JPH06109129A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速時の油圧式摩擦要素の切り換え制御にお
いて歯車変速装置のインターロックを予測した場合、電
気油圧変換バルブの制御信号出力を補正することにより
インターロックを防止する。 【構成】 電気油圧変換バルブ４００Ａ〜４００Ｄと、
車両の加速度を検出する加速度センサと、所定期間の車
両加速度変化を演算する手段、前記車両加速度変化の所
定の基準値に基づいて変速装置のインターロックを予測
する手段、前記変速装置のインターロック予測時に前記
電気油圧変換バルブの制御信号を補正する油圧制御手段
とを構成する電子制御装置４を備えている。 【効果】 車両走行不能や油圧式摩擦要素の焼損あるい
は走行中の急ブレーキを防止、各油路毎に切り換え弁を
配設する必要がなく油圧回路も簡素化、又バルブスティ
ック等の油路回路中の不具合発生確率の上昇を低く抑え
ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の制御装置
に関し、とくに自動変速機の変速フィーリング向上のた
めに油圧式摩擦要素の油圧を電気油圧変換バルブを用い
て直接に電子制御する油圧制御装置のフェィルセーフ技
術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】変速フィーリング向上の為に、油圧式摩
擦要素の油圧を電気油圧変換バルブを用いて電子制御す
る従来の自動変速機の制御装置として、例えば特開平３
−163265号公報に示されたものがある。これによると、
複数の前進変速段を有し、電気油圧変換バルブが油圧式
摩擦要素とマニュアルバルブとを連通する油路中に挿入
され、前記油圧式摩擦要素への供給油圧を電気油圧変換
バルブで直接制御するようにした自動変速機の油圧制御
装置において、前記電気油圧変換バルブと油圧式摩擦要
素間の油路中に、インターロックし得る他の油圧式摩擦
要素の供給油圧を導き、前記インターロックし得る他の
油圧式摩擦要素の供給油圧が一つでも発生している時に
は油圧式摩擦要素への油圧の供給を禁止するインターロ
ック防止弁を設け、三つ以上の油圧式摩擦要素が同時に
係合してしまうところのインターロックを防止するよう
に構成している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の自動変速機の制
御装置にあっては、インターロック防止弁の作動をイン
ターロックし得る他の油圧式摩擦要素の供給油圧によっ
て作動させる構成にしている。しかしながら、一般に変
速過程のトルクフェーズにおいては油圧式摩擦要素の切
り換えに伴うある程度のインターロックは必要である。
そのためインターロック弁の作動油圧設定を一義的に決
めると変速時の負荷状態によって前記トルクフェーズに
おけるインターロックの度合いが変化し、変速条件によ
っては常にインターロック弁が作動し目標の変速段が達
成できないことがある。また、インターロック防止を達
成するためには油圧式摩擦要素と電気油圧変換バルブと
を連通する各油路ごとに前記インターロック弁を配置し
なければならず、油圧回路の複雑化及び部品点数が多く
なることによるコストアップ、バルブスティック等の油
圧回路中の不具合発生確率の上昇等を招いてしまう問題
があった。

【０００４】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、変速時の油圧式摩擦要素の切り
換え制御における歯車変速装置のインターロックを予測
し、インターロック予測時に電気油圧変換バルブの制御
信号を補正することにより、インターロックを防止する
ことができる自動変速機の制御装置を得ることを目的と
する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る自
動変速機の制御装置は、各油圧式摩擦要素に対して油圧
を供給および排出する油圧バルブと、車両の加速度を検
出する加速度検出手段と、この加速度検出手段の検出結
果に基づき所定期間の車両加速度変化を演算する加速度
変化演算手段と、前記車両加速度変化の所定の基準値に
基づいて前記油圧式摩擦要素におけるインターロックを
予測するインターロック予測手段と、前記インターロッ
ク予測時に、前記１つの油圧式摩擦要素を係合し前記別
の油圧式摩擦要素を解放するよう前記油圧バルブの動作
を補正する油圧制御手段とを備えたものである。

【０００６】請求項２の発明に係る自動変速機の制御装
置は、各油圧式摩擦要素に対して油圧を供給および排出
する油圧バルブと、前記１つの油圧式摩擦要素に対応す
る変速段から前記別の油圧式摩擦要素に対応する変速段
への変速制御過程の経過時間を計時する経過時間計時手
段と、前記経過時間の所定の基準時間に基づいて前記油
圧式摩擦要素におけるインターロックを予測するインタ
ーロック予測手段と、前記インターロック予測時に、前
記１つの油圧式摩擦要素を係合し前記別の油圧式摩擦要
素を解放するよう前記油圧バルブの動作を補正する油圧
制御手段とを備えたものである。

【０００７】請求項３の発明に係る自動変速機の制御装
置は、各油圧式摩擦要素に対して油圧を供給および排出
する油圧バルブと、車両の加速度を検出する加速度検出
手段と、この加速度検出手段の検出結果に基づき所定期
間の車両加速度変化を演算する加速度変化演算手段と、
前記車両加速度低下量の別の所定の基準値に基づき変速
過程のトルクフェーズ開始を検出するトルクフェーズ検
出手段と、このトルクフェーズ経過時間を計時するトル
クフェーズ経過時間計時手段と、前記トルクフェーズ経
過時間の所定の基準時間に基づいて前記油圧式摩擦要素
におけるインターロックを予測するインターロック予測
手段と、前記インターロック予測時に、前記１つの油圧
式摩擦要素を係合し前記別の油圧式摩擦要素を解放する
よう前記油圧バルブの動作を補正する油圧制御手段とを
備えたものである。

【０００８】

【作用】請求項１の発明における自動変速機の制御装置
は、油圧式摩擦要素毎に配置した油圧バルブによって、
油圧式摩擦要素の係合あるいは解放動作を同時に制御し
ながら油圧式摩擦要素の切り換えを行い変速する（いわ
ゆるクラッチ−ツウ−クラッチ変速）場合に、変速過程
のトルクフェーズでの歯車変速装置のインターロックを
車両の加速度低下量に基づいて予測し、油圧バルブの制
御動作を補正しインターロックを防止することにより、
車両走行不能や油圧式摩擦要素の焼損あるいは走行中の
急ブレーキを防止することができるので、各油路毎に切
り換え弁を配設する必要がなくコストの上昇、バルブス
ティック等の油圧回路中の不具合発生確率の上昇を低く
抑えることができ、また、油圧回路も簡素化できる。

【０００９】請求項２の発明における自動変速機の制御
装置は、油圧式摩擦要素毎に配置した油圧バルブによっ
て、油圧式摩擦要素の係合あるいは解放動作を同時に制
御しながら油圧式摩擦要素の切り換えを行い変速する
（いわゆるクラッチ−ツウ−クラッチ変速）場合に、変
速制御過程の経過時間を計時し、その計時した経過時間
に基づいて歯車変速装置のインターロックをに基づいて
予測し、油圧バルブの制御動作を補正しインターロック
を防止する。

【００１０】請求項３の発明における自動変速機の制御
装置は、油圧式摩擦要素毎に配置した油圧バルブによっ
て、油圧式摩擦要素の係合あるいは解放動作を同時に制
御しながら油圧式摩擦要素の切り換えを行い変速する
（いわゆるクラッチ−ツウ−クラッチ変速）場合に、車
両加速度の低下量に基づいて変速制御過程におけるトル
クフェーズの開始を検出すると同時にトルクフェーズの
経過時間の計測値にの経過時間を計時し、その計時した
経過時間に基づいて歯車変速装置のインターロックをに
基づいて予測し、油圧バルブの制御動作を補正しインタ
ーロックを防止する。

【００１１】

【実施例】

実施例１．以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１はこの発明の概略要部構成を示すブロック図
である。１はエンジンの本体を示し、エンジン１のクラ
ンク軸に直結した駆動軸１０に連結しているトルクコン
バータ１２の入力要素であるポンプで内部の作動油を回
し、またトルクコンバータ１２の出力要素であるタービ
ンに連結した入力軸２６より取り出した駆動力（トルク
増大された）を変速機２に入力する。変速機２では、車
両の走行状態に応じた駆動力を駆動輪に伝えるため、電
子制御装置４（以下、ＥＣＵ４と称す）により油圧制御
装置３に介装された電気油圧変換バルブ（４００Ａ，４
００Ｂ，４００Ｃ，４００Ｄ）に制御信号を出力し、油
圧式摩擦要素２Ａと歯車変速装置２Ｂの作動組み合わせ
を切り換え所望の変速段を達成して出力軸６２から差動
歯車装置７２、駆動車軸７４を介して駆動輪に伝達す
る。

【００１２】ＥＣＵ４にはエンジン１の図示しない吸気
管に介装されたスロットルバルブ１Ａの開度を検出する
ためのスロットル開度センサ４ｄの出力信号、エンジン
クランク軸回転速度センサ４ａ、変速機２の入力軸回転
速度センサ４ｂ及び出力軸回転速度センサ４ｃ、車両の
変速開始時と変速後の加速度を検出する加速度センサ
（図示しない）、運転者のブレーキ操作及びシフトセレ
クタレバー操作を検出するところのブレーキスイッチ
（図示しない）、シフトセレクタレバースイッチ（図示
しない）の出力信号等を入力し、車両の走行状態を検出
し、変速機２を前記検出した車両走行状態に応じた変速
段に変速制御する。尚、ＥＣＵ４は加速度検出手段、加
速度変化演算手段、インターロック予測手段、油圧制御
手段、経過時間計時手段、及びトルクフェーズ経過時間
計時手段を構成する。

【００１３】図２は前進４段後進１段の変速段が達成可
能な自動変速機の歯車変速装置を示す骨格図を示したも
のであり、エンジン１のクランク軸に直結された駆動軸
１０はトルクコンバータ１２の入力用ケーシング１４を
介して同トルクコンバータ１２のポンプ１６に連結され
ており、同トルクコンバータ１２のステータ１８はワン
ウェイクラッチ２０を介して変速機ケーシング２２に連
結されている。

【００１４】トルクコンバータ１２のタービン２４は入
力軸２６を介して第３係合要素としてのオーバドライブ
クラッチ２８（以下、単にＯＤクラッチ２８と称す）、
第４係合要素としてのアンダードライブクラッチ３０
（以下、単にＵＤクラッチ３０と称す）、及びリバース
クラッチ３２（以下、単にＲクラッチ３２と称す）に連
結されている。

【００１５】ＯＤクラッチ２８の出力軸は第１中間軸３
４を介して第１単純遊星歯車装置３６（以下、単に第１
歯車装置３６と称する）の第１キャリア３８と第２単純
遊星歯車装置４０（以下、単に第２歯車装置４０と称す
る）の第２キャリア４２とに連結されるとともに、第１
中間軸３４の回転を停止させるための第１係合要素とし
てのロー・リバースブレーキ４４（以下、単にＬ＆Ｒブ
レーキ４４と称す）に連結されている。

【００１６】ＵＤクラッチ３０の出力側は第１歯車装置
３６の第１サンギヤ４６に連結されている。Ｒクラッチ
３２の出力側は第２中間軸４８を介して第１歯車装置３
６の第１リングギヤ５０と第２歯車装置４０の第２サン
ギヤ５２とに連結されるとともに、第２中間軸４８の回
転を停止させるための第２係合要素としての２−４ブレ
ーキ５４に連結されている。

【００１７】第１歯車装置３６は、第１サンギヤ４６、
同サンギヤ４６に噛み合いする第１ピニオンギヤ５６、
同ピニオンギヤ５６を回転自在に支持するとともに自身
が回転可能な第１キャリア３８、第１ピニオンギヤ５６
に噛み合いする第１リングギヤ５０から構成されてい
る。

【００１８】第２歯車装置４０は第２サンギヤ５２、同
サンギヤ５２に噛み合いする第２ピニオンギヤ５８、同
ピニオンギヤ５８を回転自在に支持するとともに自身が
回転可能な第２キャリア４２、第２ピニオンギヤ５８に
噛み合いする第２リングギヤ６０から構成されている。
そして、同第２リングギヤ６０は、第１中間軸３４が挿
通される中空の出力軸６２を介して出力歯車６４に連結
されている。

【００１９】出力歯車６４は、上記入力軸２６に対して
略平行に配設された中間伝動軸６６の右側に設けられた
非駆動歯車６８にアイドラ７０を介して噛み合いされて
おり、中間伝動軸６６の左端は、差動歯車装置７２を介
して駆動車軸７４に連結された最終減速歯車７６に連結
されている。なお、図２からも明らかなように変速機ケ
ーシング２２はトルクコンバータ１２から出力歯車６４
まで、及び中間伝動軸６６、差動歯車装置７２等を内包
するように形成されている。

【００２０】前記、各クラッチ、ブレーキはそれぞれ係
合用ピストン装置あるいはサーボ装置等を備えており、
油圧が供給・排出されることにより係合・解放動作が行
われる。そして、前記油圧は、図示しない油圧制御装置
によって、各クラッチ、ブレーキに選択的に供給され、
同各クラッチ、ブレーキの作動の組み合わせによって、
前進４段後進１段の変速段が達成される。表１は、各変
速段における各クラッチ、ブレーキの作動状態を示した
ものであり、同表において、“○”印はクラッチ、また
はブレーキの係合を示し、“−”印は解放を示してい
る。

【００２１】

【表１】

【００２２】上記構成において、Ｌ＆Ｒブレーキ４４が
係合すると第１キャリア３８と第２キャリア４２が固定
されて反力要素となり、ＵＤクラッチ３０の係合によ
り、トルクコンバータ１２からの駆動力が入力軸２６、
ＵＤクラッチ３０、第１サンギヤ４６、第１ピニオンギ
ヤ５６、第１リングギヤ５０、第２サンギヤ５２、第２
ピニオンギヤ５８、第２リングギヤ６０を介して出力軸
６２に伝達され、さらに出力歯車６４、中間伝動軸６
６、最終減速歯車７６を介して駆動車軸７４に伝達され
て表１からも明らかなように第１速が達成される。

【００２３】次に、ＵＤクラッチ３０の係合状態を保持
したまま、Ｌ＆Ｒブレーキ４４を解放して２−４ブレー
キ５４を係合させると、第１リングギヤ５０、第２サン
ギヤ５２の回転が停止されて反力要素となり、駆動力が
第１サンギヤ４６、第１キャリア３８、第２キャリア４
２、第２リングギヤ６０、出力軸６２へと伝達され第２
速が達成される。

【００２４】次に、ＵＤクラッチ３０の係合状態を保持
したまま、２−４ブレーキ５４を解放し、ＯＤクラッチ
２８を係合させると、第１サンギヤ４６と第１キャリア
３８とが一体的に回転するので第１歯車装置３６全体が
一体的に回転し、従って第２歯車装置４０も同様に全体
が一体的に回転して、入力軸２６と出力軸６２とが同一
回転速度となる第３速が達成される。

【００２５】次に、ＯＤクラッチ２８の係合状態を保持
したまま、ＵＤクラッチ３０を解放し２−４ブレーキ５
４を係合させると、第２サンギヤ５２の回転が停止して
反力要素となるので、駆動力が入力軸２６からＯＤクラ
ッチ２８、第１中間軸３４、第１キャリア３８、第２キ
ャリア４２、第２ピニオンギヤ５８、第２リングギヤ６
０、出力軸６２へと伝達され、出力軸６２の回転が入力
軸２６の回転よりも速くなるオーバドライブの第４速が
達成される。

【００２６】次に、ＯＤクラッチ２８、２−４ブレーキ
５４を解放しＬ＆Ｒブレーキ４４を係合すると、第４キ
ャリア３８と第２キャリア４２が固定されて反力要素と
なり、Ｒクラッチ３２の係合により駆動力が第２中間軸
４８、第１リングギヤ５０、第２サンギヤ５２、第２ピ
ニオンギヤ５８、第２リングギヤ６０、出力軸６２へと
伝達され後退の変速段が達成される。

【００２７】次に、図２に示す歯車変速装置において、
表１に示す各変速段を達成するための油圧制御装置３の
構成及びその動作について説明する。図３に示す油圧制
御装置は、オイルパン８０からフィルタ８２、油路８４
を経てオイルポンプ８６へ吸引されオイルポンプ８６よ
り油路８８へ吐出される油圧を、トルクコンバータ１２
に供給するとともに図２に示す歯車変速装置の各クラッ
チ２８，３０，３２、及びブレーキ４４，５４を係合、
解放させるために同クラッチ及びブレーキへ車両の運転
状態に応じて選択的に供給、排出するものである。

【００２８】主に調圧弁１００、トルクコンバータ制御
弁２００、手動弁３００、第１電気油圧変換バルブ４０
０Ａ（以下、Ｌ＆Ｒソレノイドバルブ４００Ａと称
す）、第２電気油圧変換バルブ４００Ｂ（以下、２−４
ソレノイドバルブ４００Ｂと称す）、第３電気油圧変換
バルブ４００Ｃ（以下、ＵＤソレノイドバルブ４００Ｃ
と称す）、第４電気油圧変換バルブ４００Ｄ（以下、Ｏ
Ｄソレノイドバルブ４００Ｄと称す）、ライン圧切り換
え弁５００を構成要素としており、各要素は油路によっ
て結ばれている。

【００２９】調圧弁１００は、油路８８の油圧（ライン
圧）を変換段に対応した所望の値に調整するもので、受
圧面１０２と受圧面１０４とを有するランド１０６、同
受圧面１０４に対向する受圧面１０８と受圧面１１０と
を有するランド１１２、同受圧面１１０に対向する受圧
面１１４と受圧面１１６とを有するランド１１８、同受
圧面１１６に対向する受圧面１２０と受圧面１２２とを
有するランド１２４、同受圧面１２２に実質的に対向す
る受圧面１２６と受圧面１２８とを有するランド１３
０、及び同受圧面１２８に対向する受圧面１３２を有す
るランド１３６が形成されたスプール１３８、ランド１
３６に当接しスプール１３８を図３中右方向へ付勢する
スプリング１４０とで構成されている。

【００３０】受圧面１０８は受圧面１０４よりも大きい
受圧面積を、受圧面１１４は受圧面１１０よりも大きい
受圧面積を、受圧面１２０は受圧面１１６よりも大きい
受圧面積をそれぞれ有し、受圧面１２２及び受圧面１２
６、受圧面１２８及び受圧面１３２はそれぞれ同一の受
圧面積を有している。そして、受圧面１０２にはオリフ
ィス１４２が介装された湯路１４４が、受圧面１０４，
１０８間にはオリフィス１４６が介装された油路１４８
を介して油路８８が、受圧面１１０，１１４間にはオリ
フィス１５０が介装された油路１５２が、受圧面１１
６，１２０間にはオリフィス１５４が配設された油路１
５６が、ランド１３０と１３６との間には油路１５８を
介した油路８８と油路１６０のオリフィス１６２下流側
に連通された油路１６４とがそれぞれ連通され、ランド
１３０とランド１２４との間が油路１６６を介して油路
８４へ連通されている。

【００３１】トルクコンバータ制御弁２００は、受圧面
２０２，２０４を有するランド２０６、及び同受圧面２
０４に対向し受圧面２０４と同一の受圧面積を有する受
圧面２０８を有するランド２１２とが形成されたスプー
ル弁２１４と、ランド２１２に当接しスプール２１４を
図３中右方へ付勢するスプリング２１６とで構成され、
調圧弁１００にて調圧された油路８８の油圧を油路１６
０、油路１６８、オリフィス１７０が介装された油路１
７２を介して受圧面２０２に作用させスプリング２１６
の付勢力とのバランスにより油路１６８の油圧を所定圧
に調圧して、同油路１６８を介してトルクコンバータ１
２に供給するものである。なお、トルクコンバータ１２
から排出された油は油路１７４を介して変速機の各潤滑
部へ供給される。

【００３２】手動弁３００は、Ｒ，Ｎ，Ｐ，Ｄの３位置
が選定可能なスプール３０２を有し、同スプール３０２
はランド３０４，３０６，３０８，３１０と、同スプー
ルを所望の位置に設定するために車室内に配設され、通
常駐車時に用いられるＰ位置、後進用のＲ位置、停車用
のＮ位置、第１速〜第４速の前進の変速段の間での変速
が可能となるＤ４位置、第１速〜第３速の変速段の間で
の変速が可能となるＤ３位置、第３速以上の変速段への
変速が禁止される２位置、及び第２速以上の変速段への
変速が禁止されるＬ位置が設けられた図示しない従来公
知のセレクトレバーに機械的もしくは電気的に連結され
る連結部とを備えている。

【００３３】そして、セレクトレバーが操作され、Ｄ
４，Ｄ３，２，Ｌのいずれか一つが選定されると、上記
スプール３０２はＤ位置に移動され、油路８８と油路３
１４及び各ソレノイド弁へ連通する油路３１６とがラン
ド３０４とランド３０６との間の空間を介して連通され
るとともに、油路１４４と排出ポート３１８に連通する
排油路３２０とがランド３０８とランド３１０との間の
空間、油路３２２、ランド３０４右側の油圧室３２３を
介して連通され、後述する如くＬ＆Ｒソレノイドバルブ
４００Ａ、２−４ソレノイドバルブ４００Ｂ、ＵＤソレ
ノイドバルブ４００Ｃ、ＯＤソレノイドバルブ４００Ｄ
のＯＮ，ＯＦＦの組み合わせに応じてセレクタレバーの
選定位置及び車両の運転状態に対応した前進の変速段を
図２に示す歯車変速装置に適宜達成させる。

【００３４】セレクタレバーがＰもしくはＮ位置に選定
されると上記スプール３０２は図示のＮ，Ｐ位置に選定
され油路８８と油路１４４とが油路３２４、ランド３０
８とランド３１０との間の空間を介して、油路８８と油
路３１４とがランド３０４とランド３０６との間の空間
を介してそれぞれ連通されるとともに、オリフィス３２
６が介装されＲクラッチ３２に接続された油路３２８と
排油路３２０とがランド３０６とランド３０８との間の
空間、油路３２２、油圧室３２３を介して連通され、さ
らに油圧３１６も排油路３２０に連通されてニュートラ
ルの状態を達成させる。

【００３５】セレクタレバーがＲ位置に選定されるとス
プール３０２はＲ位置に選定され油路８８と油路３１４
及び油路３２８とがランド３０４とランド３０６との間
の空間を介して連通されるとともに油路１４４と排油路
３２０とがランド３０６とランド３０８との間の空間、
油路３２２、油圧室３２３を介して連通し、油圧３１６
も排油路３２０に連通されて、後述する如く、歯車変速
装置に後進の変速状態（変速段）を達成させる。

【００３６】Ｌ＆Ｒソレノイドバルブ４００ＡはＥＣＵ
４からの制御信号に応じて作動する常開型の三方弁で、
内部にソレノイドコイル４０２ａ、弁体４０４ａ、同弁
体４０４ａを開方向に付勢するスプリング４０６ａが配
設されており、上記ソレノイドコイル４０２ａの非励磁
状態において上記弁体４０４ａが排油路３２０とオリフ
ィス４０８が介装されＬ＆Ｒブレーキ４４に接続された
油路４１０との連通を遮断するとともに、同油路４１０
とチェック弁４１２を介して油路３１６もしくは油路３
２８の油圧が導かれる油路４１４とを連通させ、上記ソ
レノイドコイル４０２ａの励磁状態において上記弁体４
０４ａが油圧４１０と油圧４１４との連通を遮断すると
ともに同油路４１０排油路３２０とを連通させるように
構成されている。

【００３７】２−４ソレノイドバルブ４００Ｂは常閉型
の三方弁で、内部にソレノイドコイル４０２ｂ、弁体４
０４ｂ、同弁体４０４ｄを閉方向に付勢するスプリング
４０６ｂが配設されており、上記ソレノイドコイル４０
２ｂの非励磁状態において上記弁体４０４ｂが油路３１
６とオリフィス４１５が介装され２−４ブレーキ５４に
接続された油路４１６との連通を遮断するとともに、同
油路４１６と排油路３２０とを連通させ、ソレノイドコ
イル４０２ｂの励磁状態において弁体４０４ｂが排油路
３２０と油路４１６との連通を遮断するとともに同油路
４１６と油路３１６とを連通させるように構成されてい
る。

【００３８】ＵＤ及びＯＤソレノイドバルブ４００Ｃ，
４００Ｄは上記Ｌ＆Ｒソレノイドバルブ４００Ａと同様
の常開型の三方弁で、内部にソレノイドコイル４０２
ｃ，４０２ｄ、弁体４０４ｃ，４０４ｄ、同弁体４０４
ｃ，４０４ｄを開方向に付勢するスプリング４０６ｃ，
４０６ｄがそれぞれ配設されており、ソレノイドコイル
４０２ｃ，４０２ｄＮＯ非励磁状態において上記弁体４
０４ｃ，４０４ｄが排油路３２０とオリフィス４１８，
４２０が介装されＵＤクラッチ３０、ＯＤクラッチ２８
に接続された油路４２２，４２４との連通を遮断すると
ともに同油路４２２，４２４と油路３１６とを連通さ
せ、ソレノイドコイル４０２ｃ，４０２ｄの励磁状態に
おいて弁体４０４ｃ，４０４ｄが排油路３２０と油路４
２２，４２４との連通を遮断するとともに同油路４２
２，４２４と油路３１６とを連通するように構成されて
いる。

【００３９】各ソレノイドバルブ４００Ａ，４００Ｂ，
４００Ｃ，４００Ｄの“ＯＮ”（励磁）、“ＯＦＦ”
（非励磁）の組み合わせと変速段との関係はの表２に示
すとうりである。表中の“−”はＯＮ，ＯＦＦのどちら
でもよいことを示す。

【００４０】

【表２】

【００４１】ライン圧切り換え弁５００は変速段に対応
した値にライン圧を切り換えるためのもので、オリフィ
ス５０２が介装された油路３１４の油圧が作用する受圧
面５０４と受圧面５０６とを有するランド５０８、及び
同受圧面５０６に対向するとともに同受圧面５０６と同
一の受圧面積を有する受圧面５１０と油路４２４の油圧
が作用する受圧面５１４とを有するランド５１６が形成
されたスプール弁５１８と、受圧面５１４に当接しスプ
ール弁５１８を図３中右方向へ付勢するスプリング５２
０とで構成される。

【００４２】油路３１４に油圧が供給され、油路４２４
に油圧が供給されていないときは受圧面５０４に作用す
る圧力がスプリング５２０の付勢力に打ち勝って上記ス
プール弁５１８を図面左方向へ変位せしめるので油路１
５６とＥｘポートとがランド５０８と５１０との空間を
介して連通し、油路４２４及び油路３１４のいずれにも
油圧が供給されていない場合、もしくは油圧４２４に油
圧が供給されている場合はスプリング５２０の付勢力、
もしくは同付勢力と受圧面５１４に作用する圧力とによ
ってスプール弁５１８が図面右方向へ変位するので油路
１５６と油路４２４とがランド５１６左側の油圧室を介
して連通する。

【００４３】次に、上記油圧制御装置３の作動を説明す
る。車両の運転者が車室内に配設された図示しないセレ
クタレバーをＰもしくはＮ位置に設定すると、同セレク
タレバーに機械的もしくは電気的に連結された手動弁３
００のスプール３０２も上記セレクタレバーに連動して
Ｐ，Ｎ位置に設定される。そして、エンジンが始動され
るとオイルポンプ８６で発生した油圧が油路８８へ吐出
され、同油圧は油路１４８を介して調圧弁１００の受圧
面１０４，１０８に作用するとともに、油路３２４、手
動弁３００のランド３０８とランド３１０との間の空
間、油路１４４を介して調圧弁１００の受圧面１０２に
作用する。

【００４４】調圧弁１００のスプール１３８は、上記受
圧面に作用する圧力とスプリング１４０の付勢力とがバ
ランスする位置で安定し、油路１５８を介してランド１
３０と１３６との間の空間へ導かれた油圧の一部が油路
１６４及び油路１６６へ排出されて上記油路８８内の油
圧が最も低い所定圧（第１のライン圧と称する）に調圧
される。

【００４５】また、油路８８及び油路１６４の油圧は、
油路１６０を介してトルクコンバータ制御弁２００へ導
かれトルクコンバータ１２へ油路１６８を介して所定圧
を供給する。さらに、上記油路８８の油圧は、手動弁３
００のランド３０４，３０６との間の空間、油路３１４
を介してライン圧切り換え弁５００の右端油圧室へ導か
れ受圧面５０４に作用し、スプリング５２０の付勢力に
打ち勝ってスプール５１８を図３中左端位置へ変位せし
めて油路１５６と排油路３２０とを連通状態にする。な
お、各ソレノイドバルブ４００Ａ，４００Ｂ，４００
Ｃ，４００Ｄは全てＯＦＦ（非励磁）状態に保たれてい
る。

【００４６】ここで、運転者がセレクタレバーを操作し
てＤ４位置を選択すると、手動弁３００はＤ位置に設定
され、ランド３１０により油路３２４が遮断されて油路
１４４と油路３２２とが連通し、調圧弁１００の右端油
圧室の油圧が同油路３２２、排油路３２０を介して排出
される。油路８８はさらに手動弁３００のランド３０４
とランド３０６との間の空間を介して油路３１６とも連
通し、同油路３１６の油圧は油路１５２を介して調圧弁
１００のランド１１２とランド１１８との間の空間へ導
かれる。そして、スプール１３８は受圧面１１０，１１
４、及び受圧面１０４，１０８へ作用する力とスプリン
グ１４０の付勢力とがバランスする位置で安定し、油路
１５８の油圧の一部を油路１６４及び油路１６６から排
出せしめ、上記油路８８の油圧を比較的高い（例えば１
０Ｋｇｆ／ｃｍ²）所定圧（第２のライン圧と称す）に
調圧する。

【００４７】油路３１６の油圧は、ソレノイドバルブ４
００Ｂ，４００Ｃ，４００Ｄへ導かれるとともに、チェ
ック弁４１２、油路４１４を介してＬ＆Ｒソレノイドバ
ルブ４００Ａへも導かれる。なお、油路３１４は、上記
Ｎ，Ｐ位置の場合と同様に油路８８と連通状態に保持さ
れる。また、セレクタレバーがＤ４位置に設定される
と、表１に示すようにＬ＆Ｒブレーキ４４とＵＤクラッ
チ３０とを係合させて第１速の変速段を達成するため
に、ＥＣＵ４から表２に示すようにＬ＆Ｒ、２−４、Ｕ
Ｄソレノイドバルブ４００Ａ，４００Ｂ，４００Ｃを非
励磁状態に保持し、ＯＤソレノイドバルブ４００Ｄを非
励磁状態から励磁状態にし、Ｌ＆Ｒ及びＵＤソレノイド
バルブ４００Ａ，４００Ｃのみを開状態にして油路４１
４と油路４１０、油路３１６と油路４２２をそれぞれ連
通させるための制御信号が出力される。

【００４８】次に、第１速から第２速へのシフトアップ
を例に各部の動きを説明する。車両が走行を開始し、ス
ロットル開度信号や車速信号等に基づきＥＣＵ４により
第２速の変速段へのシフトアップが指示されると、表１
に示すように２−４ブレーキ５４とＵＤクラッチ３０と
を係合させるべくＬ＆Ｒ、２−４，ＯＤソレノイドバル
ブ４００Ａ，４００Ｂ，４００Ｄを励磁状態にし、ＵＤ
ソレノイドバルブ４００Ｃを非励磁状態とするための制
御信号が上記ＥＣＵ４から出力される。Ｌ＆Ｒソレノイ
ドバルブ４００Ａは非励磁状態から励磁状態へ切り換わ
るため油路４１０と非油路３２０とが連通して同油路４
１０の油圧が排出されＬ＆Ｒブレーキ４４が解放され
る。２−４ソレノイドバルブ４００Ｂは非励磁状態から
励磁状態へ切り換わるため油路３１６と油路４１６とが
連通し同油路４１６に導かれた油圧によって２−４ブレ
ーキ５４を結合させる。また、このときのＵＤクラッチ
３０は結合状態に保持され、ＯＤクラッチ２８は解放状
態に保たれている。

【００４９】その他の変速動作については、表１、表２
に示す各変速段における各油圧式摩擦要素及び各ソレノ
イドバルブの作動組み合わせに従って、基本的には上記
第１速から第２速への変速動作の説明と同様の内容であ
りここでは説明を省略する。図４はＥＣＵ４内の概略構
成を示すものである。ＥＣＵ４はレベル変換回路６００
及びＡ／Ｄ変換器６０１を通して得られた加速度センサ
（図示しない）等の出力信号、波形整形回路６０２、及
び入出力ポート６０３通して得られた各種回転速度セン
サのアナログ信号、パルス信号、スイッチ信号に基づい
て車両の走行状態に応じた変速段に自動変速機２を変速
制御するため、得られた各種信号を処理しその処理結果
を入出力ポート６０４からソレノイドバルブ駆動回路６
０５に出力し前記変速段に対応したクラッチ及びブレー
キのソレノイドバルブを例えばデューティ駆動すること
によって係合・解放動作させ変速制御するものである。
ＣＰＵ６０６の制御手順やデータは予めＲＯＭ６０７で
記憶しており、また、ＲＡＭ６０８は演算過程における
データを一時的に格納するようになっている。

【００５０】次に１速から２速へのアップシフトを例に
変速動作を説明する。１速の状態ではＬ＆Ｒブレーキ４
４とＵＤクラッチ３０が係合されている。例えばエンジ
ン１が駆動側にある場合のパワー・オン・１−２アップ
シフトでは、この状態からＬ＆Ｒブレーキ４４を解放し
ながら２−４ブレーキ５４を係合していくことにより、
摩擦要素の切り換えを滑らかに行い、出力軸トルク変動
を小さく抑えながら２速を達成するためにＬ＆Ｒソレノ
イドバルブ４００Ａ、及び２−４ソレノイドバルブ４０
０Ｂをデューティ制御してＬ＆Ｒブレーキ４４及び２−
４ブレーキ５４の油圧をきめ細かく制御する。この変速
過程には２−４ブレーキ５４の係合が始まり、それに伴
ってＬ＆Ｒブレーキ４４が徐々に解放されていく、いわ
ゆるトルクフェーズ（速度比は１速のままでトルク比だ
けが２速へ移行する状態）が存在する。このトルクフェ
ーズにおける変速機の入力軸トルクＴｔ及び出力軸トル
クＴｏとＬ＆Ｒブレーキ４４の反力トルクＴ_LR及びブレ
ーキ５４の反力トルクＴ₂₄の関係式は次のように表され
る。

【００５１】 Ｔ_LR＝Ｋ１＊Ｔｔ − Ｋ２＊Ｔ₂₄ (1)

【００５２】 Ｔｏ＝ｉ１＊Ｔｔ − Ｋ３＊Ｔ₂₄ (2)

【００５３】ここで、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は第１歯車装置
３６及び第２歯車装置４０の各歯車の歯数によって決ま
る定数、ｉ１は第１速の変速比を示すものである。この
トルクフェーズにおける前記両ブレーキ切り換え時の反
力トルクの関係は上記（１）式のように２−４ブレーキ
５４の係合に伴う反力トルクＴ₂₄の増加により、Ｌ＆Ｒ
ブレーキ４４の反力トルクＴ_LRが低減しゼロとなるよう
に解放されてトルクフェーズを完了するのが理想的であ
る。この場合（２）式のように、２−４ブレーキ５４の
係合に伴う反力トルクＴ₂₄の増加により出力軸トルクＴ
ｏが２速のギヤ比で決まるレベルまで低下する。

【００５４】しかし、前記ブレーキ切り換え時に過剰オ
ーバラップ状態になった場合は前記歯車変速装置におい
てインターロック状態が発生する。また、逆にアンダー
ラップ状態の関係になると駆動系がニュートラル化して
エンジンの吹き上がりを生じることになる。インターロ
ック移行状態においては、歯車変速装置の回転が阻止さ
れる方向に反力が作用するため出力軸トルクＴｏは零方
向に向かって低下していく。従って、この出力軸トルク
Ｔｏの低下に伴って変化する車両前後加速度の低下や変
速機の入力軸回転速度Ｎｔ、同出力軸回転速度Ｎｏの低
下、エンジンマウント荷重変化などから前記インターロ
ックを予測することができる。

【００５５】以下、本発明の実施例を制御フローチャー
トに従って説明する。図５はメインフローチャートで、
ステップＳ１００ではエンジン１の吸入空気量を制御す
るスロットルバルブ１Ａに介装されたスロットルセンサ
４ｄにより検出したスロットル開度Ｔｈを読み込む。ス
テップＳ１０１では図示しないシフトセレクタレバース
イッチによりシフトセレクタレバー位置を読み込む。ス
テップＳ１０２ではエンジン回転速度Ｎｅ、変速機入力
軸回転速度Ｎｔ、変速機出力軸回転速度Ｎｏ（車速に相
当する）を演算する。

【００５６】ステップＳ１０３では図示しない加速度セ
ンサにより検出した車両前後加速度ａを読み込む。ステ
ップＳ１０４では予め設定されたシフトパターンマップ
から前記スロットル開度Ｔｈと変速機出力軸回転速度Ｎ
ｏとにより車両走行状態に適した目標変速段を読み取
る。ステップＳ１０５ではＲＡＭ６０８に格納してある
前回変速時に達成した変速段データから変速機の現在の
変速段を読み取り、前記ステップＳ１０４で読み取った
目標変速段と比較し変速すべきかを判定し、ＮＯであれ
ばメインルーチンの始めにもどり、ＹＥＳであればステ
ップＳ１０６へ進んで変速制御サブルーチンを実行す
る。

【００５７】図６は本発明の第１実施例による変速制御
サブルーチンのフローチャートで、ステップＳ２００で
は既に変速制御中かどうか変速制御判定フラグによって
判定し、フラグがセットされてなければ変速制御開始時
の初期設定をするためステップＳ２０１に進んで変速制
御判定フラグをセットし、低速段係合要素であるＬ＆Ｒ
ブレーキ４４を解放するための制御信号をＬ＆Ｒソレノ
イドバルブ４００Ａに出力する。ステップＳ２０２では
高速段係合要素である２−４ブレーキ５４を係合するた
めの制御信号を２−４ソレノイドバルブ４００Ｂに出力
する。ステップＳ２０３では変速制御過程の経過時間Ｔ
Ｍｏを計時するためタイマをスタートさせる。ステップ
Ｓ２０４では変速制御開始時の車両加速度ａ_soをＲＡＭ
６０８に格納しリターンする。

【００５８】一方、ステップＳ２００で変速制御中と判
定した場合はステップＳ２０５に進み、ステップＳ２０
５では変速制御開始時の車両加速度ａ_soと現時点の車両
加速度ａ_nとの差演算から車両加速度低下量（ａ_so−
ａ_n）を算出し、予め実験的に求めて設定したインター
ロック移行状態時の車両加速度低下量の基準値ａ_r1と比
較し基準値以上に低下していればステップＳ２０７に進
む。低下量が基準値以下であればステップ２０６に進ん
で、ステップ２０６では変速制御過程における経過時間
ＴＭｏが予め実験的に解っている平均的な変速時間を所
定の係数倍大きくして設定した基準時間ｔ_r1以上かを比
較し、ＮＯであればステップＳ２１０に進んで変速制御
を続行する。

【００５９】ステップ２０６でＹＥＳの場合はステップ
Ｓ２０７に進む。ステップＳ２０７およびステップＳ２
０８では各係合要素をインターロックを回避する方向に
ソレノイドバルブの制御信号を出力する。まずステップ
Ｓ２０７では低速段係合要素であるＬ＆Ｒブレーキ４４
を係合するための制御信号をＬ＆Ｒソレノイドバルブ４
００Ａに出力する。次にステップＳ２０８では高速段係
合要素である２−４ブレーキ５４を解放するための制御
信号を２−４ソレノイドバルブ４００Ｂに出力する。ス
テップＳ２０９では今回の変速でインターロックを予測
したため変速実行前の変速段を現在の変速段としてＲＡ
Ｍ６０８に格納し変速を完了する。

【００６０】実施例２．図７は本発明の第２実施例によ
る変速制御サブルーチンのフローチャートで、ステップ
Ｓ３００では既に変速制御中かどうか変速制御判定フラ
グによって判定し、フラグがセットされてなければ変速
制御開始時の初期設定をするためステップＳ３０１に進
んで変速制御判定フラグをセットし、低速段係合要素で
あるＬ＆Ｒブレーキ４４を解放するための制御信号をＬ
＆Ｒソレノイドバルブ４００Ａに出力する。ステップＳ
３０２では高速段係合要素である２−４ブレーキ５４を
係合するための制御信号を２−４ソレノイドバルブ４０
０Ｂに出力する。ステップＳ３０３では変速制御開始時
の車両加速度ａ_soをＲＡＭ６０８に格納する。ステップ
Ｓ３０４ではトルクフェーズ判定フラグをクリアしてリ
ターンする。

【００６１】ステップＳ３００で変速制御中と判定した
場合はステップＳ３０５へ進み、ステップＳ３０５では
変速過程がトルクフェーズかどうかをトルクフェーズ判
定フラグでチェックし、フラグがセットされてなければ
ステップＳ３０６へ進み、ステップＳ３０６では変速制
御開始時の車両加速度ａ_soと現時点の車両加速度ａ_nと
の差演算から車両加速度低下量（ａ_so−ａ_n）を算出
し、予め実験的に求めて設定したトルクフェーズ開始状
態時の車両加速度低下量の基準値ａ_r2と比較し基準値以
上に低下していなければそのままリターンする。ステッ
プＳ３０６で車両加速度低下量が基準値以上に低下して
いればトルクフェーズ開始状態でありステップＳ３０７
に進んでトルクフェーズ判定フラグをセットする。そし
てステップＳ３０８でトルクフェーズ過程の経過時間Ｔ
Ｍ１を計時するためタイマをスタートさせリターンす
る。

【００６２】ステップＳ３０５でトルクフェーズ中と判
定した場合はステップＳ３０９に進み、ステップＳ３０
９では前記第１実施例同様に変速制御開始時の車両加速
度ａ_soと現時点の車両加速度ａ_nとの差演算から車両加
速度低下量（ａ_so−ａ_n）を算出し、予め実験的に求め
て設定したインターロック移行状態時の車両加速度低下
量の基準値ａ_r1と比較し基準値以上に低下していればス
テップＳ３１１に進む。低下量が基準値以下であればス
テップ３１０に進んで、ステップ３１０ではトルクフェ
ーズ制御過程における経過時間ＴＭ１が予め実験的に解
っている平均的なトルクフェーズ所要時間を所定の係数
倍大きくして設定した基準時間ｔ_r2以上かを比較し、Ｎ
ＯであればステップＳ３１４に進んで変速制御を続行す
る。

【００６３】ステップＳ３１０でＹＥＳの場合はステッ
プＳ３１１に進む。ステップＳ３１１及びステップＳ３
１２では各係合要素をインターロックを回避する方向に
ソレノイドバルブの制御信号を出力する。まずステップ
Ｓ３１１では低速段係合要素であるＬ＆Ｒブレーキ４４
を係合するための制御信号をＬ＆Ｒソレノイドバルブ４
００Ａに出力する。次にステップＳ３１２では高速段係
合要素である２−４ブレーキ５４を解放するための制御
信号を２−４ソレノイドバルブ４００Ｂに出力する。ス
テップＳ３１３では今回の変速でインターロックを予測
したため変速実行前の変速段を現在の変速段としてＲＡ
Ｍ６０８に格納し変速を完了する。

【００６４】図８（ａ）〜（ｅ）は前記パワー・オン・
１−２アップシフト経過の第１実施例のタイムチャート
を示したもので、図８（ａ）は１−２変速指令信号、図
８（ｂ）はＬ＆Ｒソレノイドバルブ制御信号、図８
（ｃ）は２−４ソレノイドバルブ制御信号、図８（ｄ）
はＬ＆Ｒブレーキ及び２−４ブレーキ油圧、図８（ｅ）
は車両加速度を示したものである。なお、上記実施例で
は変速機変速時の歯車変速装置のインターロック移行状
態を車両前後加速度で検出するようにしたが、インター
ロック移行状態に伴う出力軸トルクＴｏの低下に関係す
る変速機の入力軸回転速度Ｎｔ、同出力軸回転速度Ｎｏ
の速度低下、エンジンマウント荷重変化等に基づいて前
期インターロックを予測するようにしてもよい。

【００６５】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、各油圧式摩擦
要素に対して油圧を供給および排出する油圧バルブと、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、この加速度
検出手段の検出結果に基づき所定期間の車両加速度変化
を演算する加速度変化演算手段と、前記車両加速度変化
の所定の基準値に基づいて前記油圧式摩擦要素における
インターロックを予測するインターロック予測手段と、
前記インターロック予測時に、前記１つの油圧式摩擦要
素を係合し前記別の油圧式摩擦要素を解放するよう前記
油圧バルブの動作を補正する油圧制御手段とを備えたの
で、車両走行不能や油圧式摩擦要素の焼損あるいは走行
中の急ブレーキを防止することができるので、各油路毎
に切り換え弁を配設する必要がなくコストの上昇、バル
ブステッック等の油圧回路中の不具合発生確率の上昇を
低く抑えることができ、また、油圧回路も簡素化できる
という構成がある。

【００６６】請求項２の発明によれば、各油圧式摩擦要
素に対して油圧を供給および排出する油圧バルブと、前
記１つの油圧式摩擦要素に対応する変速段から前記別の
油圧式摩擦要素に対応する変速段への変速制御過程の経
過時間を計時する経過時間計時手段と、前記経過時間の
所定の基準時間に基づいて前記油圧式摩擦要素における
インターロックを予測するインターロック予測手段と、
前記インターロック予測時に、前記１つの油圧式摩擦要
素を係合し前記別の油圧式摩擦要素を解放するよう前記
油圧バルブの動作を補正する油圧制御手段とを備えたの
で、第１の発明の効果に加え変速制御過程の経過時間よ
りインターロックを予測することで早期にインターロッ
クを回避できるとという効果がある。

【００６７】請求項３の発明によれば、各油圧式摩擦要
素に対して油圧を供給および排出する油圧バルブと、車
両の加速度を検出する加速度検出手段と、この加速度検
出手段の検出結果に基づき所定期間の車両加速度変化を
演算する加速度変化演算手段と、前記車両加速度低下量
の別の所定の基準値に基づき変速過程のトルクフェーズ
開始を検出するトルクフェーズ検出手段と、このトルク
フェーズ経過時間を計時するトルクフェーズ経過時間計
時手段と、前記トルクフェーズ経過時間の所定の基準時
間に基づいて前記油圧式摩擦要素におけるインターロッ
クを予測するインターロック予測手段と、前記インター
ロック予測時に、前記１つの油圧式摩擦要素を係合し前
記別の油圧式摩擦要素を解放するよう前記油圧バルブの
動作を補正する油圧制御手段とを備えたので、第１の発
明の効果に加えトルクフェーズ中にインターロックを予
測することで高い信頼性により確実にインターロックを
回避できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例による自動変速機の制御装置
の要部構成を示すブロック図である。

【図２】図１の実施例に適用される前進４段後進１段の
変速段が達成可能な自動変速機の歯車変速装置を示す骨
格図である。

【図３】図１の実施例に適用される自動変速機の油圧制
御装置の油圧回路図である。

【図４】図１の実施例に適用される電子制御装置の概略
構成図である。

【図５】図１の実施例のメインフローを示すフローチャ
ートである。

【図６】図１の実施例１の１−２シフト実行フローを示
すフローチャートである。

【図７】図１の実施例２の１−２シフト実行フローを示
すフローチャートである。

【図８】図１の実施例の１−２シフト実行時のタイムチ
ャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 変速機 ２Ａ 油圧式摩擦要素 ２ｂ 歯車変速装置 ３ 油圧制御装置 ４ 電子制御装置 １２ トルクコンバータ ２８ ＯＤクラッチ ３０ ＵＤクラッチ ３２ Ｒクラッチ ４４ Ｌ＆Ｒブレーキ ５４ ２−４ブレーキ ８６ オイルポンプ １００ 調圧弁 ２００ トルクコンバータ制御弁 ３００ 手動弁 ４００Ａ Ｌ＆Ｒソレノイドバルブ ４００Ｂ ２−４ソレノイドバルブ ４００Ｃ ＵＤソレノイドバルブ ４００Ｄ ＯＤソレノイドバルブ ５００ ライン圧切り換え弁

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成５年１０月２２日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００９

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００９】請求項２の発明における自動変速機の制御
装置は、油圧式摩擦要素毎に配置した油圧バルブによっ
て、油圧式摩擦要素の係合あるいは解放動作を同時に制
御しながら油圧式摩擦要素の切り換えを行い変速する
（いわゆるクラッチーツクラッチ）の場合に、変速制御
過程の経過時間を計時し、その計時した経過時間に基づ
いて歯車変速装置のインターロックを予測し、油圧バル
ブの制御動作を補正しインターロックを防止する。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１０】請求項３の発明における自動変速機の制御
装置は、油圧式摩擦要素毎に配置した油圧バルブによっ
て、油圧式摩擦要素の係合あるいは解放動作を同時に制
御しながら油圧式摩擦要素の切り換えを行い変速する
（いわゆるクラッチーツクラッチ）の場合に、車両加速
度の低下量に基づいて変速制御過程におけるトルクフェ
ーズも開始を検出すると同時にトルクフェーズの経過時
間を計時し、その計時した経過時間に基づいて歯車変速
装置のインターロックを予測し、油圧バルブの制御動作
を補正しインターロックを防止する。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧の供給及び排出動作を通して１つの
   油圧式摩擦要素を解放しながら別の油圧式摩擦要素を結
   合することで、前記１つの油圧式摩擦要素に対応した変
   速段から別の油圧式摩擦要素に対応した変速段への変速
   を行うようにした自動変速機の制御装置において、 前記各油圧式摩擦要素に対して油圧を供給および排出す
   る油圧バルブと、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 この加速度検出手段の検出結果に基づき所定期間の車両
   加速度変化を演算する加速度変化演算手段と、 前記車両加速度変化の所定の基準値に基づいて前記油圧
   式摩擦要素におけるインターロックを予測するインター
   ロック予測手段と、前記インターロック予測時に、前記
   １つの油圧式摩擦要素を係合し前記別の油圧式摩擦要素
   を解放するよう前記油圧バルブの動作を補正する油圧制
   御手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装
   置。
2. 【請求項２】 油圧の供給及び排出動作を通して１つの
   油圧式摩擦要素を解放しながら別の油圧式摩擦要素を結
   合することで、前記１つの油圧式摩擦要素に対応した変
   速段から別の油圧式摩擦要素に対応した変速段への変速
   を行うようにした自動変速機の制御装置において、前記
   各油圧式摩擦要素に対して油圧を供給および排出する油
   圧バルブと、 前記１つの油圧式摩擦要素に対応する変速段から前記別
   の油圧式摩擦要素に対応する変速段への変速制御過程の
   経過時間を計時する経過時間計時手段と、前記経過時間
   の所定の基準時間に基づいて前記油圧式摩擦要素におけ
   るインターロックを予測するインターロック予測手段
   と、前記インターロック予測時に、前記１つの油圧式摩
   擦要素を係合し前記別の油圧式摩擦要素を解放するよう
   前記油圧バルブの動作を補正する油圧制御手段とを備え
   たことを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 油圧の供給及び排出動作を通して１つの
   油圧式摩擦要素を解放しながら別の油圧式摩擦要素を結
   合することで、前記１つの油圧式摩擦要素に対応した変
   速段から別の油圧式摩擦要素に対応した変速段への変速
   を行うようにした自動変速機の制御装置において、 前記各油圧式摩擦要素に対して油圧を供給および排出す
   る油圧バルブと、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 この加速度検出手段の検出結果に基づき所定期間の車両
   加速度変化を演算する加速度変化演算手段と、 前記車両加速度低下量の別の所定の基準値に基づき変速
   過程のトルクフェーズ開始を検出するトルクフェーズ検
   出手段と、 このトルクフェーズ経過時間を計時するトルクフェーズ
   経過時間計時手段と、 前記トルクフェーズ経過時間の所定の基準時間に基づい
   て前記油圧式摩擦要素におけるインターロックを予測す
   るインターロック予測手段と、 前記インターロック予測時に、前記１つの油圧式摩擦要
   素を係合し前記別の油圧式摩擦要素を解放するよう前記
   油圧バルブの動作を補正する油圧制御手段とを備えたこ
   とを特徴とする自動変速機の制御装置。