeige an der neunten Anzeigeeinrichtung 256 gesteu ert. Bei Schritt S71 werden die Anzeigeflags zurückgesetzt und bei Schritt S72 wird bestimmt, ob ein Fehler vorhanden ist oder nicht (Abnormalitäts erfassung). Dann, wenn ein Fehler vorhanden ist, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S73, bei welchem eine Warnanzeige erleuchtet wird, um den Fahrer zu alarmieren. Dann, wenn andererseits kein Fehler vorhanden ist, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S74, bei welchem bestimmt wird, ob sich der Schalthebel bei der "P"-Position befindet oder nicht. Dann, wenn er sich bei der "P"-Position befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S75, bei welchem die "E"-Anzeige erleuchtet wird. Dann, wenn der Schalthebel sich andererseits nicht an der "P"-Position befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S76, bei welchem bestimmt wird, ob sich der Schalthebel bei der "N"-Position befindet oder nicht. Dann, wenn er sich bei der "N"-Position befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S77, bei welchem eine "D"-Anzeige erleuchtet wird.

Wie oben erwähnt wurde, führt das Steuersystem zusätzlich zur Steuerung der Anzeigeeinrichtungen zur Darstellung dieser Anzeigen eine Erfassung von Fehlern durch. Wenn das System einen Fehler erfasst, schaltet es automatisch den Betriebsmodus des Getriebes in den F/S (Ausfallsicher heits)-ZWEITER-Modus und gewährleistet eine bestimmte Fahrleistung. Zur Erfassung von Fehlern ist eine Mehrzahl von Hydraulikschaltern 91, 92 und 93 vorgesehen und so angeordnet, wie in Fig. 6-11 gezeigt. Ein Hydraulikschalter 91 erfasst den Druck der DRITTER-Gang-Kupplung, ein weiterer Hydraulikschalter 92 erfasst den Druck der ZWEITER-Gang-Kupp lung und ein weiterer Hydraulikschalter 93 erfasst den Druck der rechten Ölkammer 73 des hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomecha nismus 70. Zusätzlich erfasst das Steuersystem die Betätigungssignale des ersten-fünften Ein/Aus-Solenoidventils 81-85 und überwacht kontinuier lich, in welchem Modus sich das Getriebe befindet.

Mit dem Hydraulikschalter 93, welcher bezüglich des Drucks in der rechten Ölkammer 73 des hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomecha nismus 70 empfindlich ist, kann das System erfassen, auf welche Seite die Klauenkupplung 16, d. h. ob der Rückwärtsfahrtbereich oder der Vorwärts fahrtbereich, durch den hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservo mechanismus 70 gesetzt ist. Auf diese Weise überwacht das System den Zustand der Klauenkupplung gemeinsam mit dem Zustand des ersten-fünften Ein/Aus-Solenoidventils 81-85 durch die oben erwähnten Betäti gungssignale. Als Folge ist das System in der Lage, einen Fehler zu bestim men, falls er unter Umständen auftritt. Dann, wenn beispielsweise der Leitungsdruck in der linken Ölkammer 72 vorhanden ist, was anzeigt, dass die Klauenkupplung 16 an die "R"-Bereichsposition gesetzt ist, während die Betätigungssignale des ersten-fünften Ein/Aus-Solenoidventils 81-85 als mit einem der für den "D"-Bereich gesetzten Modi übereinstimmend erfasst werden, beurteilt das System diesen Zustand als einen Fehler. Dann, wenn der Leitungsdruck in der rechten Ölkammer 73 vorhanden ist, was anzeigt, dass die Klauenkupplung 16 an die "D"-Bereichsposition gesetzt ist, wäh rend die Betätigungssignale des ersten-fünften Ein/Aus-Solenoidventils 81-85 als einem Modus für den "R"-Bereich entsprechend erfasst werden, beurteilt das System diesen Zustand in derselben Weise ebenfalls als einen Fehler.

Das Steuersystem bestimmt aus der Position des hydraulischen Vorwärts/- Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 und aus dem Muster der Betäti gungssignale, ob sie übereinstimmen und ob das Getriebe normal arbeitet oder nicht, wobei sie Fehler erfasst. Dann, wenn irgendeine Abnormalität oder Panne auftritt, kann das System daher diese erfassen und das Ge triebe entsprechend steuern, beispielsweise indem es das Getriebe in den Ausfallsicherheits-ZWEITER-Modus setzt. Eine derartige Steuerung ist im Folgenden mit Bezug auf die in Fig. 23 und folgenden gezeigten Fluss diagramme beschrieben.

Das Steuersystem führt eine Fehlererfassung durch, indem es das Ergebnis der Erfassung durch die Hydraulikschalter 92 und 93 mit den Betätigungs signalen des ersten-fünften Ein/Aus-Solenoidventils 81-85 vergleicht. Es geht aus der obigen Beschreibung deutlich hervor, dass die Bestimmung von Fehlern ausgeführt wird, wenn das Getriebe von dem ersten Überset zungsverhältnis zum zweiten Übersetzungsverhältnis hochgeschaltet wird, da der Hydraulikschalter 92 den Druck erfasst, welcher die ZWEITER-Gang- Kupplung 12 betätigt. Fig. 23 zeigt die Schritte der Fehlererfassung. Zuerst wird bei Schritt S101 bestimmt, ob das Getriebe vom ersten Über setzungsverhältnis zum zweiten Übersetzungsverhältnis hochschaltet oder nicht. Dann, wenn es hochschaltet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S102, bei welchem er für eine vorbestimmte Zeit T1 wartet, bis der Hochschaltvorgang abgeschlossen ist und dann schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S103. Dann, wenn das Getriebe andererseits nicht hoch schaltet oder falls die Steuerung auf das Verstreichen der vorbestimmten Zeit T1 wartet, endet dieser Zug der Steuerroutine ohne Durchführung der Fehlererfassung.

Bei Schritt S103 wird bestimmt, ob der Hydraulikschalter 92 aus ist oder nicht, d. h. ob der Druck zur Betätigung der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 zugeführt wird oder nicht. Dann, wenn der Hydraulikschalter 92 EIN ist, schreitet der Steuerfluss zu Schritt S104, bei welchem eine weitere Bestim mung durchgeführt wird, ob der Hydraulikschalter 93 AUS ist oder nicht. Dann, wenn der Hydraulikschalter 93 bei Schritt S104 als EIN beurteilt wird, was bedeutet, dass das Getriebe normal arbeitet, führt dieser Zug der Steuerung zum Ende der Routine. Dann, wenn andererseits der Hydraulik schalter 93 bei Schritt S104 als AUS beurteilt wird, wird eine Warnlampe erleuchtet, um den Ausfall des Hydraulikschalters 93 zu melden. In diesem Falle liegt lediglich ein Fehler des Hydraulikschalters 93 vor, weshalb bei Schritt S112 die anderen Teile sämtlich als in Ordnung beurteilt werden, ohne irgendeinen Fehler bei einem Fehlerbestätigungsschritt, welcher weiter unten in diesem Abschnitt beschrieben wird. Als Folge wird das Getriebe in einem gewöhnlichen Fahrmodus gesteuert.

Falls andererseits der Hydraulikschalter 92 bei Schritt S103 als AUS beur teilt wird, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S106, bei welchem bestimmt wird, ob der Hydraulikschalter 93 AUS ist oder nicht. Dann, wenn dort der Hydraulikschalter 93 als AUS beurteilt wird, wird angenom men, dass das D-Sperrventil 58 fehlerhaft funktioniert. In diesem Falle sollte der Ausfall des D-Sperrventils 58 bestätigt werden (zusätzlich kann die Warnlampe erleuchtet werden, was die Abnormalität anzeigt). Dann, wenn jedoch der Hydraulikschalter 93 bei Schritt S106 als EIN beurteilt wird, kann unter Umständen der hydraulische Vorwärts/Rückwärtsausfall im Servomechanismus 70 (oder das vierte Schiebeventil 66) fehlerhaft funktionieren. Dies Abnormalität sollte bestätigt werden (zusätzlich kann die Warnlampe erleuchtet werden, was die Abnormalität anzeigt). Die oben erwähnten Ergebnisse der Fehlerbestimmung sind in der folgenden Tabelle, Tabelle 2, zusammengefasst.

Tabelle 2

Obwohl die Fehlerbestimmung hier nur für das D-Sperrventil 58 und den hydraulischen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservomechanismus 70 be schrieben wird, wird die Fehlerbestimmung für verschiedene Bauteile ausgeführt und die Ergebnisse werden in einem Speicher in einem Format gespeichert, wie in Fig. 25 gezeigt ist. Dann, wenn für einen Gegenstand kein Fehler gefunden wird, wird ein Wert "0", oder falls irgendein Fehler für diesen Gegenstand gefunden wird, wird der Wert "1" in einer entsprechen den Bitadresse von einem von drei Speicherabschnitten (FAIL01, FAIL02 und FAIL03, wie in Fig. 25 gezeigt), plaziert. Somit ist das Vorhanden sein von Fehlern unmittelbar erkennbar.

Nun wird die Gangwechselsteuerung des Automatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf das Flussdiagramm von Fig. 24 beschrieben. Diese Gangwechselsteuerung wird auf der Basis der oben beschriebenen Fehlerbestimmung ausgeführt. Zuerst bestimmt die Steue rung den Fahrbereich, welcher mit dem Schalthebel durch den Fahrer beim Fahrersitz ausgewählt ist. Dann, wenn das Getriebe bei Schritt S111 als in den "D"-Bereich gesetzt beurteilt wird, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S112, bei welchem bestimmt wird, ob irgendein Fehler vorhanden ist oder nicht. Dann, wenn in der oben beschriebenen Fehlerbestimmung ein Fehler gefunden wird, d. h. bei Schritt S107 oder Schritt S108 in dem in Fig. 123 gezeigten Flussdiagramm, wird bei Schritt S112 das Vorhan densein eines Fehlers erkannt. In diesem Falle schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S114, bei welchem das System eine D-Bereich-Hilfsfahr steuerung ausführt, um das Getriebe in dem F/S-(Ausfallsicherheits)-ZWEI- TER-Modus zu betreiben und gestattet dem Fahrzeug dadurch, im zweiten Übersetzungsverhältnis zu fahren. Dann, wenn andererseits das Getriebe bei Schritt S112 als fehlerlos beurteilt wird, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S113, bei welchem das Getriebe derart gesteuert wird, dass es im D-Bereich auf eine herkömmliche Weise arbeitet.

Falls das Getriebe jedoch bei Schritt S111 als sich nicht im D-Bereich befindend beurteilt wird, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S115, bei welchem eine weitere Bestimmung ausgeführt wird, ob das Getriebe in den R-Bereich gesetzt ist oder nicht. Dann, wenn es nicht im R-Bereich beurteilt wird, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S116, da das Getriebe sich im N-Bereich befindet. Bei Schritt S116 wird bestimmt, ob die augenblickliche Geschwindigkeit V des Fahrzeugs gleich oder höher als 10 km/h ist oder nicht. Dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als 10 km/h ist, setzt das System bei Schritt S117 den normalen Neutral modus, d. h. den Zweiten NEUTRAL-Modus, in welchem der Fahrer den Schalthebel betätigen kann, um den D-Bereich oder R-Bereich auszuwählen. Dann, wenn jedoch die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als 10 km/h ist, verhindert das System bei Schritt S118, dass das Getriebe in den Rückwärtsmodus schaltet, d. h. es setzt den Ersten NEUTRAL-Modus, welcher als Rückwärtssperre dient.

Falls das Getriebe andererseits bei Schritt S115 als sich im R-Bereich befindend beurteilt wird, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S119, bei welchem eine Bestimmung ausgeführt wird, ob die augenblickliche Geschwindigkeit V des Fahrzeugs gleich oder höher als 10 km/h ist oder nicht. Dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als 10 km/h ist, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S121, bei welchem das System steuert, den R-Bereich beizubehalten. Dann, wenn jedoch die augenblick liche Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als 10 km/h ist, schreitet der Steu erfluss voran zu Schritt S120, bei welchem bestimmt wird, ob das Getriebe derart gesteuert wurde, dass es im letzten Durchgang der Routine in den RÜCKWÄRTS-Modus geschaltet hat oder nicht. Dann, wenn das Getriebe im letzten Durchgang nicht in den RÜCKWÄRTS-Modus gesteuert wurde, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S118, da die Steuerung von Schritt S118 als noch andauernd angenommen wird. Daher behält das System den Ersten NEUTRAL-Modus bei, welcher als eine Rückwärtssperre dient. Dann, wenn das Getriebe andererseits im letzten Durchgang in den RÜCKWÄRTS-Modus gesetzt wurde, wird es bei Schritt S121 im Rück wärtsmodus gehalten.

Nun wird unter Bezugnahme auf Fig. 26 die D-Bereich-Hilfsfahrsteuerung erläutert, welche bei Schritt S114 der oben beschriebenen Steuerung ausgeführt wird. Diese Steuerung wird ausgeführt, wenn ein Fehler vorhan den ist, d. h. FAIL01 ≠ 0, FAIL02 ≠ 0 oder FAIL03 ≠ 0. Bei Schritt S131 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist oder nicht, welche eine Überdre hung beim zweiten Übersetzungsverhältnis verursacht. Dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als diese vorbestimmte Geschwindigkeit ist, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S155, bei welchem das erste-fünfte Ein/Aus-Solenoidventil 81-85 in den Zustand "00000" gesetzt wird. Dabei bezeichnet "0" die eingeschalteten Zustände der Solenoidventi le, wobei jedes Symbol von links nach rechts jeweils dem ersten-fünften Ein/Aus-Solenoidventil 81-85 entspricht. Zusätzlich werden "X"-Markie rungen verwendet, um die ausgeschalteten Zustände der Solenoidventile zu repräsentieren. Mit anderen Worten werden bei Schritt S155 alle Solenoid ventile 81-85 eingeschaltet, um das Getriebe in den Ersten NEUTRAL- Modus zu bringen (siehe Tabelle 1).

Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V andererseits gleich oder kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, schreitet der Steuerfluss dann voran zu Schritt S132, bei welchem bestimmt wird, ob der Wert des ersten Spei cherabschnitts null ist, FAIL01 = 0, oder nicht. Dann, wenn der bei irgend einer Bitadresse des ersten Speicherbereichs FAIL01 gespeicherte Wert 1 ist, ist der im ersten Speicherabschnitt gespeicherte Wert nicht null, FAIL01 ≠ 0, weshalb der Steuerfluss voranschreitet zu Schritt S133, bei welchem bestimmt wird, ob eine Gang-Ein-Steuerung abgeschlossen ist oder nicht. Dann, wenn das Ergebnis der Bestimmung lautet, dass eine Gang-Ein-Steuerung abgeschlossen ist, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S134, bei welchem die Solenoidventile in den Zustand "0000X" gesetzt werden, d. h. der F/S-(Ausfallsicherheits)-ZWEITER-Modus (siehe Tabelle 1) und das Getriebe wird derart gesteuert, dass es durch die Betäti gung des ersten Linearsolenoidventils 86 im zweiten Übersetzungsverhält nis arbeitet. Dann, wenn das Ergebnis der Bestimmung bei Schritt S133 lautet, dass sich eine Gang-Ein-Steuerung noch in einem Zwischenstadium befindet, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S135, bei welchem die Solenoidventile in einen Zustand "0000X" gesetzt werden und die Gang- Ein-Steuerung wird durch die Betätigung des ersten Linearsolenoidventils 86 ausgeführt.

Dann, wenn der im ersten Speicherabschnitt gespeicherte Wert bei Schritt S132 als null beurteilt wird, FAIL01 = 0, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S141, bei welchem bestimmt wird, ob der im zweiten Speicher abschnitt gespeicherte Wert null ist, FAIL02 = 0, oder nicht. Dann, wenn der bei irgendeiner Bitadresse des zweiten Speicherabschnitts FAIL02 gespeicherte Wert eins ist, ist der im zweiten Speicherabschnitt gespei cherte Wert nicht null, FAIL02 ≠ 0, weshalb der Steuerfluss zu Schritt S142 voranschreitet, bei welchem bestimmt wird, ob eine Gang-Ein-Steue rung abgeschlossen ist oder nicht. Dann, wenn das Ergebnis der Bestim mung lautet, dass eine Gang-Ein-Steuerung abgeschlossen ist, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S143, bei welchem die Solenoidventile in einen Zustand "XX0XX" gesetzt werden, d. h. der 2-3-4-Modus (siehe Tabelle 1), und das Getriebe wird derart gesteuert, dass es durch die Betätigung des ersten Linearsolenoidventils 86 im zweiten Übersetzungsverhältnis arbeitet. Dann, wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung lautet, dass sich eine Gang-Ein-Steuerung noch in einem Zwischenstadium befindet, schrei tet der Steuerfluss voran zu Schritt S144, bei welchem die Solenoidventile in einen Zustand "XX0XX" gesetzt sind, und die Gang-Ein-Steuerung wird durch die Betätigung des ersten Linearsolenoidventils 86 ausgeführt.

Falls jedoch der in dem zweiten Speicherabschnitt gespeicherte Wert bei Schritt S141 als null beurteilt wird, FAIL02 = 0, was anzeigt, dass der in dem dritten Speicherabschnitt gespeicherte Wert nicht null ist, FAIL03 ≠ 0, schreitet der Steuerfluss dann voran zu Schritt S151, bei welchem bestimmt wird, ob eine Gang-Ein-Steuerung abgeschlossen ist oder nicht. Dann, wenn das Ergebnis der Bestimmung lautet, dass eine Gang-Ein- Steuerung abgeschlossen ist, schreitet der Steuerfluss voran zu Schritt S152, bei welchem die Solenoidventile in einen Zustand "X0XXX" gesetzt werden, d. h. der ZWEITE Modus (siehe Tabelle 1), und das Getriebe wird derart gesteuert, dass es durch die Betätigung des zweiten Linearsolenoid ventils 87 im zweiten Übersetzungsverhältnis arbeitet. Dann, wenn das Ergebnis der Bestimmung dagegen lautet, dass sich eine Gang-Ein-Steue rung noch in einem Zwischenstadium befindet, werden die Solenoidventile in einen Zustand "X00XX" gesetzt, d. h. der Gang-Ein-Modus (siehe Tabelle 1). Dann, nachdem der hydraulische Vorwärts/Rückwärts-Auswahlservo mechanismus 70 betätigt wurde, werden die Solenoidventile in einen Zustand "X0XXX" gesetzt und die Gang-Ein-Steuerung wird durch die Betätigung des zweiten Linearsolenoidventils 87 ausgeführt.

Wie oben beschrieben wurde, wird bei dem Schaltungssteuersystem ge mäß der vorliegenden Erfindung der Schalthebel entlang des ersten Schal tungsführungswegs bewegt, um entweder die Parkposition ("P"-Position) oder die Fahrposition ("S"-Position) auszuwählen und dann, während das Fahrzeug in Betrieb ist, wird der Schalthebel entlang des zweiten Schal tungsführungswegs bewegt, um einen geeigneten Bereich aus einer Mehr zahl von Bereichen auszuwählen, welche einen Rückwärtsbereich (R-Be reich), einen Neutralbereich (N-Bereich) und Vorwärtsfahrtbereiche (D5, D4, D3, 2, 1 usw.) umfassen. Daher sieht das Schaltungssteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung für die Betätigung des Schalthebels eine verbesserte Bedienbarkeit vor.

Vorzugsweise kann das Schaltungssteuersystem derart angeordnet sein, dass das Getriebe in den Neutralbereich gesetzt wird, wenn der Schalthebel von der Neutralposition (N-Position) zur Auswahlposition (S-Position) im ersten Schaltungsführungsweg bewegt wird und das Getriebe jedesmal dann, wenn der Schalthebel im zweiten Schaltungsführungsweg ver schwenkt wird, in einen geeigneten Bereich gesetzt wird. Mit dieser Anord nung verläuft die Steuerung des Fahrzeugs ruhig vom Parkzustand zum Fahrzustand, da der Neutralbereich der erste Bereich ist, welcher ausge wählt wird, wenn der Schalthebel von der Neutralposition zur Auswahlposi tion im ersten Schaltungsführungsweg bewegt wird. Darüber hinaus macht das Schaltungssteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung die Betäti gung des Schalthebels leicht und einfach, da die Auswahl der Fahrbereiche in einfacher Weise durch Verschwenken des Schalthebels bei der Aus wahlposition entlang des zweiten Schaltungsführungswegs ausgeführt wird.

Es ist ebenso zu bevorzugen, das Schaltungssteuersystem mit einem Sensor zu versehen, welcher die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst, und das System derart anzuordnen, dass es die Auswahl eines bestimmten Bereichs (erster vorbestimmter Bereich) verhindert, selbst wenn der Schalt hebel entlang des zweiten Schaltungsführungswegs betätigt wird, während die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb einer vorbestimmten Ge schwindigkeit liegt. Bei dieser Anordnung kann der Neutralbereich zur Sicherheit anstelle des Rückwärtsbereichs gewählt werden, selbst wenn der Fahrer den Schalthebel unbeabsichtigt derart betätigt, dass er den Rückwärtsbereich auswählt, während das Fahrzeug vorwärts fährt.

Es ist darüber hinaus zu bevorzugen, dass das Schaltungssteuersystem mit Mitteln zur Erfassung einer Abnormalität oder eines Fehlers bei der Aus führung der in Antwort auf den Schalthebel ausgeführten Bereichsauswahl versehen ist. In diesem Falle ist das System derart angeordnet, dass dann, wenn ein Fehler erfasst wird, ein bestimmter Bereich (zweiter vorbestimm ter Bereich) automatisch ausgewählt werden kann, wenn der Schalthebel bei der Auswahlposition positioniert ist. Bei dieser Anordnung wird das Getriebe in den "2"-Bereich als den zweiten vorbestimmten Bereich ge setzt, wenn ein Fehler oder eine Abnormalität erfasst wird, und das Fahr zeug kann in dieser begrenzten Leistung zur Reparatur in eine Werkstatt gefahren werden.

Es wird offensichtlich sein, dass die so beschriebene Erfindung auf ver schiedene Arten und Weisen variiert werden kann. Derartige Variationen soffen nicht als eine Abweichung vom Grundgedanken und Rahmen der Erfindung betrachtet werden und alle derartigen Modifikationen, welche einem Fachmann offensichtlich sind, sollen im Rahmen der folgenden Ansprüche enthalten sein.

Ein Schaltungssteuersystem für ein Automatikgetriebe umfasst einen Schalthebel 201, welcher zwischen einer "P"-Position, einer "N"-Position und einer "S"-Position geschaltet wird. Ein erster Schaltungsführungsweg 211 ist vorgesehen, um den Schalthebel von der "P"-Position durch die "N"-Position hindurch zur "S"-Position zu führen und ein zweiter Schal tungsführungsweg 212 ist vorgesehen, um den Schalthebel, welcher bei der "S"-Position positioniert worden ist, in einer von der des ersten Schal tungsführungswegs verschiedene Richtung zu führen. Entlang dieses zweiten Schaltungsführungswegs wird der Schalthebel verschoben, um eine Mehrzahl von Bereichen auszuwählen und einzustellen, welche für ein Fahren eines Fahrzeugs notwendig sind, einschließlich eines Vorwärtsfahrt bereichs, eines Neutralbereichs und eines Rückwärtsfahrtbereichs.

Claims

1. Schaltungssteuersystem für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe, um fassend:
einen Schalthebel, welchen ein Fahrer betätigt, um wenigstens zwischen einer Parkposition, einer Neutralposition und einer Aus wahlposition zu schalten;
einen ersten Schaltungsführungsweg, welcher den Schalthebel von der Parkposition durch die Neutralposition hindurch zur Auswahlposi tion führt; sowie
einen zweiten Schaltungsführungsweg, welcher den bei der Aus wahlposition positionierten Schalthebel in eine Richtung führt, welche von der des ersten Schaltungsführungswegs verschieden ist; wobei:
eine Mehrzahl von Bereichen, welche einen Vorwärtsfahrtbereich, einen Neutralbereich und einen Rückwärtsfahrtbereich umfassen, durch geeignetes Verschieben des Schalthebels in dem zweiten Schaltungsführungsweg einzeln auswählbar sind.

2. Schaltungssteuersystem nach Anspruch 1, wobei:
der erste Schaltungsführungsweg und der zweite Schaltungsfüh rungsweg als eine Öffnung in einem Schaltungskasten vorgesehen sind;
der Schalthebel, welcher an seiner Spitze einen Knauf aufweist, schwenkbar in dem Schaltungskasten vorgesehen ist, wobei der Schalthebel aus dem Schaltungskasten durch die Schaltungsfüh rungswege hindurch herausragt; und
der Knauf durch den Fahrer gegriffen wird, um den Schalthebel entlang des ersten Schaltungsführungswegs und des zweiten Schal tungsführungswegs zu verschieben.

3. Schaltungssteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei:
der erste Schaltungsführungsweg eine "L"-förmige Öffnung ist, welche sich nach vorne und nach hinten sowie in seitlicher Richtung erstreckt; und
der zweite Schaltungsführungsweg eine Öffnung ist, welche sich von einem rechten oder einem linken seitlichen Ende des ersten Schaltungsführungswegs fortsetzt und sich nach vorne und nach hinten erstreckt.

4. Schaltungssteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter hin umfassend:
einen Positionserfassungsschalter, welcher erfasst, dass sich der Schalthebel bei der Parkposition, bei der Neutralposition bzw. bei der Auswahlposition befindet; und
einen Vorgangserfassungsschalter, welcher erfasst, dass der Schalt hebel bei der Auswahlposition entlang des zweiten Schaltungsfüh rungswegs verschoben wird.

5. Schaltungssteuersystem nach Anspruch 4, welches ferner eine Anzeigeeinheit umfasst; wobei:
dann, wenn der Positionserfassungsschalter erfasst, dass der Schalt hebel bei einer beliebigen Position aus der Parkposition, der Neutral position und der Auswahlposition positioniert ist, die Anzeigeeinheit diese durch den Positionserfassungsschalter erfasste exakte Position des Schalthebels anzeigt; und
dann, wenn der Vorgangserfassungsschalter erfasst, dass der Schalthebel bei der Auswahlposition entlang des zweiten Schaltungsführungswegs verschoben wird, die Anzeigeeinheit diesen durch den Vorgangserfassungsschalter erfassten Verschiebevorgang des Schalthebels anzeigt.

6. Schaltungssteuersystem nach einem der Ansprüche 1-5, wobei:
das Getriebe dann in den Neutralbereich gesetzt ist und ein Park gang, welcher in dem Getriebe vorgesehen ist, dann stationär fest gelegt ist, um einen Parkzustand einzustellen, wenn der Schalthebel bei der Parkposition positioniert ist; und
das Getriebe dann in dem Neutralbereich gehalten wird, jedoch der Parkgang gelöst wird, wenn der Schalthebel dann zu der Neutralposi tion verschoben wird.

7. Schaltungssteuersystem nach einem der Ansprüche 1-6, wobei:
der Neutralbereich dann eingestellt wird, wenn der Schalthebel in dem ersten Schaltungsführungsweg von der Neutralposition zur Auswahlposition verschoben wird; und
jedesmal dann ein geeigneter Bereich in einer vorbestimmten Folge von diesen Bereichen ausgewählt und eingestellt wird, wenn der Schalthebel in dem zweiten Schaltungsführungsweg verschwenkt wird.

8. Schaltungssteuersystem nach Anspruch 7, wobei:
dann der Rückwärtsbereich eingestellt wird, wenn der Schalthebel einmal zu einer "+"-Seite in dem zweiten Schaltungsführungsweg verschwenkt wird, nachdem der Schalthebel in dem ersten Schal tungsführungsweg von der Neutralposition zur Auswahlposition verschoben wurde, wodurch der Neutralbereich eingestellt wird;
jedoch dann, wenn der Schalthebel wiederholt zu einer "-"-Seite in dem zweiten Schaltungsführungsweg verschwenkt wird, jedes Ver schwenken die Bereichseinstellung des Getriebes nacheinander von einem höchsten Gangbereich zu einem niedrigsten Gangbereich ändert.

9. Schaltungssteuersystem nach Anspruch 8, welches ferner einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor umfasst, der eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs erfasst; wobei:
dem Getriebe nicht gestattet ist, zwischen dem Neutralbereich und dem Rückwärtsfahrtbereich zu schalten sowie ebenso nicht vom höchsten Gangbereich zum Neutralbereich zu schalten, während die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasste Geschwindigkeit gleich oder höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, selbst wenn der Schalthebel in irgendeiner Weise in dem zweiten Schal tungsführungsweg verschwenkt wird; dem Getriebe jedoch gestattet ist, vom Neutralbereich zum höchsten Gangbereich zu schalten, falls der Schalthebel in geeigneter Weise verschwenkt wird.

10. Schaltungssteuersystem nach Anspruch 1, welches ferner einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor umfasst, der eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs erfasst; wobei:
dem Getriebe nicht gestattet ist, in einen ersten vorbestimmten Bereich aus der Mehrzahl von Bereichen zu schalten, während die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasste Fahrzeugge schwindigkeit gleich oder höher als eine vorbestimmte Geschwindig keit ist, selbst wenn der Schalthebel in irgendeiner Weise in dem zweiten Schaltungsführungsweg verschwenkt wird.

11. Schaltungssteuersystem nach einem der Ansprüche 1-10, welches ferner ein Abnormalitätserfassungsmittel zur Erfassung eines Fehlers des Systems umfasst, das die Bereiche als Antwort auf das Schalten des Schalthebels setzt; wobei:
das Getriebe dann in einen zweiten vorbestimmten Bereich aus der Mehrzahl von Bereichen gesetzt wird, falls ein Fehler durch das Abnormalitätserfassungsmittel erfasst wird, wenn der Schalthebel bei der Auswahlposition positioniert ist.

12. Schaltungssteuersystem nach Anspruch 11, wobei:
der zweite vorbestimmte Bereich in einem Ausfallsicherheits-ZWEI- TER-Modus ausgeführt wird.