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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug-Automatikgetriebe
gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Die
JP 08-121586 vom 14. Mai
1996 gibt eine Hydraulik-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe
mit elektronisch gesteuertem Schaltdruck an.
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Bei
dem in der oben genannten Patentveröffentlichung angegebenen Fahrzeug-Automatikgetriebe
ist als Ausfallsicherungsventil für eine LR-Bremse (LR: Langsam/Rückwärts), die
gekuppelt wird, wenn der erste Gang des D-Bereichs (D: Vorwärtsantrieb) gewählt ist,
und die gelöst
wird, wenn der zweite, dritte oder vierte Gang des D-Bereichs gewählt ist,
ein Aufbau zum erzwungenen Ablassen des Hydraulikdrucks vorgesehen,
der das Ablassen des an der LR-Bremse angelegten Hydraulikdrucks
erzwingt, wenn der Gang der zweite, dritte oder vierte Gang des
D-Bereichs ist, wobei der Hydraulikdruck mit entweder einem zweiten
Bremsdruck P2ND oder einem Schnellgangkupplungsdruck POD erzeugt
wird, wobei der zweite Bremsdruck P2ND der Hydraulikdruck für eine zweite
Bremse ist, die im zweiten oder vierten Gang des D-Bereichs gekuppelt
wird, und wobei der Schnellgangkupplungsdruck POD der Hydraulikdruck
für eine
Schnellgangkupplung ist, die im dritten oder vierten Gang des D-Bereichs
gekuppelt wird.
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Bei
dieser Hydraulik-Steuervorrichtung für das Fahrzeug-Automatikgetriebe
ist jedoch keine Feststellungseinrichtung vorgesehen, um festzustellen,
ob eine erste Spule, die den Aufbau für das erzwungene Ablassen des
Hydraulikdrucks bildet, blockiert (oder gehemmt) ist. Wenn die erste
Spule an einer Position blockiert ist, wo der Schnellgangkupplungsdruck
POD eintritt, würde
die LR-Bremse verbunden und dann wegen der Hemmung der ersten Spule
gesperrt werden, wenn eine Abnormalität in einem Hydrauliksystem
unter dem LR-Bremsdruck auftritt und ein unerwünschter Hydraulikdruck erzeugt wird.
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Ein
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 entsprechendes, aus der
US 5,836,845 A bekanntes Fahrzeug-Automatikgetriebe
umfasst eine Vielzahl von Schaltelementen, die durch ein Hydraulik-Steuergerät gesteuert
werden, um ein Schalten zwischen verschiedenen Gängen auszuführen. Zwei Ausfallsicherungsventile
dienen dazu, ein Verblocken der Schaltelemente zu verhindern.
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Aus
der
DE 3 843 101 A1 ist
eine Fehlerfeststellungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe bekannt,
das einen Schaltmechanismus zum Schalten in mehrere Gänge aufweist.
Aus den Daten, den ein Sensor für
die Eingangsdrehzahl, ein Sensor für die Ausgangsdrehzahl, ein
Schalthebel-Positionsdetektor und ein Drosselklappensensor liefert,
werden die Gänge
bestimmt, in die zu schalten ist. Das Schalten in andere Gänge wird
durch Schaltmagneten vorgenommen. Bei der Fehlerfeststellung wird
zunächst nach Änderung
des Schaltzustandes des Schaltmagneten eine vorbestimmte Zeitperiode
abgewartet. Danach wird ermittelt, ob der Vorwärtsgang eingestellt ist. Darauf
folgend wird das berechnete Übersetzungsverhältnis unter
Einbeziehung der Getriebestufe und der Ausgangsdrehzahl festgelegt
und mit der Eingangswellendrehzahl verglichen. Dadurch wird ermittelt,
ob das tatsächliche Übersetzungsverhältnis mit
dem berechneten Übersetzungsverhältnis übereinstimmt.
Bei einer Nichtübereinstimmung
des berechneten Übersetzungsverhältnisses
mit dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis wird
eine Notbetriebsart festgelegt bzw. eine Alarmeinrichtung aktiviert.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Fahrzeug-Automatikgetriebe so
zu verbessern, dass es bei einfachem Aufbau eine störungsfreie
Arbeitsweise sicherstellt.
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Diese
Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs
1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Erfindungsgemäß ist eine
Fehlerfeststellungsvorrichtung vorgesehen, die das Auftreten eines
Fehlers einer Hydraulik-Schalteinrichtung
feststellt und die eine Fehlerfeststellungs-Beginnbestimmungseinrichtung, eine Hydraulik-Schalteinrichtung-Prüfeinrichtung
und eine Hydraulik-Schalteinrichtungs-Abnormalitätsbestimmungseinrichtung umfasst,
die in Abhängigkeit
davon, ob der Hydraulikdruck in Reaktion auf das Eingriffsbefehlssignal
zu einem entsprechenden anderen Schaltelement, das für den aktuellen
Gang nicht in Eingriff zu bringen ist, bestimmt, ob die Hydraulikschalteinrichtung
einen abnormalen Zustand aufweist. Dadurch wird auf schnelle Art
und Weise ein Fehler in der Hydraulik-Schalteinrichtung festgestellt.
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Weiterbildungen
der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die
Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:
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1 ein
schematisches Schaltdiagramm einer Getriebeanordnung in einem Fahrzeug-Automatikgetriebe,
in dem eine Fehlerfeststellungsvorrichtung in einer bevorzugten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann,
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2 eine
logische Tabelle zu den Verbindungen für jeden Gang in einem R-(Rückwärts)-Bereich
und einem D-(Vorwärts)-Bereich des Fahrzeug-Automatikgetriebes,
in dem die Fehlerfeststellungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung
angewendet werden kann,
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3 den
Aufbau des Hydraulik-Steuersystems des Fahrzeug-Automatikgetriebes,
in dem die Fehlerfeststellungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung
angewendet werden kann,
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4A ein
schematisches Schaltblockdiagramm eines elektronischen Steuersystems
in dem Hydraulik-Steuersystem von 3,
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4B ein
schematisches Schaltblockdiagramm einer Automatikgetriebe-Steuereinheit
in dem elektronischen Steuersystem von 4A,
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5 ein
Betriebsflussdiagramm, das eine Fehlerfeststellungsprozedur wiedergibt,
die in der Automatikgetriebe-Steuereinheit
von 4A und 4B ausgeführt wird,
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6 eine
logische Tabelle, die angibt, ob ein Langsam/Rückwärts-Bremse-Magnetventil, das in
der bevorzugten Ausführungsform
beschrieben und in 3 gezeigt ist, mit Strom versorgt
wird oder nicht,
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7 ein
Kennliniendiagramm, das die Höhe
und die Zeitdauer des ausgegebenen Hydraulikdrucks in der bevorzugten
Ausführungsform
angibt, und
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8 eine
logische Tabelle, die angibt, ob ein 2-4-Bremse-Magnetventil, das in der bevorzugten Ausführungsform
beschrieben wird, mit Strom versorgt wird oder nicht.
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Im
Folgenden wird auf die Zeichnungen Bezug genommen, um die vorliegende
Erfindung zu verdeutlichen.
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1 zeigt
eine beispielhafte Getriebeanordnung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes,
in dem eine Hydraulik-Steuervorrichtung
einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann.
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In 1 gibt
das Bezugszeichen E eine Motor-Ausgangsachse
an, gibt I eine Getriebe-Eingangsachse an und gibt O eine Getriebe-Ausgangsachse
an. Ein Drehmoment-Wandler T/C ist zwischen der Motor-Ausgangsachse
E und der Getriebe-Eingangsachse I angeordnet. Eine erste Planetengetriebegruppe
G1 und eine zweite Planetengetriebegruppe G2 sind zwischen den Eingangs-
und Ausgangsachsen I und O des Automatik-Getriebes angeordnet.
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Die
erste Planetengetriebegruppe G1 ist eine einfache Planetengetriebegruppe
mit einem ersten Ritzel P1, einem ersten Träger C1, einem ersten Sonnenzahnrad
S1 und einem ersten Hohlzahnrad R1, und die zweite Planetengetriebegruppe
G2 ist eine einfache Planetengetriebegruppe mit einem zweiten Ritzel
P2, einem zweiten Träger
C2, einem zweiten Sonnenzahnrad S2 und einem zweiten Hohlzahnrad
R2.
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Die
Getriebe-Eingangsachse I und das zweite Sonnenzahnrad S2 sind direkt
gekoppelt. Eine Rückwärtskupplung
R/C ist an einer mittleren Position über ein Glied angebracht, das
die Getriebe-Eingangsachse I mit dem ersten Sonnenzahnrad S1 verbindet.
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Eine
2-4-Bremse 2-4/B mit einem Lamellenaufbau ist derart angebracht,
dass dieses Glied am Gehäuse
befestigt werden kann. Eine Schnellkupplung H/C ist an einer mittleren
Position über
ein Glied angebracht, das die Getriebe-Eingangsachse I mit dem ersten
Träger
C1 verbindet. Eine Langsamkupplung L/C ist an einer mittleren Position über ein
Glied angebracht, das den ersten Träger C1 mit dem zweiten Hohlzahnrad
R2 verbindet. Eine Langsam/Rückwärts-Bremse
L&R/B mit einem
Lamellenaufbau ist derart angebracht, dass dieses Glied am Gehäuse befestigt
werden kann. Eine Einwegkupplung OWC ist parallel zu der Langsam/Rückwärts-Bremse L&R/B angeordnet.
Das erste Hohlzahnrad R1 und der zweite Träger C2 sind direkt miteinander
gekoppelt. Die Getriebe-Ausgangsachse O ist mit dem zweiten Träger C2 verbunden.
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2 zeigt
eine Verbindungs-Logiktabelle für
jeden Gang in einem Rückwärtsbereich
(auch als R-Bereich bezeichnet) und in einem Vorwärtsbereich (auch
als D-Bereich bezeichnet).
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Dabei
ist zu beachten, dass eine Ellipse den verbundenen Zustand angibt
und ein Kreuz den gelösten
Zustand angibt.
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Im
R-Gang sind die Rückwärtskupplung
R/C und die Langsam/Rückwärts-Bremse
L&R/B miteinander
verbunden.
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Die
Langsamkupplung L/C ist im ersten Gang des D-Bereichs verbunden.
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Im
zweiten Gang des D-Bereichs sind die Langsamkupplung L/C und die
2-4-Bremse 2-4/B verbunden.
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Im
dritten Gang des D-Bereichs sind die Langsamkupplung L/C und die
Schnellkupplung H/C verbunden.
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Im
vierten Gang des D-Bereichs sind die Schnellkupplung H/C und die
2-4-Bremse 2-4/B gekuppelt. Dabei ist zu beachten, dass im ersten
Gang (die Motorbremse ist im ersten Gang aktiviert) in einem HALTE-Modus
eines Langsambereichs (nachfolgend L-Bereich) die Langsamkupplung
L/C und die Langsam/Rückwärts-Kupplung
L&R/B verbunden sind.
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3 zeigt
ein Getriebe-Steuersystem des Fahrzeug-Automatikgetriebes, in dem die Hydraulik-Steuervorrichtung
der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann.
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In 3 gibt
das Bezugszeichen 1 einen Leitungsdruck-Hydraulikdurchgang an, gibt das Bezugszeichen 2 ein
manuelles Ventil an, gibt das Bezugszeichen 3 einen D-Bereichsdruck-Hydraulikdurchgang
an und gibt das Bezugszeichen 4 einen R-Bereichsdruck-Hydraulikdurchgang
an.
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Das
manuelle Ventil 2 ist ein Ventil, das in Übereinstimmung
mit einer Auswahloperation in den D-Bereich, in dem ein Leitungsdruck-Öldurchgang 1 und
der D-Bereichsdruck-Öldurchgang 3 verbunden sind,
oder in den R-Bereich
geschaltet werden kann, in dem der Leitungsdruck-Öldurchgang 1 und
der R-Bereichsdruck-Öldurchgang 4 verbunden
sind.
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Außerdem gibt
in 3 das Bezugszeichen 5 ein Schaltventil
an und gibt das Bezugszeichen 6 einen Schaltdruck-Öldurchgang
an.
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Das
Schaltventil 5 dient dazu, den Druck über den Leitungsdruck vom Leitungsdruck-Öldurchgang 1 auf
einen konstanten Schaltdruck zu reduzieren.
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Außerdem gibt
das in 3 gezeigte Bezugszeichen 7 ein Betriebsverhältnissteuerung-Langsamkupplung-Magnetventil
an, das einen Steuerdruck an einem Langsamkupplung-Verstärkerventil 8 anlegt,
einen Langsamkupplungsdruck von einem D-Bereichsdruck in einem Langsamkupplung-Verstärkerventil 8 erzeugt
und über
einen Langsamkupplungsdruck-Öldruckdurchgang 9 zu
der Langsamkupplung führt.
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Das
Bezugszeichen 10 gibt ein Betriebsverhältnissteuerung-Schnellkupplung-Magnetventil
an. Das Betriebsverhältnissteuerung-Schnellkupplung-Magnetventil 10 gibt
einen Steuerdruck für
ein Schnellkupplung-Verstärkerventil 11 aus.
Dann erzeugt das Schnellkupplung-Verstärkerventil 11 den Langsamkupplungsdruck
vom D-Bereichsdruck
am Langsamkupplung-Verstärkerventil 8 und
führt den Langsamkupplungsdruck über den
Langsamkupplungsdruck-Öldurchgang 9 zu
der Langsamkupplung L/C. Ein Schnellkupplung-Öldruckschalter 13 ist
an dem Schnellkupplung-Öldruckdurchgang 12 angebracht.
Wenn der Hydraulikdruck an der Schnellkupplung angelegt wird, wird
der Hydraulikdruck gleichzeitig an einem Schnellkupplung-Hydraulikschalter 13 angelegt,
um den Schalter 13 EIN zu schalten.
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Das
Bezugszeichen 14 gibt ein Betriebsverhältnissteuerung-2-4-Bremse-Magnetventil
an. Der Steuerdruck wird an einem 2-4-Bremse-Magnetventil 15 angelegt.
Ein 2-4-Bremse-Druck wird in dem 2-4-Bremse-Verstärkerventil 15 aus
dem D-Bereichsdruck PD erzeugt und über den 2-4-Bremsdruck-Öldurchgang 16 zu
der 2-4-Bremse 2-4/B
geführt.
Ein 2-4-Bremse-Öldruckschalter 17 ist
an dem 2-4-Bremsdruck-Öldurchgang 16 angebracht.
Wenn der Hydraulikdruck an der 2-4-Bremse angelegt wird, wird der
Hydraulikdruck gleichzeitig an dem 2-4-Bremse-Hyraulikschalter 17 angelegt,
um diesen EIN zu schalten (1 > EIN).
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Ein
Langsam/Rückwärts-Bremse-Magnetventil 18 legt
den Steuerdruck für
das Langsam/Rückwärts-Bremse-Verstärkerventil 19 an.
Der Langsam/Rückwärts-Bremsdruck
wird aus dem Leitungsdruck erzeugt und über den Langsam/Rückwärts-Bremsdruck-Öldurchgang 20 zu
der Langsam/Rückwärts-Bremse
L&R/B geführt.
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Ein
Drucksteuerungs-Magnetventil 22 des EIN/AUS-Typs schaltet
den Leitungsdruck in die zwei Stufen eines hohen oder eines niedrigen
Drucks.
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Ein
Betriebsverhältnissperrung-Magnetventil 23 dient
zur Steuerung der Verbindung und Lösung der Sperrkupplung.
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Eine
Automatikgetriebe-Steuereinheit (ATCU) 24 führt verschiedene
Steueroperationen einschließlich
einer Gangschaltungssteuerung auf der Basis der Eingabeinformation
durch und gibt einen Magnetventil-Steuerstrom für jedes Magnetventil 7, 10, 14, 18, 22 und 23 in Übereinstimmung
mit dem Verarbeitungsergebnis aus.
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Weiterhin
ist ein erstes 2-4-Bremse-Ausfallsicherungsventil 25 ein
Hydraulikventil, für
das ein Kraftstoffdruck PFP, der immer an einem Ende einer Spule
anliegt (ein Hydraulikdruck mit demselben Wert wie ein Maximaldruck
einer in der Schnellstufe des D-Bereichs verbundenen Schnellkupplung
H/C), und ein Langsamkupplungsdruck L/CP, der am anderen Ende der
Spule anliegt, als Operationssignaldrücke dienen. Eine zweites 2-4-Bremse-Ausfallsicherungsventil 26 ist
ein Hydraulikventil, für
das der Kraftstoffdruck PFP, der an einem Ende der Spule anliegt,
und der Schnellkupplungsdruck PH/C, der am anderen Ende der Spule
anliegt, als Operationssignaldrücke
dienen.
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In
einem dritten Gang des D-Bereichs, in dem die Langsamkupplungs-
und die Schnellkupplungsdrücke
gleichzeitig erzeugt werden, wird der Schnellkupplungsdruck an dem
zweiten 2-4-Bremse-Ausfallsicherungsventil 26 angelegt,
so dass der Langsamkupplungsdruck an dem ersten 2-4-Bremse-Ausfallsicherungsventil 25 angelegt
wird. Weil also der D-Bereichsdruck
abgelassen wird, wird das Ablassen des 2-4-Bremsdrucks erzwungen.
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In 3 gibt
das Bezugszeichen 27 ein erstes Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil
an und gibt das Bezugszeichen 28 ein zweites Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil
an. Sowohl bei dem ersten Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil 27 wie
bei dem zweiten Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil 28 dienen
der Kraftstoffdruck PFP, der immer an einem Ende der Spule anliegt,
und entweder der Schnellkupplungsdruck PH/C oder der 2-4-Bremsdruck
P2-4B als Operationssignaldrücke. Außerdem erzwingen
das erste und das zweite L/R-Bremse-Ausfallsicherungsventil 27 und 28 das Ablassen
eines Leitungsdrucks, so dass der Langsam/Rückwärts-Bremsdruck im zweiten,
dritten und vierten Gang des D-Bereichs abgelassen wird, in denen
der Schnellkupplungsdruck PH/C und/oder der 2-4-Bremsdruck P2-4/B erzeugt wird, so
dass der L/R-Bremsdruck abgelassen wird.
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4A ist
ein schematisches Schaltungsblockdiagramm, das ein elektronisches
Steuersystem der Hydrauliksteueroperation für das Automatikgetriebe in
der bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wiedergibt.
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Eine
Motorsteuereinheit 29 überträgt einen Drosselklappen-Öffnungswinkel TH und eine Motordrehzahl
Ne seriell zu einer Automatikgetriebe-Steuereinheit (ATCU) 24.
Dabei ist zu beachten, dass eine Drehmomentreduzierungs-Kommunikation
zwischen der Motorsteuereinheit 29 und der Automatikgetriebe-Steuereinheit ATCU 24 vorgenommen
wird. Eine Turbinendrehzahl Nt und eine Ausgangsachsen-Drehzahl
No aus einem Turbinen-Geschwindigkeitssensor 30 und
einem Ausgangsachse-Geschwindigkeitssensor 38 in
einem Kraftübertragungsmechanismus
P/T werden in die Automatikgetriebe-Steuereinheit (ATCU) 24 eingegeben.
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Ein
im Automatikgetriebe von 1 installierter Sperrschalter 31 gibt
ein Gangsignal an die ATCU 24 aus, und ein in dem Automatikgetriebe
von 1 installierter Halteschalter 32 gibt
ein Halteschaltsignal an die ATCU 24 aus. Ein Schnellkupplung-Hydraulikschalter 13,
ein 2-4-Bremse-Hydraulikschalter 17 und
ein Langsam/Rückwärts-Bremsschalter 21,
die jeweils in einer Steuerventileinheit vorgesehen sind, geben
Schaltsignale, die Hydraulikdruckzustände an entsprechenden Schaltelementen wiedergeben,
an die ATCU 24 aus. Ein Öltemperatursignal wird von
einem Öltemperatursensor 36 eingegeben.
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Ein
Magnetventil-Steuerstrom wird von der ATCU 24 an jedes
der Magnetventile 7, 10, 14, 18, 22 und 23 ausgegeben,
und ein Geschwindigkeitsanzeigesignal wird zu einem Tachometer 37 ausgegeben, der
auf einem Instrumentenbrett vorgesehen ist.
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4B zeigt
ein internes Schaltdiagramm der ATCU (Automatikgetriebe-Steuereinheit) 24.
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Wie
in 4B gezeigt, umfasst die ATCU 24: einen
Mikroprozessor (MPU) 24a, eine Taktgeber-Unterbrechungssteuereinheit 24b,
einen RAM 24c, einen ROM 24d, einen Eingangsanschluss 24e, einen
Ausgangsanschluss 24f, eine im Eingangsanschluss 24e enthaltene
Eingangs-Kommunikationssteuereinheit
und eine im Ausgangsanschluss 24f enthaltene Ausgangs-Kommunikationssteuereinheit.
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Im
Folgenden wird der Betrieb der Hydraulik-Steuervorrichtung in der bevorzugten
Ausführungsform
beschrieben.
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5 ist
ein Betriebsflussdiagramm zu der Fehlerfeststellungsverarbeitung
der Hydraulik-Steuervorrichtung in der bevorzugten Ausführungsform.
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In
Schritt 101 bestimmt die ATCU 24 die aktuelle
Gangstufe in Übereinstimmung
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Drosselklappen-Öffnungswinkel
TH und der Auswahlpositionsinformation (dem Bereich).
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In
Schritt 102 bestimmt die ATCU 24, ob das Automatikgetriebe
zu einer Gangschaltungsposition wechselt oder eine Operation zum
Auswählen
des Gangbereichs durchgeführt
wird.
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Wenn
in Schritt 102 mit Ja entschieden wird, wird die Routine
beendet.
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Wenn
in Schritt 102 mit Nein entschieden wird, geht die Routine
zu Schritt 103.
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In
Schritt 103 bestimmt die ATCU 24, ob der Gang
unmittelbar zuvor zu einem vorbestimmten Gang geschaltet wurde.
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Wenn
in Schritt 103 mit Nein entschieden wird, wird die Routine
beendet.
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Wenn
in Schritt 103 mit Ja entschieden wird, geht die Routine
von Schritt 103 zu Schritt 104.
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In
Schritt 104 bestimmt die ATCU 24, ob der aktuelle
Gang ein Vorwärtsgang
ist.
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Wenn
in Schritt 104 mit Nein entschieden wird, wird die Routine
beendet.
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Wenn
in Schritt 104 mit Ja entschieden wird, geht die Routine
zu Schritt 105.
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In
Schritt 105 bestimmt die ATCU 24, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
V gleich oder höher
als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit Vpre ist.
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Wenn
in Schritt 105 V < Vpre
ist (Nein), wird die Routine beendet.
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Wenn
in Schritt 105 V ≥ Vpre
ist (Ja), geht die Routine zu Schritt 106.
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In
Schritt 106 bestimmt die ATCU 24, ob die aktuelle Öltemperatur
T gleich oder höher
ist als eine vorbestimmte Öltemperatur
Tpre.
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Wenn
in Schritt 106 T < Tpre
ist (Nein), wird die Routine beendet.
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In
einem Schritt 107, gibt die ATCU 24 ein Verbindungssignal
(eine Stromversorgung für
das entsprechende Magnetventil (einen Zwischenwert)) an eine der
nicht zu verbindenden Kupplungen aus einer Magnetventil-Ausgabetabelle
aus, wenn ein Fehler in einem der Ausfallsicherungsventile festgestellt
wird.
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In
Schritt 108 bestimmt die ATCU 24, ob der Hydraulikschalter
von einer der nicht zu verbindenden Kupplungen eingeschaltet ist.
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Wenn
in Schritt 108 der Hydraulikschalter nicht eingeschaltet
ist (Nein), geht die Routine zu Schritt 111.
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Wenn
in Schritt 108 der Hydraulikschalter eingeschaltet ist
(Ja), geht die Routine zu Schritt 109.
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In
Schritt 109 bestimmt die ATCU 24, ob eine vorbestimmte
Zeitdauer ab dem Zeitpunkt des Einschaltens des Hydraulikschalters
von einer der nicht zu verbindenden Kupplungen vergangen ist. Wenn
in Schritt 109 mit Nein entschieden wird, geht die Routine
zu Schritt 112. Wenn in Schritt 109 mit Ja entschieden
wird, geht die Routine zu Schritt 110.
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In
Schritt 110 wird ein Fehlerzähler um eins inkrementiert
{(Fehlerzähler)
+ 1}, weil die Bedingungen in den Schritten 108 und 109 erfüllt werden.
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In
Schritt 111 wird der Inhalt des Fehlerzählers auf null gelöscht, weil
die EIN-Bedingung des Hydraulikschalters in Schritt 108 nicht
erfüllt
wird.
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Dann
bestimmt die ATCU 24 in Schritt 112, ob die Zahl
im Fehlerzähler
gleich oder größer als eine
vorbestimmte Anzahl Tipre ist.
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Wenn
in Schritt 112 der Fehlerzähler ≥ Tipre ist (Ja), geht die Routine
zu Schritt 113. Wenn in Schritt 112 der Fehlerzähler < Tipre ist (Nein),
geht die Routine zu Schritt 114.
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In
Schritt 113 bestimmt die ATCU 24, dass das Ausfallsicherungsventil
ausgefallen ist, und die Routine geht zu Schritt 115.
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In
Schritt 114, bestimmt die ATCU 24, dass das Ausfallsicherungsventil
normal betrieben wird.
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In
Schritt 115 warnt die ATCU 24 den Fahrzeuginsassen über das
Auftreten eines Fehlers im Ausfallsicherungsventil.
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Im
folgenden wird der Fall beschrieben, dass die oben beschriebene
Fehlerfeststellungsverarbeitung auf eine Fehlerbestimmung für das erste
Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil 27 und
das zweite Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil 28 angewendet
wird.
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Die
Gangstufe wird wie mit Bezug auf den Schritt 101 von 5 beschrieben
in Übereinstimmung
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem Öffnungswinkel der Drosselklappe
TH und der Auswahlpositionsinformation bestimmt, um sicherzustellen, dass
das Automatikgetriebe nicht gerade eine Gangschaltoperation oder
eine Auswahloperation für
den Gangbereich durchführt.
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Dieser
Bestimmungsprozess wird durchgeführt,
weil der Hydraulikdruck während
einer Gangschaltoperation oder einer Auswahloperation nicht stabil
ist, so dass die Bestimmung einer Abnormalität schwierig ist.
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Im
folgenden wird erläutert,
warum sichergestellt wird, dass unmittelbar zuvor der Gang zu einem vorbestimmten
Gang im Vorwärtsbereich
(in diesem Fall den zweiten, dritten oder vierten Gang) geschaltet
wurde.
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Wenn
nämlich
die 2-4-Bremse 2-4/B und die Langsam/Rückwärts-Bremse L&R/B gleichzeitig
verbunden sind oder die Schnellkupplung und die Langsam/Rückwärts-Bremse
gleichzeitig verbunden sind, tritt das Sperrphänomen auf.
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Um
diese Sperrung zu verhindern, werden bei Erzeugung des 2-4-Bremsdrucks
oder des Schnellkupplungsdrucks das erste und zweite Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil 27 und 28 betätigt, um
ein Ablassen des Langsam/Rückwärts-Bremsdrucks
zu erzwingen. Wenn mit anderen Worten der Gang der zweite, dritte
oder vierte Gang ist, wird das Langsam/Rückwärts-Magnetventil 18 betätigt, um
die Langsam/Rückwärts-Bremse
zu verbinden. Wenn das Ausfallsicherungsventil 27 oder 28 jedoch
normal funktioniert, wird die Langsam/Rückwärtsbremse jedoch nicht verbunden.
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Wenn
die oben beschriebene Bedingung erfüllt wird, wird wie in 6 gezeigt
ein Verbindungsbefehlssignal an das Langsam/Rückwärts-Bremse-Magnetventil 18 ausgegeben,
wenn der Gang der zweite, dritte oder vierte Gang ist.
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7 zeigt
die Höhe
und die Dauer des Hydraulikdrucks.
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In 7 gibt
die horizontale Achse die Zeit wieder, während die vertikale Achse den
Hydraulikdruck wiedergibt. Wenn die AUS-Ausgabe für das Magnetventil
ausgegeben wird, wird hier der Grad des Hydraulikdrucks angegeben,
der unter Anwendung des normalen Hydraulikdrucks erzeugt wird. Wenn
also im zweiten, dritten oder vierten Gang das erste und zweite
Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil 27 und 28 normal
funktionieren, wird der Hydraulikdruck nicht an der Langsam/Rückwärts-Bremse
L&R/B angelegt.
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In 7 gibt
a den Hydraulikdruck an, wenn kein Hydraulikschalter eingeschaltet
ist, und gibt b den Hydraulikdruck an, wenn der Hydraulikschalter immer
eingeschaltet ist.
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Dabei
ist zu beachten, das der ausgegebene Hydraulikdruck, wenn der Langsam/Rückwärts-Bremse-Hydraulikschalter 21 eingeschaltet
ist, etwas geringer ist als ein zum Verbinden der Langsam/Rückwärts-Bremse
erforderlicher Minimaldruck. Selbst wenn der Hydraulikdruck erzeugt
werden würde,
ist der Hydraulikdruck so schwach, dass die Kupplung schleift und
keine Sperre auftritt, so dass der Fehler festgestellt werden kann.
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Außerdem gibt
c in 7 eine Zeitdauer an, die länger ist als eine Vibrationszeitdauer
(eine Zeitdauer, die das Beseitigen eines Einflusses einer Ölvibration
aufgrund des Auftretens während
der Betriebsverhältnisperiode
erlaubt), während
d in 7 einen Rampendruck angibt, e eine Zeitverzögerungsdauer
angibt und f eine Zeitgrenze für
eine Rampenzeit angibt.
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Dabei
ist zu beachten, dass die Zeitgrenze f für die Rampenzeit dazu dient,
eine Endlosschleife der Hydrauliksteuerung für den Fall zu verhindern, dass
die Steigung des Rampendrucks gering ist.
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Wenn
der Hydraulikdruck b auch nach der Zeit f nicht erreicht wird die Übertragung
des Bereichs c als Hydraulikdruck b erzwungen.
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In
dem oben beschriebenen Zustand c, wenn der Langsam/Rückwärts-Bremse-Hydraulikschalter 21 vom
AUS-Zustand zum EIN-Zustand wechselt (AUS → EIN) und der Einschaltzustand
des Schalters 21 kontinuierlich für 30 Millisekunden festgestellt wird,
wird ein abnormaler Zustand einmal bestimmt. Wenn ein abnormaler
Zustand zweimal festgestellt wird, bestimmt die ATCU 24 einen
Fehler im Ausfallsicherungsventil. Die ATCU 24 warnt dann
den Fahrzeuginsassen.
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Die
kontinuierliche und zweifache Fehlerfeststellung für die Bestimmung
der abnormalen Funktion des Ausfallsicherungsventils dient dazu,
eine falsche Bestimmung zu verhindern.
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Wenn
weiterhin die Automatikgetriebe-Steuereinheit 24 während der
Periode c feststellt, dass der Langsam/Rückwärts-Hydraulikschalter 21 vom EIN-Zustand
zum AUS-Zustand wechselt, gibt die ATCU 24 den Befehl zum
Inkrementieren des Fehlerzählers
um eins nicht aus, um eine falsche Feststellung zu verhindern.
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Natürlich wird
die Fehlerfeststellungsverarbeitung angehalten, wenn ein Gangwechsel
oder eine Auswahlsteuerung während
der Durchführung einer
derartigen wie oben beschriebenen Verarbeitung vorgenommen werden,
wobei der anderen Steuerung eine höhere Priorität zugewiesen
wird.
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Wenn
der Gang gleich bleibt, bleiben die Ausfallsicherungsventile nicht
spontan in der umgekehrten Richtung stecken. Es ist deshalb nicht
erforderlich, die Fehlerfeststellungsverarbeitung häufig mit
unregelmäßigen Zeitintervallen
durchzuführen.
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Die
spezifische Fehlerfeststellung für
jedes der zwei Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventile 27 und 28 wird
mit Bezug auf das Flussdiagramm von 5 erläutert.
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Weil
im dritten Gang der 2-4-Bremsdruck P2-4/B nicht angelegt wird, aber
der Schnellkupplungsdruck PH/C am ersten Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil 27 angelegt wird,
wird der Leitungsdruck abgelassen. In dieser Stufe wird das Langsam/Rückwärts-Magnetventil 18 mit
Strom versorgt. Diese Stromversorgungsquantität entspricht einem Druck, so
dass der oben beschriebene entsprechende Langsam/Rückwärts-Bremse-Hydraulikschalter
eingeschaltet wird. Wenn der Langsam/Rückwärts-Bremse-Hydraulikschalter 21 eingeschaltet
wird, bestimmt die Automatikgetriebe-Steuereinheit 24 einen
Fehler des ersten Langsam/Rückwärts-Ausfallsicherungsventils 27 und
warnt den Fahrzeuginsassen.
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Weil
entsprechend im zweiten Gang der Schnellkupplungsdruck PH/C nicht
angelegt wird, aber der 2-4-Bremsdruck
P2-4/B an dem oben beschriebenen entsprechenden zweiten Bremse-Ausfallsicherungsventil 28 angelegt
wird, wird der Leitungsdruck abgelassen. In dieser Stufe wird das 2-4-Bremse-Magnetventil 14 wie
in 4 gezeigt mit Strom versorgt und
wird der 2-4-Bremse-Hydraulikschalter 17 vom AUS-Zustand in den EIN-Zustand geschaltet
(AUS → EIN),
so dass die Automatikgetriebe-Steuereinheit 24 das Auftreten
eines Fehlers im zweiten Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil 28 feststellt
und den Fahrzeuginsassen warnt.
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Im
folgenden wird der Fall beschrieben, dass die oben beschriebene
und in 5 gezeigte Verarbeitung auf die Fehlerbestimmung
für das
erste und zweite 2-4-Bremse-Ausfallsicherungsventil 25 und 26 angewendet
wird.
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Dabei
ist der zugrundeliegende Verarbeitungsfluss derselbe wie oben mit
Bezug auf das erste und zweite Langsam/Rückwärts-Bremse-Ausfallsicherungsventil 27 und 28 beschrieben.
Deshalb werden hier nur die Unterschiede im Vergleich zu der Feststellung
für die
Ventile 27 und 28 beschrieben.
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Im
folgenden wird beschrieben, warum sichergestellt wird, dass das
Automatikgetriebe unmittelbar zuvor in den vorbestimmten Vorwärtsgang
(in diesem Fall in den dritten Gang) geschaltet wird.
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Wenn
die 2-4-Bremse betätigt
wird, sind die Schnellkupplung und die Langsamkupplung gleichzeitig
verbunden, so dass das Sperrphänomen
auftritt.
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Um
diese Sperre zu verhindern, wenn der Schnellkupplungsdruck PH/C
und der Langsamkupplungsdruck PL/C gleichzeitig erzeugt werden,
erzwingen das erste und das zweite 2-4-Bremse-Ausfallsicherungsventil 25 und 26 das
Ablassen des 2-4-Bremsdrucks.
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Wenn
die Gangstufe im dritten Gang ist, wird das 2-4-Bremse-Magnetventil 14 betätigt. Auch
wenn versucht wird, die 2-4-Bremse zu verbinden, wird die 2-4-Bremse
bei normaler Funktion der Ausfallsicherungsventile 25 und 26 nicht
verbunden.
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Wenn
die oben beschriebene Bedingung erfüllt wird, wird das Verbindungsbefehlssignal
wie in 8 gezeigt im dritten Gang an das 2-4-Bremse-Magnetventil 14 ausgegeben.
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Im
folgenden wird die spezifische Fehlerfeststellung für die 2-4-Bremse-Ausfallsicherungsventile 25 und 26 mit
Bezug auf das Flussdiagramm von 5 beschrieben.
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Im
dritten Gang wird der 2-4-Bremsdruck P2-4/B nicht angelegt, wird
aber der Schnellkupplungsdruck PH/C angelegt, so dass der Langsamkupplungsdruck
PL/C an dem ersten 2-4-Bremse-Ausfallsicherungsventil 25 angelegt
wird. Das Anlegen des Langsamkupplungsdrucks PL/C veranlasst das
Ablassen des D-Bereichsdrucks
an dem ersten 2-4-Bremse-Ausfallsicherungsventil.
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Dabei
wird das 2-4-Bremse-Magnetventil 14 mit Strom versorgt.
Die Stromversorgungsquantität entspricht
dabei einem Druck, der ausreicht, um den oben beschriebenen entsprechenden
Hydraulikschalter (den 2-4-Bremse-Hydraulikschalter 17)
einzuschalten.
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Wenn
der 2-4-Bremse-Hydraulikschalter 17 eingeschaltet ist,
bestimmt die Automatikgetriebe-Steuereinheit 24, dass entweder
das erste oder das zweite 2-4-Bremse-Ausfallsicherungsventil 25 oder 26 ausgefallen
ist, und warnt den Fahrzeuginsassen.
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In Übereinstimmung
mit der Fehlerfeststellung für
die oben beschriebenen Ausfallsicherungsventile überwacht die Automatikgetriebe-Steuereinheit 24 immer,
ob die Ausfallsicherungsventile fehlerfrei betrieben werden, um
die Sperre auch dann zu erzeugen, wenn die Wicklungen der Magnetventile gebrochen
sind.
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Ein
nicht auf herkömmliche
Weise feststellbarer Fehler kann nicht festgestellt werden. Weiterhin wird
das Auftreten eines Fehlers dem Fahrzeuginsassen mitgeteilt. Die
Häufigkeit
der Sperre kann reduziert werden, indem bei Auftreten eines weiteren Fehlers
eine Ausfallsicherung für
einen Doppelfehler vorgesehen wird. Dadurch kann der Sicherheitsstandard
erhöht
werden.
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Es
ist zu beachten, dass in der oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsform
zwei Ventile als Ausfallsicherungsventile vorgesehen sind, wobei
jedoch auch ein einziges Ventil oder drei oder mehr Ventile als
Ausfallsicherungsventile vorgesehen sein können.
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Der
gesamte Inhalt der
japanischen
Patentanmeldung Nr. Heisei 11-223337 (am 6. August 1999
in Japan eingereicht) ist hier unter Bezugnahme eingeschlossen.