JPS62151656A - 車両用自動変速機のフエイルセ−フ装置 - Google Patents
車両用自動変速機のフエイルセ−フ装置Info
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- JPS62151656A JPS62151656A JP60291459A JP29145985A JPS62151656A JP S62151656 A JPS62151656 A JP S62151656A JP 60291459 A JP60291459 A JP 60291459A JP 29145985 A JP29145985 A JP 29145985A JP S62151656 A JPS62151656 A JP S62151656A
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
［産業上の利用分野］
歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御表；ηを作動さゼることによって前記摩擦係合装置の
係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうらのいずれ
かが達成されるように構成した車両用自動変速（幾は既
に広く知られている。 前記摩擦係合装置は、一般に、相対的に回動可能に支持
された２１ｒｌの摩擦板要素と該１γ擦仮要毒を駆動す
る油圧サーボ装置とからなり、該油圧り一−ボ装置に油
圧が供給されると、前記２用の摩擦板要素が互いに強く
押圧され、両者間で１〜ルク伝達が可能な関係に結合さ
れるようになっている。 こうした摩１ｇ、係合装置に対Ｊ゛る制御油圧の下限を
決める条件は主に次の２点である。 （ｉ）全シフトポジションの全変速段に４３いてエンジ
ン負荷あるいは車速等の如何に拘らず、当該シフトポジ
ション及び当該変速段を確保できること、即ち、非変速
走行時において摩擦係合装置に滑りが生じないトルク容
量を確保できること。 （ｉｉ ＞変速時に１５！擦係合装首が損（Ｎ Ｕない
にうに一定時間以内で変速が完了できるだけのトルク容
ｒＱを確保できること。 摩擦係合装置に対する作動油圧は、一般にライン圧又は
ライン油圧と称されている。従来、このライン油圧は、
前記条件に鑑み、通常エンジンのスロットル開度の如く
エンジン負荷を代表すると考えられる値に応じて変化さ
れ、エンジン負荷が大きいほどライン油圧が高くなるよ
うな制御が行われている。 このライン油圧の制御は、古くはライン油圧をｎ１ｌｌ
１１］するためのプライマリレギュレータバルブのみ
り御ボートに、スロットル開度に応じて変化づるスロッ
トル油圧を導入することににり行われている。このスロ
ットル油圧は、一般にアクセルペダルの踏み込み■に応
じて増大するばね力がそのスプールに及ぶようなスロッ
トルバルブによって発生されるようになっていた。近年
では、電子式自動変速（幾が開発されるようになり、制
御回路の主要部が電子回路によって構成されるようにな
っている。ここではスロットル開度に関する情報も電気
信号の形で取１ルわれるため、該スロットル開度に関す
る電気信号に基づいてライン油圧が制御３１Ｉされるよ
うな装置も開発されている（例えば実開昭５６−１２５
５５５）。 このように、ライン圧、あるいはスロワ１へル圧をコン
ピュータの指令値によりコントロールできるようになる
と、例えば特願昭６Ｏ−２６３１３１（未公知）におい
て開示したような非常に訂細な制御を行うことも可能と
なる。即ち、非変速走行時においては適当な安全率を取
った上でエンジン負荷、車速害に応じて可能な限りライ
ン油圧を低下せしめ、ポンプでの無駄な動力損失を防止
することも可能となる（前述の制御油圧の下限を決める
条件（ｉ）の精茫制ｉｆｆ ）。
御表；ηを作動さゼることによって前記摩擦係合装置の
係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうらのいずれ
かが達成されるように構成した車両用自動変速（幾は既
に広く知られている。 前記摩擦係合装置は、一般に、相対的に回動可能に支持
された２１ｒｌの摩擦板要素と該１γ擦仮要毒を駆動す
る油圧サーボ装置とからなり、該油圧り一−ボ装置に油
圧が供給されると、前記２用の摩擦板要素が互いに強く
押圧され、両者間で１〜ルク伝達が可能な関係に結合さ
れるようになっている。 こうした摩１ｇ、係合装置に対Ｊ゛る制御油圧の下限を
決める条件は主に次の２点である。 （ｉ）全シフトポジションの全変速段に４３いてエンジ
ン負荷あるいは車速等の如何に拘らず、当該シフトポジ
ション及び当該変速段を確保できること、即ち、非変速
走行時において摩擦係合装置に滑りが生じないトルク容
量を確保できること。 （ｉｉ ＞変速時に１５！擦係合装首が損（Ｎ Ｕない
にうに一定時間以内で変速が完了できるだけのトルク容
ｒＱを確保できること。 摩擦係合装置に対する作動油圧は、一般にライン圧又は
ライン油圧と称されている。従来、このライン油圧は、
前記条件に鑑み、通常エンジンのスロットル開度の如く
エンジン負荷を代表すると考えられる値に応じて変化さ
れ、エンジン負荷が大きいほどライン油圧が高くなるよ
うな制御が行われている。 このライン油圧の制御は、古くはライン油圧をｎ１ｌｌ
１１］するためのプライマリレギュレータバルブのみ
り御ボートに、スロットル開度に応じて変化づるスロッ
トル油圧を導入することににり行われている。このスロ
ットル油圧は、一般にアクセルペダルの踏み込み■に応
じて増大するばね力がそのスプールに及ぶようなスロッ
トルバルブによって発生されるようになっていた。近年
では、電子式自動変速（幾が開発されるようになり、制
御回路の主要部が電子回路によって構成されるようにな
っている。ここではスロットル開度に関する情報も電気
信号の形で取１ルわれるため、該スロットル開度に関す
る電気信号に基づいてライン油圧が制御３１Ｉされるよ
うな装置も開発されている（例えば実開昭５６−１２５
５５５）。 このように、ライン圧、あるいはスロワ１へル圧をコン
ピュータの指令値によりコントロールできるようになる
と、例えば特願昭６Ｏ−２６３１３１（未公知）におい
て開示したような非常に訂細な制御を行うことも可能と
なる。即ち、非変速走行時においては適当な安全率を取
った上でエンジン負荷、車速害に応じて可能な限りライ
ン油圧を低下せしめ、ポンプでの無駄な動力損失を防止
することも可能となる（前述の制御油圧の下限を決める
条件（ｉ）の精茫制ｉｆｆ ）。
【発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、このように各センサからの入力信号に応
じてコンピュータの指令によってｆ’Ｔ： Ｉ？、係合
装置に対する制御油圧を制御するようにした場合、セン
サ系の誤動作、センサ系〜コンピュータ入力系のショー
ト、ＩｒｒＴ線、あるいは自動変速機の油圧制御装置で
の予期ぜぬ油圧漏れ、エンジン出力の予期せぬ上界等が
生じたときに摩１寮係合′Ａ買に滑りが発生して当該変
速段を適性にｆｔ（Ｅ持できなくなり、該摩擦係合装置
の耐久性が低下するという恐れが発生する。 （発明の目的１ 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、こうした予期せぬ事態が万−起った場合であっても
、油圧制御装置の制御油圧をすみやかに適性値にまで上
背させることができ摩擦係合装置の耐久性を確保・向上
させることのでさ゛る車両用自動変速機のフェイルセー
フ装置を１足代づることを目的とする。 ［問題点を解決するための手段１ 本発明は、車両用自動変速機のフェイルセーフ装置にお
いて、第１図にその要旨を示す如く、自動変速機の出力
軸回転速度を検出づる手段と、前記自動変速機の出力軸
を除く回転メンバの回転速度、エンジン回転速度のいず
れかを検出でる手段と、変速段のギヤ比から規定される
前記出力ｆｆｌ＋回転速度と回転メンバの回転速度、エ
ンジン回転速度のいずれかとの相関関係の正常、異常を
判断する手段と、該相関関係が異常と判断されたときに
前記自動変速機の油圧制御装置内の油圧を増大させる手
段と、を備えたことにより、上記目的を達成したちので
ある。 ［作用１ 本発明においては、自動変速機の出力ＩＩｉ＋回転速度
と、自動変速機の出力軸を除く回転メンバの回転速度、
あるいはエンジン回転速度のいずれかとの相関関係を、
変速段のギヤ比を考慮した上で判断し、該相関関係が異
常、即ち摩擦係合装置がリベることによって両者の相関
関係が本来あるべき関係からずれたときに自動変速機の
油圧制御装置内の油圧を増大させるようにしたため、セ
ンサ系の故障等によって制御油圧が低下し、それににつ
て摩擦係合装置に滑りが生じたとしても、これを速やか
に検出し、ｊ８正な状態に復帰させることができる。 好ましい実施態様は、前記油圧制御装「内の油圧がライ
ン油圧とされていることである。それは、非変速走行時
において摩擦係合装置に作用する油圧は基本的にライン
油圧に依存しているからである。 又、好ましくは、前記油圧制御装置内の油圧を、？１？
磁比間弁制御によって増大させることである。 あるいは、前記油圧制御装置内の油圧を、デユーティ制
御Ｉ することによって増大させることである。 電磁比例弁制御、あるいはデユーティ制御自体について
は、周知の手段を採用することができる。 又、好ましくは、前記相関関係が所定子以上ずれたとき
に該相関関係が異常と判断することである。これにより
、検出系の誤差を吸収することができる。 又、好ましくは、前記相関関係が所定時間以上に亘って
所定量以上ずれたときに該相関関係が異常と判断するこ
とである。これにより、瞬間的に生じる相関関係のずれ
によって淳ＩｆＡ係合装置が滑っていると誤判断するの
を防止づることができる。 又、好ましくは、相関関係が異常と判断されたときに警
告を発生することである。これにより、運転者に本発明
によるフェイルセーフ機能が作動したことを伝えること
ができ、速やかに点検処置等を行うように促すことがで
きる。 又、好ましくは、少なくともエンジン０荷が所定値以上
のときに前記相関関係の判断を行うことである。 又、好ましくは、少なくともロックアツプクラッチが係
合されているときに前記相関関係の判断を行うことであ
る。 又、好ましくは、少なくとも変速判断及び変速指令のう
ちのいずれかから規定時間以上経た後に前記相関関係の
判断を行うことである。 フェイルセーフに関する判断は、必ずしも全時間に亘っ
て行う必要はなく、又、ある程度定常的に相関関係が把
握できるときに実行した方がフェイルセーフ機能の誤作
動を防止することができる。 従って、そのような観点において＋ｉＱ記相関関係の判
断は例えばエンジン負荷が所定値以上のときくエンジン
が駆動状態にあるとき）、ロックアツプクラッチが係合
されているとき、あるいは変速判断及び変速指令のうち
のいずれがから現定り間取上経過した後に行った方がよ
いしのＣある。 （実施例］ 以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
磯の全体概要を示す。 この自動変速＋大は、そのトランスミッション部として
トルクコンバータ２０と、オーバードライブは横４０と
、前進３段、後進１段のアンダードライブ義構６０とを
備える。 １）ｑ記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービ
ン２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４
を備えた周知のものである。ポンプ２１は、エンジン１
のクランクｆｑｈ １０と）Ｔ枯され、タービン２２は
タービン軸２２Δを介してオーバードライブ別描４０に
おける遊星歯車装置のキャリヤ４１に連結されている。 前記オーバードライブ１３４Ｍ ４０においては、この
キャリヤ４１によって回動可１１シに支持されたプラネ
タリビニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と
歯合している。又、サンギヤ４３とキャリヤ４１との間
には、クラッチＣｏ及び一方向クラッチＦｏが設けられ
ており、サンギヤ４３とハウジング１＠Ｕとの間には、
ブレーキＢｏが設けられている。 １ｊη記アンダ一ドライブ機Ｇ’ｉ ６０には、遊星歯
車装置としてフロント側及びギヤ側の２列が備えられて
いる。この遊星歯車装置は、それぞれ」（通のサンギヤ
６１、リングギヤ６２．６３、ブラネク −リビニオ
ン６４．６５及びキ１７リヤ６６．６７ ｈｌらなる。 オーバードライブ）；支構４０のリングギヤ４４は、ク
ラッチＣ１を介して前記リングギヤ６２に連情されてい
る。又、前記リングギヤ／１４とサンギヤ６１との間に
はクラッチＣ２が設けられている。 更に、前記キャリヤ６６は、前記リングギヤ６３と連結
されており、これらキャリヤ６６及びリングギヤ６３は
出力軸７０と連結されている。 一方、前記キャリＡ７６７とハウジングＨｕとの間には
、ブレーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられてお
り、更に、サンギヤ６１とハウジング１−１ｕとの間に
は、一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けら
れ、又、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブ
レーキＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部を
備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロットル
開度を検出するスロットルセンサ８０、及び出力軸７０
の回転速度を検出する出力軸センサ（車速センサ）８２
、前記タービン軸２２の回転速度を検出するタービンＩ
ｒ１１ｔ？ンサ８３笠の信号を入力されたコンピュータ
（ＥＣ（Ｊ）８’１によって、予め設定された変速マツ
プに従って油圧制御回路８６内の電磁ソレノイドバルブ
８１〜３２（シフ１〜バルブ用）、Ｓ Ｉ−（ロックア
ツプクラッチ用）、及び電磁比例弁Ｓｏ（ライン油圧制
御用）が駆動・制御され、第３図に示されるよう＜ｒ各
りラッチ、ブレーキ等の係合の組合わせが行われて変速
制御がなされる。第３図においては、Ｏ印は係合状態を
示し、又◎印は駆動口）にのみ係合状態となることを示
している。 第４図に示されるにうに、１１ａ記電ｆａソレノイドバ
ルブ８１は、２−３シフトバルブを制御し、ｒｒｉ＋記
電磁ソレノイドバルブＳ２は１−２シフトバルブ及び３
−４シフトバルブを制御づ−る。そして１−２．２−３
の各シフトバルブによってアンダードライブ機構６０の
第１速段から第３速段の変速制御が行われ、３−４シフ
トバルブによってオーバードライブ礪描４０の変速（第
３速段と第４速段間の変速）が行われる。又、前記電磁
ソレノイドバルブＳ１−は、ロックアツプリレーバルブ
を介してトルクコンバータ２０内のロックアツプクラッ
チ２４の制御を行い、前記？［４ｕ比例弁Ｓｏは、プラ
イマリレギュレータバルブを介して油圧１．ＩＩ ｍ装
置８６内のライン油圧の制御をそれぞれ行うＪ：うにな
っている（後述）。 なお、第２図において符号９０はシフトポジションセン
サで、運転者によって操作されるＮにュートラル）、Ｄ
（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出するもの
、９２はパターンセレクトスイッチで、Ｅ（経済走行）
、Ｐ（パワー走行）等の位置を検出するものであり、又
、９４はエンジンの冷却水温を検出する水温センサを示
し、９６．９８はフットブレーキ、サイドブレーキの作
動を検出づるブレーキスイッチをそれぞれ示している。 第５図に、前記油圧制御表置８６の要部を示す。 図において、Ｓｏが前記電磁比例弁、１０２がポンプ、
１０３が前記プライマリレギュレータバルブ、１０４が
前記１−２シフトバルブ、Ｓ２が前記電磁ソレノイドバ
ルブ、１０６が運転者にＪ：って操作されるマニュアル
バルブ、１０７がブレーキＢ２に油圧が給排される際の
過渡特ｔ１を制御−４るためのアキュムレータをそれぞ
れ示している。 電磁比例弁Ｓｏは、これ自体周知の物であり、スプール
１０９．１１０１コイル１０８、スプリング１１３、プ
ランジャ１１１等から構成されている。スプール１１０
とプランジャ１１１とは軸方向に一体で移動可能に歯合
されている。コイル１０８は、前記ＥＣＵ３４からの負
荷電流１ｐに応じてプランジャ１１１、従ってスプール
１１０に図中下方向の力Ｆｃを及ぼす。一方、スプリン
グ１１３はこれと反対方向の力Ｆｓをスプール１１０に
及ぼす。又、ポート１１４にはポンプ１０２の吐出圧が
作用している。ポート１１５及び１１６に作用する油圧
をＰθ、スプール１０９のランド１０９Ａのフェイス面
積をＡ１とするとＰθは（１）式で求まる。 Ｐθ＝ （Ｆ ｓ Ｆ ｃ ） ／ Ａ ＋
−（１）従って、コイル１０８によって発生する図中下
方向の力ＦＣを制御することにより、ポート１１５に発
生するＰθを０〜Ｆｓ／Δ１の任意の値に制御すること
ができる。この油圧Ｐθは従来、通常カムを介してスロ
ットル開度に対応してスプールが機械的に駆動可能とさ
れたスロットル弁によって発生されるスロットル圧に相
当するものであり、プライマリレギュレータバルブ１０
３によって発生されるライン油圧の制御用油圧としてポ
ート１１９に作用するようになっている。 プライマリレギュレータバルブ１０３にＪ３いては、従
来と同様な作用により制御油圧Ｐθの値に応じてライン
油圧ＰＬを発生する。この結果、結局ＥＣＵ３４の指令
によってコイル１０８への負荷電流ＩＦを制御すること
により、ライン油圧ＰＬを任意に制御できることになる
。なお、プライマリレギュレータバルブ１０３における
調圧関係式を（２）式に示す。 ＰＬ＝（ＦＳ２＋（８２８３）ＰＲ ＋Ｂ２Ｐθ）／Ｂ１ ・・・（２）ここで、Ｆ
Ｓ２はスプリング１２０の作用力、８１〜Ｂ３はスプー
ル１２３．１２４のランド１２１．１２２．１２５のフ
ェイス面積である。又、ＰＲは、マニュアルバルブ１０
６がリバースレンジにあるときにランド１２２及び１２
５に印加されるライン油圧である。 次に、摩擦係合装置関係について説明する。ここでは、
プレー−Ｉ：Ｂ２を代表させて説明する。 １−２シフトバルブ１０４のポート１２６には、電磁ソ
レノイドバルブＳ２の信号圧が作用する。 従って、１−２シフトバルブ１０４のスプール１２７は
、電磁ソレノイドバルブＳ２の０Ｎ−ＯＦＦに応じて図
の右−左に摺りＪする。Ｇに摺動するのはスプリング１
２８の力Ｆｓ３による。このとぎ１−２シフトバルブ１
０４のポート１３３ど１２９とが連結する。ポート１２
９にはマニュアルバルブ１０６のポート１３０からのラ
イン油圧ＰＬＥＡＤ （ドライブ）レンジで作用するよ
うになっている。即ち、マニュアルバルブ１０６のスプ
ール１３１のＤレンジ選択位置でポート１３０．１２９
．１３３が連結するようになっている。一方、ポート１
３３は、油路１３５、チェック弁１３４を介してブレー
キＢ２に連結されている。従って、Ｄレンジでは、電磁
ソレノイドバルブＳ２の０Ｎ−ＯＦＦによりブレーキＢ
２へのライン油圧Ｐ Ｉ−の給排が行われる。 油路１３５にはアキュムレータ１０７が連結され、ブレ
ーキＢ２へのライン油圧ＰＬの給ＩＪｔ時の過渡的な油
圧レベルの制御が行われる。このアキュムレータ１０７
の作動時の油圧２日２は次式で示すように背圧として印
加されるライン油圧ＰＬに依存して求められる。 Ｐｓ２＝Ｆｓ４＋（Ｃ＋ Ｃｚ）ＰＬ／Ｃ＋・・・（
３） ここで、ＦＳ４はスプリング１３６の作用力、Ｃ＋、Ｃ
ｚはアキュムレータビス１〜ン１３アの２つのランドの
フェイス面積である。 以上のく１）〜く３）式より制御油圧Ｐθを電（，４１
１，を側弁１０１への負荷電流制御によって制御３（ｌ
Ｔｌることにより、ブレーキＢ２への油圧ＰＢ２を過濃
時を含めて任意にコン１〜ロールできるようになってい
る。 第６図に、上記実施例装置における制御フローを示す。 ステップ２０２〜２０６ｒス０ットル間度Ｏ１出力軸７
０の回転速度Ｎ Ｏ、及びタービン＠２２△の回転速度
ＮＴをそれぞれ読込む。ステップ２０８におけるＦはフ
ロー制御用のフラグである。 当初はこのフラグは零に設定されているためステップ２
１０に進む。ステップ２１０では変）士判断の有無を判
別する。変速判断があった場合にはステップ２１２に進
んで変速出力を行いステップ２１４でフラグＦを１に設
定し、ステップ２１６にＪ３いてタイマをクリヤ（起動
）した後リセットする。 その１９、再度２０２〜２０８と）Ｗみステップ２１８
でステップ２１６におけるタイマスタートから規定時間
（特許請求の範囲第１０１ｉ″ｉの１保定時間）Ｔｏが
経過したか否かを判別する。経過時間［が規定時間Ｔｏ
に至らないうちはそのままりセラ１〜され特にフェイル
セーフのための判断は行われない。経過時間１が規定時
間Ｔｏに至ったと判断されたときにはステップ２２０に
おいて再びＦを省に設定した後リセットされる。このよ
うに変速指令から規定時間Ｔｏをフェイルセーフのため
の判断対象時間から除外するのは、このとぎは一般に判
断の基礎となる相関関係（（す）ホ）が成立しないため
である。 一方、ステップ２１０にｄ３いて変速なしの判断があっ
た場合、ステップ２２２でスロットル開度θが所定値６
０以上か否かを判別する。これは、エンジンが駆動状態
にあるか否かを判別するためのもので、逆駆動状態（い
わゆる惰行状態）では、一方向クラッチがフリーになる
ため変速段によっては後述する相関関係が成立しないた
めである。 この結果ステップ２２２においてスロットル開度θが所
定値θ０よりも小さいときはリセット、大公いときはス
テップ２２４に進んで出力１１ｉｈ回転速度Ｎｏに当該
変速段のギヤ比１日を乗じることによって計咋タービン
軸回転速度ＮＴＯを演障する。 次いでステップ２２６において実際のタービン軸回転速
度ＮＴから該計算タービン軸回転速度ＮｔＯを減するこ
とによって相関差ΔＮＴを演淳する。 ステップ２２８においてはこの相関差ΔＮＴは所定値Δ
ＮＴＯ以上か否かが判断され、以下であるときには十分
なる油圧によって摩擦係合装置が正常には能していると
みなしてステップ２２０にＪ３いてフラグＦを零に設定
した後リセットされる。 一方、相関差へＮＴが所定値へＮＴＩＩよりも大きいと
判断されたときには、摩擦係合装置に滑りが生じている
と判断してステップ２３０１．：Ｊ５いて該悄関差ΔＮ
Ｔから前記電磁比例弁Ｓｏの補正電流１）ｎΔ［Ｐを求
め、ステップ２３２において電流補正をした後ステップ
２３４で７ラグ［：を２に設定し、ステップ２３６で育
告を発生する。 ステップ２３４においてフラグＦが２に設定された後は
、ステップ２０２〜２０８からステップ２２２以下に進
み再度チェックを繰返す。その結果、このフェイルセー
フ１幾能は変速判断に基づく変速出力に優先して実行さ
れることになる。なお、前記ステップ２３０における相
関差へＮＴと補正電流値ΔＩｐとの関係を第７図に示７
ｉ。 この補正電流値ΔＩＦについては、これをオフセット徂
として変速時においてもプラスするようにするのは無論
有効な手段である。 第８図に仙の制御フローの例を示ず。先のフローと異な
る点は、相関関係を求めるための検出対象を出力軸回転
速度Ｎｏとエンジン回転速度Ｎｅとしている点である。 それに伴って、ステップ３０２において、タービン軸回
転速度ＮＴの代りにエンジン回転速度ＮＣをモニタして
おり、ステップ３０４．３０６．３０８．３１０にｄ６
けるＮＴｏ ｓ Ｎ Ｔ １ΔＮＴ、ΔＮｖｏが、Ｎｅ
ｏ、Ｎ（！。 ΔＮｃ、△Ｎｅ ｏに置き代っており、且つ、第６図の
ステップ２２２の後にステップ３１２が追加され、ロッ
クアツプクラッチ２４のＯＮ、ＯＦＦが判断されるよう
になっている。これは、エンジン回転速度を相関関係を
調べる対象として選択した場合、ロックアツプクラッチ
２４が○ＦＦ状態では該相関関係を規定することが難し
いためである。 なａ３、上記実施例においては、油圧を増大制御する手
段として電磁比例弁及びライン油圧発生弁であるプライ
マリレギュレータバルブの組合せによる手段が採用され
ていたが、本発明においては、具体的にどのような手段
で油圧を制ａｐするかについて限定するものではない。 例えば、７ｊＳ９図に示されるように、調圧弁１４１、
デユーティ制御弁１４０、高速電磁弁１４２を設け、該
高速電磁弁１１４２のデユーティ比を制御することによ
り、デユーティ制御弁１４０のボート１４３に係る調圧
油圧をボート１４４にＰθとして任意に調圧するように
してもよい。この場合、ボート１４７と第５図の油路点
１３６とを連結し１、ボート１４４とプライマリレギュ
レータバルブ１０３のポー１〜１１９等に接続し、更に
、調圧弁１４１のボート１４５と前記油路点１３６とを
連結η′るようにする。 なお、このデユーティ比制御による調圧については、例
えば実公昭５８−３８１８６、あるいは特開昭５６−２
４２４６等に詳ＩＯな開示がある。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、自動変速機内のＦ
Ｊ擦係合装置に係る制御油圧を少なくとし非変速走行時
において十分な大きさに維持しておくことができ、万一
の場合でも淳１？係合装置の耐久性を確保することがで
きるという優れた効果が得られる。
じてコンピュータの指令によってｆ’Ｔ： Ｉ？、係合
装置に対する制御油圧を制御するようにした場合、セン
サ系の誤動作、センサ系〜コンピュータ入力系のショー
ト、ＩｒｒＴ線、あるいは自動変速機の油圧制御装置で
の予期ぜぬ油圧漏れ、エンジン出力の予期せぬ上界等が
生じたときに摩１寮係合′Ａ買に滑りが発生して当該変
速段を適性にｆｔ（Ｅ持できなくなり、該摩擦係合装置
の耐久性が低下するという恐れが発生する。 （発明の目的１ 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、こうした予期せぬ事態が万−起った場合であっても
、油圧制御装置の制御油圧をすみやかに適性値にまで上
背させることができ摩擦係合装置の耐久性を確保・向上
させることのでさ゛る車両用自動変速機のフェイルセー
フ装置を１足代づることを目的とする。 ［問題点を解決するための手段１ 本発明は、車両用自動変速機のフェイルセーフ装置にお
いて、第１図にその要旨を示す如く、自動変速機の出力
軸回転速度を検出づる手段と、前記自動変速機の出力軸
を除く回転メンバの回転速度、エンジン回転速度のいず
れかを検出でる手段と、変速段のギヤ比から規定される
前記出力ｆｆｌ＋回転速度と回転メンバの回転速度、エ
ンジン回転速度のいずれかとの相関関係の正常、異常を
判断する手段と、該相関関係が異常と判断されたときに
前記自動変速機の油圧制御装置内の油圧を増大させる手
段と、を備えたことにより、上記目的を達成したちので
ある。 ［作用１ 本発明においては、自動変速機の出力ＩＩｉ＋回転速度
と、自動変速機の出力軸を除く回転メンバの回転速度、
あるいはエンジン回転速度のいずれかとの相関関係を、
変速段のギヤ比を考慮した上で判断し、該相関関係が異
常、即ち摩擦係合装置がリベることによって両者の相関
関係が本来あるべき関係からずれたときに自動変速機の
油圧制御装置内の油圧を増大させるようにしたため、セ
ンサ系の故障等によって制御油圧が低下し、それににつ
て摩擦係合装置に滑りが生じたとしても、これを速やか
に検出し、ｊ８正な状態に復帰させることができる。 好ましい実施態様は、前記油圧制御装「内の油圧がライ
ン油圧とされていることである。それは、非変速走行時
において摩擦係合装置に作用する油圧は基本的にライン
油圧に依存しているからである。 又、好ましくは、前記油圧制御装置内の油圧を、？１？
磁比間弁制御によって増大させることである。 あるいは、前記油圧制御装置内の油圧を、デユーティ制
御Ｉ することによって増大させることである。 電磁比例弁制御、あるいはデユーティ制御自体について
は、周知の手段を採用することができる。 又、好ましくは、前記相関関係が所定子以上ずれたとき
に該相関関係が異常と判断することである。これにより
、検出系の誤差を吸収することができる。 又、好ましくは、前記相関関係が所定時間以上に亘って
所定量以上ずれたときに該相関関係が異常と判断するこ
とである。これにより、瞬間的に生じる相関関係のずれ
によって淳ＩｆＡ係合装置が滑っていると誤判断するの
を防止づることができる。 又、好ましくは、相関関係が異常と判断されたときに警
告を発生することである。これにより、運転者に本発明
によるフェイルセーフ機能が作動したことを伝えること
ができ、速やかに点検処置等を行うように促すことがで
きる。 又、好ましくは、少なくともエンジン０荷が所定値以上
のときに前記相関関係の判断を行うことである。 又、好ましくは、少なくともロックアツプクラッチが係
合されているときに前記相関関係の判断を行うことであ
る。 又、好ましくは、少なくとも変速判断及び変速指令のう
ちのいずれかから規定時間以上経た後に前記相関関係の
判断を行うことである。 フェイルセーフに関する判断は、必ずしも全時間に亘っ
て行う必要はなく、又、ある程度定常的に相関関係が把
握できるときに実行した方がフェイルセーフ機能の誤作
動を防止することができる。 従って、そのような観点において＋ｉＱ記相関関係の判
断は例えばエンジン負荷が所定値以上のときくエンジン
が駆動状態にあるとき）、ロックアツプクラッチが係合
されているとき、あるいは変速判断及び変速指令のうち
のいずれがから現定り間取上経過した後に行った方がよ
いしのＣある。 （実施例］ 以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
磯の全体概要を示す。 この自動変速＋大は、そのトランスミッション部として
トルクコンバータ２０と、オーバードライブは横４０と
、前進３段、後進１段のアンダードライブ義構６０とを
備える。 １）ｑ記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービ
ン２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４
を備えた周知のものである。ポンプ２１は、エンジン１
のクランクｆｑｈ １０と）Ｔ枯され、タービン２２は
タービン軸２２Δを介してオーバードライブ別描４０に
おける遊星歯車装置のキャリヤ４１に連結されている。 前記オーバードライブ１３４Ｍ ４０においては、この
キャリヤ４１によって回動可１１シに支持されたプラネ
タリビニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と
歯合している。又、サンギヤ４３とキャリヤ４１との間
には、クラッチＣｏ及び一方向クラッチＦｏが設けられ
ており、サンギヤ４３とハウジング１＠Ｕとの間には、
ブレーキＢｏが設けられている。 １ｊη記アンダ一ドライブ機Ｇ’ｉ ６０には、遊星歯
車装置としてフロント側及びギヤ側の２列が備えられて
いる。この遊星歯車装置は、それぞれ」（通のサンギヤ
６１、リングギヤ６２．６３、ブラネク −リビニオ
ン６４．６５及びキ１７リヤ６６．６７ ｈｌらなる。 オーバードライブ）；支構４０のリングギヤ４４は、ク
ラッチＣ１を介して前記リングギヤ６２に連情されてい
る。又、前記リングギヤ／１４とサンギヤ６１との間に
はクラッチＣ２が設けられている。 更に、前記キャリヤ６６は、前記リングギヤ６３と連結
されており、これらキャリヤ６６及びリングギヤ６３は
出力軸７０と連結されている。 一方、前記キャリＡ７６７とハウジングＨｕとの間には
、ブレーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられてお
り、更に、サンギヤ６１とハウジング１−１ｕとの間に
は、一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けら
れ、又、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブ
レーキＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部を
備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロットル
開度を検出するスロットルセンサ８０、及び出力軸７０
の回転速度を検出する出力軸センサ（車速センサ）８２
、前記タービン軸２２の回転速度を検出するタービンＩ
ｒ１１ｔ？ンサ８３笠の信号を入力されたコンピュータ
（ＥＣ（Ｊ）８’１によって、予め設定された変速マツ
プに従って油圧制御回路８６内の電磁ソレノイドバルブ
８１〜３２（シフ１〜バルブ用）、Ｓ Ｉ−（ロックア
ツプクラッチ用）、及び電磁比例弁Ｓｏ（ライン油圧制
御用）が駆動・制御され、第３図に示されるよう＜ｒ各
りラッチ、ブレーキ等の係合の組合わせが行われて変速
制御がなされる。第３図においては、Ｏ印は係合状態を
示し、又◎印は駆動口）にのみ係合状態となることを示
している。 第４図に示されるにうに、１１ａ記電ｆａソレノイドバ
ルブ８１は、２−３シフトバルブを制御し、ｒｒｉ＋記
電磁ソレノイドバルブＳ２は１−２シフトバルブ及び３
−４シフトバルブを制御づ−る。そして１−２．２−３
の各シフトバルブによってアンダードライブ機構６０の
第１速段から第３速段の変速制御が行われ、３−４シフ
トバルブによってオーバードライブ礪描４０の変速（第
３速段と第４速段間の変速）が行われる。又、前記電磁
ソレノイドバルブＳ１−は、ロックアツプリレーバルブ
を介してトルクコンバータ２０内のロックアツプクラッ
チ２４の制御を行い、前記？［４ｕ比例弁Ｓｏは、プラ
イマリレギュレータバルブを介して油圧１．ＩＩ ｍ装
置８６内のライン油圧の制御をそれぞれ行うＪ：うにな
っている（後述）。 なお、第２図において符号９０はシフトポジションセン
サで、運転者によって操作されるＮにュートラル）、Ｄ
（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出するもの
、９２はパターンセレクトスイッチで、Ｅ（経済走行）
、Ｐ（パワー走行）等の位置を検出するものであり、又
、９４はエンジンの冷却水温を検出する水温センサを示
し、９６．９８はフットブレーキ、サイドブレーキの作
動を検出づるブレーキスイッチをそれぞれ示している。 第５図に、前記油圧制御表置８６の要部を示す。 図において、Ｓｏが前記電磁比例弁、１０２がポンプ、
１０３が前記プライマリレギュレータバルブ、１０４が
前記１−２シフトバルブ、Ｓ２が前記電磁ソレノイドバ
ルブ、１０６が運転者にＪ：って操作されるマニュアル
バルブ、１０７がブレーキＢ２に油圧が給排される際の
過渡特ｔ１を制御−４るためのアキュムレータをそれぞ
れ示している。 電磁比例弁Ｓｏは、これ自体周知の物であり、スプール
１０９．１１０１コイル１０８、スプリング１１３、プ
ランジャ１１１等から構成されている。スプール１１０
とプランジャ１１１とは軸方向に一体で移動可能に歯合
されている。コイル１０８は、前記ＥＣＵ３４からの負
荷電流１ｐに応じてプランジャ１１１、従ってスプール
１１０に図中下方向の力Ｆｃを及ぼす。一方、スプリン
グ１１３はこれと反対方向の力Ｆｓをスプール１１０に
及ぼす。又、ポート１１４にはポンプ１０２の吐出圧が
作用している。ポート１１５及び１１６に作用する油圧
をＰθ、スプール１０９のランド１０９Ａのフェイス面
積をＡ１とするとＰθは（１）式で求まる。 Ｐθ＝ （Ｆ ｓ Ｆ ｃ ） ／ Ａ ＋
−（１）従って、コイル１０８によって発生する図中下
方向の力ＦＣを制御することにより、ポート１１５に発
生するＰθを０〜Ｆｓ／Δ１の任意の値に制御すること
ができる。この油圧Ｐθは従来、通常カムを介してスロ
ットル開度に対応してスプールが機械的に駆動可能とさ
れたスロットル弁によって発生されるスロットル圧に相
当するものであり、プライマリレギュレータバルブ１０
３によって発生されるライン油圧の制御用油圧としてポ
ート１１９に作用するようになっている。 プライマリレギュレータバルブ１０３にＪ３いては、従
来と同様な作用により制御油圧Ｐθの値に応じてライン
油圧ＰＬを発生する。この結果、結局ＥＣＵ３４の指令
によってコイル１０８への負荷電流ＩＦを制御すること
により、ライン油圧ＰＬを任意に制御できることになる
。なお、プライマリレギュレータバルブ１０３における
調圧関係式を（２）式に示す。 ＰＬ＝（ＦＳ２＋（８２８３）ＰＲ ＋Ｂ２Ｐθ）／Ｂ１ ・・・（２）ここで、Ｆ
Ｓ２はスプリング１２０の作用力、８１〜Ｂ３はスプー
ル１２３．１２４のランド１２１．１２２．１２５のフ
ェイス面積である。又、ＰＲは、マニュアルバルブ１０
６がリバースレンジにあるときにランド１２２及び１２
５に印加されるライン油圧である。 次に、摩擦係合装置関係について説明する。ここでは、
プレー−Ｉ：Ｂ２を代表させて説明する。 １−２シフトバルブ１０４のポート１２６には、電磁ソ
レノイドバルブＳ２の信号圧が作用する。 従って、１−２シフトバルブ１０４のスプール１２７は
、電磁ソレノイドバルブＳ２の０Ｎ−ＯＦＦに応じて図
の右−左に摺りＪする。Ｇに摺動するのはスプリング１
２８の力Ｆｓ３による。このとぎ１−２シフトバルブ１
０４のポート１３３ど１２９とが連結する。ポート１２
９にはマニュアルバルブ１０６のポート１３０からのラ
イン油圧ＰＬＥＡＤ （ドライブ）レンジで作用するよ
うになっている。即ち、マニュアルバルブ１０６のスプ
ール１３１のＤレンジ選択位置でポート１３０．１２９
．１３３が連結するようになっている。一方、ポート１
３３は、油路１３５、チェック弁１３４を介してブレー
キＢ２に連結されている。従って、Ｄレンジでは、電磁
ソレノイドバルブＳ２の０Ｎ−ＯＦＦによりブレーキＢ
２へのライン油圧Ｐ Ｉ−の給排が行われる。 油路１３５にはアキュムレータ１０７が連結され、ブレ
ーキＢ２へのライン油圧ＰＬの給ＩＪｔ時の過渡的な油
圧レベルの制御が行われる。このアキュムレータ１０７
の作動時の油圧２日２は次式で示すように背圧として印
加されるライン油圧ＰＬに依存して求められる。 Ｐｓ２＝Ｆｓ４＋（Ｃ＋ Ｃｚ）ＰＬ／Ｃ＋・・・（
３） ここで、ＦＳ４はスプリング１３６の作用力、Ｃ＋、Ｃ
ｚはアキュムレータビス１〜ン１３アの２つのランドの
フェイス面積である。 以上のく１）〜く３）式より制御油圧Ｐθを電（，４１
１，を側弁１０１への負荷電流制御によって制御３（ｌ
Ｔｌることにより、ブレーキＢ２への油圧ＰＢ２を過濃
時を含めて任意にコン１〜ロールできるようになってい
る。 第６図に、上記実施例装置における制御フローを示す。 ステップ２０２〜２０６ｒス０ットル間度Ｏ１出力軸７
０の回転速度Ｎ Ｏ、及びタービン＠２２△の回転速度
ＮＴをそれぞれ読込む。ステップ２０８におけるＦはフ
ロー制御用のフラグである。 当初はこのフラグは零に設定されているためステップ２
１０に進む。ステップ２１０では変）士判断の有無を判
別する。変速判断があった場合にはステップ２１２に進
んで変速出力を行いステップ２１４でフラグＦを１に設
定し、ステップ２１６にＪ３いてタイマをクリヤ（起動
）した後リセットする。 その１９、再度２０２〜２０８と）Ｗみステップ２１８
でステップ２１６におけるタイマスタートから規定時間
（特許請求の範囲第１０１ｉ″ｉの１保定時間）Ｔｏが
経過したか否かを判別する。経過時間［が規定時間Ｔｏ
に至らないうちはそのままりセラ１〜され特にフェイル
セーフのための判断は行われない。経過時間１が規定時
間Ｔｏに至ったと判断されたときにはステップ２２０に
おいて再びＦを省に設定した後リセットされる。このよ
うに変速指令から規定時間Ｔｏをフェイルセーフのため
の判断対象時間から除外するのは、このとぎは一般に判
断の基礎となる相関関係（（す）ホ）が成立しないため
である。 一方、ステップ２１０にｄ３いて変速なしの判断があっ
た場合、ステップ２２２でスロットル開度θが所定値６
０以上か否かを判別する。これは、エンジンが駆動状態
にあるか否かを判別するためのもので、逆駆動状態（い
わゆる惰行状態）では、一方向クラッチがフリーになる
ため変速段によっては後述する相関関係が成立しないた
めである。 この結果ステップ２２２においてスロットル開度θが所
定値θ０よりも小さいときはリセット、大公いときはス
テップ２２４に進んで出力１１ｉｈ回転速度Ｎｏに当該
変速段のギヤ比１日を乗じることによって計咋タービン
軸回転速度ＮＴＯを演障する。 次いでステップ２２６において実際のタービン軸回転速
度ＮＴから該計算タービン軸回転速度ＮｔＯを減するこ
とによって相関差ΔＮＴを演淳する。 ステップ２２８においてはこの相関差ΔＮＴは所定値Δ
ＮＴＯ以上か否かが判断され、以下であるときには十分
なる油圧によって摩擦係合装置が正常には能していると
みなしてステップ２２０にＪ３いてフラグＦを零に設定
した後リセットされる。 一方、相関差へＮＴが所定値へＮＴＩＩよりも大きいと
判断されたときには、摩擦係合装置に滑りが生じている
と判断してステップ２３０１．：Ｊ５いて該悄関差ΔＮ
Ｔから前記電磁比例弁Ｓｏの補正電流１）ｎΔ［Ｐを求
め、ステップ２３２において電流補正をした後ステップ
２３４で７ラグ［：を２に設定し、ステップ２３６で育
告を発生する。 ステップ２３４においてフラグＦが２に設定された後は
、ステップ２０２〜２０８からステップ２２２以下に進
み再度チェックを繰返す。その結果、このフェイルセー
フ１幾能は変速判断に基づく変速出力に優先して実行さ
れることになる。なお、前記ステップ２３０における相
関差へＮＴと補正電流値ΔＩｐとの関係を第７図に示７
ｉ。 この補正電流値ΔＩＦについては、これをオフセット徂
として変速時においてもプラスするようにするのは無論
有効な手段である。 第８図に仙の制御フローの例を示ず。先のフローと異な
る点は、相関関係を求めるための検出対象を出力軸回転
速度Ｎｏとエンジン回転速度Ｎｅとしている点である。 それに伴って、ステップ３０２において、タービン軸回
転速度ＮＴの代りにエンジン回転速度ＮＣをモニタして
おり、ステップ３０４．３０６．３０８．３１０にｄ６
けるＮＴｏ ｓ Ｎ Ｔ １ΔＮＴ、ΔＮｖｏが、Ｎｅ
ｏ、Ｎ（！。 ΔＮｃ、△Ｎｅ ｏに置き代っており、且つ、第６図の
ステップ２２２の後にステップ３１２が追加され、ロッ
クアツプクラッチ２４のＯＮ、ＯＦＦが判断されるよう
になっている。これは、エンジン回転速度を相関関係を
調べる対象として選択した場合、ロックアツプクラッチ
２４が○ＦＦ状態では該相関関係を規定することが難し
いためである。 なａ３、上記実施例においては、油圧を増大制御する手
段として電磁比例弁及びライン油圧発生弁であるプライ
マリレギュレータバルブの組合せによる手段が採用され
ていたが、本発明においては、具体的にどのような手段
で油圧を制ａｐするかについて限定するものではない。 例えば、７ｊＳ９図に示されるように、調圧弁１４１、
デユーティ制御弁１４０、高速電磁弁１４２を設け、該
高速電磁弁１１４２のデユーティ比を制御することによ
り、デユーティ制御弁１４０のボート１４３に係る調圧
油圧をボート１４４にＰθとして任意に調圧するように
してもよい。この場合、ボート１４７と第５図の油路点
１３６とを連結し１、ボート１４４とプライマリレギュ
レータバルブ１０３のポー１〜１１９等に接続し、更に
、調圧弁１４１のボート１４５と前記油路点１３６とを
連結η′るようにする。 なお、このデユーティ比制御による調圧については、例
えば実公昭５８−３８１８６、あるいは特開昭５６−２
４２４６等に詳ＩＯな開示がある。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、自動変速機内のＦ
Ｊ擦係合装置に係る制御油圧を少なくとし非変速走行時
において十分な大きさに維持しておくことができ、万一
の場合でも淳１？係合装置の耐久性を確保することがで
きるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明に係る車両用自動変速機のフェイルセーフ装置の
実施例が適用された自動変速践の全体スケルトン図、第
３図は、上記自動変速機での摩擦係合装置の作動状態を
示ず線図、第４図は、同じく制御系の入出力関係を示、
ず線図、第５図は、同じく油圧制御装置の要部油圧回路
図、第６図は同じく制御ルーチンを示づ流れ図、第７図
は、相関差ΔＮＴと電磁比例弁の補正電流値ΔＩｐとの
関係を示す線図、第８図は、他の制御ルーチンの例を示
す流れ図、第９図はライン圧変更の他の手段を示すため
の要部油圧回路図である。 １・・・エンジン、 ２０・・・トルクコンバ
ータ、２２Ａ・・・タービン軸、 ４０・・・オーバードライブ門構、 ６０・・・アンダードライブ機荀１． ７０・・・出力軸、 ８４・・・ＥＣＵ、８６
・・・油圧制御回路、 Ｓｏ・・・電磁比例弁、１０３
・・・プライマリレギュレータバルブ、１４０・・・デ
ユーティ制御弁。
本発明に係る車両用自動変速機のフェイルセーフ装置の
実施例が適用された自動変速践の全体スケルトン図、第
３図は、上記自動変速機での摩擦係合装置の作動状態を
示ず線図、第４図は、同じく制御系の入出力関係を示、
ず線図、第５図は、同じく油圧制御装置の要部油圧回路
図、第６図は同じく制御ルーチンを示づ流れ図、第７図
は、相関差ΔＮＴと電磁比例弁の補正電流値ΔＩｐとの
関係を示す線図、第８図は、他の制御ルーチンの例を示
す流れ図、第９図はライン圧変更の他の手段を示すため
の要部油圧回路図である。 １・・・エンジン、 ２０・・・トルクコンバ
ータ、２２Ａ・・・タービン軸、 ４０・・・オーバードライブ門構、 ６０・・・アンダードライブ機荀１． ７０・・・出力軸、 ８４・・・ＥＣＵ、８６
・・・油圧制御回路、 Ｓｏ・・・電磁比例弁、１０３
・・・プライマリレギュレータバルブ、１４０・・・デ
ユーティ制御弁。
Claims (10)
- （１）自動変速機の出力軸回転速度を検出する手段と、 前記自動変速機の出力軸を除く回転メンバの回転速度、
エンジン回転速度のいずれかを検出する手段と、 変速段のギヤ比から規定される前記出力軸回転速度と回
転メンバの回転速度、エンジン回転速度のいずれかとの
相関関係の正常、異常を判断する手段と、 該相関関係が異常と判断されたときに前記自動変速機の
油圧制御装置内の油圧を増大させる手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機のフエイル
セーフ装置。 - （２）前記油圧制御装置内の油圧がライン油圧である特
許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機のフエイル
セーフ装置。 - （３）前記油圧制御装置内の油圧を、電磁比例弁制御に
よつて増大させる特許請求の範囲第１項又は第２項に記
載の車両用自動変速機のフエイルセーフ装置。 - （４）前記油圧制御装置内の油圧を、デユーテイ制御す
ることによつて増大させる特許請求の範囲第１項又は第
２項に記載の車両用自動変速機のフエイルセーフ装置。 - （５）前記相関関係が所定量以上ずれたときに該相関関
係が異常と判断する特許請求の範囲第１項〜第４項のい
ずれかに記載の車両用自動変速機のフエイルセーフ装置
。 - （６）前記相関関係が所定時間以上に亘つて所定量以上
ずれたときに該相関関係が異常と判断する特許請求の範
囲第１項〜第４項のいずれかに記載の車両用自動変速機
のフエイルセーフ装置。 - （７）相関関係が異常と判断されたときに警告を発生す
る特許請求の範囲第１項〜第６項のいずれかに記載の車
両用自動変速機のフエイルセーフ装置。 - （８）少なくともエンジン負荷が所定値以上のときに前
記相関関係の判断を行う特許請求の範囲第１項〜第７項
のいずれかに記載の車両用自動変速機のフエイルセーフ
装置。 - （９）少なくともロツクアツプクラツチが係合されてい
るときに前記相関関係の判断を行う特許請求の範囲第１
項〜第８項のいずれかに記載の車両用自動変速機のフエ
イルセーフ装置。 - （１０）少なくとも変速判断及び変速指令のうちのいず
れかから規定時間以上経た後に前記相関関係の判断を行
う特許請求の範囲第１項〜第９項のいずれかに記載の車
両用自動変速機のフエイルセーフ装置。
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|---|---|---|---|
| JP60291459A JPS62151656A (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車両用自動変速機のフエイルセ−フ装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
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| JP60291459A JPS62151656A (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車両用自動変速機のフエイルセ−フ装置 |
Publications (1)
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Family
ID=17769144
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60291459A Pending JPS62151656A (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車両用自動変速機のフエイルセ−フ装置 |
Country Status (2)
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