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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Automatikgetriebe-Steuersystem
mit einer Betriebssicherungsfunktion für das Automatikgetriebe.
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In
den vergangenen Jahren sind verschiedene elektronisch gesteuerte
Automatikgetriebe mit vereinfachten hydraulischen Schaltkreisen,
verkleinerten hydraulischen Komponententeilen und Ventilkörpern geringer
Baugröße vorgeschlagen
und entworfen worden. Ein solches elektronisch gesteuertes Getriebe
(das im Folgenden abgekürzt
als ”ECT-Getriebe” bezeichnet
wird) ist in der
japanischen
Vorläufigen
Patentpublikation Nr. 8-121586 offengelegt worden. Das
in der japanischen
Vorläufigen Patentpublikation
Nr. 8-121586 offengelegte ECT-Getriebe hat eine Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdrucksteuerungsvorrichtung
(L&R/B), über die
eine Niedrig-und-Rückwärts-Bremse
(L&R/B) in dem
Fahrbereich und dem ersten Gang aktiviert wird, und in dem Fahrbereich
und dem zweiten Gang, dem dritten Gang und auch dem vierten (Overdrive-)Gang
deaktiviert wird. In größerem Detail
verwendet die oben angeführte
Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdrucksteuerungsvorrichtung
(L&R/B), wie
in
9 gezeigt, zwei unterschiedliche hydraulische
Drücke,
nämlich einen
Druck, der als zweiter Bremsdruck P
2ND bezeichnet
wird und der einer zweiten Bremse zum Zweck der Aktivierung der
zweiten Bremse im Fahrbereich und zweiten Gang oder in einem Fahrbereich (D-Bereich)
und vierten Gang (Overdrive-Gang) zugeführt wird, und einen zweiten
Druck, der als Overdrive-Kupplungsdruck
P
OD bezeichnet wird und der an die Overdrive-Kupplung geführt wird
zum Zweck der Aktivierung der Overdrive-Kupplung im Fahrbereich und im dritten
Gang oder im Fahrbereich und im vierten Gang. Die Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdrucksteuerungsvorrichtung
(L&R/B) wirkt
dahin, zwangsweise die Druckversorgungsleitung der Niedrig-und-Rückwärts-Bremse
im D-Bereich und zweiten Gang, im D-Bereich und dritten Gang und
im D-Bereich und vierten Gang abzulassen, in denen mindestens einer von
dem zweiten Druck P
2ND und dem Overdrive-Kupplungsdruck
P
OD erzeugt oder produziert werden.
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In
der hydraulischen Steuerungsvorrichtung des in der
JP 08-121586 A offengelegten Automatikgetriebes
ist jedoch keine Einrichtung vorhanden für die Erkennung, ob ein erster
Kolben
51 in seinem Ventilgehäuse festsitzt. Unter der Annahme,
dass ein Fehler in einem hydraulischen System für das Niedrig-und-Rückwärts-Bremsband (L&R/B) unter einer bestimmten
Bedingung auftritt, in welcher der erste Kolben
51 in der
linken Position festsitzt (siehe
9), kann
der Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdruck
erzeugt und häufig
auf einem hohen Druckpegel in dem hydraulischen System für das Niedrig-und-Rückwärts-Bremsband
(L&R/B) gehalten werden.
Als Folge daraus wird das Automatikgetriebe in einen so genannten
Blockadezustand geraten, in dem sowohl das Niedrig-und-Rückwärts-Bremsband als auch
das zweite Bremsband angelegt und eingerückt sind.
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Aus
der
DE 196 01 618
A1 ist ein Automatikgetriebe-Steuerungssystem mit einer Betriebssicherheitsfunktion
für das
Automatikgetriebe bekannt, das Sensoren zum Erfassen der Drosselklappenöffnung und
der Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Steuergerät zur Bestimmung einer Gangstufe
auf der Basis der Drosselklappenöffnung
und der Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst. Eine Steuereinrichtung
zur Steuerung von Stellgliedern gibt Befehle zum Eingreifen und
Lösen der
Kupplungen und Bremsen ab. In einem Getriebezug werden unterschiedliche Gangstufen
durch Betätigen
der Kupplungen und Bremsen eingestellt. Eine Zustandsspeichereinrichtung
ist vorgesehen, die zur Erkennung des Eingriffszustandes bzw. Lösezustandes
der Kupplungen und Bremsen dient. Der aktuelle Zustand der Kupplungen und
Bremsen wird von einer Erkennungseinrichtung ermittelt. Das Steuergerät führt eine
Fehlerprüfung durch
und schaltet bei Auftreten eines Fehlers in einen Ersatzgang. Die
Fehlerprüfung
erfolgt unter Einbeziehung der Turbinendrehzahl und der Getriebeausgangsdrehzahl.
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In
der
DE 29 37 367 C2 ist
eine Betriebssicherheitsfunktion für ein Automatikgetriebe offenbart, wobei
mittels Überwachung
von Druckschaltern für Kupplungen
und Bremsen und Vergleich mit zulässigen Kombinationen, die in
einem Speicher gespeichert sind, eine Störerkennung durchgeführt wird. Liegt
eine unzulässige,
falsche Kombination der Druckschalter vor, werden alle Kupplungen
gelöst.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Automatikgetriebe-Steuersystem
zu schaffen, das bei einfachem Aufbau eine optimale Betriebssicherheit
gewährleistet.
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Die
Aufgabe wird durch ein Automatikgetriebe-Steuersystem mit den Merkmalen
des Patentanspruches 1 gelöst.
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Erfindungsgemäß werden
die Ist- und Sollzustände
der EIN/AUS-Zustände der
Hydraulikschalter, die den Eingriffselementen zugeordnet sind, miteinander
verglichen. Stimmen die EIN/AUS-Zustände nicht überein, wird ein vorbestimmter
Gang eingestellt, der von dem ermittelten IST-Zustand der EIN/AUS-Zustände der
Hydraulikschalter abhängt. So
wird von einer Betriebssicherungsbefehlseinrichtung entschieden,
dass in dem Gang verblieben wird, der durch die Gangermittlungseinrichtung
unmittelbar vor Erkennung des Hydrauliksystemfehlers bestimmt wurde,
oder entschieden, hinsichtlich des Ganges, der unmittelbar vor der
Erkennung des Hydrauliksystemfehlers bestimmt wurde, hochzuschalten
oder in den Leerlauf zu schalten, wenn das Getriebe in einen Verblockungszustand
im Falle des Hydrauliksystemfehlers gelangt. Dadurch wird eine optimale
Betriebssicherheit auch bei Auftreten unterschiedlicher Hydrauliksystemfehler
gewährleistet.
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Weiterbildungen
der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Die Erfindung
wird anhand der Zeichnungen näher
erläutert.
Darin zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm, welches das fundamentale Konzept eines Automatikgetriebesteuersystems
mit einer Betriebssicherungsfunktion für ein elektronisch gesteuertes
Automatikgetriebe (ECT-Getriebe) der Erfindung veranschaulicht,
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2 eine
schematische Darstellung, die den Getriebezug veranschaulicht, auf
den das Getriebesteuerungssystem einer Ausführungsform angewendet werden
kann,
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3 ein
Diagramm von Kupplungseinrückungen
und Bremsbandanlegungen für
verschiedene Getriebebetriebsbedingungen in dem ECT-Getriebe, auf
welches das Getriebesteuerungssystem der Ausführungsform angewendet werden
kann,
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4 ein
Systemdiagramm, das ein Automatikgangwechselsteuerungssystem in
einem ECT-Getriebe veranschaulicht (welches ein Hydrauliksystem
enthält),
auf das das Getriebesteuerungssystem der Ausführungsform angewendet werden kann,
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5 ein
Blockdiagramm eines elektronischen Steuerungssystems für das ECT-Getriebe, das
das Getriebesteuerungssystem der Ausführungsform anwendet,
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6 ein
Flußdiagramm,
das eine Steuerungsroutine (eine Fail-Safe-Routine) veranschaulicht,
die durch das Getriebesteuerungssystem der Ausführungsform bei Auftreten oder
Abwesenheit eines Hydrauliksystemfehlers ausgeführt wird,
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7 ein
Diagramm, das die Beziehung zwischen einer Schalthebelposition,
einer Gangposition und EIN-/AUS-Einstellungen der drei unterschiedlichen
Druckschalter (SW1, SW2 und SW3) veranschaulicht, die während der
normalen Betriebsperioden in dem ECT-Getriebe vorliegt, auf das das Getriebesteuerungssystem
der Ausführungsform
angewendet wird,
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8A eine
Elektromagnetventilausgabemusterauswahltabelle für vier Magnetventile, nämlich ein
Niedrig-Kupplungsmagnetventil (L/C-SOL), ein 2-4-Bremsbandmagnetventil
(2-4/B-SOL), ein Hoch-Kupplungsmagnetventil
(H/C-SOL) und ein Niedrig-und-Rückwärts-Bremsbandmagnetventil (L&R/B) bei Auftreten
eines Hydrauliksystemfehlers,
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8B ein
Elektromagnetventilausgabemuster, das sieben unterschiedliche Muster
A–G und EIN-/AUS-Positionen
der Elektromagnetventile (L/C-SOL, 2-4/B-SOL, H/C-SOL, L&R/B-SOL) bei Auftreten
eines Hydrauliksystemfehlers zeigt, und
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9 ein
schematisches Diagramm, das eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung
eines Automatikgetriebes nach dem Stand der Technik zeigt.
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Mit
Bezug auf die Zeichnungen, und besonders auf 2, wird
nun das Automatikgetriebesteuersystem mit einer Betriebssicherungsfunktion
nach der Erfindung beispielhaft dargestellt in einem elektronisch
gesteuerten Automatikgetriebe (ECT-Getriebe) unter Verwendung eines
Einrastdrehmomentwandlers mit einer Einrastkupplung. In dem in 2 gezeigten
Getriebezugentwurf bezeichnet E eine Motorabtriebswelle (eine Motorkurbelwelle),
I bezeichnet eine Getriebeantriebswelle und O bezeichnet eine Getriebeabtriebswelle.
Ein Drehmomentwandler T/C liegt zwischen der Motorabtriebswelle
E und der Getriebeantriebswelle I, um den Motor an den Getriebezug
anzukuppeln. Zwei Sätze
von Planetengetriebesätzen,
nämlich
ein erster Planetengetriebesatz G1 und ein zweiter Getriebesatz
G2, sind zwischen der Getriebeantriebswelle I und der Getriebeantriebswelle
O vorgesehen. Der erste Planetengetriebesatz G1 besteht aus einem
einfachen Planetengetriebesatz, der ein erstes Ritzel P1 (gewöhnlich ein Vielzahl
von Planetengetrieberitzeln), einen ersten Planetenradträger C1,
ein erstes Sonnenrad S1 und einen ersten Zahnkranzring R1 enthält, während der zweite
Planetengetriebesatz G2 aus einem einfachen Planetengetriebesatz
besteht, der ein zweites Ritzel P2 (gewöhnlich eine Vielzahl von Ritzeln),
einen zweiten Planetenradträger
C2, ein zweites Sonnenrad S2 und einen zweiten Zahnkranzring R2
enthält.
Die Getriebeantriebswelle I ist direkt mit dem zweiten Sonnenrad
S2 allgemein über
eine Keilwellenverbindung verbunden. Eine Rückwärts-Kupplung R/C ist in der
Mitte eines ersten Teils vorgesehen, womit die Getriebeantriebswelle
I mit dem ersten Sonnenrad in Verbindung gebracht werden kann. Um das
oben angeführte
erste Teil fest mit dem Getriebegehäuse zu verbinden, ist auch
ein 2-4-Bremsband (2-4/B) vorgesehen. Die 2-4-Bremse hat eine Vielscheibenbremsstruktur.
Eine Hoch-Kupplung H/C ist in der Mitte eines zweiten Teils vorgesehen,
durch das die Getriebeantriebswelle I mit dem ersten Ritzelträger C1 verbunden
werden kann. Ein Niedrig-Kupplung L/C ist in der Mitte eines dritten
Teils vorgesehen, durch das der erste Ritzelträger C1 mit dem zweiten Zahnkranzring
R2 verbunden werden kann. Um das zuvor angeführte dritte Teil mit dem Getriebegehäuse fest
zu verbinden, ist eine Niedrig-und-Rückwärts-Bremse L&R/B vorgesehen.
Die Niedrig-und-Rückwärts-Bremse
hat eine Vielscheibenstruktur. Parallel zur Niedrig-und-Rückwärts-Bremse
ist auch eine Einbahnkupplung OWC vorgesehen. Wie in 2 zu
erkennen ist, ist der erste Zahnkranzring R1 direkt mit dem zweiten
Ritzelträger
C2 verbunden. Der zweite Ritzelträger C2 ist direkt mit der Getriebeabtriebswelle
O allgemein über eine
Keilwellenverbindung verbunden.
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Mit
Bezug auf 3 wird eine vorprogrammierte
Logiktabelle (ein vorprogrammiertes Kupplungseinrück- und
Bremsanlegediagramm) für
Kupplungseinrückungen
und Bremsbandanlegungen für den
Rückwärtsbereich
(R), den Vorwärtsbereich
(D) und ersten Gang (Erster Gang), den Vorwärtsbereich (D) und zweiten
Gang (Zweiter Gang), den Vorwärtsbereich
(D) und dritten Gang (Dritter Gang), den Vorwärtsbereich (D) und vierten
Gang (Vierter Gang), den Vorwärtsbereich
(D) und ersten Gang mit Motorbremse (Motorbremse Erster Gang) in
dem ECT-Getriebe gezeigt. In der in 3 gezeigten
Tabelle bezeichnet O ein Einrücken
der Kupplung (L/C, H/C, R/C) oder ein Anlegen der Bremse (2-4/B,
L&R/B), während × ein Ausrücken der
Kupplung oder Freigeben der Bremse bezeichnet. Wie aus der Logiktabelle von 3 zu
sehen ist, ist bei dem Getriebe im Rückwärtsgang (R-Bereich) sowohl
die Rückwärts-Kupplung
R/C eingerückt
als auch die Niedrig-und-Rückwärts-Bremse
L&R/B angelegt.
Wenn das Getriebe im D-Bereich und ersten Gang ist, ist die Niedrig-Kupplung
L/C eingerückt.
Wenn das Getriebe im D-Bereich und zweiten Gang ist, ist die Niedrig-Kupplung
L/C eingerückt
und auch die 2-4-Bremse angelegt. Wenn das Getriebe im D-Bereich
und dritten Gang ist, sind sowohl die Niedrig-Kupplung L/C als auch
die Hoch-Kupplung H/C eingerückt.
Wenn das Getriebe im D-Bereich und vierten Gang ist, ist die Hoch-Kupplung
H/C eingerückt
und ist auch die 2-4-Bremse 2-4/B angelegt. Wenn das Getriebe im Niedrigbereich-(L)-Haltemode
(HOLD) und ersten Gang betrieben wird, d. h. während einer Motorbremsung im
ersten Gang, ist die Niedrig-Kupplung eingerückt und das Niedrig-und-Rückwärts-Bremsband L&R/B angelegt.
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Mit
Bezug auf 4 wird ein Automatikgetriebesteuerungssystem
gezeigt, das ein hydraulisches Steuerungssystem und eine Automatikgetriebesteuerungseinheit
(ATCU) in dem ECT-Getriebe enthält,
auf das das Getriebesteuerungssystem der Ausführungsform aktuell angewendet
wird. In 4 ist eine mit 1 bezeichnete
Linie eine Leitungsdruckleitung für einen Leitungsdruck PL, ist ein mit 2 bezeichnetes Ventil
ein manuell betätigtes
Ventil, einfacher ”manuelles
Ventil” genannt,
ist eine mit 3 bezeichnete Linie eine Vorwärtsbereich-(D-Bereich)-Druckleitung, und
ist eine mit 4 bezeichnete Linie eine Rückwärtsbereich-(R-Bereich)-Druckleitung.
Wie erkannt werden kann, ist das manuelle Ventil 2 mechanisch über ein
Gestänge
mit einem Getriebewahlhebel (oder Steuerungshebel) verbunden, um
die manuelle Wahl des Fahrers aus verschiedenen Wahlhebelpositionen,
wie etwa die Bereichspositionen L oder 1, 2, D, N, R und P vorzusehen.
Wenn die D-Bereichsposition ausgewählt ist, arbeitet das manuelle
Ventil 2, um die Leitungsdruckleitung 1 mit der
D-Bereichsdruckleitung 3 zu verbinden. Wenn andererseits
die R-Bereichsposition ausgewählt
ist, arbeitet das manuelle Ventil 2, um die Leitungsdruckleitung 1 mit
der R-Bereichsdruckleitung 4 zu
verbinden. Das Bezugszeichen 6 in 4 bezeichnet
eine Pilotdruckleitung. Das Pilotventil 5 ist vorgesehen,
um den von der Leitungsdruckleitung 1 der Pilotdruckleitung 6 zugeführten Leitungsdruck
PL auf einen vorbestimmten konstanten Druck
zu reduzieren. Das Bezugszeichen 7 bezeichnet ein schaltverhältnisgesteuertes
Niedrig-Kupplungselektromagnetventil (einfacher: Niedrig-Kupplungsmagnetventil),
das vorgesehen ist, um einen regulierten Druck an ein Niedrig-Kupplungsverstärkerventil 8 zu
führen.
Das Niedrig-Kupplungsverstärkerventil 8 ist
vorgesehen, um aus dem D-Bereichsdruck PD einen
Niedrig-Kupplungsdruck PL/C zu erzeugen.
Der Niedrig-Kupplungsdruck PL/C wird über eine
Niedrig-Kupplungsdruckleitung 9 an eine Niedrig-Kupplung
L/C geführt.
Das Bezugszeichen 10 bezeichnet ein schaltverhältnisgesteuertes
Hoch-Kupplungselektromagnetventil (einfacher: Hoch-Kupplungsmagnetventil),
das vorgesehen ist, um einen regulierten Druck an ein Hoch-Kupplungsverstärkerventil 11 zu
fuhren. Das Hoch-Kupplungsverstärkerventil 11 ist
vorgesehen, um aus dem D-Bereichsdruck PD einen
Hoch-Kupplungsdruck PH/C zu erzeugen. Der
Hoch-Kupplungsdruck PH/C wird über eine Hoch-Kupplungsdruckleitung 12 an
eine Hoch-Kupplung H/C geführt.
Der Hoch-Kupplungsdruckschalter 13 liegt an der oder ist
verbunden mit der Hoch-Kupplungsdruckleitung 12, um den
Hoch-Kupplungsleitungsdruck
PH/C zu der Hoch-Kupplung H/C zu überwachen
(d. h. die Zuführung
des Hoch-Kupplungsdrucks PH/C). Tatsächlich wird
zur selben Zeit, da hydraulischer Druck (d. h. Hoch-Kupplungsdruck) an die
Hoch-Kupplung H/C geführt
wird, derselbe hydraulische Druck an den Hoch-Kupplungsdruckschalter 13 geführt, und
so wird der Hoch-Kupplungsschalter 13 eingeschaltet. Das
Bezugszeichen 14 bezeichnet ein schaltverhältnisgesteuertes
2-4-Bremselektromagnetventil
(einfacher: 2-4-Bremsmagnetventil), das vorgesehen ist, um einen
regulierten Druck an ein 2-4-Bremsverstärkerventil 15 zu
führen. Das
2-4-Bremsverstärkerventil 15 ist
vorgesehen, um aus dem D-Bereichsdruck PD einen
2-4-Bremsdruck P2-4/B zu erzeugen. Der 2-4-Bremsdruck P2-4/B wird über eine 2-4-Bremsdruckleitung 16 an
eine 2-4-Bremse 2-4/B geführt.
Der 2-4-Bremsdruckschalter 17 liegt an der oder ist verbunden
mit der 2-4-Bremsdruckleitung 16, um den 2-4-Bremsleitungsdruck
P2-4/B zu der 2-4-Bremse 2-4/B zu überwachen
(d. h. die Zuführung
des 2-4-Bremsdrucks P2-4/B). Zur selben Zeit, da hydraulischer
Druck (d. h. 2-4-Bremsdruck) an die 2-4-Bremse 2-4/B geführt wird,
wird derselbe hydraulische Druck an den 2-4-Bremsdruckschalter 17 geführt, und
so wird der 2-4-Bremsdruckschalter 17 eingeschaltet. Das
Bezugszeichen 18 bezeichnet ein schaltverhältnisgesteuertes
Niedrig-und-Rückwärts-Bremselektromagnetventil
(einfacher: L&R/B-Bremsmagnetventil),
das vorgesehen ist, um einen regulierten Druck an ein Niedrig-und-Rückwärts-Bremsverstärkerventil 19 zu fuhren.
Das Niedrig-und-Rückwärts-Bremsverstärkerventil 19 ist
vorgesehen, um aus dem D-Bereichsdruck PD einen
Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdruck PL&R/B zu
erzeugen. In den vorstehend angeführten Ventilen 8, 11, 15 und 19 bezeichnet
x eine Ablassöffnung.
Der Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdruck
PL &R/B wird über eine Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdruckleitung 20 an
eine Niedrig-und-Rückwärts-Bremse L&R/B geführt. Der
Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdruckschalter 21 liegt
an der oder ist verbunden mit der Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdruckleitung 20, um
den Niedrig-und-Rückwärts-Bremsleitungsdruck PL&R/B zu
der Niedrig-und-Rückwärts-Bremse L&R/B zu überwachen
(d. h. die Zuführung
des Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdrucks
PL &R/B). In 4 bezeichnet
das Bezugszei chen 22 ein EIN-/AUS-gesteuertes Drucksteuerungsmagnetventil,
das vorgesehen ist für
das Umschalten des Leitungsdrucks (PL) zwischen
einem Hochdruckmode und einem Niederdruckmode. Das Bezugszeichen 23 bezeichnet
ein schaltverhältnisgesteuertes
Einrastelektromagnetventil, das vorgesehen ist, um die Drehmomentwandlereinrastkupplung
einzurücken
oder zu lösen.
Die vorstehend angeführten
Drucksteuerungselektromagnetventile 7, 10, 14, 18, 22 und 23 werden
von der elektronischen Automatikgetriebesteuerungseinheit (ATCU) 24 angetrieben.
Die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle der ATCU 24 empfängt Eingabeinformationen
von einer elektronischen Motorsteuerungseinheit (ECU) 29,
und Informationen von verschiedenen Motor-/Fahrzeugschaltern und
-sensoren (siehe die linke Seite des in 5 gezeigten
Blockdiagramms). Innerhalb der ATCU 24 ermöglicht eine
Zentralverarbeitungseinheit (CPU) den Zugriff auf verschiedene Eingabeinformationsdatensignale über die
Eingabe-/Ausgabeschnittstelle, z. B. auf eine Motorgeschwindigkeit
Ne, eine Drosselklappenöffnung
TH, eine Turbinengeschwindigkeit Nt, eine Getriebeabtriebswellengeschwindigkeit
No, ein den Wahlbereich bezeichnendes Signal, ein Halte-Signal,
ein H/C-Öldruckschaltersignal,
ein 2-4/B-Öldruckschaltersignal, ein
Niedrig-und-Rückwärts-Öldruckschaltersignal, ein Öltemperatursensorsignal
und Ähnliches.
Die CPU der ATCU ist für
die Ausführung
des Motor-/Getriebeprogramms verantwortlich, das im Speicher (RAM,
ROM) gespeichert ist, und ist in der Lage, die erforderlichen arithmetischen
und logischen Operationen auszuführen,
die eine Automatikgetriebesteuerungsroutine enthält. Die Rechenergebnisse (arithmetische
Rechenergebnisse), d. h. die berechneten Ausgabesignale (Elektromagnettreiberströme) werden über die
Ausgabeschnittstellenschaltkreise der ATCU 24 an die Ausgabestufen,
nämlich
die jeweiligen Elektromagnetventile 22, 23, 7, 10, 14 und 18 übergeben
(siehe rechte Seite des in 5 gezeigten
Blockdiagramms). In 4 bezeichnet das Bezugszeichen 25 ein
erstes 2-4/B-Betriebssicherungsventil.
Das erste 2-4/B-Betriebssicherungsventil 25 ist ein hydraulisch
aktiviertes Ventil, das einen Betriebssicherungsdruck PFP verwendet,
der normalerweise auf einer Seite eines Ventilkolbens als Betriebssignaldruck
wirkt (der Betriebssicherungsdruck PFP korrespondiert
im Wesentlichen mit einem Druckpegel gleich dem maximalen Hoch-Kupplungsdruck für die in
dem D-Bereich und den höheren
Gängen wie
dem dritten und vierten Gang aktivierte Hoch-Kupplung H/C), und
das den Niedrig-Kupplungsdruck
PL/C verwendet, der auf der anderen Seite des
Ventilkolbens als Betriebssignaldruck wirkt. Andererseits bezeichnet
das Bezugszeichen 26 ein zweites 2-4/B-Betriebssicherungsventil.
Das zweite 2-4/B-Betriebssicherungsventil 26 ist ein hydraulisch aktiviertes
Ventil, das den zuvor angeführten
Betriebssicherungsdruck PFP verwendet, der
normalerweise auf einer Seite eines Ventilkolbens als Betriebssignaldruck
wirkt, und das den Hoch-Kupplungsdruck
PH/C verwendet, der auf der anderen Seite des
Ventilkolbens als Betriebssignaldruck wirkt. Im D-Bereich und dem
dritten Gang, in dem der Niedrig-Kupplungsdruck PL/C und
der Hoch-Kupplungsdruck
PH/C gleichzeitig auftritt, wird der Hoch-Kupplungsdruck PH/C dem zweiten 2-4/B-Betriebssicherungsventil 26 zugeführt, während der
Niedrig-Kupplungsdruck PL/C dem ersten 2-4/B-Betriebssicherungsventil 25 zugeführt wird.
Als Folge daraus wird der D-Bereichsdruck PD abgelassen
und so kann der 2-4-Bremsdruck
P2-4/B zwangsweise abgelassen werden.
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Das
Bezugszeichen 27 bezeichnet ein erstes Niedrig-und-Rückwärts-Betriebssicherungsventil. Das
erste L&R/B-Betriebssicherungsventil 27 ist
ein hydraulisch aktiviertes Ventil, das den zuvor angeführten Betriebssicherungsdruck
PFP verwendet, der normalerweise auf einer
Seite eines Ventilkolbens als Betriebssignaldruck wirkt, und das
den Hoch-Kupplungsdruck PH/C verwendet,
der auf der anderen Seite des Ventilkolbens als Betriebssignaldruck
wirkt. Andererseits bezeichnet das Bezugszeichen 28 ein zweites
L&R/B-Betriebssicherungsventil.
Das zweite L&R/B-Betriebssicherungsventil 28 ist
ein hydraulisch aktiviertes Ventil, das den zuvor angeführten Betriebssicherungsdruck
PFP verwendet, der normalerweise auf einer
Seite eines Ventilkolbens als Betriebssignaldruck wirkt, und das
den 2-4/Bremsdruck P2-4/B verwendet, der
auf der anderen Seite des Ventilkolbens als Betriebssignaldruck
wirkt. Im D-Bereich und einem aus dem zweiten, dritten und vierten Gang,
in dem mindestens einer aus der Hoch-Kupplungsdruck PH/C und
der 2-4-Bremsdruck P2-4/B auftritt, kann der
Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdruck
P2-4/B zwangsweise durch Ablassen des Leitungsdrucks
PL abgelassen werden.
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Im
Folgenden werden Details des elektronischen Steuerungssystems des
ECT-Getriebes, das das Getriebesteuerungssystem der Ausführungsform verwendet,
mit Bezug auf das in 5 gezeigte Blockdiagramm beschrieben.
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Mittels
serieller Kommunikation empfängt
die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle der ATCU 24 mindestens
zwei Motor-/Fahrzeugsensorsignale von der elektronischen Motorsteuerungseinheit
(ECU) 29. Eines der Motor-/Fahrzeugsensorsignale ist ein
Drosselklappenöffnungssensorsignal
TH, das die Drosselklappenöffnung
anzeigt, und das andere ist ein Motorgeschwindigkeitssensorsignal,
das die Motorgeschwindigkeit Ne anzeigt. Eine bidirektionale Herunterdreh-Kommunikation
wird zwischen der ECU 29 und der ATCU 24 durchgeführt. Die
Eingabe-/Ausgabeschnittstelle der ATCU 24 empfängt auch
ein die Turbinengeschwindigkeit anzeigendes Signal Nt von einem
Turbinengeschwindigkeitssensor 30 und ein die Abtriebswellengeschwindigkeit
anzeigendes Signal No von einem Getriebeabtriebswellengeschwindigkeitssensor 38.
Der Turbinengeschwindigkeitssensor 30 und der Getriebeabtriebswellengeschwindigkeitssensor 38 werden
an dem Getriebezug bereitgestellt. Zusätzlich empfängt die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle
der ATCU 24 verschiedene Signale (d. h. das den angewählten Bereich
anzeigende Signal, das Halte-Schaltersignal, das H/C-Öldruckschaltersignal, das 2-4/B-Öldruckschaltersignal,
das L&R/B-Öldruckschaltersignal)
von einem Bereichsschalter 31, einem Halteschalter 32,
dem H/C-Druckschalter 13, dem 2-4/B-Druckschalter 17, und dem L&R/B-Druckschalter 21.
Ein hochpegeliges Signal von dem 2-4/B-Druckschalter 17 zeigt
die 2-4-Bremsdruckversorgung
an. Ein hoch-pegeliges Signal von dem L&R/B-Druckschalter 21 zeigt die
Niedrig-und-Rückwärts-Bremsdruckversorgung
(L&R/B) an. Im
Gegenzug bedeutet ein niedrigpegeliges Signal von den jeweiligen Öldruckschaltern
(OPS), dass das korrespondierende Eingriffselement deaktiviert ist
oder bedeutet das Fehlen einer Druckversorgung. Auch wird das die Öltemperatur
anzeigende Signal von einem Öltemperatursensor 36 in
die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle der ATCU 24 eingegeben. Elektromag netventiltreiberströme werden
von der Eingabe-/Ausgabeschnittstelle der ATCU 24 an die jeweiligen
Magnetventile 7, 10, 14, 18, 22 und 23 ausgegeben.
Wie allgemein bekannt ist, wird die Abtriebswellengeschwindigkeit
No, die an der Getriebeabtriebswelle durch den Getriebeabtriebswellengeschwindigkeitssensor
erfaßt
wird, oft als eine Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet. Das die Fahrzeuggeschwindigkeit
anzeigende Signal (das die Getriebeabtriebswellengeschwindigkeit
anzeigende Signal) wird verwendet, um die Fahrzeuggeschwindigkeit
mittels eines in das Armaturenbrett eingebauten Tachometers 37 anzuzeigen.
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Mit
Bezug auf 6 wird eine Betriebssicherungsroutine
gezeigt, die durch die ATCU 24 ausgeführt wird, welche in dem Getriebesteuerungssystem der
Ausführungsform
eingebaut ist, und die verwendet wird, um bei Auftreten und bei
Wegbleiben eines Hydrauliksystemfehlers geeignete Magnetventilausgabemuster
für vier
Magnetventile zu bestimmen, d. h. das Niedrig-Kupplungsmagnetventil
(L/C-SOL) 7, das 2-4/B-Magnetventil (2-4/B-SOL) 14,
das Hoch-Kupplungsmagnetventil (H/C-SOL) 10 und das Niedrig-und-Rückwärts-Bremsmagnetventil (L&R/B) 18.
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In
Schritt 101 wird eine Prüfung gemacht, um zu bestimmen,
ob alle Magnetventile (L/C-SOL, 2-4/B-SOL, H/C-SOL und L&R/B-SOL) ausgeschaltet
oder deaktiviert sind. Genauer gesagt wird solch ein ausgeschalteter
Zustand aller dieser Magnetventile geprüft durch Setzen oder Rücksetzen
eines Merkers ”ALL
SOL=OFF flag”,
was später
beschrieben wird. Wenn die Antwort auf Schritt 101 zustimmend ist
(Ja), d. h., in dem Fall, dass der Merker ”ALL SOL=OFF flag” gleich
1 ist, verzweigt die Routine von Schritt 101 zu Schritt 116.
Falls umgekehrt die Antwort zu Schritt 101 negative ist
(Nein), verzweigt die Routine von Schritt 101 zu Schritt 102.
In Schritt 102 wird ein Gangmode (oder eine Gangposition)
erkannt oder bestimmt oder ausgelesen auf Basis von drei Faktoren,
nämlich
der Fahrzeuggeschwindigkeit (der durch den Getriebeabtriebswellengeschwindigkeit 38 erkannten
Abtriebswellengeschwindigkeit No), der durch den Drosselklappenöffnungssensor erkannten
Drosselklappenöffnung
TH und dem eingegebenen Informationssignal von dem Bereichsschalter 31,
das den gewählten
Bereich anzeigt. Nach Schritt 102 geht die Routine zu Schritt 103.
In Schritt 103 wird der aktuelle Zustand der EIN-/AUS-Positionen der drei
Druckschalter (2-4/B-Druckschalter SW1, Hoch-Kupplungsdruckschalter SW2 und L&R/B-Druckschalter
SW3) ermittelt. Dazu wird der aktuelle Zustand der EIN-/AUS-Positionen
der drei Druckschalter SW1, SW2 und SW3 (der durch Schritt 103 ermittelt
wurde) als ein Zustand (A) an einer vorbestimmten Speicheradresse
des Speichers (RAM) der ATCU 24 gespeichert. Danach wird
in Schritt 104 eine Prüfung
durchgeführt,
um zu bestimmen, ob ein Automatikgetriebebereichsgangwechsel (oder
eine Getriebebereichsgangwahl) nicht vorgenommen wird. Falls die
Antwort zu Schritt 104 zustimmend ist (Ja), d. h. falls
ein Automatikgetriebebereichsgangwechsel (oder eine Getriebebereichsgangwahl)
nicht vorgenommen wird, verzweigt die Routine von Schritt 104 zu
Schritt 105. Falls umgekehrt die Antwort zu Schritt 104 negativ
ist (Nein), d. h. während
ein Gang gewechselt wird oder ein Getriebebereichsgang gewählt wird, verzweigt
die Routine von Schritt 104 zu Schritt 106. In
Schritt 106 wird ein normaler Zustand (Einstellzustand)
der EIN-/AUS-Einstellungen des 2-4/B-Druckschalters SW1, des Hoch-Kupplungsdruckschalters SW2
und des L&R/B-Druckschalters
SW3 (eine normale Kombination von EIN- und AUS-Einstellungen der
jeweiligen Druckschalter SW1, SW2 und SW3 im normalen Betriebsmode
des Automatikgetriebes) von einer vorbestimmten Kennwerte-Tabelle
oder einer vorprogrammierten Tabelle, wie in 7 gezeigt, gelesen
oder wiederbeschafft oder geschätzt
auf Basis der gegenwärtigen
Getriebebereichsgangposition (der im gegenwärtigen Zyklus erkannten, gewählten Getriebebereichsgangposition).
Der in Schritt 105 gelesene Normalzustand wird als Zustand
(B) an einer vorbestimmten Speicheradresse des Speichers (RAM) der
ATCU 24 gespeichert. In Schritt 106 wirkt sich
ein Magnetventilausgabemuster der Magnetventile 7, 10, 14 und 18,
das während
eines Gangwechsels oder während
einer Getriebebereichsgangwahl verwendet wird, in der ATCU 24 aus.
In Schritt 107 wird eine Prüfung durchgeführt, um
zu bestimmen, ob der Zustand (A), d. h. der aktuell erkannte Zustand der
EIN-/AUS-Positionen
der Druckschalter SW1, SW2 und SW3 abweicht von dem Zustand (B),
d. h. dem Normalzustand der EIN-/AUS-Einstellungen der Druckschalter
(SW1, SW2 und SW3), der auf Basis der gegenwär tigen Getriebebereichsgangposition geschätzt oder
aus einer Tabelle ausgelesen wurde. Falls die Antwort zu Schritt 107 zustimmend
ist (Ja), d. h. falls die Zustände
(A) und (B) voneinander abweichen, verzweigt die Routine zu Schritt 108.
Falls umgekehrt die Antwort zu Schritt 107 negativ ist (Nein),
d. h. falls die Zustände
(A) und (B) übereinstimmen,
verzweigt die Routine zu Schritt 109. In Schritt 108 wird
eine Prüfung
durchgeführt,
um zu bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitspanne T1 abgelaufen ist.
Ein in der ATCU 24 eingebautes Zeitglied mißt die verstrichene
Zeit von dem Zeitpunkt, ab dem die Zustände (A) und (B) voneinander
abgewichen sind. Die Messung der verstrichenen Zeit, die durch das
Zeitglied erreicht wird, wird kontinuierlich fortgesetzt, während die
zwei Zustände
(A) und (B) voneinander abweichen. Falls die Antwort zu Schritt 108 zustimmend
ist (Ja), d. h. unmittelbar nachdem die verstrichene Zeit die vorbestimmte
Zeitspanne T1 erreicht hat, dass mit anderen Worten die vorbestimmte Zeitspanne
T1 abgelaufen ist, verzweigt die Routine von Schritt 108 zu
Schritt 110. Falls umgekehrt die Antwort zu Schritt 108 negativ
ist (Nein), d. h. wenn die vorbestimmte Zeitspanne T1 noch nicht
abgelaufen ist, verzweigt die Routine von Schritt 108 zu Schritt 111.
In Schritt 109 wird ein Hydrauliksystemfehler auf Null
gelöscht.
In Schritt 110 wird der Zählwert des Hydrauliksystemfehlerzählers hochgezählt oder
um Eins vergrößert. In
Schritt 111 wird eine Prüfung durchgeführt, um
zu bestimmen, ob der Zählwert
des Hydrauliksystemfehlerzählers
einen vorbestimmten Wert erreicht hat. Falls die Antwort zu Schritt 111 zustimmend
ist (Ja), verzweigt die Routine zu Schritt 112. Falls umgekehrt
der Zählwert
des Hydrauliksystemfehlerzählers
den vorbestimmten Wert noch nicht erreicht hat, verzweigt die Routine
von Schritt 111 zu Schritt 113. In Schritt 112 wird
ein kurz zuvor liegender Gangmode, der während der Ausführung des
gegenwärtigen
Zyklus der Betriebssicherungsroutine und beim Erkennen des Hydrauliksystemfehlers
erkannt wurde, als ein Gangmode bei Erkennung eines Hydrauliksystemfehlers
an einer vorbestimmten Speicheradresse gespeichert. In Schritt 113 wirkt
sich ein Magnetventilausgabemuster der Magnetventile 7, 10, 14 und 18,
der während
des Normalbetriebsmodes des Getriebes verwendet wird, in der ATCU
aus. In Schritt 114 wird eine Prüfung durchgeführt, um
zu bestimmen, ob die gegenwärtigen
Daten der erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines vorbestimmten
Geschwindigkeitswerts (eines vorbestimmten niedrigen Geschwindigkeitswerts)
liegen. Falls die Antwort zu Schritt 114 zustimmend ist
(Ja), verzweigt die Routine zu Schritt 115. Falls umgekehrt
die Antwort zu Schritt 114 negativ ist (Nein), verzweigt
die Routine zu Schritt 116. In Schritt 115 wird
ein Magnetventilausgabemuster der Magnetventile 7, 10, 14 und 18, das
bei Auftreten eines Hydrauliksystemfehlers verwendet wird und auf
dem Gangmode bei Erkennung des Systemfehlers und dem Zustand (A)
der Ein-/AUS-Positionen der Druckschalter SW1, SW2 und SW3 basiert,
von einer vorbestimmten Kennwerte-Tabelle oder einer vorbestimmten
Tabelle, wie in 8A gezeigt, gelesen oder aus
dem Plan ermittelt, und wirkt sich dann in der ATCU aus. In Schritt 116 wird
der Merker ”ALL
SOL=OFF” auf
Eins gesetzt. Danach werden in Schritt 117 alle Magnetventile 7, 10, 14 und 18 ausgeschaltet
und deaktiviert. Aus dem Fluß von
Schritt 114 über
Schritt 116 zu Schritt 117 kann erkannt werden,
dass selbst bei Auftreten des Hydrauliksystemfehlers geringeres
Risiko existiert, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einem
vorbestimmten Geschwindigkeitswert ist. So werden alle Magnetventile
(7, 10, 14 und 18) deaktiviert
oder ausgeschaltet (siehe Schritt 117), und gleichzeitig
wird der Merker ”ALL
SOL=OFF” gesetzt (siehe
Schritt 116). Alle Magnetventile L/C-SOL, 2-4/B-SOL, H/C-SOL,
L&R/B-SOL) bleiben
ausgeschaltet bis der Merker ”ALL
SOL=OFF” durch
eine Rücksetzoperation
auf Null gelöscht
wird. Wie oben diskutiert, bedeutet ein Setzen des Merkers ”ALL SOL=OFF” auf Eins,
dass alle Magnetventile (7, 10, 14 und 18)
deaktiviert oder ausgeschaltet sind, wohingegen ein Rücksetzen
des Merkers ”ALL SOL=OFF” auf Null
bedeutet, dass einige der Magnetventile (7, 10, 14 und 18)
aktiviert oder eingeschaltet sind. Wie aus Schritt 102 erkannt
werden kann, wird ein Gangmode (oder eine Gangposition) aus einem
vorbestimmten Gangwechselplan erkannt oder bestimmt oder ermittelt
auf Basis von Eingabeinformation, wie etwa dem gewählten Bereich,
der das Eingabeinformationssignal anzeigt, der Fahrzeuggeschwindigkeit
und der Drosselklappenöffnung.
Zusätzlich
wird in dem Getriebesteuerungssystem der Betriebssicherungsfunktion
der Ausführungsform
der aktuelle Zustand der EIN-/AUS-Positionen der drei Öldruckschalter
(SW1, SW2 und SW3) erkannt anstatt der Erkennung eines aktuellen
Zustands der Kupplungseinrückungen
und Bremsbandanlegungen. Während
des Schaltens oder während einer
Getriebebereichsgangwahl gibt es einen Übergang von Kupplung und/oder
Bremsband von einem der eingerückten
oder freigegebenen Zustände
zu einem anderen. Während
solch eines Übergangs wechseln
auch die hydraulischen Drücke
in mindestens einer der Druckleitungen (12, 16, 20),
und dadurch wechselt auch der Zustand von mindestens einem der Öldruckschalter
(SW1, SW2, SW3). Unter solch einer Bedingung ist es unmöglich, zuverlässig und
genau einen Hydrauliksystemfehler zu erkennen oder zu überwachen.
Aus diesem Grund macht das System der Ausführungsform niemals eine Diagnose eines
Hydrauliksystemfehlers während
eines Gangwechsels oder einer Getriebebereichsgangwahl. Deshalb
verzweigt die Routine während
eines Gangwechsels oder einer Getriebebereichsgangwahl von Schritt 104 zu
Schritt 106, um so ein Magnetventilausgabemuster auszugeben,
das als passend für
die Gangwechselzeitspanne oder die Getriebebereichsgangwahlzeitspanne
vorprogrammiert oder vorbestimmt ist. Wenn andererseits ein Gangwechsel (oder
eine Getriebebereichsgangwahl) nicht passiert, wird ein Normalzustand
von EIN-/AUS-Einstellungen der Öldruckschalter
SW1, SW2 und SW3 (eine normale Kombination von EIN- und AUS-Einstellungen der
Druckschalter SW1, SW2 und SW3 im Normalbetriebsmode des Automatikgetriebes)
in Schritt 105 gelesen auf Basis der gegenwärtigen Getriebebereichsgangposition.
Tatsächlich
wird in dem System der Ausführungsform
der Normalzustand der EIN-/AUS-Einstellungen
der Öldruckschalter
SW1, SW2 und SW3 aus der in 7 gezeigten,
vorprogrammierten Kennwerte-Tabelle ermittelt. Nach dem System der
Ausführungsform
wird der Normalzustand (B) der EIN-/AUS-Einstellungen der Öldruckschalter
SW1, SW2 und SW3, der aus der in 7 gezeigten,
vorprogrammierten Kennwerte-Tabelle
ermittelt wurde (siehe Schritt 105), mit dem aktuellen Zustand
(A) der EIN-/AUS-Einstellungen der Öldruckschalter SW1, SW2 und
SW3 verglichen, der erkannt wurde (siehe Schritt 103).
Falls die Zustände (A)
und (B) kontinuierlich über
die vorbestimmte Zeitdauer T1 voneinander abweichen, wird unmittelbar danach
der Hydrauliksystemfehlerzähler
um Eins erhöht.
Falls die Zustände
(A) und (B) miteinander übereinstimmen,
wird der Hydrauliksystemfehlerzähler
gelöscht.
Wenn auf diese Weise der Hydrauliksystemfehlerzähler den vorbestimmten Zählwert erreicht,
bestimmt die ATCU 24, dass der Hydrauliksystemfehler aufgetreten
ist. Zusätzlich
verzweigt nach dem System der Ausführungsform die Routine von Schritt 114 zu
Schritt 115, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb
des vorbestimmten Geschwindigkeitswertes ist, damit sich ein Magnetventilausgabemuster
der L/C-, 2-4/B-, H/C- und L&R/B-Magnetventile 7, 10, 14 und 18 auswirken kann,
wobei das Muster vorprogrammiert ist, dass es passend für eine spezifische
Bedingung ist, in der der Hydrauliksystemfehler auftritt und die
Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des vorbestimmten Geschwindigkeitswerts
ist. 8A zeigt ein Beispiel eines Magnetventilausgabemusters,
das vorprogrammiert ist, so dass es für das Auftreten eines Hydrauliksystemfehlers
und einer Geschwindigkeit oberhalb des vorbestimmten Geschwindigkeitswerts
passend ist. Wie aus der vorprogrammierten Magnetventilausgabemusterauswahltabelle
von 8A erkannt werden kann, wird das Magnetventilausgabemuster
auf Basis des Gangmodes bei Systemfehlererkennung und dem aktuellen
Zustand (A) der EIN-/AUS-Positionen der Druckschalter SW1, SW2 und
SW3 aus dem Plan ermittelt. Zusätzlich
ist das Magnetventilausgabemuster von 8(A) derart
vorprogrammiert, dass der Gangmode bei Systemfehlererkennung unverändert bleibt
oder dass das Getriebe von dem Gangmode bei Systemfehlererkennung
hochgeschaltet wird. In solch einem Fall, dass das Getriebe in einen
Blockadezustand fallen würde,
mit anderen Worten, in solch einem Fall, dass eine Getriebeblockade
erkannt wird, wird ein Magnetventilausgabemuster F auf eine Weise
ausgewählt,
dass das Getriebe in Leerlauf geschaltet wird. In einem der P-,
N- und R-Bereiche, die nicht von Hochschalten oder Runterschalten
betroffen sind, wird ein Magnetventilausgabemuster G auf eine Weise
ausgewählt,
dass alle der L/C-, 2-4/B-, H/C- und L&R/B-Magnetventile (7, 10, 14, 18)
ausgeschaltet sind.
-
Bei
Auftreten eines Niedrig-und-Rückwärts-Bremssystemfehlers
arbeitet das System der Ausführungsform
wie folgt.
-
Angenommen,
dass das zweite Betriebssicherungsventil 28 der Niedrig-und-Rückwärts-Bremse
auf der Seite der Kolbenfeder in einem zweiten Gang festsitzt, und
dass zusätzlich
ein Ölleck
in einer Ölpassage
der Niedrig-und-Rückwärts-Bremse L&R/B auftritt,
und so hydraulischer Druck auf die Niedrig-und-Rückwärts-Bremse ausgeübt wird.
Während
des normalen Betriebsmodes des Getriebe ist im zweiten Gang die
normale Kombination von EIN-/AUS-Einstellungen des 2-4-Bremsdruckschalters
SW1, des Hoch-Kupplungsdruckschalters SW2 und des Niedrig-und-Rückwärts-Schalters
SW3 (EIN, AUS, AUS). Aufgrund der Anwendung von hydraulischem Druck
auf die L&R/B,
der sich aus dem Niedrig-und-Rückwärts-Bremssystemfehler
ergibt, wird jedoch der Niedrig-und-Rückwärts-Brems öldruckschalter 21 (SW3)
eingeschaltet. In diesem Fall bestimmt die ATCU 24, dass
das Getriebe in einen Blockadezustand fällt, und wählt dann ein Magnetventilausgabemuster
F. Durch Wahl des Magnetventilausgabemusters F wird das Getriebe
in den Leerlauf geschaltet, und deshalb kann der gefährliche
Gangmode vermieden werden.
-
Bei
Auftreten eines 2-4-Bremssystemfehlers arbeitet das System wie folgt.
-
Angenommen,
dass ein Ölleck
in einer Ölpassage
in der 2-4-Bremse
in einem dritten Gang auftritt, und so hydraulischer Druck auf die
2-4-Bremse ausgeübt
wird. Während
des normalen Betriebsmodes des Getriebes ist im dritten Gang die
normale Kombination von EIN-/AUS-Einstellungen des 2-4-Bremsdruckschalters
SW1, des Hoch-Kupplungsdruckschalters SW2 und des Niedrig-und-Rückwärts-Schalters
SW3 (AUS, EIN, AUS). Aufgrund der Anwendung von hydraulischem Druck
auf die 2-4-Bremse, der sich aus dem 2-4-Bremssystemfehler ergibt,
wird jedoch der 2-4-Bremsöldruckschalter 17 (SW1)
eingeschaltet. D. h., bei Auftreten eines 2-4-Bremssystemfehlers
wird die Kombination der EIN-AUS-Einstellungen
der Magnetventile von der normalen Kombination (AUS, EIN, AUS) zu
einer neuen Kombination (EIN, EIN, AUS) verändert. In dem dritten Gangmode
korrespondiert die normale Kombination (AUS, EIN, AUS) mit einem
Magnetventilausgabemuster D (dritter Gangmode). Der Gangmode, bei
dem der 2-4-Bremssystemfehler erkannt wurde, ist der dritte Gangmode.
Durch Ermittlung aus der Kennwerte-Tabelle von 8A auf
Basis des bei Systemfehlererkennung vorliegenden Gangmodes (in diesem
Fall dritter Gangmode) und dem aktuellen Zustand (A) der EIN-AUS-Positionen
der Druckschalter SW1, SW2 und SW3, d. h. (EIN, EIN, AUS) wird ein
Magnetventilausgabemuster E (vierter Gangmode) ausgewählt. Mit
anderen Worten: aufgrund des Auftretens des 2-4-Bremssystemfehlers
wird ein Hochschalten vom dritten in den vierten Gang vorgenommen.
In diesem Fall ermöglicht
das System der Ausführung,
dass das Getriebe vom dritten Gangmode in den vierten Gangmode (einen
sicheren Gangmode) hochgeschaltet wird. Entsprechend dem gewählten Magnetventilausgabemuster
E ist das Getriebe fest in den vierten Gang geschaltet.
-
Es
wird aus den obigen Erläuterungen
erkannt werden, dass selbst bei Auftreten eines Hydrauliksystemfehler,
wie etwa einem Hoch-Kupplungssystemfehler, einem 2-4-Bremssystemfehler oder
einem Niedrig-und-Rückwärts-Systemfehler das
Getriebesteuerungssystem der Ausführungsform solch einen Hydrauliksystemfehler
mittels der Betriebssicherungsroutine (siehe Schritte 101 bis 117 in 6 zuverlässig erkennen
kann. Ein gewähltes
Magnetventilausgabemuster wird auf Basis des aktuellen Zustands
(A) der EIN-AUS-Positionen der Öldruckschalter
(SW1, SW2, SW3) gelesen oder aus der im Speicher der ATCU 24 gespeicherten,
vorprogrammierten Tabelle ermittelt. Ein Kommandosignal auf Basis
des gewählten
Magnetventilausgabemusters, das passend ist für den jeweiligen Hydrauliksystemfehler,
wird von den Ausgabeschnittstellenschaltkreisen der ATCU ausgegeben.
Folglich ist es möglich,
eine unerwünschte
Getriebeblockade zu vermeiden. Aufgrund des Vergleichs zwischen
dem aktuellen Zustand (A) der EIN-AUS-Positionen der drei Öldruckschalter SW1, SW2 und
SW3 und des eingestellten Zustands (B) der auf Basis des gegenwärtigen Gangmodes
geschätzten
EIN-AUS-Einstellungen ist es möglich,
einen Hydrauliksystemfehler im Anfangszustand der Entstehung des
Hydrauliksystemfehlers schnell zu erkennen. Mit anderen Worten: es
ist möglich,
einen geringfügigen
Fehler in dem Hydrauliksystem zu entdecken und daraufhin eine fatale Beschädigung des
Hydrauliksystems zu vermeiden. Wie aus der Magnetventilausgabemusterauswahltabelle
von 8A und der Magnetventilausgabemustertabelle von 8B erkannt
werden kann, sind diese Tabellen zusätzlich vorprogrammiert, so
dass der Gangmode, der auf Basis des aktuellen Zustands der EIN-AUS-Positionen
der Druckschalter (SW1, SW2, SW3) aus der Auswahltabelle von 8A ausgewählt wird,
in demselben Gangmode (dem Gangmode im Zeitpunkt der Systemfehlererkennung)
verbleibt wie unmittelbar vor der Erkennung des Hydrauliksystemfehlers,
oder er wird gesteuert oder angepaßt zu einer Hochschaltseite
hin hinsichtlich des Gangmodes im Zeitpunkt der Systemfehlererkennung
oder das Getriebe wird in den Leerlauf geschaltet. Deshalb ist es
möglich,
eine unerwünschte
Radblockade während
des Fahrens zu vermeiden. Wie aus einem Übergang des Programmflusses
von Schritt 114 zu Schritt 115 auf einen Programmfluß von Schritt 114 zu
Schritt 116 (siehe 6) erkannt werden
kann, wird ferner der gewählte
Gangmode, der aus den in 8A und 8B gezeigten
Magnetventilausgabemustern ermittelt wird und während des Betriebssicherungsbetriebsmodes
aufgrund eines Hydrauliksystemfehlers verwendet wird, nur für die Zeitspanne
akzeptiert von dem Zeitpunkt, an dem der Hydrauliksystemfehler erkannt
wurde, bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger
als der vorbestimmte niedrige Geschwindigkeitswert wird, d. h. bis
die aktuellen Fahrbedingung des Fahrzeugs zu einer vorbestimmten
Fahrbedingung mit niedriger Geschwindigkeit wird. Daraus folgt,
dass es kein Risiko des Stoppen des Fahrzeugs gibt, wenn der Gangmode
festsitzt. Um den aktuellen Zustand der Einrückungen/Freigaben der Einrückelemente
zu überwachen,
wird darüber
hinaus der aktuelle Zustand der EIN-AUS-Positionen der drei Öldruckschalter
(SW1, SW2, SW3) erkannt, statt der Erkennung eines aktuellen Zustands
der Kupplungseinrückungen
und Bremsbandanlegungen. Diese Druckschalter sind gewöhnlich an
einem Auto mit einem Automatikgetriebe als existierende Komponententeile
vorgesehen. Die Verwendung solcher existierenden Komponententeile
beseitigt die Notwendigkeit von zusätzlichen Komponententeilen,
und so wird ein Anwachsen der Gesamtproduktionskosten des ECT-Getriebes
unterdrückt.
Nach dem System der Ausführungsform
werden der aktuell erkannte Zustand (A) und der Normalzustand (B),
der auf Basis des Bereichsgangmodes geschätzt wird, miteinander verglichen,
und falls die Zustände
(A) und (B) voneinander kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeitspanne
T1 abweichen, wird ein Hydrauliksystemfehlerzähler erhöht. Die ATCU bestimmt, dass
der Hydrauliksystemfehler aufgetreten ist, nur dann, wenn der Zählwert des
Hydrauliksystemfehlerzählers einen
vorbestimmten Zählwert
erreicht. Dieses vermeidet wirkungsvoll eine Fehldiagnose eines
Hydrauliksystemfehlers. Darüber
hinaus macht das System der Ausführungsform
niemals eine Diagnose eines Hydrauliksystemfehlers während eines
Gangwechsels oder während
einer Getriebebereichsgangwahl. So ist es möglich, eine Fehldiagnose eines
Hydrauliksystemfehlers zu vermeiden aufgrund von Veränderungen
in den hydraulischen Drücken
in dem hydraulischen System während
eines Gangwechsels oder während
einer Bereichsgangwahl.
-
Zu 1 zurückkehrend
wird ein fundamentales Konzept des Getriebesteuerungssystems mit einer
Betriebssicherungsfunktion nach der Erfindung gezeigt. Wie in 1 gezeigt,
wird nach dem Getriebesteuerungssystem mit einer Betriebssicherungsfunktion nach
der Erfindung eine Eingabeinformation (Fahrzeuggeschwindigkeit,
Drosselklappenöffnung TH,
gewählter
Bereich und Ähnliches)
zuerst mittels einer Eingabeinformationserkennungseinrichtung (Motor-/Fahrzeugsensoren)
a erkannt. Eine Gangmodebestimmungseinrichtung b bestimmt den gegenwärtigen Gangmode,
dessen Bestimmung auf kürzlich
erhobenen, den gewählten
Bereich betreffenden Daten basiert, die Fahrzeuggeschwindigkeit und
die Drosselklappenöffnung
TH (siehe Schritt 102 von 6). Ein
Kommando, das mit den Einrückungen
(EIN-Positionen) und Freigaben (AUS-Positionen) für eine Vielzahl
von Einrückelementen
e (L/C, 2-4/B, H/C, L&R/B,
R/C) korrespondiert und auf dem gegenwärtigen Gangmode basiert, wird
von einer Einrückung-/Freigabekommandoeinrichtung
c an ein Stellglied d ausgegeben, das die Einrückelemente betreibt. Eine vielstufige
Geschwindigkeitsänderung wirkt
sich in einem Getriebezug f mittels einer Kombination von Einrückungen
und Freigaben der jeweiligen Einrückelemente e aus. Dazu schätzt oder
bestimmt ein Satz von EIN-AUS-Zustands-(B)-Speichereinrichtungen g einen Normalzustand
(einen eingestellten Zustand) der Einrückungen und Freigaben der Einrückelemente
e auf Basis des gegenwärtigen Gangmodes,
der durch die Gangmodebestimmungseinrichtung b bestimmt wurde, und
speichert den eingestellten Zustand (B), der auf Basis des gegenwärtigen Gangmodes
geschätzt
wurde (siehe Schritt 105). Andererseits wird ein aktueller
Zustand (A) von Einrückungen
und Freigaben der Einrückelemente
e mittels einer Erkennungseinrichtung h für den aktuellen Zustand (A)
erkannt, und dann wird der aktuell erkannte aktuelle Zustand (A)
durch eine EIN-AUS-Zustands-(A)-Speichereinrichtung
i gespeichert (siehe Schritt 103). Ein Vergleichs- und
Bestimmungseinrichtung j vergleicht den aktuellen Zustand (A), der
in der EIN-AUS-Zustands-(A)-Speichereinrichtung i gespeichert ist,
mit dem eingestellten Zustand (B), der in dem EIN-AUS-Zustands-(B)-Speichereinrichtungen
g gespeichert ist, und bestimmt, dass ein Hydrauliksystemfehler
(ein Systemfehler, der in mindestens einem der Einrückelemente
e aufgetreten ist) auftritt, wenn der erkannte, aktuelle Zustand
(A) von dem geschätzten,
eingestellten Zustand (B) abweicht. Wenn die Vergleichs- und Bestimmungseinrichtung
j bestimmt, das der Hydrauliksystemfehler aufgetreten ist, wählt auf
diese Weise eine Ein-/Ausrückkommandoeinrichtung
mit Betriebssicherungsmode k einen spezifizierten Gangmode auf Basis
des aktuellen Zustands der Einrückungen
und Freigaben der Einrückelemente
aus, die in der aktuellen EIN-AUS-Zustandsspeichereinrichtung gespeichert sind,
und gibt ein Kommando, das mit den Einrückungen und Freigaben der Einrückelemente
korrespondiert, an das Stellglied d aus, das mit jedem der Einrückelemente
e korrespondiert, so daß das
Automatikgetriebe in den spezifizierten Gangmode geschaltet wird,
der vorprogrammiert oder vorbestimmt ist, dass er passend ist für den aktuellen
Zustand (A) von Einrückungen
und Freigaben der Einrückelemente
e, der in der aktuellen EIN-AUS-Zustandsspeichereinrichtung i gespeichert
ist, nur dann, wenn ein Hydrauliksystemfehler aufgetreten ist. Wie
oben besprochen, kann der Einrückelementfehler
durch die Vergleichs-und-Bestimmungseinrichtung j selbst dann verläßlich erkannt
werden, wenn mindestens eines der Einrückelemente e fehlerhaft ist.
Nach Erkennung das Hydrauliksystemfehlers wird ein Kommando, das
für die
Betriebssicherungsbetriebszeit passend ist, von der Ein-/Ausrückkommandoeinrichtung mit
Betriebssicherung k an das Stellglied d ausgegeben, und dadurch
wird eine unerwünschte
Getriebeblockade vermieden. Der Vergleich zwischen den zwei Zuständen (A)
und (B) sichert eine schnelle Erkennung eines Hydrauliksystemfehlers
im Anfangszustand des Auftretens des Hydrauliksystemfehlers. Dieses
vermeidet eine fatale Beschädigung
des Hydrauliksystems. Als ein zusätzliches Merkmal des Systems
der Erfindung hat die Vergleichs-und-Bestimmungseinrichtung j einen
Hydrauliksystemfehlerzähler.
Der Zählwert
des Hydrauliksystemfehlerzählers
wird jedesmal erhöht,
wenn der Zustand, dass der aktuell erkannte aktuelle Zustand (A)
von dem eingestellten, auf Basis des gegenwärtigen Gangmodes geschätzte Zustand
(B) abweicht, kontinuierlich für
eine vorbestimmte Zeitspanne (T1) auftritt, und danach bestimmt
die Vergleichs-und-Bestimmungseinrichtung j, dass der Hydrauliksystemfehler
aufgetreten ist, nur dann, wenn der Zählwert des Hydrauliksystemfehlerzählers einen
vorbestimmten Wert erreicht. Dieses vermeidet, dass das Getriebesteuerungssystem
bei einem Hydrauliksystemfehler eine Fehldiagnose stellt. Ferner
ist der spezifizierte Gangmode, der von der Ein-Ausrückkommandoeinrichtung
mit Betriebssicherungmode k ermittelt oder gewählt wurde, auf eine Weise vorprogrammiert
oder vorbestimmt, dass ein Gangmode, der durch die Gangmode bestimmungseinrichtung
unmittelbar vor Auftreten des Hydrauliksystemfehlers bestimmt wurde,
beibehalten wird, oder dass hinsichtlich des Gangmodes, der durch
die Gangmodebestimmungseinrichtung unmittelbar vor Auftreten des
Hydrauliksystemfehlers bestimmt wurde, hochgeschaltet wird, oder
dass das Automatikgetriebe in den Leerlauf geschaltet wird. Dieses
verhindert zuverlässig
eine unerwünschte
Radblockade während
der Fahrt. Die Ausgabe des Kommandos, das mit dem spezifizierten
Gangmode korrespondiert und das durch die Ein-Ausrückkommandoeinrichtung
k mit Betriebssicherung ausgewählt
wurde, ist begrenzt auf nur die Zeitspanne von dem Zeitpunkt, an
dem der Hydrauliksystemfehler erkannt wird, bis zu dem Zeitpunkt, an
dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte niedrige
Geschwindigkeitswert geworden ist, d. h. bis die aktuellen Fahrbedingungen eine
vorbestimmte Fahrbedingung mit niedriger Geschwindigkeit erreicht
hat. So gibt es kein Risiko des Stoppens des Fahrzeugs mit festgestelltem
Gangmode. Darüber
hinaus enthält
die aktuelle EIN-AUS-Zustandserkennungseinrichtung h einen Öldruckschalter,
der für
die Überwachung
oder Erkennung eines hydraulischen Drucks in einem Hydrauliksystem
vorgesehen ist, das jedes der Einrückelemente e (eingerückte/freigegebene
Kupplung und angelegte/freigegebene Bandbremse) enthält. Allgemein
wird solch ein Öldruckschalter
häufig
an einem Auto mit Automatikgetriebe vorgesehen, und deshalb beseitigt
die Verwendung solch eines existierenden Komponententeils den Bedarf
für zusätzliche
Komponententeile. Dieses unterdrückt
ein Anwachsen der Gesamtproduktionskosten bei ECT-Getrieben. Die
Vergleichs- und
Bestimmungseinrichtung j enthält
eine Sperreinrichtung, die eine Diagnose bei Hydrauliksystemfehler
während
des Schaltens oder während
einer Getriebebereichsgangwahl verhindert, während es einen Übergang
mindestens eines der Einrückelemente
e von einem der eingerückten und
freigegebenen Zustände
in einen anderen gibt. Deshalb kann das System der Erfindung eine
Fehldiagnose bei einem Hydrauliksystemfehler aufgrund von Veränderungen
in den hydraulischen Drücken während des
Schaltens oder während
einer Getriebebereichsgangwahl vermeiden.