JP4881342B2 - 自動変速機の作動油圧制御装置及びそのフェールセーフ弁の故障判定方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用油圧式自動変速機に用いて好適の、自動変速機の作動油圧制御装置及びそのフェールセーフ弁の故障判定方法に関する。

一般に、自動車等に用いられる自動変速機は、遊星ギア列若しくは平行２軸間に配設された複数のギア列からなり複数の動力伝達経路が設定可能となった動力伝達ギア列を有し、この動力伝達ギア列には油圧作動クラッチ，ブレーキ等の複数の油圧作動式摩擦係合要素が取り付けらており、これら複数の摩擦係合要素を、走行状態等に応じて適宜係合作動させることにより、所定の動力伝達経路（変速段）の設定を行なうようになっている。

このような構成の自動変速機においては、自動変速機が接続されるエンジンの速度と負荷とに対応して自動的に変速段の切り替え（変速動作）を行なう制御（変速制御）が一般に行なわれており、この変速制御をソレノイドバルブ又はソレノイドバルブにより調圧動作する調圧弁の作動により行なう制御装置が用いられることも多い。このような制御装置を用いた場合、ソレノイドや調圧弁の作動不良や誤作動が発生すると、所定の変速段を達成すべき摩擦係合要素に加えて余分な摩擦係合要素も係合し、同時に複数の変速段が設定され、ギア列がインターロックしまうことがある。

そこで、ソレノイドバルブ又は調圧弁と摩擦係合要素との間、に上記のようなインターロックを防止するためのバルブを配設する技術が開発されている（特許文献１〜４参照）。このようなインターロック防止バルブを配設した場合には、ソレノイドバルブ又は調圧弁の作動不良や誤作動が生じた場合でも、このインターロック防止バルブにより余分な摩擦係合要素への作動油圧の供給が阻止され、インターロックの発生を防止することができる。

図１６は特許文献４に記載されたインターロック防止バルブを備えた作動油圧制御装置の油圧回路図である。図１６に示すように、この制御装置はソレノイドバルブ１１０とインターロック防止バルブ１２０とを有している。この例では、３つの油圧作動式摩擦係合要素Ａ，Ｂ，Ｃがあり、それぞれソレノイドバルブ等により制御されて供給される油圧源からの油圧により係合作動される。なお、本図および以下の図において、×印はドレンポートへの接続を示している。

図１７はこれら油圧作動式摩擦係合要素Ａ，Ｂ，Ｃの係合作動と変速レンジとの関係を示すものである。図１７においては○印の摩擦係合要素が係合されることを意味する。この場合の自動変速機は、例えば遊星歯車変速機であり、摩擦係合要素ＡとＣが係合されて変速レンジＩが、摩擦係合要素ＡとＢが係合されて変速レンジIIが、摩擦係合要素ＢとＣが係合されて変速レンジIIIが設定されるようになっている。

ここで、ソレノイドバルブ１１０およびインターロック防止バルブ（フェールセーフ弁ともいう）１２０は、図１６に示すように、油圧源１０５と摩擦係合要素Ａとの間に配設される。なお、摩擦係合要素Ｂ及びＣと油圧源１０５との間にもそれぞれソレノイドバルブ（図示略）が配設されており、このソレノイドバルブの作動により摩擦係合要素Ｂ，Ｃへの作動油圧の給排制御がなされる。

インターロック防止バルブ１２０は、図１６において左右に移動自在なスプール１２１と、このスプール１２１の左方に付勢するスプリング１２２とからなり、さらに、スプール１２１の右端にはコントロール圧Ｐ２が常時作用している。このため、スプール１２１はスプリング１２２の押力Ｆ１とコントロール圧Ｐ２による押力Ｆ２（＝Ｐ２×Ａ１:但し、Ａ１はスプールの右端部受圧面積）とを受けて左方に押されている。

一方、スプール１２１の左端はポート１２３に対向し、このポート１２３は摩擦係合要素Ｂに作動油圧ＰＢを供給する油路１０６に連通する。また、スプール１２１の左側段部はポート１２４に対向し、このポート１２４は摩擦係合要素Ｃに作動油圧ＰＣを供給する油路１０７に連通する。このため、スプール１２１の左端部には作動油圧Ｐ_Bによる押力Ｆ３（＝Ｐ_B×Ａ３:但し、Ａ３はスプール１２１の左端部受圧面積）が作用し、スプール１２１の段部には作動油圧Ｐ_Cによる押力Ｆ４（＝Ｐ_C×Ａ４:但し、Ａ４はスプール１２１の段部受圧面積）が作用する。これら押力Ｆ３，Ｆ４はスプール１２１を右方に押す。

スプール１２１に作用する左方への押力Ｆ１，Ｆ２は常時スプールに作用するが、右方への押力Ｆ３，Ｆ３は摩擦係合要素Ｂ，Ｃの作動時にのみ作用する。そして、左方の押力の合力（Ｆ１＋Ｆ２）は、次のような不等式を満足させるように設定されている。
（Ｆ１＋Ｆ２）＞Ｆ３ …（１）
（Ｆ１＋Ｆ２）＞Ｆ４ …（２）
（Ｆ１＋Ｆ２）＜（Ｆ３＋Ｆ４）…（３）
このため、摩擦係合要素Ａとは同時係合しない複数の摩擦係合要素の組み合わせである、摩擦係合要素Ｂ及びＣのいずれもが非係合の場合（Ｐ_B及びＰ_Cがともに零の場合）もしくは、いずれか一方が非係合の場合（Ｐ_B若しくはＰ_Cが零の場合）には、スプール１２１は左方に押されて図１６に示すような状態となる。この場合には、スプール１２１の溝部１２１ａを介して油圧源１０５に連通する油路１０５ａとソレノイドバルブ１１０に連通する油路１１７とが連通され、ソレノイドバルブ１１０の第１ポート１１３に油圧源１０５からの作動油圧Ｐ_Lが供給される。

ソレノイドバルブ１１０は、ノーマルクローズタイプのバルブであり、ソレノイドオフ時はロッド１１２により押されたボール１１１により第１ポート１１３が閉じられている。このバルブ１１０は、摩擦係合要素Ａに連通する経路１１６が連通した第２ポート１１４と、ドレインに連通した第３ポート１１５とを有し、ソレノイドオフ時には第２ポート１１４と第３ポート１１５とが連通する。ソレノイドがオンとなると、ロッド１１２が引き込められ、第１ポート１１３と第２ポート１１４が連通して油路１１７に供給された油圧源１０５からの作動油が油路１１６を介して摩擦係合要素Ａに供給され、この摩擦係合要素Ａが係合される。

一方、摩擦係合要素Ｂ及びＣが共に係合される場合には、スプール１２１は右方に押されて移動し、スプール１２１のランド部１２１ｂにより油圧源１０５に連通する油路１０５ａとソレノイドバルブ１１０に連通する油路１１７との連通が遮断され、溝部１２１aを介して油路１１７はドレインに連通する。このため、この場合には、ソレノイドバルブ１１０の作動の如何に拘らず、油路１７，１６の油圧は零であり、摩擦係合要素Ａは非係合となる。
特開昭６３−２１０４４３号公報 特開昭６３−２１０４４４号公報 特開平２−３７２７号公報 特許第２８３９９３７号公報

しかしながら、上述の特許文献４に記載されたインターロック防止バルブを備えた作動油圧制御装置の場合、インターロック防止バルブ１２０が開いた状態でコンタミネーション（contamination）などを噛み込んでスティックしてしまった場合、ソレノイドバルブ１１０には常に油圧が供給されるので、ソレノイドバルブ１１０が正常に作動し続ける限り摩擦係合要素Ａは正常に作動し続けるため、このインターロック防止バルブ（フェールセーフ弁）１２０のフェール（この場合、スティック）していることを検知することはできない。

このような状態は、所謂、スリーピングフェールと称され、この状態では、自動変速機の制御装置（ＡＴＣＵ）もドライバもこれに気付かずに長時間にわたってかかる作動油圧制御装置を使用し続ける可能性が高く、その間に、もしもソレノイドバルブ１１０が第１ポート１１３と第２ポート１１４とを連通する位置でフェールしてしまうと、インターロックが生じて、自動車の場合、車両の急減速が発生してしまうおそれがある。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、自動変速機において、設定変速段の達成に必要な摩擦係合要素以外の余分な摩擦係合要素も係合してインターロックが発生することを防止するインターロック防止バルブ（フェールセーフ弁）の開状態でのスティックを判定してかかるスティックによるインターロックを未然に防止することができるようにした、自動変速機の作動油圧制御装置及びそのフェールセーフ弁の故障判定方法を提供することを目的とする。

上記目標を達成するため、本発明の自動変速機の作動油圧制御装置は、油圧源からの作動油圧の供給を受けて係合される複数の摩擦係合要素を有し、前記複数の摩擦係合要素の係合及び解放によって種々の変速段を達成できる自動変速機の作動油圧を制御する装置であって、前記複数の摩擦係合要素のうちの第１の摩擦係合要素と前記油圧源との間の第１の油路中に配設されて、前記第１の摩擦係合要素の作動油圧を調圧する第１の調圧弁と、前記第１の油路における前記油圧源と前記第１の摩擦係合要素との間に配設され、前記油圧源から前記第１の摩擦係合要素への作動油圧の供給を遮断する第１の位置と、前記油圧源から前記第１の摩擦係合要素への作動油圧の供給を許容する第２の位置とを有し、前記第１の摩擦係合要素とは同時係合しない前記複数の摩擦係合要素のうちの１又は複数の組み合わせからなる摩擦係合要素に前記油圧源から作動油圧が供給されると該作動油圧を受けて前記第１の位置とされ、前記１又は複数の組み合わせからなる摩擦係合要素に前記油圧源から作動油圧が供給されないと前記第２の位置とされるフェールセーフ弁と、をそなえ、前記フェールセーフ弁は、前記第１の位置では前記油圧源から前記第２の摩擦係合要素への作動油圧の供給を許容し、前記第２の位置では前記油圧源から前記第２の摩擦係合要素への作動油圧の供給を遮断するように構成され、前記第２の摩擦係合要素が係合すべき変速段設定時に、前記第２の摩擦係合要素の解放状態を検出したら前記フェールセーフ弁が前記第２の位置でスティックした故障状態であると判定する故障判定手段をそなえていることを特徴としている（請求項１）。

前記故障判定手段が前記フェールセーフ弁の前記故障を判定したら、前記第１の摩擦係合要素を解放して達成する変速段への指示を禁止する変速指示禁止手段を更にそなえていることが好ましい（請求項２）。
さらに、前記油圧源と前記第２の摩擦係合要素との間に、前記フェールセーフ弁を介する第２の油路と、前記フェールセーフ弁を介さず且つ前記フェールセーフ弁の下流部で前記第２の油路に合流する第３の油路と、をそなえ、前記第２の油路と前記第３の油路との合流部に配置され、前記第３の油路を通じて前記第２の摩擦係合要素への作動油圧の供給を許容する第１の位置と、前記第２の油路を通じて前記第２の摩擦係合要素への作動油圧の供給を許容する第２の位置と、を有する切り替え弁をそなえると共に、前記切り替え弁を、前記フェールセーフ弁の正常時には前記第２の位置に、前記故障判定手段が前記フェールセーフ弁の故障を判定したら前記第１の位置に、切り替え操作する切り替え操作手段をそなえていることが好ましい（請求項３）。

この場合、前記第３の油路には、前記第２の摩擦係合要素の作動油圧を調圧する第２の調圧弁が介装され、前記切り替え操作手段は、前記第２の摩擦係合要素を係合する変速段への変速過渡中には、前記切り替え弁を前記第１の位置に切り替えて前記第２の調圧弁により調圧された作動油圧を前記第２の摩擦係合要素に供給し、前記変速段への変速完了後には前記切り替え弁を前記第２の位置に切り替えるように切り替え操作し、前記故障判定手段は、前記変速段への変速に伴う前記切り替え弁の切り替え後に前記フェールセーフ弁の故障を判定することが好ましい（請求項４）。

前記第１の摩擦係合要素は車両の前進変速段にかかる摩擦係合要素であって、前記第２の摩擦係合要素は車両の後進変速段にかかる摩擦係合要素であって、前記フェールセーフ弁には、シフトレバーに連動するマニュアル弁を介したライン圧であって前記シフトレバーが前記前進変速段を選択中に発生するドライブレンジ圧が第２の位置に向けて加えられ、第１の位置に向けて前記１又は複数の組み合わせからなる摩擦係合要素への作動油圧とスプリング付勢力が加えられることが好ましい（請求項５）。

本発明の自動変速機の作動油圧制御装置のフェールセーフ弁の故障判定方法は、油圧源からの作動油圧の供給を受けて係合される複数の摩擦係合要素を有し、前記複数の摩擦係合要素の係合及び解放によって種々の変速段を達成できる自動変速機の作動油圧を制御する装置であって、前記複数の摩擦係合要素のうちの第１の摩擦係合要素と前記油圧源との間の第１の油路中に配設されて、前記第１の摩擦係合要素の作動油圧を調圧する第１の調圧弁と、前記第１の油路における前記油圧源と前記第１の摩擦係合要素との間に配設され、前記油圧源から前記第１の摩擦係合要素への作動油圧の供給を遮断する第１の位置と、前記油圧源から前記第１の摩擦係合要素への作動油圧の供給を許容する第２の位置とを有し、前記第１の摩擦係合要素とは同時係合しない前記複数の摩擦係合要素のうちの１又は複数の組み合わせからなる摩擦係合要素に前記油圧源から作動油圧が供給されると該作動油圧を受けて前記第１の位置とされ、前記１又は複数の組み合わせからなる摩擦係合要素に前記油圧源から作動油圧が供給されないと前記第２の位置とされるフェールセーフ弁と、をそなえ、前記フェールセーフ弁は、前記第１の位置では前記油圧源から前記第２の摩擦係合要素への作動油圧の供給を許容し、前記第２の位置では前記油圧源から前記第２の摩擦係合要素への作動油圧の供給を遮断するように構成された、自動変速機の作動油圧制御装置において、前記フェールセーフ弁の故障を判定する方法であって、前記第２の摩擦係合要素が係合すべき変速段設定時に、前記第２の摩擦係合要素の解放状態にあるか否かを検出する検出ステップと、前記第２の摩擦係合要素の解放状態を検出したら前記フェールセーフ弁が前記第２の位置でスティックした故障状態であると判定する故障判定ステップとをそなえていることを特徴としている（請求項６）。

本発明の自動変速機の作動油圧制御装置によれば、油圧源から第１の摩擦係合要素へ作動油圧を供給する第１の油路にフェールセーフ弁が設けられ、このフェールセーフ弁は、第１の摩擦係合要素とは同時係合しない第２の摩擦係合要素に油圧源から作動油圧が供給されると、油圧源から第１の摩擦係合要素への作動油圧の供給を遮断する第１の位置となるので、第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素とが同時係合することはなく、インターロック等を回避することができる。また、フェールセーフ弁は、第２の摩擦係合要素に油圧源から作動油圧が供給されないと、油圧源から第１の摩擦係合要素への作動油圧の供給を許容するので、第１の摩擦係合要素を支障なく摩擦係合させることができる。

そして、本発明の自動変速機の作動油圧制御装置及びそのフェールセーフ弁の故障判定方法によれば、第２の摩擦係合要素が係合すべき変速段設定時に第２の摩擦係合要素の解放状態を検出したら、故障判定手段が、フェールセーフ弁が第２の位置でスティックした故障状態であると判定するので、その後、もしも第１の調圧弁が第１の摩擦係合要素に作動油を供給する状態で故障した場合のインターロックによる変速機出力の急減速の発生を未然に防ぐことが可能になる（請求項１，６）。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図５は本発明の一実施形態に係る自動変速機の作動油圧制御装置を説明するもので、これらの図に基づいて説明する。
（自動変速機）
まず、本実施形態にかかる自動変速機について説明する。

図２に示すように、本変速制御装置は、コントローラ１，タービン２５及びタービンシャフト１０の回転数ＮＴを検出する入力軸回転数センサ（タービン軸回転数センサ）１２，出力軸２８の回転数Ｎｏを検出する出力軸回転数センサ（車速センサ）１３，ＡＴＦ（自動変速機用オイル）の温度を検出する油温センサ１４，図示しないエンジンのスロットル開度を検出するスロットルセンサ３０，エンジンの吸気量を検出するエアフローセンサ３１及びエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３２，シフトレバー（図示せず）の位置を検出するシフトポジションセンサ３３等の各種センサと、自動変速機７の油圧回路１１とをそなえて構成される。コントローラ１により、上記各センサ１２，１３，１４，３０，３１，３２，３３等からの検出信号に基づいて所望の目標変速段を決定するとともに、油圧回路１１を介して目標変速段を達成するための変速制御を行なうようになっている。

自動変速機７の変速段は、自動変速機７内に設けられたプラネタリギヤユニット，複数の油圧クラッチ及び油圧ブレーキ等の摩擦係合要素の係合関係により決まる。例えば、図２においては、自動変速機７は４段変速の場合について示しており、摩擦係合要素としてロークラッチ（第１クラッチ，「Ｌ／Ｃ」とも略記する）１５，ハイクラッチ（第２クラッチ，「Ｈ／Ｃ」とも略記する）１７，リバースクラッチ（第３クラッチ，「Ｒｅｖ／Ｃ」とも略記する）１９，ロー・リバースブレーキ（第１ブレーキ，「Ｌ＆Ｒ／Ｂ」とも略記する）２２，２−４ブレーキ（第２ブレーキ，「２４／Ｂ」とも略記する）２３をそなえている。

コントローラ１による摩擦係合要素１５，１７，１９，２２，２３の制御は、図２中に示す油圧回路１１を介して行なわれるようになっている。つまり、油圧回路１１には、図２中には示さない複数のソレノイドバルブがそなえられ、これらのソレノイドバルブを適宜駆動（デューティ制御）することによって、オイルポンプから送り出されるＡＴＦが調圧されて摩擦係合要素１５，１７，１９，２２，２３へ供給されるようになっている。

コントローラ１では、スロットルセンサ３０により検出されるスロットル開度と、出力軸回転数センサ１３により検出される出力軸２８の回転数Ｎｏに基づいて演算される車速とに基づき目標変速段を決定し、決定した目標変速段への変速に該当する摩擦係合要素１５，１７，１９，２２，２３のソレノイドバルブに対して駆動信号（デューティ率信号）を出力するようになっている。

なお、ＡＴＦは、図示しないレギュレータ弁により油圧ポンプ４０（図１参照）の吐出圧を、例えば入力トルクに応じた所定の油圧（ライン圧）に調圧されており、このライン圧に調圧されたＡＴＦが各摩擦係合要素１５，１７，１９，２２，２３を作動させるべく油圧回路１１へ供給されるようになっている。
ところで、コントローラ１内には、図２に示すように、各種の機能を有する手段（詳細は後述する）が複数設けられるとともに、変速マップ３も設けられている。

また、自動変速機７には運転モードを切り替えるシフトレバーが接続されており、運転者がこのシフトレバーを操作することにより、パーキングレンジ、走行レンジ（Ｄレンジ及びエンジンブレーキレンジ）、ニュートラルレンジ及び後退レンジ（リバースレンジ）等の変速レンジの選択を手動で行えるようになっている。
また、変速マップ３（詳細は図示略）に基づいて車速センサ１３で検出される車速Ｖ及びスロットルセンサ３０で検出されるスロットル開度θ_THに応じた目標変速段が設定され、上述の第１〜第３クラッチ１５，１７，１９及び第１，第２ブレーキ２２，２３等の摩擦係合要素が、各々に設定されたソレノイドバルブによって制御され、図３に示すような結合あるいは解放の組み合わせにより、自動的に各変速段が確立されるようになっている。なお、図３の○印が各クラッチあるいは各ブレーキの結合を示している。

そして、図３に示すように、例えば第１クラッチ１５，第２ブレーキ２３が結合され、第２クラッチ１７，第３クラッチ１９，第１ブレーキ２２が解放されていると前進２速段が達成されるようになっている。また、前進２速段から前進３速段への変速は、結合していた第２ブレーキ２３を解放するとともに、第２クラッチ１７を結合することにより達成されるようになっている。これらの摩擦係合要素１５，１７，１９，２２，２３の係合状態は、コントローラ１によって制御されるようになっており、これらの摩擦係合要素１５，１７，１９，２２，２３の係合関係によって変速段が決まり、また、結合，解放のタイミングを適宜はかりながら変速制御を行なうようになっている。

また、変速時においては、各ソレノイドバルブに対しコントローラ１から駆動信号が出力されるようになっており、この駆動信号に基づき各ソレノイドバルブが所定のデューティ値（デューティ率）で駆動されて、ライン圧を調圧することにより、シフトフィーリングの良い最適な変速制御が実行されるようになっている。そこで、かかるソレノイドバルブは、各摩擦係合要素１５，１７，１９，２２，２３へ供給する作動油圧を微調整可能な調圧弁として構成される。

そして、かかる調圧弁としてのソレノイドバルブは、コントローラ１内の機能要素である摩擦係合要素制御手段（摩擦係合要素制御部）４によって、作動を制御され、各摩擦係合要素１５，１７，１９，２２，２３の係合状態を調整する。
（作動油圧制御装置）
ところで、上述の調圧弁（ソレノイドバルブ）は、図３に示すように、各変速段に応じて各摩擦係合要素１５，１７，１９，２２，２３のうち摩擦係合要素のみを係合状態とする。しかしながら、前述のように、ソレノイドの作動不良や誤作動が発生すると、所定の変速段を達成すべき摩擦係合要素に加えて余分な摩擦係合要素も係合し、ギア列がインターロックしまうことがある。

そこで、本自動変速機にも、その油圧回路１１内の油圧源から調圧弁（ソレノイドバルブ）へ作動油を供給する油路に、上記のようなインターロックを防止するためのフェールセーフ弁（インターロック防止バルブ）を配備している。
図１は、そのフェールセーフ弁の一例として、ロークラッチ（第１クラッチ，Ｌ／Ｃ）１５への作動油圧の供給を行なう油路（第１の油路）６１に、その調圧弁（ソレノイドバルブ）４３に対して装備されたフェールセーフ弁４４及びこれに関連する油圧供給系統をコントローラ１の故障対応系統５と共に示すものである。

図１に示すように、油圧源としての油圧ポンプ４０によりリザーバタンク４１内の作動油（ＡＴＦ）は吸引加圧されて図示しないレギュレータ弁によりライン圧調圧される。このライン圧は運転者が操作するシフトレバーに機械的に連結するマニュアルバルブ（マニュアル弁）４２を介して各摩擦係合要素１５，１７，１９，２２，２３に供給するが、ここに示すものでは、マニュアルバルブ４２では、シフトレバーの選択がＤレンジ（ドライブレンジに代表される前進レンジ）であれば、Ｄレンジで使用しうる摩擦係合要素への油路７０に、シフトレバーの選択がＲレンジ（リバース（後退）レンジ）であれば、Ｒレンジで使用しうる摩擦係合要素への油路８０に、それぞれライン圧を供給する。

なお、マニュアルバルブ４２を介したライン圧を、Ｄレンジ圧又はＲレンジ圧と称する。
ここでは、マニュアルバルブ４２を通じて、第１クラッチ１５へ至る第１の油路６１には、その上流側からフェールセーフ弁４４，第１の調圧弁（ソレノイドバルブ）４３が介装される。調圧弁４３はソレノイド４３ａをそなえ、ソレノイド４３ａへの制御電流に応じた作動油圧を第１クラッチ１５へ供給する。

フェールセーフ弁４４は、第１の油路６１と連通する第２ポート４４ｂとドレンポート４４ｃとを連通して第１の摩擦係合要素としての第１クラッチ１５への作動油圧の供給を遮断する第１の位置と、Ｄレンジ圧が供給される第１ポート４４ｂと第２ポート４４ｂとを連通して第１の油路６１を開通し第１クラッチ１５への作動油圧の供給を許容する第２の位置との何れかを取るスプール弁４４ａを備えている。このスプール弁４４ａの一端にＤレンジ圧を導入され、スプール弁４４ａの他端に、第１クラッチ１５とは同時係合しない複数の摩擦係合要素の組み合わせの作動油圧である、Ｈ／Ｃ圧（第２クラッチ１７に供給される作動油圧）及び２４／Ｂ圧（第２ブレーキ２３に供給される作動油圧）と、リターンスプリングの付勢力とを導入される。スプール弁４４ａの他端に、リターンスプリングの付勢力に加えてＨ／Ｃ圧と２４／Ｂ圧とが共に作用すると、スプール弁４４ａ（フェールセーフ弁４４）は第１の位置となり、それ以外の場合には、スプール弁４４ａ（フェールセーフ弁４４）は第２の位置となるように構成される。

また、フェールセーフ弁４４には、マニュアルバルブ４２を通じてＲレンジで使用しうる摩擦係合要素への油路８０と、第２の摩擦係合要素としての第１ブレーキ２２へ至る第２の油路６２との間にも導入されており、フェールセーフ弁４４が第１の油路６１を閉鎖して第１クラッチ１５への作動油圧の供給を遮断する第１の位置のときには、第１ブレーキ２２へ至る第２の油路６２と連通する第３ポート４４ｅとＲレンジ圧が供給される第４ポート４４ｆとが開通して第１ブレーキ２２への作動油圧の供給を許容し、フェールセーフ弁４４が第３ポート４４ｅとドレンポート４４ｄとを連通して第１クラッチ１５への作動油圧の供給を許容する第２の位置のときには、第１ブレーキ２２へ至る第２の油路６２が閉鎖して第１ブレーキ２２への作動油圧の供給を遮断するようになっている。

さらに、第１ブレーキ２２には、フェールセーフ弁４４及びマニュアルバルブ４２を介さずにライン圧が直接供給される第３の油路６３が設けられており、この第３の油路６３には、第１ブレーキ２２への作動油圧を調圧する第２の調圧弁（ソレノイドバルブ）４６が介装されている。この調圧弁４６もソレノイド４６ａをそなえ、ソレノイド４６ａへの制御電流に応じた作動油圧を第１ブレーキ２２へ供給する。

この調圧弁４６は、シフトレバーがＲレンジを選択していること、又は、エンジンブレーキ用の前進レンジを選択していることをシフトポジションセンサ３３が検出した場合の変速過渡中（変速ギヤの切り替え中）に、第１ブレーキ２２の滑らかな係合が達成できるように、第１ブレーキ２２への作動油圧を微調圧するためのものであり、通常は、変速過渡中だけ使用され第１ブレーキ２２の係合への切り替えが完了したら使用しない。

なお、以下の説明では、Ｒレンジが選択された場合を例に説明する。
この第３の油路６３は第２の調圧弁４６の下流で第２の油路６２と合流しており、この第２の油路６２と第３の油路６３との合流部には、切り替え弁４５が配設されている。この切り替え弁４５は、第３の油路６３を通じた第１ブレーキ２２への作動油圧の供給を許容するが第２の油路６２を通じた第１ブレーキ２２への作動油圧の供給は遮断する第１の位置と、第２の油路６２を通じた第１ブレーキ２２への作動油圧の供給を許容するが第３の油路６３を通じた第１ブレーキ２２への作動油圧の供給は遮断する第２の位置とを有し、オンオフソレノイド４５ａによって、第１の位置と第２の位置とを切り替えられる。通常時には、切り替え弁４５は、ＮからＲへの変速過渡中のみ第１の位置（オンオフソレノイド４５ａはオン）に、Ｒ側への切り替えが完了後を含みＮからＲへの変速過渡中以外は第２の位置（オンオフソレノイド４５ａはオフ）に、それぞれ切り替えられる。

そして、コントローラ１の故障対応系統５の機能要素内には、変速段の設定情報（つまり、指令変速段として何速が指定されているか）を摩擦係合要素制御部４とシフトポジションセンサ３３とから入手すると共に、変速機の入出力回転速度を入力軸回転数センサ１２及び出力軸回転数センサ１３から入手し、第１ブレーキ（第２の摩擦係合要素）２２が係合すべき変速段設定時において、第１ブレーキ２２が解放状態であるか否かを判定し、ここで第１ブレーキ２２の解放状態を検出したら、フェールセーフ弁４４が第２の位置でスティックした故障状態であると判定する故障判定手段（故障判定部）５１が設けられている。

また、コントローラ１の故障対応系統５の機能要素内には、更に、故障判定部５１が、フェールセーフ弁４４が第２の位置でスティックした故障状態であると判定したら、第１クラッチ（第１の摩擦係合要素）１５を解放することにより達成する変速段への指示を禁止する変速指示禁止手段（変速指示禁止部）５２が設けられている。
また、コントローラ１の故障対応系統５の機能要素内には、更に、オンオフソレノイド４５ａを制御して切り替え弁４５を切り替え操作する切り替え操作手段（切り替え操作部）５３をそなえている。この切り替え操作部５３は、フェールセーフ弁４４の正常時には、前述のように変速過渡中以外は切り替え弁４５を第２の位置に設定するが、故障判定部６１がフェールセーフ弁４４の前記故障を判定したら変速過渡中でなくても切り替え弁４５を第１の位置に設定する。

なお、前記故障判定部５１は、このような変速過渡動作の後に、係合すべき第１ブレーキ２２が開放状態であるか否かを判定し、ここで第１ブレーキ２２の解放状態を検出したら、フェールセーフ弁４４が第２の位置でスティックした故障状態であると判定する。
（フェールセーフ弁４４の故障判定の原理）
図１に示すように構成される油圧回路において、各変速段設定時におけるバルブ系統の正常時及び故障時の作動油圧の供給状態を、図４〜図１３を用いて説明する。

まず、図４はＤレンジモードで第１速，第２速，第３速の何れかの変速段が設定されていてバルブ系統が正常な場合を示す。この場合には、図３に示すように、Ｈ／Ｃ圧（第２クラッチ１７への作動油圧）と２４／Ｂ圧（第２ブレーキ２３への作動油圧）とは同時にフェールセーフ弁４４に加わらないので、フェールセーフ弁４４は第１の油路６１を開通させる第２の位置となり、調圧弁４３により調圧された作動油圧が、Ｌ／Ｃ（第１クラッチ）１５へ供給される。

次に、図５はＤレンジモードで第４速の変速段が設定されていてバルブ系統が正常な場合を示す。この場合には、図３に示すように、Ｈ／Ｃ圧（第２クラッチ１７への作動油圧）及び２４／Ｂ圧（第２ブレーキ２３への作動油圧）が同時にフェールセーフ弁４４に加わるので、フェールセーフ弁４４は第１の油路６１を閉鎖させる第１の位置となり、調圧弁４３，Ｌ／Ｃ（第１クラッチ）１５側へはＤレンジ圧は供給されない。

次に、図６はＮレンジからＲレンジへ切り替えられた場合であってバルブ系統が正常な場合の変速過渡中の状態を示す。この場合には、図３に示すように、Ｒｅｖ／Ｃ（第３クラッチ）１９及びＬ＆Ｒ／Ｂ（第１ブレーキ）２２が係合され、Ｈ／Ｃ圧（第２クラッチ１７への作動油圧），２４／Ｂ圧（第２ブレーキ２３への作動油圧），Ｄレンジ圧はフェールセーフ弁４４に加わらないので、リターンスプリングの付勢力によりフェールセーフバルブ４４は第２の油路６２を開通させる第１の位置となる。この変速過渡中には、切り替え弁４５を第１の位置に設定し、第３の油路６３を用いて、調圧弁４６により調圧された作動油圧が、Ｒ側に滑らかな切り替えが達成できるように、第１ブレーキ２２へ供給される。

次に、図７はＮレンジからＲレンジへ切り替えられた場合であってバルブ系統が正常な場合の変速完了後の状態を示す。フェールセーフバルブ４４は第２の油路６２を開通させる第１の位置に保持されるが、この場合には、切り替え弁４５を第２の位置に設定し、第２の油路６２を用いて第１ブレーキ２２へ作動油圧を供給し係合する。
一方、バルブ系統に何らかの故障が生じる場合を考えると、図８〜図１３に示す状態が想定される。

まず、図８はＤレンジモードで第１速，第２速，第３速の何れかの変速段が設定されていてフェールセーフバルブ４４がリターンスプリングの縮み側にスティックした場合を示す。この場合にはフェールセーフバルブ４４は、図４に示すように、フェールセーフバルブ４４が正常の場合と同様に第２の位置に固定されることになり、第１の調圧弁３にはＤレンジ圧が供給され続け、正常時と変わらないのでフェールセーフバルブ４４の故障に気付かない（スリーピングフェール）。

図９はＤレンジモードで第４速の変速段が設定されていて調圧弁４３のソレノイド４３ａに異常が発生した場合を示す。この場合には、Ｈ／Ｃ圧（第２クラッチ１７への作動油圧）及び２４／Ｂ圧（第２ブレーキ２３への作動油圧）が同時にフェールセーフ弁４４に加わるので、フェールセーフ弁４４は第１の油路６１を閉鎖させる第１の位置となり、調圧弁４３，Ｌ／Ｃ（第１クラッチ）１５側へは作動油圧は供給されない。したがって、調圧弁４３のソレノイドに異常が発生しても、Ｌ／Ｃ（第１クラッチ）１５への不要な作動油圧の供給は防止される。

図１０はＤレンジモードで第４速の変速段が設定されていてフェールセーフ弁４４に異常（第２の位置にスティック）が発生した場合を示す。この場合には、フェールセーフ弁４４がシフトしなくなるので、フェールセーフ弁４４が第２の位置でスティックしてしまうと、常時第２の位置（Ｌ／Ｃ（第１クラッチ）１５へ通じる調圧弁４３に常時作動油圧を供給できる状態）となり、フェールセーフ機能はなくなるが、調圧弁４３が正常に作用する限り支障なく油圧供給がなされる。ただし、フェールセーフバルブ４４の故障に気付かない（スリーピングフェール）。

図１１はＤレンジモードで第４速の変速段が設定されていて調圧弁４３が油路６１と第１クラッチ１５との間を連通する位置でフェールし、フェールセーフ弁４４も共に異常が発生した場合を示す。この場合も、フェールセーフ弁４４がシフトしなくなるので、フェールセーフ弁４４が第２の位置でスティックしてしまうと、常時第２の位置（Ｌ／Ｃ（第１クラッチ）１５へ通じる調圧弁４３に常時作動油圧を供給できる状態）となり、もしも、Ｈ／Ｃ圧（第２クラッチ１７への作動油圧）及び２４／Ｂ圧（第２ブレーキ２３への作動油圧）が同時にフェールセーフ弁４４に加わる変速段の選択状態であって、調圧弁４３を経由したＤレンジ圧が供給されてＬ／Ｃ（第１クラッチ）１５係合すると共に、Ｈ／Ｃ（第２クラッチ）１７及び２４／Ｂ（第２ブレーキ）２３が共に係合するため、インターロックを招いてしまう。

次に、図１２はＮレンジからＲレンジへ切り替えられた場合であってフェールセーフ弁４４に異常（第２の位置にスティック）が発生した場合の変速過渡中の状態を示す。この場合には、本来は、図６に示すように、フェールセーフ弁４４が第２の油路を開通させた第１の位置とされるべきであるが、これが達成されない。しかし、変速過渡中には切り替え弁４５が第３の油路６３からの油圧を第１ブレーキ２２に供給する第１の位置に設定されて、正常時と変わらず調圧弁４６により、Ｒ側に滑らかな切り替えが達成できるように、第１ブレーキ２２への作動油圧を微調圧（特に、ライン圧を減圧調整）する。

次に、図１３はＮレンジからＲレンジへ切り替えられた場合であってフェールセーフ弁４４に異常（第２の位置にスティック）が発生した場合の変速完了後の状態を示す。この場合には、切り替え弁４５を第２の位置に設定し、第２の油路６２からのＲレンジ圧を用いて第１ブレーキ２２へ作動油圧を供給して係合したいが、フェールセーフ弁４４が第２の油路６２と油路８０とを連通させた第１の位置とされるべきであるが、第２の油路６２はドレンポー４４ｄと連通するので、第１ブレーキ２２へ作動油圧は供給されず、本来係合すべき第１ブレーキ２２の油圧が低下して解放状態になってしまう。

そこで、これに着目することにより、フェールセーフ弁４４に異常（第２の位置にスティック）が発生したことを検出することができるのである。
本発明の一実施形態にかかる自動変速機の作動油圧制御装置は上述のように構成されているので、例えば、図１４，図１５に示すように、フェールセーフ弁４４の異常を検出することができる。

つまり、まず、シフトレンジがＮレンジとなるのを待って（ステップＳ１０）、Ｎレンジになったら、次に、ＮレンジからＲレンジへの変速動作（Ｎ−Ｒセレクト）を行なったか否かを判定する（ステップＳ２０）。これらの判定は、シフトポジションセンサ３３から得られる。Ｎ−Ｒセレクトがされたら、切り替え弁４５のオンオフソレノイド４５ａをオフからオン、即ち、切り替え弁４５を第２位置から第１位置に切り替えて、第３の油路６３を通じて第１ブレーキ２２に作動油圧を供給する状態にする（ステップＳ３０）。

次に、第３の油路６３に設けられた第２の調圧弁４６のソレノイド４６ａを制御して第１ブレーキ２２への供給作動油圧（Ｌ＆Ｒ／Ｂ ＳＯＬ圧）をゆっくりと上昇させて変速ギアのＲ側への切り替えを滑らかに行なう（ステップＳ４０）。
そして、Ｎ−Ｒセレクトが完了したか否かを判定する（ステップＳ５０）。この判定は、入力軸回転数センサ１２及び出力軸回転数センサ１３からの情報からギア比を算出し、この算出値がリバースギア比であるか否かで判定することができる。この場合には、切り替え弁４５及び第２の調圧弁４６のソレノイド４６ａは正常であるものと判定できる。Ｎ−Ｒセレクトが完了したら、切り替え弁４５のオンオフソレノイド４５ａをオンからオフ、即ち、切り替え弁４５を第１位置から第２位置に切り替える（ステップＳ６０）。

次に、達成されたＲ（リバース）のギア比が正常であるか否かを判定する（ステップＳ７０）。このギア比は、入力軸回転数センサ１２から得られる入力軸回転数及び出力軸回転数センサ１３から得られる出力軸回転数との比を算出し、この算出値がリバースギア比であるか否かで判定することができる。
なお、リバースギア比の判定は、これ以降Ｒレンジが選択される限り繰り返し実施される。

ここで、このギア比に異常があれば、本来供給されるべき第１ブレーキ２２へ作動油が供給されていないことになり、フェールセーフ弁４４に異常（第２の位置にスティック）が発生したものと判定できる。このときには、切り替え弁４５のオンオフソレノイド４５ａをオフからオン、即ち、切り替え弁４５を第２位置から第１位置に切り替えて、第３の油路６３を通じて第１ブレーキ２２に第２の調圧弁４６により調圧された作動油圧を供給する状態にし（ステップＳ８０）、且つ、調圧弁４６により調圧可能な最大値を作動油圧として供給するようにセットして第１ブレーキ２２を完全締結する（ステップＳ９０）。

そして、フェールセーフ弁４４の異常に加えて、第１の調圧弁４３のソレノイド４３ａに異常が生じた場合のインターロックを未然に回避するために、第１の調圧弁４３のソレノイド４３ａを用いる変速段（ここでは、Ｄ４（ドライブモードの第４速））の使用を禁止する（ステップＳ１００）。
したがって、ドライブモードの第３速から第４速への切り替え制御に関しては、図１５に示すように、Ｄ３（ドライブモードの第３速）の条件下で（ステップＳＳ１０）、変速マップ３において、車速センサ１３で検出される車速Ｖ及びスロットルセンサ３０で検出されるスロットル開度θ_THに応じた目標変速段が第３速から第４速へのシフトアップ線をよぎったか否かを判定し（ステップＳＳ２０）、次に、Ｄ４（ドライブモードの第４速）の使用が禁止されているか否かを判定する（ステップＳＳ３０）。もしも、ステップＳ１００でＤ４の使用が禁止されていれば、Ｄ３に保持し、Ｄ４の使用が禁止されていなければ、Ｄ４に切り替える（ステップＳＳ４０）。

このように、本作動油圧制御装置によれば、フェールセーフ弁４４が正常の場合には、本来同時に締結すべきでない摩擦係合要素が同時係合することを防止して、インターロック等を回避することができ、もしも、フェールセーフ弁４４が本来作動油圧の供給を阻止すべき摩擦係合要素１５に対して常時作動油圧を供給する状態で故障した場合、故障判定部６１が、これを判定するので、その後、万一、フェールセーフ対象の摩擦係合要素１５のソレノイドが作動油を供給する状態で故障した場合のインターロックによる変速機出力の急減速の発生を未然に防ぐことが可能になる。

しかも、フェールセーフ弁４４の故障判定時には、第１の摩擦係合要素１５を解放して達成する変速段への指示を禁止するので、インターロックを確実に防ぐことができる。
また、このようなフェールセーフ弁４４の故障により、フェールセーフ弁４４を介する第２の油路６２を通じた第２の摩擦係合要素２２への作動油供給ができなくなるが、この場合には、ライン圧が直接供給される第３の油路６３を通じて第２の摩擦係合要素２２への作動油供給がなされるので、第２の摩擦係合要素２２を利用する変速段についても達成することが可能となる。

また、本実施形態の場合には、第２の調圧弁４６及び切り替え弁４５を第１ブレーキ２２の変速過渡中の作動油圧の調圧にも使用することにより、第１のブレーキ２２の滑らかな締結を達成しつつ、部品点数の増加も抑制することができる。
また、オンオフソレノイド４５ａがオンからオフに切り替わった後に、リバースギア比が正常か否かを判定しているので、第１ブレーキ２２の解放状態を適切且つ正確に検知することができる。

さらに、フェールセーフ弁４４には、前進時に発生する油圧（Ｄレンジ圧，４／Ｂ圧，Ｈ／Ｃ圧）とスプリング圧とを作用させ、異常検知を、フェールセーフ弁４４に対して何も油圧が作用しない後退レンジ選択時に行なうようにしている。通常は、スプリング力は油圧に比べて小さな力に設定されているため、フェールセーフ弁４４の位置が、大きな力（即ち、油圧）では切り替わるが小さな力（即ち、スプリング力）では切り替わらないような動作状態、言い換えると、異常の予兆段階を発見できるようになり、速やかで的確な異常検知により制御の信頼性を向上させることができる。
（その他）
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。

例えば、上記の実施の形態においては、フェールセーフ弁４４の対象の摩擦係合要素としてロークラッチ（第１クラッチ，Ｌ／Ｃ）１５としたものを説明したが、対象の摩擦係合要素はこれに限るものではない。
また、例えば、故障判定のみなど、本実施形態を部分的に実施しても良い。
また、フェールセーフ弁４４を切り替え作動させるためのクラッチの作動油圧として、Ｈ／Ｃ及び２−４／Ｂの作動油圧が同時に作用したときにだけ、Ｄレンジ圧の第１クラッチ１５への供給を遮断する例について説明したが、本発明はこれだけには限定されない。

例えば本実施例と異なる歯車列を使った自動変速機の場合で、とくに第１の摩擦係合要素に対して同時係合を行わない摩擦係合要素が１つの場合には、該１つの摩擬要素の作動油圧をフェールセーフ弁の端部に作用させて、作動油圧が供給されたときには、フェールセーフ弁を第２の位置に切り替えるよう構成してもよい。さらに、第１の摩擦係合要素に対して同時係合しない摩擦係合要素が複数存在する場合には、それぞれの作動油圧をフェールセーフ弁の端部に作用させて、複数の摩擦係合要素のうち１つに作動油圧が供給されたときには、フェールセーフ弁を第１の位置となるよう構成してもよい。
また、本実施形態では、油圧源と第１の摩擦係合要素との間で、上流側にフェールセーフ弁、下流側に第１の摩擦係合要索の調圧弁を配置した例について説明したが、上流側に調圧弁、下流側にフェールセーフ弁を配置したものでもよい。

本発明の一実施形態にかかる自動変速機の作動油圧制御装置の要部構成を示す油圧回路図である。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の要部構成を示すスケルトン図付きのブロック図である。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の各変速段における摩擦締結要素の係合状態を示す図である。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の作動油圧制御装置の第１作動状態を示す油圧回路図である。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の作動油圧制御装置の第２作動状態を示す油圧回路図である。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の作動油圧制御装置の第３作動状態を示す油圧回路図である。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の作動油圧制御装置の第４作動状態を示す油圧回路図である。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の作動油圧制御装置の第５作動状態を示す油圧回路図である。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の作動油圧制御装置の第６作動状態を示す油圧回路図である。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の作動油圧制御装置の第７作動状態を示す油圧回路図である。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の作動油圧制御装置の第８作動状態を示す油圧回路図である。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の作動油圧制御装置の第９作動状態を示す油圧回路図である。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の作動油圧制御装置の第１０作動状態を示す油圧回路図である。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の作動油圧制御装置におけるフェールセーフ弁の故障検知を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の作動油圧制御装置におけるフェールセーフ弁の故障検知を説明するフローチャートである。 背景技術にかかる自動変速機の作動油圧制御装置を示す油圧回路図である。 背景技術にかかる自動変速機の作動油圧制御装置における摩擦係合要素の係合作動と変速レンジとの関係を示す図である。

符号の説明

１ コントローラ
３ 変速マップ
４ 摩擦係合要素制御手段（摩擦係合要素制御部）
７ 自動変速機
１０ タービンシャフト
１１ 油圧回路
１２ 入力軸回転数センサ（タービン軸回転数センサ）
１３ 出力軸回転数センサ（車速センサ）
１４ 油温センサ
１５ 摩擦係合要素としてのロークラッチ（第１クラッチ，Ｌ／Ｃ）
１７ 摩擦係合要素としてのハイクラッチ（第２クラッチ，Ｈ／Ｃ）
１９ 摩擦係合要素としてのリバースクラッチ（第３クラッチ，Ｒｅｖ／Ｃ）
２２ 摩擦係合要素としてのロー・リバースブレーキ（第１ブレーキ，Ｌ＆Ｒ／Ｂ）
２３ 摩擦係合要素としての２−４ブレーキ（第２ブレーキ，２４／Ｂ）
２５ タービン
２８ 出力軸
３０ スロットルセンサ
３１ エアフローセンサ
３２ エンジン回転数センサ
３３ シフトポジションセンサ
４０ 油圧ポンプ
４１ リザーバタンク
４２ マニュアルバルブ
４３ 第１の調圧弁（ソレノイドバルブ）
４３ａ ソレノイド
４４ フェールセーフ弁
４４ａ スプール弁
４５ 切り替え弁
４５ａ オンオフソレノイド
４６ 第２の調圧弁（ソレノイドバルブ）
５１ 故障判定手段（故障判定部）
５２ 変速指示禁止手段（変速指示禁止部）
５３ 切り替え操作手段（切り替え操作部）
６１ 油路（第１の油路）
６２ 第２の油路
６３ 第３の油路
７０，８０ 油路

Claims (6)

1. 油圧源からの作動油圧の供給を受けて係合される複数の摩擦係合要素を有し、前記複数の摩擦係合要素の係合及び解放によって種々の変速段を達成できる自動変速機の作動油圧を制御する装置であって、
   前記複数の摩擦係合要素のうちの第１の摩擦係合要素と前記油圧源との間の第１の油路中に配設されて、前記第１の摩擦係合要素の作動油圧を調圧する第１の調圧弁と、
   前記第１の油路における前記油圧源と前記第１の摩擦係合要素との間に配設され、前記油圧源から前記第１の摩擦係合要素への作動油圧の供給を遮断する第１の位置と、前記油圧源から前記第１の摩擦係合要素への作動油圧の供給を許容する第２の位置とを有し、前記第１の摩擦係合要素とは同時係合しない前記複数の摩擦係合要素のうちの１又は複数の組み合わせからなる摩擦係合要素に前記油圧源から作動油圧が供給されると該作動油圧を受けて前記第１の位置とされ、前記１又は複数の組み合わせからなる摩擦係合要素に前記油圧源から作動油圧が供給されないと前記第２の位置とされるフェールセーフ弁と、をそなえ、
   前記フェールセーフ弁は、前記第１の位置では前記油圧源から第２の摩擦係合要素への作動油圧の供給を許容し、前記第２の位置では前記油圧源から前記第２の摩擦係合要素への作動油圧の供給を遮断するように構成され、
   前記第２の摩擦係合要素が係合すべき変速段設定時に、前記第２の摩擦係合要素の解放状態を検出したら前記フェールセーフ弁が前記第２の位置でスティックした故障状態であると判定する故障判定手段をそなえている
   ことを特徴とする、自動変速機の作動油圧制御装置。
2. 前記故障判定手段が前記フェールセーフ弁の前記故障を判定したら、前記第１の摩擦係合要素を解放して達成する変速段への指示を禁止する変速指示禁止手段を更にそなえている
   ことを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の作動油圧制御装置。
3. 前記油圧源と前記第２の摩擦係合要素との間に、前記フェールセーフ弁を介する第２の油路と、前記フェールセーフ弁を介さず且つ前記フェールセーフ弁の下流部で前記第２の油路に合流する第３の油路と、をそなえ、
   前記第２の油路と前記第３の油路との合流部に配置され、前記第３の油路を通じて前記第２の摩擦係合要素への作動油圧の供給を許容する第１の位置と、前記第２の油路を通じて前記第２の摩擦係合要素への作動油圧の供給を許容する第２の位置と、を有する切り替え弁をそなえると共に、
   前記切り替え弁を、前記フェールセーフ弁の正常時には前記第２の位置に、前記故障判定手段が前記フェールセーフ弁の故障を判定したら前記第１の位置に、切り替え操作する切り替え操作手段をそなえている
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の自動変速機の作動油圧制御装置。
4. 前記第３の油路には、前記第２の摩擦係合要素の作動油圧を調圧する第２の調圧弁が介装され、
   前記切り替え操作手段は、前記第２の摩擦係合要素を係合する変速段への変速過渡中には、前記切り替え弁を前記第１の位置に切り替えて前記第２の調圧弁により調圧された作動油圧を前記第２の摩擦係合要素に供給し、前記変速段への変速完了後には前記切り替え弁を前記第２の位置に切り替えるように切り替え操作し、
   前記故障判定手段は、前記変速段への変速に伴う前記切り替え弁の切り替え後に前記フェールセーフ弁の故障を判定する
   ことを特徴とする、請求項３記載の自動変速機の作動油圧制御装置。
5. 前記第１の摩擦係合要素は車両の前進変速段にかかる摩擦係合要素であって、
   前記第２の摩擦係合要素は車両の後進変速段にかかる摩擦係合要素であって、
   前記フェールセーフ弁には、シフトレバーに連動するマニュアル弁を介したライン圧であって前記シフトレバーが前記前進変速段を選択中に発生するドライブレンジ圧が第２の位置に向けて加えられ、第１の位置に向けて前記１又は複数の組み合わせからなる摩擦係合要素への作動油圧とスプリング付勢力が加えられる
   ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動変速機の作動油圧制御装置。
6. 油圧源からの作動油圧の供給を受けて係合される複数の摩擦係合要素を有し、前記複数の摩擦係合要素の係合及び解放によって種々の変速段を達成できる自動変速機の作動油圧を制御する装置であって、
   前記複数の摩擦係合要素のうちの第１の摩擦係合要素と前記油圧源との間の第１の油路中に配設されて、前記第１の摩擦係合要素の作動油圧を調圧する第１の調圧弁と、
   前記第１の油路における前記油圧源と前記第１の摩擦係合要素との間に配設され、前記油圧源から前記第１の摩擦係合要素への作動油圧の供給を遮断する第１の位置と、前記油圧源から前記第１の摩擦係合要素への作動油圧の供給を許容する第２の位置とを有し、前記第１の摩擦係合要素とは同時係合しない前記複数の摩擦係合要素のうちの１又は複数の組み合わせからなる摩擦係合要素に前記油圧源から作動油圧が供給されると該作動油圧を受けて前記第１の位置とされ、前記１又は複数の組み合わせからなる摩擦係合要素に前記油圧源から作動油圧が供給されないと前記第２の位置とされるフェールセーフ弁と、をそなえ、
   前記フェールセーフ弁は、前記第１の位置では前記油圧源から前記第２の摩擦係合要素への作動油圧の供給を許容し、前記第２の位置では前記油圧源から前記第２の摩擦係合要素への作動油圧の供給を遮断するように構成された、自動変速機の作動油圧制御装置において、前記フェールセーフ弁の故障を判定する方法であって、
   前記第２の摩擦係合要素が係合すべき変速段設定時に、前記第２の摩擦係合要素の解放状態にあるか否かを検出する検出ステップと、
   前記第２の摩擦係合要素の解放状態を検出したら前記フェールセーフ弁が前記第２の位置でスティックした故障状態であると判定する故障判定ステップとをそなえている
   ことを特徴とする、自動変速機の作動油圧制御装置のフェールセーフ弁の故障判定方法。

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