KR101715947B1

KR101715947B1 - 자동 변속기의 제어 장치

Info

Publication number: KR101715947B1
Application number: KR1020100115302A
Authority: KR
Inventors: 시게오 가리야; 요시히데 신소; 사또시 다끼자와
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤; 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 2009-11-20
Filing date: 2010-11-19
Publication date: 2017-03-13
Also published as: EP2325528B1; CN102072318A; CN102072318B; US8359135B2; EP2325528A1; JP5362524B2; JP2011106656A; KR20110056240A; US20110125360A1

Abstract

본 발명의 과제는 비용 상승을 회피하면서 배터리로의 쇼트 고장을 검지하여 안전성을 확보하는 것이 가능한 자동 변속기의 제어 장치를 제공하는 것이다.
본 발명에서는, 자동 변속기의 변속 제어를 행하는 솔레노이드에 있어서 오프 고장이 검지된 경우, 고장 시 목표 변속단으로 변속시킨다. 가령, 고장 시 목표 변속단을 선택한 경우, 솔레노이드에 천락 고장이 발생하고 있으면, 급감속을 발생할 가능성이 있는 경우에는 차속이 소정치까지 저하되는 동안, 자동 변속기를 중립 상태로 하고, 가능성이 없는 경우에는 차속에 상관없이 고장 시 목표 변속단으로 변속하는 것으로 하였다.

Description

자동 변속기의 제어 장치{CONTROL APPARATUS FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 복수의 솔레노이드의 작동에 의해 변속을 행하는 자동 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.

종래, 특허 문헌 1에는 솔레노이드의 고장 상태에 따라서, 그 솔레노이드가 고장 상태라도 이용할 수 있는 기어단으로 시프트하는 기술이 개시되어 있다.

[특허 문헌 1] 일본 특허 출원 공개 제2000-161480호 공보

그러나, 특허 문헌 1에 기재된 장치에 있어서는, 배터리로의 쇼트 고장[천락 고장]을 검지하는 데 있어서 전용의 회로가 필요하므로, 비용이 높아진다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은 상기 과제에 착안하여 이루어진 것으로, 비용 상승을 회피하면서 배터리로의 쇼트 고장을 검지하여 안전성을 확보하는 것이 가능한 자동 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명에서는 자동 변속기의 변속 제어를 행하는 솔레노이드에 있어서 오프 고장이 검지된 경우, 고장 시 목표 변속단으로 변속시킨다. 가령, 고장 시 목표 변속단을 선택한 경우, 솔레노이드에 천락 고장이 발생되어 있으면, 급감속을 발생할 가능성이 있는 경우에는 차속이 소정치로 저하될 때까지 자동 변속기를 중립 상태로 한 후에 변속하고, 가능성이 없는 경우에는 차속에 상관없이 고장 시 목표 변속단으로 변속하는 것으로 하였다.

따라서, 솔레노이드의 천락 고장을 검지하는 전용의 회로를 설치할 필요가 없어, 비용 상승을 억제할 수 있다. 또한, 차량이 급감속할 가능성이 있는 고장 시 목표 변속단일 때에는, 중립 상태를 경유함으로써 솔레노이드 고장 시에 고차속 상태에서 차량이 급감속하는 것을 방지하여, 차량 거동의 안정화를 도모할 수 있다. 한편, 솔레노이드 고장 시에 설정되는 고장 시 목표 변속단이, 차량이 급감속할 가능성이 있는 변속단이 아닌 경우에는, 차속에 상관없이 자동 변속기를 고장 시 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어함으로써, 빠르게 차량의 구동력을 확보할 수 있다.

도 1은 제1 실시예의 자동 변속기의 제어 장치가 적용된 자동 변속기의 파워 트레인을 도시하는 골격도.
도 2는 제1 실시예의 유압 제어 장치인 복수의 마찰 체결 요소로의 유압 제어 회로와 전자 변속 제어계를 도시하는 유압 제어 시스템도.
도 3은 제1 실시예의 자동 변속기의 제어 장치가 적용된 자동 변속기의 변속단마다의 각 마찰 체결 요소의 체결 상태를 나타내는 체결 작동표.
도 4는 제1 실시예의 자동 변속기의 제어 장치가 적용된 자동 변속기의 각 솔레노이드의 작동표.
도 5는 제1 실시예에 있어서의 솔레노이드 고장 검지 회로를 도시하는 개략도.
도 6은 제1 실시예의 솔레노이드 고장 검지 회로에 있어서의 검지 로직을 나타내는 표.
도 7은 제1 실시예의 자동 변속기에 있어서의 고장 패턴과 변속기 상태의 관계를 나타내는 표.
도 8은 제1 실시예의 고장 시 대응 변속 제어 처리를 나타내는 흐름도.
도 9는 제2 실시예의 자동 변속기에 있어서의 고장 패턴과 변속기 상태의 관계를 나타내는 표.
도 10은 제2 실시예의 고장 시 대응 변속 제어 처리를 나타내는 흐름도.

[제1 실시예]

도 1은 제1 실시예의 자동 변속기의 제어 장치가 적용된 자동 변속기의 파워 트레인을 도시하는 골격도이다. 이하, 도 1에 기초하여 파워 트레인 구성을 설명한다. 자동 변속기(AT)의 파워 트레인(6)은 유성 기어로서, 싱글 피니언식 프론트 유성 기어(FPG)와 리어 유성 기어(RPG)가 설치되어 있다. 그리고, 마찰 요소로서, 로우 클러치(L/C)와, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)와, 2-4 브레이크(2-4/B)와, 리버스 클러치(REV/C)와, 하이 클러치(H/C)가 설치되어 있다. 또한, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)와 병렬로 원웨이 클러치(OWC)가 설치되어 있다. 프론트 유성 기어(FPG)는 프론트 선 기어(FS)와, 프론트 링 기어(FR)와, 양 기어(FS, FR)에 맞물리는 프론트 피니언(FP)을 지지하는 프론트 캐리어(FC)를 갖는다. 리어 유성 기어(RPG)는 리어 선 기어(RS)와, 리어 링 기어(RR)와, 양 기어(RS, RR)에 맞물리는 리어 피니언(RP)을 지지하는 리어 캐리어(RC)를 갖는다.

프론트 캐리어(FC)와 리어 링 기어(RR)는 제1 회전 멤버(M1)에 의해 일체적으로 연결되어 있다. 또한, 프론트 링 기어(FR)와 리어 캐리어(RC)는 제2 회전 멤버(M2)에 의해 일체적으로 연결되어 있다. 따라서, 프론트 유성 기어(FPG)와 리어 유성 기어(RPG)를 조합함으로써, 6개의 회전 요소로부터 2개의 회전 요소를 뺀 4개의 회전 요소[프론트 선 기어(FS), 리어 선 기어(RS), 제1 회전 멤버(M1), 제2 회전 멤버(M2)]를 갖는 구성으로 되어 있다. 프론트 선 기어(FS)는 리버스 클러치(REV/C)를 통해 변속기 입력축(4)과 접속 분리 가능하게 설치되어 있다. 그리고, 2-4 브레이크(2-4/B)를 통해 트랜스 액슬 케이스(3)에 고정 가능하게 설치되어 있다. 리어 선 기어(RS)는 로우 클러치(L/C)를 통해 변속기 입력축(4)과 접속 분리 가능하게 설치되어 있다. 제1 회전 멤버(M1)는 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 통해 트랜스 액슬 케이스(3)에 고정 가능하게 설치되어 있다. 그리고, 하이 클러치(H/C)를 통해 변속기 입력축(4)과 접속 분리 가능하게 설치되어 있다. 제2 회전 멤버(M2)는 변속기 출력 기어(5)에 직결되어 있다.

도 2는 제1 실시예의 유압 제어 장치인 복수의 마찰 체결 요소로의 유압 제어 회로와 전자 변속 제어계를 도시하는 유압 제어 시스템도이다. 이하, 도 2에 기초하여 유압 제어 시스템의 구성을 설명한다. 도 2에 도시한 바와 같이, 유압 제어 회로는 매뉴얼 밸브(20)와, 로우 클러치용 압력 조절 밸브(21)와, 로우 클러치용 어큐뮬레이터(22)와, 2-4 브레이크용 압력 조절 밸브(23)와, 2-4 브레이크용 어큐뮬레이터(24)와, 겸용 압력 조절 밸브(25)와, 전환 밸브(26)와, 전환 신호 밸브(27)와, 하이 클러치 인히비터 밸브(28)와, 하이 클러치용 어큐뮬레이터(29)와, 로우 & 리버스 브레이크용 어큐뮬레이터(30)를 갖는다. 그리고, 라인압 유로(31)와, 파일럿압 유로(32)와, D 레인지압 유로(33)와, R 레인지압 유로(34)와, 로우 클러치압 유로(35)와, 2-4 브레이크압 유로(36)와, 겸용압 출력 유로(37)와, 제1 하이 클러치압 유로(38)와, 제2 하이 클러치압 유로(39)와, 로우 & 리버스 브레이크압 유로(40)를 갖는다.

매뉴얼 밸브(20)는 셀렉트 레버(41)에 대한 드라이버 조작에 의해 동작하는 수동 조작 밸브이며, 셀렉트 레버(41)는 1속단으로부터 4속단까지의 변속단을 달성하는(단, 1속단에서는 엔진 브레이크 비작동) D 레인지와, 1속단과 2속단을 달성하는(1속단은 엔진 브레이크 작동) 세컨드 레인지와, 후진 변속단을 달성하는 R 레인지와, 모든 클러치를 해방하는 뉴트럴 레인지와, 주차 레인지인 파킹 레인지를 구비한다. 그리고, 예를 들어, 매뉴얼 밸브(20)는, D 레인지 선택 시에는 라인압 유로(31)로부터의 라인압(PL)을 D 레인지압 유로(33)로 유도하고, R 레인지 선택 시에는 라인압 유로(31)로부터의 라인압(PL)을 R 레인지압 유로(34)로 유도한다.

로우 클러치용 압력 조절 밸브(21)는 로우 클러치 솔레노이드(L/C SOL)를 갖고, 노멀 하이에 의한 3웨이 대용량 리니어 솔레노이드 밸브이다. 이하, 노멀 하이라 함은, 솔레노이드를 오프했을 때에 유압 공급하는 상태로 되는 설정을 말한다. 로우 클러치(L/C)의 해방 시, 로우 클러치 솔레노이드(L/C SOL)를 온으로 함으로써, 로우 클러치(L/C)에 공급되어 있는 로우 클러치압을 드레인한다. 2-4 브레이크용 압력 조절 밸브(23)는 2-4 브레이크 솔레노이드(24/B SOL)를 갖고, 노멀 로우에 의한 3웨이 대용량 리니어 솔레노이드 밸브이다. 이하, 노멀 로우라 함은, 솔레노이드를 오프했을 때에 유압을 공급하지 않은 상태로 되는 설정을 말한다. 2-4 브레이크(2-4/B)의 체결 시, D 레인지압 유로(33)로부터의 D 레인지압(PD)을 원압으로 하여 압력 조절한 2-4 브레이크압을, 2-4 브레이크압 유로(36)를 통해 2-4 브레이크(2-4/B)로 유도한다. 2-4 브레이크(2-4/B)의 해방 시, 2-4 브레이크(2-4/B)에 공급되어 있는 2-4 브레이크압을 드레인한다.

겸용 압력 조절 밸브(25)는 겸용 솔레노이드(H/C-L&R/B SOL)를 갖고, 전원 오프 시에 유압을 발생시키는 노멀 하이에 의한 3웨이 대용량 리니어 솔레노이드 밸브이고, 매뉴얼 밸브(20)를 통하지 않고 공급되는 유압[라인압(PL)]을 원압으로 하여 압력 조절한 유압을, 전환 밸브(26)를 통해 하이 클러치(H/C) 또는 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)라고 하는 2개의 마찰 체결 요소의 유압을 제어한다. 이 마찰 체결 요소 중, 한쪽의 하이 클러치(H/C)는 변속기 출력 부재인 변속기 출력 기어(5) 이외의 회전 멤버인 제1 회전 멤버(M1)와 변속기 입력축(4) 사이를 연결하는 클러치이고, 도시하지 않은 브레이크 페달이 밟히는 등에 의해, 변속기 출력 기어(5)를 고정한 상태에 있어서, N 레인지(뉴트럴 레인지) 선택 시의 아이들링 중에 체결하면, 제1 회전 멤버(M1)의 변속기 입력축(4)의 토크에 의해 회전한다.

전환 밸브(26)는 전환 신호 밸브(27)로부터의 전환 신호 유압의 유무에 의해 연통하는 유로를 전환하는 밸브이다. 전환 신호 밸브(27)는 온 오프 솔레노이드(ON/OFF SOL)를 갖고, 전원 오프 시에는 유압을 발생하지 않는 특성(이하, 노멀 로우)의 온 오프 솔레노이드 밸브이다. 전환 신호 밸브(27)가 오프(전환 신호 유압 발생하지 않음)이고, 또한 D 레인지(전진 레인지)의 선택 시, 겸용 압력 조절 밸브(25)로부터의 발생 유압을 하이 클러치(H/C)에 공급한다. 한편, 전환 신호 밸브(27)가 온(전환 신호 유압 발생)이고, 또한 R 레인지(후진 변속단)의 선택 시의 변속 중에는 겸용 압력 조절 밸브(25)로부터의 유압을 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)에 공급하도록 전환한다. 또한, 전환 밸브(26)는 전환 신호 밸브(27)가 오프이고, 겸용 압력 조절 밸브(25)로부터의 발생 유압을 하이 클러치 인히비터 밸브(28)측에 공급하는 위치에 있을 때, 매뉴얼 밸브(20)로부터의 R 레인지 위치의 선택 시에 발생하는 R 레인지압(PR)을, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)에 공급하는 포트를 개통한다. 하이 클러치 인히비터 밸브(28)는 전환 밸브(26)와 하이 클러치(H/C) 사이에 배치되어, D 레인지의 선택 시에 발생하는 D 레인지압(PD)을 신호압으로 하여 전환 작동한다. 즉, D 레인지압(PD)의 비작용 시에 겸용 압력 조절 밸브(25)와 하이 클러치(H/C) 사이를 폐쇄한다.

도 3은 제1 실시예의 자동 변속기의 제어 장치가 적용된 자동 변속기의 변속단마다의 각 마찰 체결 요소의 체결 상태를 나타내는 체결 작동표, 도 4는 제1 실시예의 자동 변속기의 제어 장치가 적용된 자동 변속기의 각 솔레노이드의 작동표이다. 또한, 도 3에 있어서 ○표는 당해 마찰 체결 요소가 체결 상태인 것을 나타내고, 도 4에 있어서 ○표는 당해 솔레노이드에 통전한 상태인 것을 나타낸다. 상기 구성에 의한 파워 트레인에 설치된 각 마찰 체결 요소 중, 체결되어 있던 하나의 마찰 체결 요소를 해방하고, 해방되어 있던 하나의 마찰 체결 요소를 체결한다고 하는 전환 변속을 행함으로써, 하기와 같이 전진 4속 후진 1속의 변속단을 실현한다.

엔진 브레이크가 작동하는 「1속단」은, 로우 클러치(L/C)와 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 체결함으로써 달성되고, 온 오프 솔레노이드(ON/OFF SOL)만이 온으로 되고, 그 이외의 솔레노이드는 오프로 된다. 엔진 브레이크가 비작동인 「1속단」은, 로우 클러치(L/C)만을 체결함으로써 달성되고, 겸용 솔레노이드(H/C-L&R/B SOL)만이 온으로 되고, 그 이외의 솔레노이드는 오프로 된다. 「2속단」은, 로우 클러치(L/C)와 2-4 브레이크(2-4/B)를 체결함으로써 달성되고, 2-4 브레이크 솔레노이드(24/B SOL)와 겸용 솔레노이드(H/C-L&R/B SOL)가 온으로 되고, 그 이외의 솔레노이드는 오프로 된다. 「3속단」은, 로우 클러치(L/C)와 하이 클러치(H/C)를 체결함으로써 달성되고, 모든 솔레노이드가 오프로 된다. 「4속단」은, 하이 클러치(H/C)와 2-4 브레이크(2-4/B)를 체결함으로써 달성되고, 로우 클러치 솔레노이드(L/C SOL)와 2-4 브레이크 솔레노이드(24B/SOL)가 온으로 되고, 그 이외의 솔레노이드는 오프로 된다. 또한, 「후진 변속단」은, 리버스 클러치(REV/C)와 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 체결함으로써 달성되고, 이때에는 매뉴얼 밸브(20)가 기계적(드라이버의 조작)으로 R 레인지로 전환되므로, 모든 솔레노이드가 오프인 상태로 체결이 달성된다.

전자 변속 제어계는 액셀러레이터 개방도 센서(50)와, 차속 센서(51)와, 다른 센서류(52)(변속기 입력 회전수 센서, 인히비터 스위치 등)와, AT 컨트롤 유닛(53)을 갖는다. AT 컨트롤 유닛(53)은 액셀러레이터 개방도 센서(50)와, 차속 센서(51)와, 다른 센서류(52)로부터의 정보를 입력한다. 그리고, 예를 들어, D 레인지를 선택한 주행 시, 액셀러레이터 개방도(APO)와 차속(VSP)에 의해 결정되는 운전점이 시프트 맵 상에서 존재하는 위치에 보다 최적인 변속단을 검색하고, 검색된 변속단을 얻는 제어 지령을 각 솔레노이드에 출력한다. 또한, 시프트 맵이라 함은, 액셀러레이터 개방도와 차속에 의해 결정되는 운전점에 따라서 업 시프트선이나 다운 시프트선이 설정된 것이다.

또한, AT 컨트롤 유닛(53) 내에는 각 솔레노이드의 오프 고장을 검지하는 솔레노이드 고장 검지 회로(53a)와, 검지된 고장에 따라서 고장이라고 판단된 솔레노이드로의 통전이 없는 상태에서 달성 가능한 변속단을 목표 변속단으로 설정하여(고장 시 변속단 설정부), 각종 고장 시 대응 변속 제어 처리를 실행하는 고장 시 대응 변속 제어부(53b)를 갖는다. 또한, 고장 시 대응 변속 제어부(53b)는 고장 시에 설정된 목표 변속단(이하, 고장 시 목표 변속단이라고 기재함)으로 한 경우에, 차량이 급감속한다고 생각될 때에는, 소정의 조건의 성립에 의해 중립 상태(뉴트럴 상태)로 하는 고장 시 중립 상태 경유 제어를 행한다. 또한, 고장 시 목표 변속단으로 한 경우에 차량이 급감속하는 일이 없는 경우에는, 소정의 조건의 성립 상태에 상관없이 목표 변속단으로 변속하는 고장 시 변속 제어를 행한다.

(솔레노이드 고장 검지 회로)

다음에, 제1 실시예에 있어서의 솔레노이드 고장 검지 회로에 대해 설명한다. 도 5는 제1 실시예에 있어서의 솔레노이드 고장 검지 회로(53a)를 나타내는 개략도이다. 또한, 이 개략도는 하나의 솔레노이드를 예시하여 도시하고 있지만, 각 솔레노이드에 동일한 구성을 갖는 것이다. AT 컨트롤 유닛(53) 내에는 소정의 제어 프로그램 등이 기입된 CPU(531)를 갖는다. 이 CPU(531)에는 구동 지령을 출력하는 출력 포트(531a)와, 솔레노이드로의 통전을 검지하는 모니터 포트(531b)를 갖는다. 출력 포트(531a)로부터 출력된 신호는 구동 회로(532)에 출력된다. 구동 회로(532)는 배터리 전원(Vbatt)을 CPU(531)로부터의 구동 신호에 기초하여 소정 전압으로 변환하여, 구동 전압 공급 회로(a1)를 통해 솔레노이드에 공급한다. 구동 전압 공급 회로(a1)와 솔레노이드는 커넥터(533)에 의해 접속되어 있다. 구동 전압 공급 회로(a1)와 모니터 포트(531b) 사이에는 모니터 회로(b1)가 접속되어 있다. 모니터 회로(b1)에는 각종 저항(R1, R2, R3, R4)과, 트랜지스터(TR)를 갖는다. 저항(R1과 R2)은 모니터 포트(531b)에 있어서 검출 가능한 전압으로 적절하게 설정되어 있다. 트랜지스터(TR)는 이그니션 전원(VIGN)이 접속되어 있다. 저항(R3과 R4)과 저항치의 관계는, 출력 포트(531a)로부터의 출력 상태가 온 상태일 때에 트랜지스터(TR)가 오프 상태로 되는 베이스-에미터 전압이 얻어지고, 솔레노이드가 오프 상태일 때에 트랜지스터(TR)가 온 상태로 되는 베이스-에미터 전압이 얻어지는 관계로 설정되어 있다.

도 6은 제1 실시예의 솔레노이드 고장 검지 회로에 있어서의 검지 로직을 나타내는 표이다. 출력 포트(531a)로부터 온 신호, 즉 High 레벨의 신호가 출력되었을 때, 모니터값의 값은 정상 시에 있어서 Low 레벨의 신호가 검출된다. 한편, 출력 포트(531a)로부터 오프 신호, 즉 Low 레벨의 신호가 출력되었을 때, 모니터값의 값은 정상 시에 있어서 High 레벨의 신호가 검출된다. 솔레노이드가 지락(이하, GND short라고 기재함)하면, 트랜지스터(TR)에 접속된 이그니션 전원(VIGN)으로부터 저항(R4)으로 상시 전류가 흐르는 상태로 된다. 그러면, 트랜지스터(TR)의 베이스 전위가 낮아져, 트랜지스터(TR)가 온 상태로 되고, 구동 신호의 High, Low 레벨에 상관없이 모니터 신호가 High 레벨로 된다. 솔레노이드가 단선(이하, Open circuit라고 기재함), 혹은 배터리 전원(Vbatt)과 바로 접속되는 천락(이하, Vbatt short라고 기재함)이 발생한 경우에는, 모니터 회로의 이그니션 전원(VIGN)으로부터 저항(R4)으로 전류가 흐르지 않는 상태로 되고, 트랜지스터(TR)의 베이스 전압이 높아져 트랜지스터(TR)가 오프 상태로 되고, 구동 신호의 High, Low 레벨에 상관없이 모니터 신호가 Low 레벨로 된다.

상기 관계에 있어서, 제1 실시예에서는 도 6의 굵은 프레임으로 둘러싼 부분에 나타내는 판단을 행한다. 즉, CPU(531)로부터의 출력 상태가 오프, 즉 Low 레벨일 때에 모니터값이 High 레벨을 나타냄으로써 이상이라고는 할 수 없어도, CPU(531)로부터의 출력 상태가 온, 즉 High 레벨일 때에 모니터값이 High 레벨일 때에는, GND short가 발생했다고 판단한다. 또한, CPU(531)로부터의 출력 상태가 온, 즉 High 레벨일 때에 모니터값이 Low 레벨을 나타냄으로써 이상이라고는 할 수 없어도, CPU(531)로부터의 출력 상태가 오프, 즉 Low 레벨일 때에 모니터값이 Low 레벨일 때에는, Open circuit 혹은 Vbatt short가 발생했다고 판단한다. 바꾸어 말하면, 제1 실시예의 솔레노이드 고장 검지 회로에서는 Open circuit인지 Vbatt short인지는 구별할 수 없다. Vbatt short는 발생 빈도가 극히 낮으므로, Vbatt short의 검지 회로를 배제함으로써 비용 상승의 억제를 도모하는 것이다.

도 7은 제1 실시예의 자동 변속기에 있어서의 고장 패턴과 변속기 상태의 관계를 나타내는 표이다. 도 6의 검지 로직에서 도시한 바와 같이, CPU(531)에 있어서 솔레노이드의 오프 고장을 검지했다고 해도, Open circuit와 Vbatt short의 구별은 되지 않는다. Open circuit의 경우에는 솔레노이드에 통전이 이루어지지 않으므로 문제는 없지만, Vbatt short의 경우에는 솔레노이드에 통전이 이루어지므로 인식하고 있는 고장 상태와 실제의 작동 상태가 다르다고 하는 문제가 있다. 이하, 각각의 솔레노이드 고장에 대해 검토한다.

(로우 클러치 솔레노이드의 오프 고장 검지 시)

로우 클러치 솔레노이드(L/C SOL)의 오프 고장 검지 시에는, GND short와 Open circuit의 경우, 로우 클러치 솔레노이드(L/C SOL)에 통전할 수 없고, 또한 비통전 시에 유압 공급이 행해진다. 그러나, 로우 클러치(L/C)는 1속으로부터 3속까지 상시 접속되는 요소이고 영향은 없다. 단, 4속의 경우에는 로우 클러치(L/C)의 체결에 의해 인터로크를 발생한다. 또한, Vbatt short의 경우, 로우 클러치(L/C)의 해방에 의해 다른 마찰 체결 요소가 체결되었다고 해도 뉴트럴 상태이고, 4속의 경우에는 단순히 4속이 달성될 뿐이다. 이상으로부터, 어떤 고장이라도 대응 가능하도록, 고장 시 목표 변속단으로서 「3속」으로 한다.

(2-4 브레이크 솔레노이드의 오프 고장 검지 시)

2-4 브레이크 솔레노이드(24/B SOL)의 오프 고장 시에는, GND short와 Open circuit의 경우, 2-4 브레이크 솔레노이드(24/B SOL)에 통전할 수 없고, 또한 비통전 시에 유압 공급이 행해지지 않는다. 1속(엔진 브레이크 있음), 1속 및 3속에서는 2-4 브레이크(2-4/B)는 비체결이므로 영향은 없고, 2속 및 4속에서는 뉴트럴로 될 뿐이고 영향은 없다. 또한, Vbatt short의 경우, 2-4 브레이크(2-4/B)가 체결되므로, 1속(엔진 브레이크 있음) 및 3속일 때에는 인터로크를 발생하고, 1속일 때에는 2속으로 된다. 따라서, 2속 혹은 3속의 선택지를 생각할 수 있다. 여기서, 변속비가 고정되는 경우에는 2속보다도 3속의 쪽이 다양한 주행 환경에 대응 가능한 것, Vbatt short가 발생하는 확률은 극히 낮은 것, 등을 종합적으로 감안하여, 극저차속을 나타내는 소정치(A1)보다 고차속일 때에는 일단 뉴트럴 상태를 경유하여, 소정치(A1) 이하의 극저차속 시에 고장 시 목표 변속단으로서 「3속」으로 한다.

(겸용 솔레노이드의 오프 고장 검지 시)

겸용 솔레노이드(H/C-L&R/B SOL)의 오프 고장 시에는 GND short와 Open circuit의 경우, 겸용 솔레노이드(H/C-L&R/B SOL)에 통전할 수 없고, 또한 비통전 시에 유압 공급이 행해진다. 1속(엔진 브레이크 있음)일 때에는 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)가 체결될 뿐이고, 3속 및 4속도 영향은 없지만, 1속일 때에는 하이 클러치(H/C)가 체결되어 있으므로 3속으로 되고, 2속에서는 인터로크를 발생한다. 또한, Vbatt short의 경우, 겸용 솔레노이드(H/C-L&R/B SOL)는 상시 온 상태이므로, 1속 및 2속일 때에는 영향이 없지만, 1속(엔진 브레이크 있음)의 지령을 내어도 통상의 1속으로 되고, 3속 및 4속의 지령을 내어도 뉴트럴 상태로 된다. 이상으로부터, 어떤 고장이라도 대응 가능하도록, 고장 시 목표 변속단으로서 「3속」으로 한다.

(온 오프 솔레노이드의 오프 고장 검지 시)

온 오프 솔레노이드(ON/OFF SOL)의 오프 고장 검지 시에는, GND short와 Open circuit의 경우, 온 오프 솔레노이드(ON/OFF SOL)에 통전할 수 없고, 또한 비통전 시에 유압 공급이 행해지지 않는다. 1속 내지 4속까지는 영향은 없지만, 1속(엔진 브레이크 있음)일 때에는 3속으로 된다. 또한, Vbatt short의 경우, 1속(엔진 브레이크 있음), 1속 및 2속일 때에는 영향이 없지만, 3속의 지령을 내면 1속(엔진 브레이크 있음)으로 되고, 4속의 지령을 내면 인터로크를 일으킨다. 온 오프 솔레노이드(ON/OFF SOL)의 신호가 출력되어 있었다고 해도, D 레인지가 선택되어 있으면, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)에 유압은 공급되지 않기 때문이다. 따라서, 어떤 경우에도 영향이 없는 「2속」을 고장 시 목표 변속단으로서 설정한다. 여기서, 변속비가 2속으로 고정되는 경우에는, 차속에 따라서는 강한 엔진 브레이크가 작용하여 급감속될 우려가 있다. 이들을 종합적으로 감안하여, 2속 시에 급감속이 발생하지 않는 차속을 나타내는 소정치[A2(＞A1)]보다 고차속일 때에는 일단 뉴트럴 상태를 경유하고, 소정치(A2) 이하의 저차속 시에 고장 시 목표 변속단으로서 「2속」으로 한다.

(고장 시 대응 변속 제어 처리)

다음에, 고장 시 대응 변속 제어 처리에 대해 설명한다. 도 8은 제1 실시예의 고장 시 대응 변속 제어 처리를 나타내는 흐름도이다.

스텝 S1에서는, 로우 클러치 솔레노이드(L/C SOL)에 통전할 수 없는 고장(오프 고장)이 발생했는지 여부를 판단하여, 오프 고장이라고 판단했을 때에는 스텝 S2로 진행하여 3속을 달성하도록 각 솔레노이드를 제어한다. 한편, 로우 클러치 솔레노이드(L/C SOL)에 오프 고장이 발생하고 있지 않다고 판단했을 때에는 스텝 S3으로 진행한다.

스텝 S3에서는, 2-4 브레이크 솔레노이드(24B SOL)에 오프 고장이 발생했는지 여부를 판단하여, 오프 고장이라고 판단했을 때에는 스텝 S4로 진행하고, 2-4 브레이크 솔레노이드(24B SOL)에 오프 고장이 발생하고 있지 않다고 판단했을 때에는 스텝 S7로 진행한다.

스텝 S4에서는, 차속(V)이 소정치(A1)보다 낮은지 여부를 판단하여, 낮을 때에는 스텝 S6으로 진행하여 3속을 달성하도록 각 솔레노이드를 제어한다. 차속(V)이 소정치(A1) 이상일 때에는 스텝 S5로 진행하여, 뉴트럴 상태로 되도록 각 솔레노이드를 제어한다. 또한, 이 소정치(A1)는, 가령 Vbatt short가 발생했을 때에 3속으로 변속하고, 이에 의해 인터로크가 발생했다고 해도, 급감속이 발생하지 않을 정도의 극저차속으로, 미리 설정된 것이다. 뉴트럴 상태를 달성하는 데 있어서, 솔레노이드의 작동 상태로서는 로우 클러치(L/C), 하이 클러치(H/C), 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B) 및 리버스 클러치(REV/C)의 모두가 해방 상태로 되도록 설정한다. 이에 의해, 가령 2-4 브레이크(2-4/B)가 체결되어 있었다고 해도 뉴트럴 상태가 얻어진다. 한편, 3속으로 변속시킬 때에는, 모든 솔레노이드를 오프 상태로 하게 된다.

스텝 S7에서는, 겸용 솔레노이드(H/C-L&R/B SOL)에 오프 고장이 발생했는지 여부를 판단하여, 오프 고장이라고 판단했을 때에는 스텝 S8로 진행하여 3속을 달성하도록 각 솔레노이드를 제어한다. 한편, 겸용 솔레노이드(H/C-L&R/B SOL)에 오프 고장이 발생하고 있지 않다고 판단했을 때에는 스텝 S9로 진행한다.

스텝 S9에서는, 온 오프 솔레노이드(ON/OFF SOL)에 오프 고장이 발생했는지 여부를 판단하여, 오프 고장이라고 판단했을 때에는 스텝 S10으로 진행하고, 차속(V)이 소정치(A2)보다 낮은지 여부를 판단하여, 낮을 때에는 스텝 S12로 진행하여 2속을 달성하도록 각 솔레노이드를 제어한다. 차속(V)이 소정치(A2) 이상일 때에는 스텝 S11로 진행하여, 뉴트럴 상태로 되도록 각 솔레노이드를 제어한다. 뉴트럴 상태를 달성하는 데 있어서, 모든 체결 요소가 해방되도록 설정한다. 이에 의해, 가령 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)가 체결되어 있었다고 해도, 다른 마찰 체결 요소가 모두 해방되어 있으면 뉴트럴 상태가 얻어진다. 또한, 이 소정치(A2)는 2속으로 변속했을 때에 과도한 엔진 브레이크력에 의한 급감속을 발생하지 않을 정도의 차속으로, Vbatt short의 발생의 유무에 상관없이 2속으로 변속하는 것이 가능하다. 한편, 온 오프 솔레노이드(ON/OFF SOL)에 오프 고장이 발생하고 있지 않다고 판단했을 때는, 모든 솔레노이드에 있어서 오프 고장이 검지되어 있지 않을 때이므로, 본 제어 플로우를 종료한다.

이상 설명한 바와 같이, 제1 실시예에 있어서는 하기의 작용 효과를 얻을 수 있다.

(1) 자동 변속기(AT)를 소정의 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하여 복수의 마찰 체결 요소를 선택적으로 체결하는 자동 변속기의 제어 장치에 있어서, 복수의 솔레노이드 중 솔레노이드에 통전할 수 없는 고장이 발생한 솔레노이드를 판단하는 솔레노이드 고장 검지 회로(53a) 및 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(고장 판단 수단)와, 솔레노이드 고장 검지 회로(53a) 및 고장 시 대응 변속 제어부(53b)에 의해 고장이 판단되었을 때에는, 고장이라고 판단된 솔레노이드로의 통전이 없는 상태에서 달성 가능한 변속단을 고장 시 목표 변속단(목표 변속단)으로 설정하는 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(스텝 S2, S6, S8, S12 : 고장 시 변속단 설정 수단)와, 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(고장 시 변속단 설정 수단)에 의해 설정되는 고장 시 목표 변속단이, 자동 변속기(AT)를 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(고장 시 변속단 설정 수단)에 의해 설정되는 고장 시 목표 변속단의 달성 상태로 되도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어했을 때에 차량이 급감속할 가능성이 있는 변속단(2속 or 3속)일 때는, 차속이 소정치(A1 or A2) 이상의 상태에서는 자동 변속기(AT)를 뉴트럴 상태(중립 상태)로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하고, 차속이 소정치(A1 or A2)보다 낮은 상태에서 자동 변속기(AT)를 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(고장 시 변속단 설정 수단)에 의해 설정되는 고장 시 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하는 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(스텝 S4, S5, S6 or 스텝 S10, S11, S12 : 고장 시 중립 상태 경유 수단)와, 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(고장 시 변속단 설정 수단)에 의해 설정되는 고장 시 목표 변속단이, 자동 변속기(AT)를 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(고장 시 변속단 설정 수단)에 의해 설정되는 고장 시 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어했을 때에 차량이 급감속할 가능성이 있는 변속단이 아닐 때에는, 차속에 상관없이 자동 변속기(AT)를 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(고장 시 변속단 설정 수단)에 의해 설정되는 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하는 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(스텝 S2, S8 : 고장 시 변속 수단)를 설치하였다.

즉, 솔레노이드의 천락(Vbatt short) 고장을 검지하는 전용의 회로를 설치할 필요가 없어, 비용 상승을 억제할 수 있다. 또한, 차량이 급감속할 가능성이 있는 고장 시 목표 변속단일 때에는, 뉴트럴 상태를 경유함으로써 솔레노이드 고장 시에 고차속 상태에서 차량이 급감속하는 것을 방지하여, 차량 거동의 안정화를 도모할 수 있다. 한편, 솔레노이드 고장 시에 설정되는 고장 시 목표 변속단이, 차량이 급감속할 가능성이 있는 변속단이 아닌 경우에는, 차속에 상관없이 자동 변속기(AT)를 고장 시 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어함으로써, 빠르게 차량의 구동력을 확보할 수 있다.

(2) 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(스텝 S4, S5, S6 or 스텝 S10, S11, S12 : 고장 시 중립 상태 경유 수단)는 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(고장 시 변속단 설정 수단)에 의해 설정되는 고장 시 목표 변속단이, 자동 변속기가 고장 시 목표 변속단의 달성 상태일 때에 고장이라고 판단된 솔레노이드에 통전한 경우에 차량이 급감속하는 변속단일 때에는, 차속이 소정치(A1 or A2) 이상의 상태에서는 상기 자동 변속기를 중립 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하고, 차속이 소정치(A1 or A2)보다 낮은 상태에서 자동 변속기를 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(고장 시 변속단 설정 수단)에 의해 설정되는 고장 시 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하고, 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(스텝 S2, S8 : 고장 시 변속 수단)는 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(고장 시 변속단 설정 수단)에 의해 설정되는 고장 시 목표 변속단이, 자동 변속기(AT)가 고장 시 목표 변속단의 달성 상태일 때에 고장이라고 판단된 솔레노이드에 통전한 경우에 차량이 급감속하는 변속단이 아닐 때에는, 차속에 상관없이 자동 변속기를 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(고장 시 변속단 설정 수단)에 의해 설정되는 고장 시 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어한다.

즉, 솔레노이드의 천락 고장(Vbatt short)을 검지하는 전용의 회로를 설치할 필요가 없어, 비용 상승을 억제할 수 있다. 또한, 차량이 급감속하는 고장 시 목표 변속단일 때에는, 뉴트럴 상태를 경유함으로써 솔레노이드 고장 시에 고차속 상태에서 차량이 급감속하는 것을 방지하여, 차량 거동의 안정화를 도모할 수 있다. 한편, 솔레노이드 고장 시에 설정되는 고장 시 목표 변속단이, 차량이 급감속하는 변속단이 아닌 경우에는, 차속에 상관없이 자동 변속기(AT)를 고장 시 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어함으로써, 빠르게 차량의 구동력을 확보할 수 있다.

(3) 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(스텝 S4, S5, S6 or 스텝 S10, S11, S12 : 고장 시 중립 상태 경유 수단)는, 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(고장 시 변속단 설정 수단)에 의해 설정되는 고장 시 목표 변속단(3속)이, 자동 변속기(AT)가 고장 시 목표 변속단의 달성 상태일 때에 고장이라고 판단된 솔레노이드[2-4 브레이크 솔레노이드(24B SOL)]에 통전한 경우에 자동 변속기(AT)가 인터로크하는 변속단(3속)인 경우에, 차속이 소정치(A1) 이상의 상태에서는 자동 변속기(AT)를 뉴트럴 상태(중립 상태)로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하고, 차속이 소정치(A1)보다 낮은 상태에서 자동 변속기(AT)를 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(고장 시 변속단 설정 수단)에 의해 설정되는 고장 시 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하고, 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(고장 시 변속단 설정 수단)는, 고장 시 목표 변속단이, 자동 변속기(AT)가 고장 시 목표 변속단의 달성 상태일 때에 고장이라고 판단된 솔레노이드[2-4 브레이크 솔레노이드(24B SOL)]에 통전한 경우에 자동 변속기(AT)가 인터로크하는 변속단이 아닐 때에는, 차속에 상관없이 자동 변속기를 고장 시 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어한다.

즉, 솔레노이드의 천락 고장(Vbatt short)을 검지하는 전용의 회로를 설치할 필요가 없어, 비용 상승을 억제할 수 있다. 또한, 차량이 인터로크하는 고장 시 목표 변속단일 때에는, 뉴트럴 상태를 경유함으로써 솔레노이드 고장 시에 고차속 상태에서 차량이 급감속하는 것을 방지하여, 차량 거동의 안정화를 도모할 수 있다. 한편, 솔레노이드 고장 시에 설정되는 고장 시 목표 변속단이, 차량이 인터로크하는 변속단이 아닌 경우에는, 차속에 상관없이 자동 변속기(AT)를 고장 시 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어함으로써, 빠르게 차량의 구동력을 확보할 수 있다.

(제2 실시예)

다음에, 제2 실시예에 대해 설명한다. 기본적인 구성은 제1 실시예와 동일하므로, 다른 점에 대해서만 설명한다. 도 9는 제2 실시예의 자동 변속기에 있어서의 고장 패턴과 변속기 상태의 관계를 나타내는 표이다. 제1 실시예에서는, 온 오프 솔레노이드(ON/OFF SOL)의 오프 고장 검지 시에, 뉴트럴 상태를 경유 후, 고장 시 목표 변속단으로서 「2속」을 설정하였다. 이에 대해, 제2 실시예에서는, 온 오프 솔레노이드(ON/OFF SOL)의 오프 고장 검지 시에, 뉴트럴 상태를 경유 후, 고장 시 목표 변속단으로서 「3속」을 설정하는 점이 다르다.

(온 오프 솔레노이드의 오프 고장 검지 시)

온 오프 솔레노이드(ON/OFF SOL)의 오프 고장 검지 시에는, GND short와 Open circuit의 경우, 온 오프 솔레노이드(ON/OFF SOL)에 통전할 수 없고, 또한 비통전 시에 유압 공급이 행해지지 않는다. 1속 내지 4속까지는 영향은 없지만, 1속(엔진 브레이크 있음)일 때에는 3속으로 된다. 또한, Vbatt short의 경우, 1속(엔진 브레이크 있음), 1속 및 2속일 때에는 영향이 없지만, 3속의 지령을 내면 1속(엔진 브레이크 있음)으로 되고, 4속의 지령을 내면 인터로크를 일으킨다. 온 오프 솔레노이드(ON/OFF SOL)의 신호가 출력되어 있었다고 해도, D 레인지가 선택되어 있으면, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)에 유압은 공급되지 않기 때문이다. 여기서, 변속비가 고정되는 경우에는, 2속보다도 3속의 쪽이 다양한 주행 환경에 대응 가능한 것, Vbatt short가 발생할 확률은 극히 낮은 것 등을 종합적으로 감안하여, 고장 시 목표 변속단을 「3속」으로 설정하였다. 여기서, 가령 Vbatt short가 발생하고 있는 경우에는, 1속(엔진 브레이크 있음)이 선택되게 된다. 그렇게 하면, 차속에 따라서는 과잉의 엔진 브레이크력에 의해 급감속이 발생할 우려가 있다. 따라서, 가령 1속(엔진 브레이크 있음)이 선택되었다고 해도, 급감속이 발생하지 않는 차속을 나타내는 소정치[A3(＜A2)]보다 고차속일 때에는, 일단 뉴트럴 상태를 경유하고, 소정치(A3) 이하의 저차속 시에 고장 시 목표 변속단으로서 「3속」으로 한다.

(고장 시 대응 변속 제어 처리)

다음에, 고장 시 대응 변속 제어 처리에 대해 설명한다. 도 10은 제2 실시예의 고장 시 대응 변속 제어 처리를 나타내는 흐름도이다. 스텝 S1 내지 S9까지는 제1 실시예와 동일하므로, 설명의 사정상, 스텝 S9로부터 설명한다.

스텝 S9에서는, 온 오프 솔레노이드(ON/OFF SOL)에 오프 고장이 발생했는지 여부를 판단하여, 오프 고장이라고 판단했을 때에는 스텝 S101로 진행하고, 차속(V)이 소정치(A3)보다 낮은지 여부를 판단하여, 낮을 때에는 스텝 S121로 진행하여 3속을 달성하도록 각 솔레노이드를 제어한다. 차속(V)이 소정치(A3) 이상일 때에는 스텝 S11로 진행하여, 뉴트럴 상태로 되도록 각 솔레노이드를 제어한다. 뉴트럴 상태를 달성하는 데 있어서, 모든 체결 요소가 해방되도록 설정한다. 이에 의해, 가령 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)가 체결되어 있었다고 해도, 다른 마찰 체결 요소가 모두 해방되어 있으면 뉴트럴 상태가 얻어진다. 또한, 이 소정치(A3)는 3속으로 변속했을 때에 1속(엔진 브레이크 있음)의 변속단이 선택되었다고 해도 과도한 엔진 브레이크력에 의한 급감속을 발생하지 않을 정도의 차속이다. 한편, 온 오프 솔레노이드(ON/OFF SOL)에 오프 고장이 발생하고 있지 않다고 판단했을 때는, 모든 솔레노이드에 있어서 오프 고장이 검지되어 있지 않을 때이므로, 본 제어 플로우를 종료한다.

이상 설명한 바와 같이, 제2 실시예에 있어서는 제1 실시예의 (1) 내지 (3)의 작용 효과에 추가하여, 하기의 작용 효과를 얻을 수 있다.

(4) 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(스텝 S4, S5, S6 or 스텝 S10, S11, S12 : 고장 시 중립 상태 경유 수단)는, 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(고장 시 변속단 설정 수단)에 의해 설정되는 고장 시 목표 변속단(3속)이, 자동 변속기(AT)가 고장 시 목표 변속단의 달성 상태일 때에 고장이라고 판단된 솔레노이드[온 오프 솔레노이드(ON/OFF SOL)]에 통전한 경우에 1속(엔진 브레이크 있음)(차량에 엔진 브레이크가 발생하는 변속비의 최대의 제1속단)인 경우에, 차속이 소정치(A3) 이상의 상태에서는, 자동 변속기(AT)를 중립 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하고, 차속이 소정치(A3)보다 낮은 상태에서 자동 변속기(AT)를 고장 시 목표 변속단(3속)의 달성 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하고, 고장 시 대응 변속 제어부(53b)(고장 시 변속단 설정 수단)는 고장 시 목표 변속단(3속)이, 자동 변속기(AT)가 고장 시 목표 변속단(3속)의 달성 상태의 때에 고장이라고 판단된 솔레노이드에 통전한 경우에 1속(엔진 브레이크 있음)(제1 속단)이 아닐 때에는, 차속에 상관없이 자동 변속기(AT)를 고장 시 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어한다.

즉, 솔레노이드의 천락 고장(Vbatt short)을 검지하는 전용의 회로를 설치할 필요가 없어, 비용 상승을 억제할 수 있다. 또한, 천락 고장의 경우에 차량에 과도한 엔진 브레이크력이 작용할 가능성이 있는 고장 시 목표 변속단일 때에는, 차속이 저하될 때까지 뉴트럴 상태를 경유함으로써 솔레노이드 고장 시에 고차속 상태에서 차량이 급감속하는 것을 방지하여, 차량 거동의 안정화를 도모할 수 있다. 한편, 솔레노이드 고장 시에 설정되는 고장 시 목표 변속단이, 과도한 엔진 브레이크력을 발생하는 변속단이 아닌 경우에는, 차속에 상관없이 자동 변속기(AT)를 고장 시 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어함으로써, 빠르게 차량의 구동력을 확보할 수 있다.

이상, 제1 실시예, 제2 실시예에 대해 설명하였지만, 실시예의 구성과 다른 경우라도 이하와 같은 예는 본 발명에 포함된다. 실시예에서는, 4개의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어함으로써 4개의 마찰 체결 요소를 선택적으로 체결하여 차량 전진 시의 4속의 변속단을 얻는 자동 변속기에 본 발명을 적용하였다. 그러나, 이 구성으로 한정되지 않고, 솔레노이드, 마찰 체결 요소 및 변속단의 수에 관계없이, 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하여 복수의 마찰 체결 요소를 선택적으로 체결함으로써 복수의 변속단을 달성하는 자동 변속기이면 적용 가능하다.

실시예에서는, 솔레노이드의 고장 시에 소정의 변속단으로 고정하는 것을 나타냈지만, 이에 한정되는 것은 아니고, 예를 들어 2-4 브레이크 솔레노이드(24B SOL)의 고장 시에 1속과 3속 사이에서 변속 제어하는 것과 같은, 고장을 판단한 솔레노이드가 고장 상태에서도 달성 가능한 변속단 중에서 변속 제어를 계속하는 것이라도 좋고, 고장 판정 시에 소정의 변속단으로 고정하지 않는 것이라도 본 발명은 적용 가능하다.

제1 실시예에서는, 뉴트럴 상태를 해제하는 차속의 임계치에 대해 A1 ＜ A2로 설정하였지만, A1 ＝ A2 ＝ A3으로 설정해도 좋고, 각각 개별로 설정해도 좋다.

L/C : 로우 클러치
L/C SOL : 로우 클러치 솔레노이드
2-4/B : 2-4 브레이크
24B SOL : 2-4 브레이크 솔레노이드
H/C : 하이 클러치
L&R/B : 로우 & 리버스 브레이크
H/C-L&R/B SOL : 겸용 솔레노이드
ON/OFF SOL : 온 오프 솔레노이드
REV/C : 리버스 클러치
OWC : 원웨이 클러치
R1, R2, R3, R4 : 저항
TR : 트랜지스터
VIGN : 이그니션 전원
Vbatt : 배터리 전원
AT : 자동 변속기
24 : 브레이크용 어큐뮬레이터
25 : 겸용 압력 조절 밸브
26 : 전환 밸브
27 : 전환 신호 밸브
28 : 하이 클러치 인히비터 밸브
53 : 컨트롤 유닛
53a : 솔레노이드 고장 검지 회로
53b : 고장 시 대응 변속 제어부

Claims

자동 변속기를 소정의 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하여 복수의 마찰 체결 요소를 선택적으로 체결하는 자동 변속기의 제어 장치에 있어서,
상기 복수의 솔레노이드 중 솔레노이드에 통전할 수 없는 고장이 발생한 솔레노이드를 판단하는 고장 판단 수단과,
상기 고장 판단 수단에 의해 고장이 판단되었을 때에는, 고장이라고 판단된 상기 솔레노이드로의 통전이 없는 상태에서 달성 가능한 변속단을 상기 목표 변속단으로 설정하는 고장 시 변속단 설정 수단과,
상기 고장 시 변속단 설정 수단에 의해 설정되는 상기 목표 변속단이, 상기 자동 변속기가 상기 목표 변속단의 달성 상태일 때에 상기 고장이라고 판단된 솔레노이드에 통전한 경우에 차량이 급감속하는 변속단일 때에는, 차속이 소정치 이상의 상태에서는 상기 자동 변속기를 중립 상태로 하도록 상기 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하고, 차속이 소정치보다 낮은 상태에서 상기 자동 변속기를 상기 고장 시 변속단 설정 수단에 의해 설정되는 상기 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 상기 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하는 고장 시 중립 상태 경유 수단과,
상기 고장 시 변속단 설정 수단에 의해 설정되는 상기 목표 변속단이, 상기 자동 변속기가 상기 목표 변속단의 달성 상태일 때에 상기 고장이라고 판단된 솔레노이드에 통전한 경우에 차량이 급감속하는 변속단이 아닐 때에는, 차속에 상관없이 상기 자동 변속기를 상기 고장 시 변속단 설정 수단에 의해 설정되는 상기 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 상기 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하는 고장 시 변속 수단을 설치하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
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제1항에 있어서, 상기 고장 시 중립 상태 경유 수단은, 상기 고장 시 변속단 설정 수단에 의해 설정되는 상기 목표 변속단이, 상기 자동 변속기가 상기 목표 변속단의 달성 상태일 때에 상기 고장이라고 판단된 솔레노이드에 통전한 경우에 상기 자동 변속기가 인터로크하는 변속단인 경우에, 차속이 소정치 이상의 상태에서는 상기 자동 변속기를 중립 상태로 하도록 상기 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하고, 차속이 소정치보다 낮은 상태에서 상기 자동 변속기를 상기 고장 시 변속단 설정 수단에 의해 설정되는 상기 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 상기 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하고,
상기 고장 시 변속 수단은, 상기 고장 시 변속단 설정 수단에 의해 설정되는 상기 목표 변속단이, 상기 자동 변속기가 상기 목표 변속단의 달성 상태일 때에 상기 고장이라고 판단된 솔레노이드에 통전한 경우에 상기 자동 변속기가 인터로크하는 변속단이 아닐 때에는, 차속에 상관없이 상기 자동 변속기를 상기 고장 시 변속단 설정 수단에 의해 설정되는 상기 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 상기 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 고장 시 중립 상태 경유 수단은, 상기 고장 시 변속단 설정 수단에 의해 설정되는 상기 목표 변속단이, 상기 자동 변속기가 상기 목표 변속단의 달성 상태일 때에 상기 고장이라고 판단된 솔레노이드에 통전한 경우에 차량에 엔진 브레이크가 발생하는 변속비의 최대의 제1 속단인 경우에, 차속이 소정치 이상의 상태에서는, 상기 자동 변속기를 중립 상태로 하도록 상기 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하고, 차속이 소정치보다 낮은 상태에서 상기 자동 변속기를 상기 고장 시 변속단 설정 수단에 의해 설정되는 상기 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 상기 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하고,
상기 고장 시 변속 수단은, 상기 고장 시 변속단 설정 수단에 의해 설정되는 상기 목표 변속단이, 상기 자동 변속기가 상기 목표 변속단의 달성 상태일 때에 상기 고장이라고 판단된 솔레노이드에 통전한 경우에 상기 제1 속단이 아닐 때에는, 차속에 상관없이 상기 자동 변속기를 상기 고장 시 변속단 설정 수단에 의해 설정되는 상기 목표 변속단의 달성 상태로 하도록 상기 복수의 솔레노이드의 구동ㆍ비구동을 제어하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.