JP4297286B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に締結要素の締結故障を防止する制御装置に関する。

クラッチやブレーキ等、複数の締結要素の締結・解放を組み合わせることにより各変速段が達成される自動変速機において、１つの締結要素の締結故障（例えば固着）が他の締結要素の締結故障という２次的不具合を引き起こすことがある。以下、締結故障とは、解放指令にも関わらず締結要素が締結状態となる故障を指し、完全に締結している状態（相対回転無し）のみでなく、締結要素によって動力の一部が伝達される状態をも含む。

具体的には、ある１つのクラッチまたはブレーキが締結故障した場合において、パーキングレンジ（以下、Ｐレンジ）またはニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジ）が選択された状態で、アクセルペダルが踏み込まれると、エンジンが無負荷状態であるため容易に高回転となり、他のクラッチまたはブレーキの高回転が生じるケースがある。この高回転により、もともと正常だった上記他のクラッチまたはブレーキが焼き付いて２次的な締結故障が引き起こされる、という問題があった。

例えば、特許文献１や特許文献２記載の遊星歯車機構を有する自動変速機においては、１つ目の締結要素であるクラッチC-2が締結故障した場合、Ｐ，Ｎレンジでアクセルペダルが踏み込まれると、上記理由によりエンジンが高回転となると同時に、出力回転メンバであるリングギヤＲ2の回転がゼロに保たれるため、サンギヤS2およびS2に固定されている回転メンバが過回転し、その結果、摩擦熱等により上記回転メンバに固定されている２つ目の締結要素であるブレーキB-1も焼き付き締結故障（固着）してしまう。
特開２００３−２５４４２９号公報 特開２００５−１６３９１６号公報

そこで、従来の自動変速機では、そもそも１つ目の締結要素の締結故障が発生しないように、その締結要素に通常必要とされる以上の高い容量を持たせることにより、余裕を確保して締結故障を防止していた。

しかし、締結要素の容量を必要以上に高くすると、コストの上昇につながり、またレイアウト自由度や性能が制限される等の不都合が生じる。

本発明は上記課題に着目してなされたものであり、締結要素の容量を必要以上に上げることなく、1つ目の締結要素の締結故障が発生した時点でこれを検知し、2つ目の締結要素の締結故障の発生を未然に防止することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１記載の自動変速機の制御装置は、第１締結要素、第２締結要素、その他の複数の締結要素の締結および解放により目標変速段を達成し、原動機からの動力を変速して出力する遊星歯車変速装置を備えた自動変速機の制御装置であって、前記遊星歯車変速装置は、第１回転メンバと第２回転メンバと第３回転メンバとからなる遊星歯車を有し、前記第1回転メンバは、出力軸に固定されており、前記第２回転メンバは、前記遊星歯車の速度線図上で前記第1回転メンバに対して隣接すると共に前記第1締結要素が設けられ、該第１締結要素の締結により前記原動機側からの動力が該第２回転メンバに入力されるよう構成されており、前記第３回転メンバは、前記遊星歯車の速度線図上で前記第1回転メンバに対して隣接せず前記第２締結要素が設けられており、前記第１締結要素の締結故障を判定する締結故障判定手段と、前記第２締結要素の締結故障を予防する締結故障予防手段と、を有し、前記締結故障予防手段は、前記第１締結要素の締結故障が生じていると前記締結故障判定手段が判定した場合に、非走行レンジ位置において、前記第２締結要素の締結故障を生じうる回転速度未満に前記原動機の回転速度を抑制することとした。

よって、本発明の自動変速機の制御装置にあっては、1つ目の締結要素の締結故障が発生した時点でこれを検知し、非走行レンジ位置において、２つ目の締結要素の締結故障を生じうる回転速度以上に原動機の回転速度が上昇することを抑制することにより、１つ目の締結要素の容量を必要以上に上げることなく、2つ目の締結要素の締結故障の発生を未然に防止することができる。

以下、本発明を実現するための最良の形態を、実施例に基づいて説明する。

［自動変速機の構成］
図１は、自動変速機搭載車両の駆動システム、およびこの駆動システムに適用した本願発明の自動変速機の制御装置の概略構成を示す。

（駆動システム）
駆動システム１は、原動機であるエンジン２、自動変速機３、エンジンコントローラ４、自動変速機コントローラ５、および各種センサ１０〜１６を有している。

自動変速機３は、フロントエンジン・フロントドライブ用の横置式とされ、トルクコンバータ３０と、遊星歯車変速装置３１（図3参照）と、図外のファイナルギヤおよびディファレンシャルギヤとを有している。エンジンのトルクはトルクコンバータ３０を経て自動変速機３の入力軸INに入力される。遊星歯車変速装置３１は、選択された変速段に応じたギヤ比で入力回転を変速し、図外の出力軸にトルクを伝達する。

各種センサ１０〜１６は、エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ１０、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１１、運転者のセレクトレバー６の操作により選択されたレンジの位置または選択された変速段を検出するレンジ位置センサ１２、自動変速機入力軸INの回転速度を検出するタービン回転センサ１３、自動変速機出力軸の回転速度を検出するセンサであって、車両速度を検出している車速センサ１４、図示しないブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキセンサ（ブレーキペダルスイッチ）１５、および後述する油圧スイッチ１６からなる。

（エンジンコントローラ）
エンジンコントローラ４は、エンジン回転センサ１０およびスロットル開度センサ１１から検出信号の入力を受けると共に、エンジン２に対して制御信号を出力し、エンジン回転速度等を制御する。また、自動変速機コントローラ５に対してエンジン回転信号およびスロットル開度信号を出力する。

（自動変速機コントローラ）
自動変速機コントローラ５は、変速制御を行う。すなわち第１に、車速信号とスロットル開度信号とに基づき、予め自動変速機コントローラ５に設定され記憶された変速スケジュールを参照して、目標変速段を決定する。自動変速機コントローラ５は、第２に、自動変速機３に対して変速指令信号を出力し、油圧を介して締結要素の締結・解放を制御することにより変速を実行し、上記目標変速段を達成する。

また、自動変速機コントローラ５は、レンジ位置センサ１２、タービン回転センサ１３、車速センサ１４、ブレーキセンサ１５、および油圧スイッチ１６からそれぞれ検出信号の入力を受け、これらの信号に基づき演算処理を行う。本実施例1では、車速センサ１４が検出した出力軸回転速度に基づき、車速および車両減速度を算出する。また、タービン回転センサ１３および車速センサ１４が検出したタービン回転速度および出力軸回転速度に基づきギヤ比を算出する。

（油圧回路）
図2は、自動変速機コントローラ５が締結要素の締結・解放を制御するための油圧回路３２を示す。油圧回路３２には複数の締結要素に対応して複数の油圧制御弁４０〜４４が設けられている。自動変速機コントローラ５は、これらの油圧制御弁４０〜４４に信号を出力してその開閉を制御することにより、締結要素へ供給する油圧を制御する。

各締結要素、すなわちロークラッチL/C、ハイクラッチH/C、2-6ブレーキ2-6/B、3-5リバースクラッチ3-5R/C、ロー&リバースブレーキL&R/Bは、それぞれの締結ピストン室２０〜２４に締結圧であるDレンジ圧またはRレンジ圧を供給されることで締結され、この締結圧を抜くことで解放される。

ライン圧PLは、ライン圧油路６０を介してマニュアルバルブ４６に供給されている。Dレンジ圧およびRレンジ圧はマニュアルバルブ４６を介したライン圧PLであり、それぞれDレンジ、Rレンジが選択されたときのみ発生する。また、ライン圧PLはパイロット弁４５に供給され、パイロット弁４５はライン圧ＰＬを調圧してパイロット圧を発生させている。

上記各締結ピストン室２０〜２４に供給される締結圧は、各締結要素に対応してそれぞれ1つずつ設けられた第1〜第5油圧制御弁４０〜４４が制御する。第1〜第3油圧制御弁４０〜４２には、マニュアルバルブ４６からのDレンジ圧が、Dレンジ圧油路６２を介して供給される。第4油圧制御弁４３には、ライン圧PLが直接供給されると共に、マニュアルバルブ４６からのRレンジ圧が、Rレンジ圧油路６３を介して供給されることも可能とされている。第5油圧制御弁４４には、ライン圧PLが直接供給される。また、パイロット圧は、パイロット圧油路６１を介して各油圧制御弁４０〜４４に供給される。

第1油圧制御弁４０は、デューティソレノイド４０aおよび調圧弁４０bを有している。第２〜第５油圧制御弁４１〜４４も同様に、デューティソレノイド４１a〜４４ａおよび調圧弁４１b〜４４ｂを有している。デューティソレノイド４０a〜４４aは、パイロット圧を元圧としてソレノイド力により変速制御圧を作り出す。

第1〜第3油圧制御弁４０〜４２の各調圧弁４０b〜４２bは、Dレンジ圧を元圧とし、上記変速制御圧とフィードバック圧とを作動信号圧として、締結ピストン室２０〜２２の締結圧をそれぞれ調圧する。

第4油圧制御弁４３の調圧弁４３bは、Dレンジ選択時には、ライン圧PLを元圧とし変速制御圧とフィードバック圧とを作動信号圧として締結ピストン室２３の締結圧を調圧する。一方、Rレンジ選択時には、Rレンジ圧を作動信号圧としてRレンジ圧であるライン圧PLをそのまま3-5リバースクラッチ3-5R/Cに供給する。

第5油圧制御弁４４の調圧弁４４bは、ライン圧PLを元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧として締結ピストン室２４の締結圧を調圧する。

各油圧制御弁４０〜４４とそれに対応する締結ピストン室２０〜２４とを結ぶ油路６５〜６９には、各締結要素に対応して油圧スイッチ１６a〜１６eが1つずつ設けられている。油圧スイッチ１６a〜１６eは、各締結要素に供給される締結圧が所定値以上であるか否かを検出し、締結圧あり（所定値以上）でON、締結圧なし（所定値未満）でOFFのスイッチ信号を自動変速機コントローラ５に対して出力する。

（エンジン制御）
図１に示すように、自動変速機コントローラ５は、エンジンコントローラ４に対しても制御信号を出力し、エンジンコントローラ４を介してエンジン２を制御する。

（レンジの選択）
自動変速機３にはセレクトレバー６が装着されており、運転者がこのセレクトレバー６を操作することにより、P（パーキング）レンジ、R（リバース）レンジ、N（ニュートラル）レンジ、D（ドライブ）レンジ、及びＭ（マニュアル）レンジの各レンジの選択を手動で行えるようになっている。

セレクトレバー６の操作は、インヒビタスイッチ等のレンジ位置センサ１２によりレンジ位置信号に変換され、この信号が自動変速機コントローラ５に出力される。

Dレンジが選択された場合には、変速スケジュールに従って出力される自動変速機３の変速指令信号に基づき、１速段〜６速段の自動変速制御が行われる。

一方、Mレンジが選択された場合には、自動変速制御は非作動とされ、変速スケジュールにかかわらず、セレクトレバー６により選択された変速段に変速される。Ｍレンジの選択により、１速で走行中にエンジンブレーキを効かせることができる。変速段の選択はレンジ位置センサ１２によりシフト位置信号に変換され、この信号が自動変速機コントローラ５に出力される。

（ギヤトレイン）
図３は、自動変速機３の遊星歯車変速装置３１のギヤトレインを示すスケルトン図である。

遊星歯車変速装置３１は、単純な遊星歯車組Ｇ１とラビニヨ型の遊星歯車組Ｇ２とを有している。遊星歯車組Ｇ１は、第1サンギヤＳ１と、第1キャリアＣ１と、第1リングギヤＲ１とを有しており、遊星歯車組Ｇ２に減速回転を入力する。遊星歯車組Ｇ２は、大径の第2サンギヤＳ２と、小径の第3サンギヤＳ３と、第2キャリアＣ２と、第2リングギヤＲ２とを有している。第2キャリアＣ２は、ショートピニオンＰ１およびロングピニオンＰ２から成る一対のピニオンを支持している。ショートピニオンＰ１は第3サンギヤＳ３と、ロングピニオンＰ２は第２サンギヤＳ２と、それぞれ噛合っている。

トルクコンバータ３０を介してエンジントルクが入力される入力軸INは、第1メンバＭ１を介して、第1リングギヤＲ１に直結されている。また入力軸INは、第2メンバＭ２及びハイクラッチH/Cを介して、第2キャリアＣ２に連結されている。

第1キャリアＣ１は、第3メンバＭ３とロークラッチL/Cと第5メンバＭ５とを介して、第3サンギヤＳ３に連結されている。第1キャリアＣ１はまた、第3メンバＭ３と3-5リバースクラッチ3-5R/Cと第6メンバＭ６とを介して第2サンギヤＳ２に連結されている。

第1サンギヤＳ１は、第4メンバＭ４を介して変速機ケースＴＣに固定されている。第６メンバＭ６は、2-6ブレーキ2-6/Bを介して変速機ケースＴＣに固定及び固定解除可能とされている。

第2キャリアＣ２は、第7メンバＭ７とロー&リバースブレーキL&R/Bとを介して、変速機ケースＴＣに対して回転可能に支持されるとともに、その回転を固定及び固定解除可能とされている。第2キャリアＣ２はまた、第7メンバＭ７とローワンウェイクラッチL/OWCとを介して、変速機ケースＴＣに対して一方向に回転可能に支持されるとともに、その回転方向を規制可能とされている。ロー&リバースブレーキL&R/BとローワンウェイクラッチL/OWCは並列に配置され、どちらか一方の作動を選択できるようになっている。

第2リングギヤＲ２は、第8メンバＭ８を介して出力ギヤOUTに連結されている。

（締結要素の組合せ）
以上のように構成された自動変速機３は、図４に示す各締結要素の締結・解放の組合せにより、前進６速（１st〜６th）、後退１速（Rev）の変速段を実現する。図４において、○印は締結、無印は解放、○に×の印は締結であるがエンジンブレーキ時に作動、●はエンジン駆動時にのみ機械的に締結作動（回転規制）することを示す。

（速度線図）
図５は、各変速要素の締結・解放による遊星歯車変速装置３１の作動を速度線図（共線図）で示したものである。この速度線図は、縦軸でそれらの上部に記す各変速要素（カッコ内はその変速要素に直結する回転メンバ）を示し、縦軸間相互の幅で変速要素間のギヤ比を示し、縦軸方向の長さで遊星歯車変速装置３１への入力回転速度（入力軸INの回転速度）を1とする各変速要素の速度比を示す。縦軸の正の値は入力軸INと同方向の回転を示し、負の値は入力軸と反対方向の回転を示す。●印で締結要素の締結を表し、○印でその変速段における出力回転を表す。

（回転伝達経路）
次に、図３〜図５を参照して、各変速段の回転伝達経路を説明する。

第１速〜第３速の低速側の変速段は、ロークラッチL/Cを締結して第3サンギヤＳ３へ減速回転を入力すると同時に、他の締結要素のいずれかを締結して上記減速回転を更に変速した回転を出力ギヤOUTに出力することで達成される。

（1速）
第1速（１st）は、ロークラッチL/Cの締結とロー&リバースブレーキL&R/B又はローワンウェイクラッチL/OWCの締結により達成される。

エンジン回転は入力軸INから第1メンバＭ１、遊星歯車組Ｇ１を経て減速され、第3メンバＭ３からロークラッチL/C及び第5メンバＭ５を経て第3サンギヤＳ３に入力される。遊星歯車組Ｇ２において、ローワンウェイクラッチL/OWCの締結により変速機ケースＴＣに固定された第2キャリアＣ２からの反力を受けながら、第2リングギヤＲ２が減速回転し、第8メンバＭ８を介して出力ギヤOUTから最大減速比による減速回転が出力される。なお、エンジンブレーキ時には、空転するローワンウェイクラッチL/OWCに変わってロー&リバースブレーキL&R/Bが反力を受ける。

（2速）
第2速（2nd）は、ローワンウェイクラッチL/OWCと2-6ブレーキ2-6/Bとの締結により達成される。

入力軸INから第1メンバＭ１、遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第3メンバＭ３からロークラッチL/C及び第5メンバＭ５を介して第3サンギヤＳ３に入力される。

遊星歯車組Ｇ２において、2-6ブレーキ2-6/Bの締結により変速機ケースＴＣに固定された第2サンギヤＳ２により反力を受けながら、第2リングギヤＲ２が減速回転し、第8メンバＭ８を介して出力ギヤOUTからは第1速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。

（3速）
第3速（3rd）は、ロークラッチL/Cと3-5リバースクラッチ3-5R/Cとの締結により達成される。

入力軸INから第1メンバＭ１、遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第3メンバＭ３からロークラッチL/Cおよび第5メンバＭ５を経て第3サンギヤＳ３に入力される。

また第3メンバM３からは上記減速された回転が、3-5リバースクラッチ3-5R/C及び第6メンバＭ６を介して第2サンギヤＳ２にも入力される。

この結果、ラビニヨ型の遊星歯車組Ｇ２は直結状態となるため、両サンギヤＳ２，Ｓ３の回転と同じ回転数で第2リングギヤＲ２が回転し、第8メンバＭ８を介して出力ギヤOUTからは第2速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。

第４速〜第6速の高速側の変速段は、ハイクラッチH/Cを締結して非減速回転を第2キャリアC2に入力すると同時に、他の締結要素のいずれかを締結して上記非減速回転を更に変速した回転を出力ギヤOUTに出力することで達成される

（4速）
第4速（4th）は、ロークラッチL/CとハイクラッチH/Cとの締結により達成される。

入力軸INから第1メンバＭ１、遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第3メンバＭ３からロークラッチL/Cおよび第5メンバＭ５を経て第3サンギヤＳ３に入力される。

入力軸INからは更に第2メンバＭ２及びハイクラッチH/Cを経て入力軸INと同じ回転数の回転が第2キャリアＣ２に入力される。

遊星歯車組Ｇ２ではこれら2つの入力回転の中間範囲の回転数により第2リングギヤＲ２が回転し、第8メンバＭ８を介して出力ギヤOUTからは入力回転よりもわずかに減速された減速回転が出力される。

（5速）
第5速（5th）は、3-5リバースクラッチ3-5R/CとハイクラッチH/Cとの締結により達成される。

入力軸INから第2メンバＭ２及びハイクラッチH/Cを経て入力軸INと同じ回転数の回転が第2キャリアＣ２に入力される。

入力軸INからは更に第1メンバＭ１、遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第3メンバＭ３から3-5リバースクラッチ3-5R/C及び第6メンバＭ６を経て第2サンギヤＳ２に入力される。

遊星歯車組Ｇ２ではこれら2つの回転の入力により第2リングギヤＲ２が回転し、第8メンバＭ８を介して出力ギヤOUTからは入力回転よりもわずかに増速された回転が出力される。

（6速）
第6速（6th）は、ハイクラッチH/Cと2-6ブレーキ2-6Ｂとの締結により達成される。

入力軸INから第2メンバＭ２、ハイクラッチH/Cを経て入力軸INと同じ回転数の回転が第2キャリアＣ２に入力される。

遊星歯車組Ｇ２では、2-6ブレーキ2-6Bの締結により変速機ケースＴＣに固定された第2サンギヤＳ２により反力を受けながら、第2リングギヤＲ２が増速回転し、第8メンバＭ８を介して出力ギヤOUTからは第5速よりも更に増速された回転が出力される。

（後退）
後退（Rev）は、3-5リバースクラッチ3-5R/Cとロー&リバースブレーキL&R/Bとの締結により達成される。

入力軸INから第1メンバＭ１、遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第3メンバＭ３から3-5リバースクラッチ3-5R/C及び第6メンバＭ６を経て第2サンギヤＳ２に入力される。

ロー&リバースブレーキL&R/Bの締結により変速機ケースＴＣに固定された第2キャリアＣ２により反力を受けながら第2リングギヤＲ２が逆転し、第8メンバＭ８を介して出力ギヤOUTからは減速した逆回転が出力される。

［自動変速機の制御装置］

自動変速機コントローラ５は、変速制御則の他にフェイルセーフ制御則を有しており、このフェイルセーフ制御則に基づいて演算処理を行う。本願発明の自動変速機の制御装置（以下、制御装置）は、自動変速機コントローラ５のフェイルセーフ制御を行う各部から構成されており、各種センサ１０〜１６からの入力に基づいて、締結要素の締結故障を検出すると共に、エンジンコントローラ４を介してエンジン回転速度を制御する。

図1に示すように、自動変速機コントローラ５のフェイルセーフ制御部は、第１締結要素の締結故障を判定する締結故障判定処理部５１と、危険回避制御部５２と、第２締結要素の締結故障を予防する締結故障予防処理部５３と、を有している。後述するように、本実施例１において、第1締結要素はハイクラッチH/Cであり、第2締結要素は2-6ブレーキ2-6/Bである。

（締結故障判定処理部）
締結故障判定処理部５１は、選択されたレンジ位置や選択された変速段を検出するシフト位置検出部511と、自動変速機３のギヤ比異常を判定するギヤ比異常判定処理部512と、車両減速度の異常を判定する減速度異常判定処理部513と、を有している。締結故障判定処理部５１は、ギヤ比異常判定処理部512または減速度異常判定処理部513の処理結果に基づき、第１締結要素の締結故障を判定する。

（ギヤ比異常判定処理部）
ギヤ比異常判定処理部５２は、自動変速機コントローラ５が算出した現在のギヤ比が所定のギヤ比であるか否かを判定する。具体的には、Ｄレンジ１速において第１締結要素の締結故障が発生している場合に実現する異常なギヤ比である４速であるか否かを判定する。

（減速度異常判定処理部）
減速度異常判定処理部５３は、自動変速機コントローラ５が算出した車両減速度が所定値以上であるか否か、具体的には、その変速段においてインターロックが発生していると判断される減速度の下限値以上であるか否かを判定する。ここで、インターロックとは、その変速段において締結されるべき締結要素以外の締結要素が余分に締結され、遊星歯車装置３１に無理な力が加わって自動変速機３の作動の不具合を生じることをいう。

（危険回避制御部）
危険回避制御部５２は、締結故障判定処理部５１が第1締結要素に締結故障が生じていると判定した場合に、状況に応じて危険回避制御を行う。

（締結故障予防処理部）
締結故障予防処理部５３は、シフト位置検出部（締結故障判定処理部５１のシフト位置検出部511と同様のものであり、図１で省略）と、エンジン回転速度が所定値以上であるか否かを判定するエンジン回転判定部531と、エンジン回転速度が上記所定値未満となるように制御するエンジン回転制御部532と、を有している。締結故障予防処理部５３は、第１締結要素の締結故障が生じていると締結故障判定処理部５１が判定した場合に、非走行レンジ位置であるＰ，Ｎレンジにおいて、第２締結要素の締結故障が生じうる回転速度未満にエンジン回転速度を抑制する。具体的には、フューエルカット指令信号をエンジンコントローラ４に出力し、エンジンコントローラ４を介してエンジン回転速度を低減する。

［制御装置の作用］
図４からわかるように、ハイクラッチH/Cが締結故障した状態において、PレンジまたはNレンジが選択されると、ハイクラッチH/Cのみが締結した状態となる。図３に示すように、アクセルが踏まれエンジン２が回転すると、入力軸INから第2メンバM2およびハイクラッチH/Cを介して第2キャリアC2にトルクが入力され、第2キャリアC2が入力軸INと同じ回転速度で回転する。一方、停車時には出力ギヤOUTおよび第2リングギヤR2は固定され、出力回転速度はゼロに固定されている。

図6は、締結故障発生時の遊星歯車変速装置３１の作動を表す速度線図である。ハイクラッチH/Cが締結故障した状態において、PレンジまたはNレンジが選択され、停車時にエンジン２が回転すると、図6に示すように、第2サンギヤＳ２および第6メンバＭ６が異常な高速度で回転し、2-6ブレーキ2-6Bの過回転が生じる。

非走行レンジ位置（P、Nレンジ）で停車中には、出力軸に連結する第８メンバＭ８の回転はゼロになる。このとき、締結故障したハイクラッチH/Cが、第８メンバＭ８に対して速度線図上隣接していない回転メンバ（例えば第６メンバＭ６）に設けられている場合には、他の回転メンバ（例えば第７メンバＭ７）も比較的高回転とはならず、上記他の回転メンバに設けられている正常な締結要素が高回転により故障することはない。

しかし、本実施例１のように、締結故障したハイクラッチH/Cが設けられている第７メンバＭ７が、出力軸に連結する第８メンバＭ８に対して速度線図上隣接している場合には、（出力軸に連結する）第８メンバＭ８に対して隣接していない他の第６メンバＭ６が、遊星歯車のギヤ比に応じて第７メンバＭ７よりもさらに高回転となる。このため、第６メンバＭ６に設けられている2-6ブレーキ2-6Bの過回転が生じる。特にP、Nレンジが選択された状態でアクセルペダルが踏まれると、エンジンが無負荷状態であるため容易にエンジンが高回転となり、2-6ブレーキ2-6Bの過回転が生じる。

2-6ブレーキ2-6Bが過回転になると摩擦材(紙)が焼け、プレート同士が金属接触を起こす。金属接触を起こしたプレートは高温になって変形し、互いに固着する。すなわち、正常だった2-6ブレーキ2-6Bの新たな締結故障が生じる。

よって、制御装置は、2-6ブレーキ2-6Bの締結故障を予防するため、第1段階として、ハイクラッチH/Cの締結故障が生じているか否かを判定する。故障判定は、正常時にはハイクラッチH/Cが締結されないDレンジ（Mレンジ）1速、2速、3速で走行中に行う。

Dレンジ1速では、ロークラッチL/CおよびローワンウェイクラッチL/OWCが締結されている（図４参照）。ハイクラッチH/Cの締結故障が生じると、入力軸INから第2キャリアC２および第7メンバＭ７に対して入力軸INと同じ回転速度の回転が入力されてローワンウェイクラッチL/OWCが自動解放される（図３参照）。このため、ロークラッチL/C およびハイクラッチH/Cが締結されるDレンジ4速と同様の締結要素の組み合わせとなる。よって、発進後Dレンジ1速指令で走行中に実際のギヤ比が4速であれば、ハイクラッチH/Cの締結故障と判定できる。

一方、Mレンジ1速ではロークラッチL/Cが締結される他、ローワンウェイクラッチL/OWCの代わりにロー&リバースブレーキL&R/Bが締結されている。よって、ハイクラッチH/Cの締結故障が生じるとインターロックが発生する。同様に、Dレンジ（Mレンジ）2速ではロークラッチL/Cの他、2-6ブレーキ2-6Bが締結されており、Dレンジ（Mレンジ）3速ではロークラッチL/Cの他、3-5リバースクラッチ3-5R/Cが締結されている。よって、ハイクラッチH/Cの締結故障が生じるとインターロックが発生する。このため、Mレンジ1速で走行中、またはDレンジ（Mレンジ）2速、3速で走行中に異常な車両減速が発生すれば、ハイクラッチH/Cの締結故障と判定できる。

なお、ハイクラッチH/Cの締結故障（固着）は、ハイクラッチH/Cのプレート間の相対回転が発生している走行中は発生しにくく、車両が停止し、プレート間の相対回転が少ないか、または停止した状態で、摩擦により溶けていた金属プレートが冷えて固まる過程において発生しやすい。したがって、ハイクラッチH/Cの締結故障の判定は、走行中のMレンジ1速またはDレンジ（Mレンジ）2速、3速における減速度異常による判定ではなく、（再）発進時のDレンジ1速におけるギヤ比異常による判定が中心となる。

また、車両の減速度は、締結要素の締結故障によるインターロックのほかにも走行状況に応じて諸々の要因によって影響されるため、減速度異常による締結故障の判定は不正確となりやすい。それに対し、ギヤ比の検出は他の要因に影響されることが少ないため、ギヤ比異常による締結故障の判定は、減速度異常によるものと比べてより正確である。

さらに、ギヤ比異常による締結故障の判定は、（再）発進時に行われるため、運転開始後迅速に締結故障を検知でき、より安全性が高い。

制御装置は、第２段階として、ハイクラッチH/Cに締結故障が生じていると判定した場合、2-6ブレーキ2-6Bの締結故障を予防するため、Ｐレンジ又はＮレンジで停車中に、エンジン回転速度を所定値未満に制限する締結故障予防制御を実行する。エンジン回転速度を制限することで第2キャリアC２の回転速度が下がり（図3参照）、それに伴い第2サンギヤS２および第6メンバＭ６の回転速度が下がる。これにより、2-6ブレーキ2-6Bの過回転を防止して、2-6ブレーキ2-6Bの締結故障を予防する。

（制御フローチャート）
以下、制御装置による締結故障判定および締結故障予防制御の流れを説明する。図７はそのフローチャートである。

（締結故障判定処理）
ステップS1〜S9では、締結故障判定処理部５１が、ハイクラッチH/Cの締結故障を判定する。ステップS1〜S3では、指令がＤレンジ１速である場合、ギヤ比の異常を判定する。ステップS4~S6では、Ｄレンジ２速,３速である場合、減速度の異常によりインターロックを検知する。ステップS7,S8,S6では、Ｍレンジ１速、Ｍレンジ２速、Mレンジ３速である場合、減速度の異常によりインターロックを検知する。

（ギヤ比異常判定処理：Dレンジ1速）
ステップS1では、走行中、シフト位置検出部511が、レンジ位置センサ１２から出力された信号により、選択されたレンジがDレンジであるか否かを判定する。Dレンジである場合はステップS2に移り、Dレンジでない場合はステップS7に移る。

ステップS2では、シフト位置検出部511が、自動変速機コントローラ５が自動変速機３に出力した変速指令信号を検出し、その指令が１速であるか否かを判定する。1速である場合はステップS3に移り、1速でない場合はステップS4に移る。

ステップS3では、ギヤ比異常判定処理部512が、自動変速機コントローラ５により算出されたギヤ比が４速であるか否かを判定する。４速である場合はステップS9に移り、４速でない場合はステップS1に戻る。

（減速度異常判定処理：Dレンジ2速、3速）
ステップS4では、シフト位置検出部511が、自動変速機コントローラ５が出力した変速指令信号を検出し、指令が２速または3速であるか否かを判定する。２速または3速である場合はステップS5に移り、２速または3速でない場合はステップS1に戻る。

ステップS5では、ステップS6において車両減速度を正確に算出するため、減速度異常判定処理部513が、ブレーキセンサ１５が検出した信号に基づき、ブレーキペダルが踏み込まれてないか否かを判定する。ブレーキペダルが踏まれていない（ブレーキOFFである）場合はステップS6に移り、ブレーキペダルが踏まれている場合はS2に戻る。

ステップS6では、減速度異常判定処理部513が、自動変速機コントローラ５により算出された減速度が所定値以上であるか否かを判定する。所定値以上である場合はステップS9に移り、所定値未満である場合はステップS1に戻る。なお、ステップS5においてブレーキOFFであることを確認した上で減速度を算出しているため、ブレーキのON/OFFに影響されずに減速度が算出される。

（減速度異常判定処理：Mレンジ１速、2速、3速）
ステップS7では、シフト位置検出部511が、レンジ位置センサ１２から出力された信号により、選択されたレンジがMレンジであるか否か、またMレンジである場合は選択された変速段が1速または2速または3速であるか否かを判定する。Mレンジ1速またはMレンジ２速またはMレンジ3速である場合はステップS8に移り、Mレンジ1速またはMレンジ２速またはMレンジ3速でない場合はステップS1に戻る。

ステップS8では、減速度異常判定処理部513が、ブレーキセンサ１５が検出した信号に基づき、ブレーキペダルが踏み込まれてないか否かを判定する。ブレーキペダルが踏まれていない場合はステップS6に移り、ブレーキペダルが踏まれている場合はS8に戻る。

ステップS6では、減速度異常判定処理部513が、車両減速度が所定値以上であるか否かを判定する。所定値以上である場合はステップS9に移り、所定値未満である場合はステップS1に戻る。

ステップS9では、締結故障判定処理部５１が、ハイクラッチH/Cの締結故障が生じていると判定し、ステップS10に移る。すなわちDレンジ1速において4速のギヤ比が検出された場合（S1~S3）、およびMレンジ1速、Dレンジ（Mレンジ）2速、3速において減速度異常によりインターロックが検知された場合（S4~S8）、ハイクラッチH/Cの締結故障と判定する。

（危険回避制御）
ステップS10では、危険回避制御部５２が、危険回避制御を行う。

ギヤ比異常により締結故障を判定した場合、Dレンジで走行中に締結故障しているハイクラッチH/Cが何かの拍子で解放されると、４速段から空走状態に突然切り替わり運転者に違和感を与える。また、ハイクラッチH/Cが締結故障しているまま変速段が切替えられるとインターロックが生じて違和感となる。こうした違和感を回避するため、４速段に固定する。具体的には、ハイクラッチH/Cに締結指令を出し油圧をかけて締結を確定すると同時に、ロークラッチL/Cに締結指令を出す。

減速度異常によりインターロックを検知して締結故障を判定した場合、通常、何ら危険回避制御を行わない。しかし、適当な回避変速段へ変速してもよい。例えば、インターロック回避のため全締結要素の解放指令を出力してニュートラルにすると同時に、ハイクラッチH/Cの締結故障を利用した適当な回避変速段を判断して変速してもよい。

（締結故障予防制御）
ステップS11〜S13では、締結故障予防処理部５３が、2-6ブレーキ2-6/Bの締結故障を予防する制御処理を行う。

ステップS11では、シフト位置検出部511が、レンジ位置センサ１２から出力された信号により、選択されたレンジがＰレンジまたはＮレンジであるか否かを判定する。ＰレンジまたはＮレンジである場合はステップS12に移り、それ以外のレンジである場合はステップS11に戻る。エンジンに負荷がかかっていないP、Nレンジでは、アクセルペダルの踏み込みにより容易にエンジン回転数が上昇し、2-6ブレーキ2-6Bの過回転が発生しうる（図６参照）ため、PレンジまたはNレンジである場合に、以下の制御を行う。

ステップS12では、エンジン回転判定部531が、エンジン回転センサ１０により検出され、エンジンコントローラ４により出力されたエンジン回転信号により、エンジン回転速度が所定の閾値以上であるか否かを判定する。閾値以上である場合はステップS13に移り、閾値未満である場合はステップS11に戻る。

閾値は、具体的には3000rpmに設定されている。これは、締結要素が正常の状態においてエンジン過回転（いわゆるオーバーレブ）防止のため定められているエンジン回転速度（例えば7000rpm）よりも低い回転速度である。すなわち、第1の締結要素であるハイクラッチH/Cが締結故障した場合、第2の締結要素である2-6ブレーキ2-6/Bの連鎖的な締結故障が引き起こされるエンジン回転速度の下限である。

ステップS13では、エンジン回転制御部532が、エンジンコントロールユニット４に対してフューエルカット指令信号を出力してエンジン２への燃料供給量を減少させ、エンジン回転速度を閾値（3000rpm）未満に制御する。

なお、エンジン回転制御部532は、閾値未満の範囲でエンジン回転速度が所定値（リカバー回転速度）以下になるとフューエルカット指令信号の出力を停止する。これにより再びエンジン回転速度が上昇する。よって、図8に示すように、フューエルカット指令信号の出力および出力停止の度にエンジン回転速度が上下することになる。これにより、運転者に対して異常が生じていることを報知する。

［実施例１の効果］
実施例１の自動変速機の制御装置は、以下に列挙する効果を有する。

（１）実施例１の自動変速機の制御装置は、ハイクラッチH/C、２-６ブレーキ２-６/B、その他の複数の締結要素L/C、３-５R/C、L&R/B、L/OWCの締結および解放により目標変速段を達成し、エンジン２からの動力を変速して出力する自動変速機の制御装置であって、ハイクラッチH/Cの締結故障を判定する締結故障判定処理部５１と、２-６ブレーキ２-６/Bの締結故障を予防する締結故障予防処理部５３と、を有し、締結故障予防処理部５３は、ハイクラッチH/Cの締結故障が生じていると締結故障判定処理部５１が判定した場合に、非走行レンジ位置であるPレンジ又はNレンジにおいて、２-６ブレーキ２-６/Bの締結故障を生じうる回転速度（下限が3000rpm）未満にエンジン２の回転速度を抑制することとした。

よって、1つ目の締結要素であるハイクラッチH/Cの締結故障が発生した時点でこれを判定し、2つ目の締結要素である2-6ブレーキ2-6/Bの2次的な締結故障を未然に防止することができる。このため、ハイクラッチH/Cの容量を必要以上に確保する必要がない。また、エンジン回転速度の制限を行う制御を、ハイクラッチH/C締結故障の可能性がある場合に限定することで、不要な制御を回避できる。したがって、コストの上昇を抑制することができ、またレイアウト自由度や性能が制限される等の不都合が生じない、という効果を有する。

（２）自動変速機３は、出力ギヤOUTに固定されている第８メンバＭ８と、第８メンバＭ８に対して速度線図上隣接している第７メンバＭ７と、第８メンバＭ８に対して速度線図上隣接していない第６メンバＭ６と、を有する遊星歯車変速装置３１を備え、ハイクラッチH/Cは第７メンバＭ７に設けられており、2-6ブレーキ2-6/Bは第６メンバＭ６に設けられていることとした。

エンジン回転速度の制限を行う制御を、上記のような条件を満たすハイクラッチH/Cの締結故障の可能性がある場合に限定することで、不要な制御を回避できる。したがって、過剰に制御が行われることがなくなり、運転者が違和感を感じたり、自動変速機３の機能が低下する等の不都合が生じない、という効果を有する。

（３）締結故障判定処理部５１は、ハイクラッチH/C以外の締結要素であるロークラッチL/Cの締結とローワンウェイクラッチL/OWCの作動とにより達成されるＤレンジ１速指令中に、自動変速機３のギヤ比異常を判定することによりハイクラッチH/Cの締結故障を判定することとした。

ローワンウェイクラッチL/OWCを用いたＤレンジ１速を指令した場合、ローワンウェイクラッチL/OWCは第7メンバＭ７および第２キャリアＣ２の回転を一方向に規制するのみであるため、第7メンバＭ７に設けられているハイクラッチH/Cの締結故障が生じてもインターロックは生ぜず、指令されたＤレンジ１速とは異なる４速が成立してしまう（図５参照）。よって、ワンウェイクラッチを用いずに２つの締結要素の締結による変速段を指令した場合と異なり、ギヤ比異常を判定することによりハイクラッチH/Cの締結故障を判定することが可能となる。ここで、ギヤ比の検出は他の要因に影響されることが少ないため、ギヤ比異常による締結故障の判定は、減速度異常によるものと比べてより正確である。したがって、ハイクラッチH/Cの締結故障をより正確に判定することができ、より効果的に2-6ブレーキ2-6/Bの締結故障を予防できる。また、過剰に制御が行われることがなくなり、運転者が違和感を感じたり、自動変速機３の機能が低下する等の不都合が生じない、という効果を有する。

（４）締結故障判定処理部５１は、発進時変速段であるＤレンジ１速指令中に、自動変速機３のギヤ比異常を判定することによりハイクラッチH/Cの締結故障を判定することとした。

ハイクラッチH/Cの締結故障の判定は、（再）発進時のDレンジ1速におけるギヤ比異常による判定が中心となる。また、ギヤ比の検出は他の要因に影響されることが少ないため、ギヤ比異常による締結故障の判定は、減速度異常によるものと比べてより正確である。さらに、ギヤ比異常による締結故障の判定は、（再）発進時に行われるため、運転開始後迅速に締結故障を検知できる。したがって、より安全性を確保しつつ2-6ブレーキ2-6/Bの締結故障を予防できる、という効果を有する。

［実施例２の構成］
実施例２の自動変速機の制御装置の構成は、実施例1と同様である。

［実施例２の作用］
実施例２の制御装置は、実施例1と異なり、1つ目の締結要素としてハイクラッチH/CではなくロークラッチL/Cの締結故障を検知し、2つ目の締結要素として2-6ブレーキ2-6/Bではなく3-5リバースクラッチ3-5R/Cの締結故障を予防する制御処理を行う。また、実施例２の締結故障判定処理部５１は、実施例１と異なり、主に油圧スイッチ信号に基づいてロークラッチL/Cの締結故障を判定する。実施例２のその他の作用は実施例１と同様である。

図３に示すように、ロークラッチL/Cが締結故障した状態において、PレンジまたはNレンジが選択されると、ロークラッチL/Cのみが締結した状態となる。アクセルが踏まれエンジン２が回転すると、入力軸INに固定された第1メンバＭ１および第1リングギヤＲ１の回転は、第1キャリアＣ１を介して減速され、第1キャリアＣ１に固定されている第3メンバＭ３には減速された正方向の（入力軸INと同じ回転方向の）回転が入力される（図６参照）。

第3メンバＭ３の回転は、3-5リバースクラッチ3-5R/Cの第3メンバＭ３に固定されている側のプレートに伝達されると同時に、ロークラッチL/Cを介して第5メンバＭ５および第3サンギヤＳ３に伝達される。停車時には出力ギヤOUTおよび第2リングギヤＲ２の回転はゼロに固定されているため、第3サンギヤＳ３の正方向の回転は、第2キャリアＣ２の負方向の回転に変換される。第2キャリアC２の回転は第2サンギヤＳ２に伝達され、第2サンギヤＳ２を負方向に増速して回転させる。このため、第2サンギヤＳ２に固定されている第6メンバＭ６が負方向に増速回転する（図6参照）。

よって、3-5リバースクラッチ3-5R/Cの第6メンバＭ６に固定されている側のプレートは負方向に回転する。一方、上記のように3-5リバースクラッチ3-5R/Cの第3メンバＭ３に固定されているプレートは正方向に回転する。したがって図６に示すように、3-5リバースクラッチ3-5R/Cのプレート間で過回転が生じる。

非走行レンジ位置（P、Nレンジ）で停車中には、出力軸に連結する第８メンバＭ８の回転はゼロになる。このとき、本実施例２のように、締結故障したロークラッチL/Cが設けられている第５メンバＭ５が、出力軸に連結する第８メンバＭ８に対して速度線図上隣接している場合には、（出力軸に連結する）第８メンバＭ８に対して隣接していない他の第６メンバＭ６が、遊星歯車のギヤ比に応じてさらに高回転となる。このため、第６メンバＭ６に設けられている3-5リバースクラッチ3-5R/Cの過回転が生じ、これにより3-5リバースクラッチ3-5R/Cの締結故障（固着）が生じる。

ロークラッチL/Cの締結故障（誤締結）の原因として、プレート同士の固着異常の他、ロークラッチL/C締結圧を調節する調圧弁４０ｂ（図２参照）に夾雑物が混入する等して調圧弁４０ｂの作動が固着し、ロークラッチL/Cの油圧が抜けなくなる異常がある。ロークラッチL/Cの容量は通常大きく設けられており、プレート同士が過回転により焼き付いて固着するケースは少ないため、ロークラッチL/Cの締結故障（誤締結）を引き起こす主原因は後者であると考えられる。

（締結故障判定処理）
よって、本実施例2の制御装置は、3-5リバースクラッチ3-5R/Cの締結故障を予防するため、第1段階として、ロークラッチL/Cの締結故障が生じているか否かをロークラッチL/Cへの供給油圧の有無により判定する。具体的には、ロークラッチL/Cへの油路６５上に設けられた油圧スイッチ１６aのON/OFF信号に基づき判定する。

締結故障判定処理部５１は、正常時にはロークラッチL/Cが締結されない変速段（例えば５速や６速）において、自動変速機コントローラ５が検出した油圧スイッチ１６aの信号がONであれば、ロークラッチL/Cに油圧が供給されてロークラッチL/Cの誤締結、すなわち締結故障が生じていると判定する。

なお、故障判定は、実施例1と同様に、ギヤ比異常または車両の減速度異常を判定することで行ってもよい。

（危険回避制御）
危険回避制御は、油圧スイッチ１６aのON/OFF信号に基づいてロークラッチL/Cの締結故障が生じていると判定したときに、ロークラッチL/Cの締結故障を利用した適当な回避変速段を判断して変速することにより行う。

（締結故障予防制御）
本実施例2の制御装置は、第２段階として、ロークラッチL/Cに締結故障が生じていると判定した場合、3-5リバースクラッチ3-5R/Cの締結故障を予防するため、Ｐレンジ又はＮレンジで、エンジン回転速度を所定値未満に制限する締結故障予防制御を実行する。すなわち、第1の締結要素であるロークラッチL/Cが締結故障した場合、第2の締結要素である3-5リバースクラッチ3-5R/Cの連鎖的な締結故障（固着）が引き起こされるエンジン回転速度の下限未満に、エンジン回転速度を制限する。

エンジン回転速度を制限することで第1キャリアＣ１の回転速度が下がり（図３参照）、3-5リバースクラッチ3-5R/Cの第3メンバＭ３側プレートの正方向回転速度が下がると共に、第6メンバＭ６側プレートの負方向回転速度が下がる。これにより、3-5リバースクラッチ3-5R/Cの過回転を防止して、3-5リバースクラッチ3-5R/Cの締結故障を予防する。

［実施例2の効果］
実施例2の制御装置の効果は、実施例1と同様である。すなわち、1つ目の締結要素であるロークラッチL/Cの締結故障が発生した時点でこれを判定し、Ｐ，Ｎレンジにおけるエンジン回転速度を制限することで、2つ目の締結要素である3-5リバースクラッチ3-5R/Cの2次的な締結故障を未然に防止することができる。よって、ロークラッチH/Cの容量を必要以上に確保する必要がない。また、エンジン回転速度の制限を行う制御を、ロークラッチL/C締結故障の可能性がある場合に限定することで、不要な制御を回避できる。したがって、コストの上昇を抑制することができ、またレイアウト自由度や性能が制限される等の不都合が生じない、という効果を有する。

自動変速機３は、出力ギヤOUTに固定されている第８メンバＭ８と、第８メンバＭ８に対して速度線図上隣接している第５メンバＭ５と、第８メンバＭ８に対して速度線図上隣接していない第６メンバＭ６と、を有する遊星歯車変速装置３１を備え、ロークラッチL/Ｃは第５メンバＭ５に設けられており、3-5Rクラッチ3-5R/Cは第６メンバＭ６に設けられている。エンジン回転速度の制限を行う制御を、上記のような条件を満たすロークラッチL/Cの締結故障の可能性がある場合に限定することで、不要な制御を回避できる。したがって、過剰に制御が行われることがなくなり、運転者が違和感を感じたり、自動変速機３の機能が低下する等の不都合が生じない、という効果を有する。

さらに、実施例2の制御装置は、実施例１と異なり、油圧スイッチ信号によりロークラッチL/Cの締結故障を判定するため、精度よく締結故障を判定できる、という効果を有する。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１，２に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１，２に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

例えば、実施例1とは異なるギヤトレイン（遊星歯車列）を有する自動変速機に本発明の制御装置を適用してもよい。

また、実施例１，２の締結故障予防処理部５３は、Pレンジ又はNレンジで停車中にエンジン回転速度を制限する制御を行うほか、停車中に限らず走行中にNレンジが選択された場合にも上記制御を行ってもよい。

さらに、実施例１の締結故障判定処理部５１は、Dレンジ１速指令中にギヤ比の異常を判定することにより締結故障を検出する。しかし、実施例1とは異なるギヤトレインに本発明の制御装置を用いた場合、Dレンジ１速に限らず、（実施例1のハイクラッチH/Cに対応する）第1の締結要素以外の締結要素の締結とワンウェイクラッチの作動とにより達成される変速段であれば、その指令中にギヤ比異常を判定することにより上記第1の締結要素の締結故障を検出することとしてもよい。ワンウェイクラッチを用いた場合、締結故障が生じてもインターロックが発生せず指令とは別の変速段が成立しうるからである。例えば、ワンウェイクラッチを用いて２速発進を行うことができる自動変速機において、発進時の２速指令中にギヤ比異常を判定して締結故障を検出してもよい。

自動変速機の制御装置の構成図である。 自動変速機の油圧回路図である。 自動変速機の遊星歯車変速装置のギヤトレインを示すスケルトン図である。 各締結要素の締結・解放の組み合わせと変速段との関係を示す図である。 遊星歯車変速装置の作動を表す速度線図である。 締結故障発生時の遊星歯車変速装置の作動を表す速度線図である。 実施例１の自動変速機の制御装置による制御のフローチャートである。 フューエルカット指令信号の出力および出力停止によるエンジン回転速度の時間変化を示す図である。

符号の説明

１ 駆動システム
２ エンジン
３ 自動変速機
４ エンジンコントローラ
５ 自動変速機コントローラ
６ セレクトレバー
１０ エンジン回転センサ
１１ スロットル開度センサ
１２ レンジ位置センサ
１３ タービン回転センサ
１４ 車速センサ
１５ ブレーキセンサ
１６a〜１６e 油圧スイッチ
３０ トルクコンバータ
３１ 遊星歯車変速装置
３２ 油圧回路
４０〜４４ 油圧制御弁
５１ 締結故障判定処理部
５２ 危険回避制御部
５３ 締結故障予防処理部
５１１ シフト位置検出部
５１２ ギヤ比異常判定処理部
５１３ 減速度異常判定処理部
５３１ エンジン回転判定部
５３２ エンジン回転制御部
C１ 第１キャリア
C２ 第２キャリア
Ｇ１ 遊星歯車組
Ｇ２ 遊星歯車組
IN 入力軸
M１〜M８ 第１〜第８メンバ
OUT 出力ギヤ
R１ 第１リングギヤ
R２ 第２リングギヤ
S１〜S３ 第１〜第３サンギヤ

Claims (3)

1. 第１締結要素、第２締結要素、その他の複数の締結要素の締結および解放により目標変速段を達成し、原動機からの動力を変速して出力する遊星歯車変速装置を備えた自動変速機の制御装置であって、
   前記遊星歯車変速装置は、第１回転メンバと第２回転メンバと第３回転メンバとからなる遊星歯車を有し、
   前記第1回転メンバは、出力軸に固定されており、
   前記第２回転メンバは、前記遊星歯車の速度線図上で前記第1回転メンバに対して隣接すると共に前記第1締結要素が設けられ、該第１締結要素の締結により前記原動機側からの動力が該第２回転メンバに入力されるよう構成されており、
   前記第３回転メンバは、前記遊星歯車の速度線図上で前記第1回転メンバに対して隣接せず前記第２締結要素が設けられており、
   前記第１締結要素の締結故障を判定する締結故障判定手段と、
   前記第２締結要素の締結故障を予防する締結故障予防手段と、を有し、
   前記締結故障予防手段は、前記第１締結要素の締結故障が生じていると前記締結故障判定手段が判定した場合に、非走行レンジ位置において、前記第２締結要素の締結故障を生じうる回転速度未満に前記原動機の回転速度を抑制すること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記締結故障判定手段は、前記第１締結要素以外の締結要素の締結とワンウェイクラッチの作動とにより達成される変速段の指令中に、自動変速機のギヤ比異常を判定することにより前記第１締結要素の締結故障を判定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記指令される変速段は発進時変速段であることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。

Images