JP2878978B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】

【0001】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。

【0002】

【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転をトルクコンバータ等の流
体伝動装置を介して変速装置に伝達し、該変速装置にお
いて変速を行うようになっている。そして、前記流体伝
動装置と変速装置との間に、入力クラッチとしての第1
クラッチが配設され、該第1クラッチを係脱することに
よってニュートラルレンジと前進走行レンジとのレンジ
の切換えを行うことができるようになっている。

【0003】ところで、前記自動変速機においては、シ
フトレバー等の選速装置を操作してニュートラルレンジ
から前進走行レンジへのレンジの切換え(以下「N−D
切換え」という。)を行うに当たり、前記第1クラッチ
の油圧サーボの油圧を徐々に高くして第1クラッチを滑
らかに係合させるN−D切換制御を行うことができるよ
うになっている。また、車両の停止状態において前進走
行レンジが選択されたときに、前記第1クラッチの油圧
サーボの油圧を低くして第1クラッチを特定の解放状態
にするニュートラル制御を行うことができるようになっ
ている(特開昭63−106447号公報参照)。

【0004】そのために、前記自動変速機の油圧制御装
置においては、信号圧に対応させて制御され、制御油圧
を発生させる制御弁、及び前記制御油圧とライン圧(又
は前進走行レンジ圧)とを選択的に前記油圧サーボに供
給する切換弁が配設される。そして、前記自動変速機の
制御装置は、油圧サーボの油圧を制御しようとする場合
に、前記切換弁を切り換えて前記制御弁と油圧サーボと
を連結し、制御弁からの制御油圧を油圧サーボに供給す
る。したがって、前記第1クラッチを制御油圧に対応す
る特定の係合状態に置くことができる。また、前記自動
変速機の制御装置は、油圧サーボの油圧を制御する必要
がない場合に、前記切換弁を切り換えてライン圧(又は
前進走行レンジ圧)を油圧サーボに供給する。したがっ
て、前記第1クラッチを係合状態にすることができる。

【0005】ところで、前記油圧制御装置において、例
えば、何らかの原因で前記制御弁において制御油圧が発
生されなくなってフェール状態が発生することがある。
この場合、前記切換弁を切り換えて、ライン圧(又は前
進走行レンジ圧)を油圧サーボに供給し、第1クラッチ
を係合させることができるようになっている。すなわ
ち、前記自動変速機の制御装置はフェールセーフ機能を
有していて、N−D切換制御中に車両を発進させようと
した場合、又はニュートラル制御中に車両を発進させよ
うとしたときにおいてフェール状態が発生すると、N−
D切換制御又はニュートラル制御を解除して前記第1ク
ラッチを係合させて車両の発進を可能にしている。

【0006】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機の制御装置においては、第1クラッチの
係合に伴って係合ショックを発生させてしまうことがあ
る。例えば、フェール状態が発生したかどうかをガード
タイマによる計時によって判断することが考えられる
が、N−D切換制御中に車両を発進させようとした場合
は、選速装置によるN−D切換えを検出したときにガー
ドタイマによる計時を開始し、計時が終了した時点で第
1クラッチの係合が終了していない場合にフェール状態
が発生したと判断することになる。

【0007】また、ニュートラル制御中に車両を発進さ
せようとした場合は、運転者がブレーキペダルから足を
離したり、アクセルペダルを踏み込んだりするが、これ
らの発進操作等が行われたときにガードタイマによる計
時を開始し、計時が終了した時点で第1クラッチの係合
が終了していない場合にフェール状態が発生したと判断
することになる。

【0008】ところが、N−D切換制御中に車両を発進
させようとして、前記N−D切換えが行われるのと同時
にアクセルペダルが踏み込まれると、フェール状態が発
生したと判断されるまでにエンジン回転数が高くなって
しまう。したがって、フェール状態が発生したと判断さ
れ、N−D切換制御が解除されて第1クラッチが係合さ
せられると、係合ショックが発生してしまう。

【0009】また、同様に、ニュートラル制御中に車両
を発進させようとして、ブレーキペダルから足を離すと
同時にアクセルペダルが踏み込まれると、フェール状態
が発生したと判断されるまでにエンジン回転数が高くな
ってしまう。したがって、前記フェール状態が発生した
と判断され、ニュートラル制御が解除されて第1クラッ
チが係合させられると、係合ショックが発生してしま
う。

【0010】本発明は、前記従来の自動変速機の制御装
置の問題点を解決して、N−D切換制御中又はニュート
ラル制御中に車両を発進させようとしたときに、フェー
ル状態の発生に伴って係合ショックが発生するのを防止
することができる自動変速機の制御装置を提供すること
を目的とする。

【0011】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、エンジンからの回転が
伝達される流体伝動装置と、前進走行レンジが選択され
たときに係合させられる入力クラッチを備え、該入力ク
ラッチの係合によって前記流体伝動装置からの回転が入
力される変速装置と、該変速装置に複数の変速段を達成
させる油圧制御装置と、前記入力クラッチの入力側のク
ラッチ入力側回転数を検出する第1の回転数検出手段
と、前記入力クラッチの出力側のクラッチ出力側回転数
を検出する第2の回転数検出手段と、車両の停止状態を
検出する停止状態検出手段と、運転者の発進操作を検出
する発進操作検出手段と、制御装置とを有する。

【0012】そして、前記油圧制御装置は、前記入力ク
ラッチを係脱する油圧サーボと、制御信号油圧を発生さ
せる制御信号油圧発生用ソレノイドバルブと、前進走行
レンジ圧を前記制御信号油圧に対応させて調圧し、制御
油圧を発生させる制御弁と、切換信号油圧を発生させる
切換信号油圧発生用ソレノイドバルブと、前記切換信号
油圧によって切り換えられて第1位置と第2位置とを採
り、第1位置において前進走行レンジ圧を前記油圧サー
ボに供給し、第2位置において前記制御油圧を前記油圧
サーボに供給する切換弁とを備える。

【0013】また、前記制御装置は、各変速段を達成す
るための変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前
記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検出され
たときに、前記切換信号油圧発生用ソレノイドバルブの
ソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁を第
2位置に置くとともに、前記制御信号油圧発生用ソレノ
イドバルブのソレノイドに対して制御信号を出力し、前
記制御油圧を低くして前記入力クラッチを特定の解放状
態にする減圧手段と、前記発進操作検出手段によって発
進操作が検出されたときに、前記制御信号油圧発生用ソ
レノイドバルブのソレノイドに対して制御信号を出力
し、前記制御油圧を高くして前記入力クラッチを特定の
係合状態にするとともに、該入力クラッチが特定の係合
状態になったときに、前記切換信号油圧発生用ソレノイ
ドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力し、前記
切換弁を第1位置に置く増圧手段と、前記クラッチ入力
側回転数及びクラッチ出力側回転数から得られるクラッ
チ入出力回転数差が、前記発進操作検出手段によって発
進操作が検出されたときのクラッチ入出力回転数差に基
づいて設定された設定値以上であるときにフェール判定
を行うフェール判定手段と、該フェール判定手段によっ
てフェール判定が行われたときに、前記増圧手段による
制御信号の出力より優先させて前記切換信号油圧発生用
ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力
し、前記切換弁を第1位置に置くフェールセーフ手段と
を備える。

【0014】本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、エンジンからの回転が伝達される流体伝動装置
と、前進走行レンジが選択されたときに係合させられる
入力クラッチを備え、該入力クラッチの係合によって前
記流体伝動装置からの回転が入力される変速装置と、該
変速装置に複数の変速段を達成させる油圧制御装置と、
前記入力クラッチの入力側のクラッチ入力側回転数を検
出する第1の回転数検出手段と、前記入力クラッチの出
力側のクラッチ出力側回転数を検出する第2の回転数検
出手段と、前進走行レンジへの切換操作を検出するレン
ジ切換操作検出手段と、制御装置とを有する。

【0015】そして、前記油圧制御装置は、前記入力ク
ラッチを係脱する油圧サーボと、制御信号油圧を発生さ
せる制御信号油圧発生用ソレノイドバルブと、前進走行
レンジ圧を前記制御信号油圧に対応させて調圧し、制御
油圧を発生させる制御弁と、切換信号油圧を発生させる
切換信号油圧発生用ソレノイドバルブと、前記切換信号
油圧によって切り換えられて第1位置と第2位置とを採
り、第1位置において前進走行レンジ圧を前記油圧サー
ボに供給し、第2位置において前記制御油圧を前記油圧
サーボに供給する切換弁とを備える。

【0016】また、前記制御装置は、各変速段を達成す
るための変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前
記レンジ切換操作検出手段によって前進走行レンジへの
切換操作が検出されたときに、前記切換信号油圧発生用
ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力
し、前記切換弁を第2位置に置いた後に、前記制御信号
油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して制御
信号を出力し、前記制御油圧を高くして前記入力クラッ
チを特定の係合状態にするとともに、前記入力クラッチ
が特定の係合状態になったときに、前記切換信号油圧発
生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を
出力し、前記切換弁を第1位置に置く増圧手段と、前記
クラッチ入力側回転数及びクラッチ出力側回転数から得
られるクラッチ入出力回転数差が、前記レンジ切換操作
検出手段によって前進走行レンジへの切換操作が検出さ
れたときのクラッチ入出力回転数差に基づいて設定され
た設定値以上であるときにフェール判定を行うフェール
判定手段と、該フェール判定手段によってフェール判定
が行われたときに、前記増圧手段による制御信号の出力
より優先させて前記切換信号油圧発生用ソレノイドバル
ブのソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁
を第1位置に置くフェールセーフ手段とを備える。

【0017】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記変速装置の出力回転数を検出する出力回
転数検出手段を有する。そして、前記第2の回転数検出
手段は、前記出力回転数、及び前記変速装置によって達
成されている変速段のギヤ比に基づいて、前記クラッチ
出力側回転数を検出する。

【0018】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記制御装置はエンジントルク制御手段を有
し、該エンジントルク制御手段は、前記フェール判定手
段によってフェール判定が行われたときに、エンジント
ルク制御信号を発生させ、少なくとも前記入力クラッチ
の係合が終了するまでの間、エンジンのトルクを小さく
する。

【0019】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記フェールセーフ手段は、前記フェール判
定手段によってフェール判定が行われたときに、前記増
圧手段による制御信号の出力より優先させて、前記変速
出力発生手段によって高速段側への変速出力を発生さ
せ、高速段側への変速が達成された後に、前記切換信号
油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換
信号を出力し、前記切換弁を第1位置に置く。

【0020】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記制御装置は、前記フェール判定手段によ
ってフェール判定が行われたときに、前記減圧手段によ
る切換信号及び制御信号の出力を禁止する減圧禁止手段
を有する。本発明の更に他の自動変速機の制御装置にお
いては、前記制御装置は、前記フェール判定手段によっ
てフェール判定が行われたときに、前記増圧手段による
切換信号及び制御信号の出力を禁止する増圧禁止手段を
有する。本発明の更に他の自動変速機の制御装置におい
ては、前記フェールセーフ手段は、前記フェール判定手
段によってフェール判定が行われたときに、前記変速出
力発生手段によって高速段側への変速出力を発生させ
る。

【0021】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
自動変速機の制御装置においては、エンジンからの回転
が伝達される流体伝動装置と、前進走行レンジが選択さ
れたときに係合させられる入力クラッチを備え、該入力
クラッチの係合によって前記流体伝動装置からの回転が
入力される変速装置と、該変速装置に複数の変速段を達
成させる油圧制御装置と、前記入力クラッチの入力側の
クラッチ入力側回転数を検出する第1の回転数検出手段
と、前記入力クラッチの出力側のクラッチ出力側回転数
を検出する第2の回転数検出手段と、車両の停止状態を
検出する停止状態検出手段と、運転者の発進操作を検出
する発進操作検出手段と、制御装置とを有する。

【0022】この場合、前記入力クラッチが係合される
と、エンジンからの回転が流体伝動装置を介して変速装
置に伝達され、該変速装置において油圧制御装置によっ
て設定された変速段が達成される。そして、前記油圧制
御装置は、前記入力クラッチを係脱する油圧サーボと、
制御信号油圧を発生させる制御信号油圧発生用ソレノイ
ドバルブと、前進走行レンジ圧を前記制御信号油圧に対
応させて調圧し、制御油圧を発生させる制御弁と、切換
信号油圧を発生させる切換信号油圧発生用ソレノイドバ
ルブと、前記切換信号油圧によって切り換えられて第1
位置と第2位置とを採り、第1位置において前進走行レ
ンジ圧を前記油圧サーボに供給し、第2位置において前
記制御油圧を前記油圧サーボに供給する切換弁とを備え
る。

【0023】この場合、前記制御信号油圧発生用ソレノ
イドバルブが制御信号油圧を発生させ、該制御信号油圧
が制御弁に送られると、該制御弁は、前進走行レンジ圧
を前記制御信号油圧に対応させて調圧し、制御油圧を発
生させる。そして、切換信号油圧発生用ソレノイドバル
ブが切換信号油圧を発生させ、該切換信号油圧が切換弁
に送られると、該切換弁は切り換えられて第1位置と第
2位置とを採り、第1位置において前進走行レンジ圧を
前記油圧サーボに供給し、第2位置において前記制御油
圧を前記油圧サーボに供給する。

【0024】また、前記制御装置は、各変速段を達成す
るための変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前
記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検出され
たときに、前記切換信号油圧発生用ソレノイドバルブの
ソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁を第
2位置に置くとともに、前記制御信号油圧発生用ソレノ
イドバルブのソレノイドに対して制御信号を出力し、前
記制御油圧を低くして前記入力クラッチを特定の解放状
態にする減圧手段と、前記発進操作検出手段によって発
進操作が検出されたときに、前記制御信号油圧発生用ソ
レノイドバルブのソレノイドに対して制御信号を出力
し、前記制御油圧を高くして前記入力クラッチを特定の
係合状態にするとともに、該入力クラッチが特定の係合
状態になったときに、前記切換信号油圧発生用ソレノイ
ドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力し、前記
切換弁を第1位置に置く増圧手段と、前記クラッチ入力
側回転数及びクラッチ出力側回転数から得られるクラッ
チ入出力回転数差が、前記発進操作検出手段によって発
進操作が検出されたときのクラッチ入出力回転数差に基
づいて設定された設定値以上であるときにフェール判定
を行うフェール判定手段と、該フェール判定手段によっ
てフェール判定が行われたときに、前記増圧手段による
制御信号の出力より優先させて前記切換信号油圧発生用
ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力
し、前記切換弁を第1位置に置くフェールセーフ手段と
を備える。

【0025】この場合、前記停止状態検出手段によって
車両の停止状態が検出されると、前記減圧手段は、切換
信号及び制御信号を発生させ、前記切換信号油圧発生用
ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力
し、前記切換弁を第2位置に置くとともに、前記制御信
号油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して制
御信号を出力し、前記制御油圧を低くして前記入力クラ
ッチを特定の解放状態にする。

【0026】また、前記発進操作検出手段によって発進
操作が検出されると、前記増圧手段は、前記制御信号油
圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して制御信
号を出力し、前記制御油圧を高くして前記入力クラッチ
を特定の係合状態にする。そして、前記入力クラッチが
特定の係合状態になったときに、前記増圧手段は、前記
切換信号油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対
して切換信号を出力し、前記切換弁を第1位置に置く。

【0027】ところで、車両が停止状態になると、制御
油圧が低くされ、前記入力クラッチが特定の解放状態に
なるが、その後、前記制御弁にフェール状態が発生する
と、運転者によって発進操作が行われても、制御油圧は
低いままになり、車両を発進させることが困難になる。
すなわち、運転者によって発進操作が行われると、増圧
手段によって制御信号が制御信号油圧発生用ソレノイド
バルブのソレノイドに対して出力されるが、前記制御弁
にフェール状態が発生しているので、前記制御油圧を高
くすることができない。

【0028】そこで、前記フェール判定手段は、前記ク
ラッチ入力側回転数及びクラッチ出力側回転数から得ら
れるクラッチ入出力回転数差が、前記発進操作検出手段
によって発進操作が検出されたときのクラッチ入出力回
転数差に基づいて設定された設定値以上であるときにフ
ェール判定を行う。例えば、フェール状態が発生してい
ない場合で、しかも、入力クラッチの係合に遅れがない
場合においては、制御油圧が高くなるのにつれて入力ク
ラッチの係合が開始され、クラッチ入出力回転数差は必
ず小さくなっていく。

【0029】これに対して、フェール状態が発生して場
合には、アクセルペダルが踏み込まれてエンジン回転数
が高くなっても、入力クラッチは係合させられず、クラ
ッチ入出力回転数差は大きくなっていく。そこで、現在
のクラッチ入出力回転数差と前記発進操作検出手段によ
って発進操作が検出されたときのクラッチ入出力回転数
差とを比較するようにしている。したがって、エンジン
回転数が高くなっても入力クラッチを係合させることが
できない状態を確実に検出することができるので、フェ
ール判定が正確になる。

【0030】そして、フェール判定が行われると、フェ
ールセーフ手段は、前記増圧手段による制御信号の出力
より優先させて前記切換信号油圧発生用ソレノイドバル
ブのソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁
を第1位置に置く。この場合、前記切換弁が第1位置に
置かれることによって、前進走行レンジ圧が前記油圧サ
ーボに供給され、入力クラッチが係合させられる。

【0031】本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、エンジンからの回転が伝達される流体伝動装置
と、前進走行レンジが選択されたときに係合させられる
入力クラッチを備え、該入力クラッチの係合によって前
記流体伝動装置からの回転が入力される変速装置と、該
変速装置に複数の変速段を達成させる油圧制御装置と、
前記入力クラッチの入力側のクラッチ入力側回転数を検
出する第1の回転数検出手段と、前記入力クラッチの出
力側のクラッチ出力側回転数を検出する第2の回転数検
出手段と、前進走行レンジへの切換操作を検出するレン
ジ切換操作検出手段と、制御装置とを有する。

【0032】この場合、前記入力クラッチが係合される
と、エンジンからの回転が流体伝動装置を介して変速装
置に伝達され、該変速装置において油圧制御装置によっ
て設定された変速段が達成される。そして、前記油圧制
御装置は、前記入力クラッチを係脱する油圧サーボと、
制御信号油圧を発生させる制御信号油圧発生用ソレノイ
ドバルブと、前進走行レンジ圧を前記制御信号油圧に対
応させて調圧し、制御油圧を発生させる制御弁と、切換
信号油圧を発生させる切換信号油圧発生用ソレノイドバ
ルブと、前記切換信号油圧によって切り換えられて第1
位置と第2位置とを採り、第1位置において前進走行レ
ンジ圧を前記油圧サーボに供給し、第2位置において前
記制御油圧を前記油圧サーボに供給する切換弁とを備え
る。

【0033】この場合、前記制御信号油圧発生用ソレノ
イドバルブが制御信号油圧を発生させ、該制御信号油圧
が制御弁に送られると、該制御弁は、前進走行レンジ圧
を前記制御信号油圧に対応させて調圧し、制御油圧を発
生させる。そして、切換信号油圧発生用ソレノイドバル
ブが切換信号油圧を発生させ、該切換信号油圧が切換弁
に送られると、該切換弁は切り換えられて第1位置と第
2位置とを採り、第1位置において前進走行レンジ圧を
前記油圧サーボに供給し、第2位置において前記制御油
圧を前記油圧サーボに供給する。

【0034】また、前記制御装置は、各変速段を達成す
るための変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前
記レンジ切換操作検出手段によって前進走行レンジへの
切換操作が検出されたときに、前記切換信号油圧発生用
ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力
し、前記切換弁を第2位置に置いた後に、前記制御信号
油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して制御
信号を出力し、前記制御油圧を高くして前記入力クラッ
チを特定の係合状態にするとともに、前記入力クラッチ
が特定の係合状態になったときに、前記切換信号油圧発
生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を
出力し、前記切換弁を第1位置に置く増圧手段と、前記
クラッチ入力側回転数及びクラッチ出力側回転数から得
られるクラッチ入出力回転数差が、前記レンジ切換操作
検出手段によって前進走行レンジへの切換操作が検出さ
れたときのクラッチ入出力回転数差に基づいて設定され
た設定値以上であるときにフェール判定を行うフェール
判定手段と、該フェール判定手段によってフェール判定
が行われたときに、前記増圧手段による制御信号の出力
より優先させて前記切換信号油圧発生用ソレノイドバル
ブのソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁
を第1位置に置くフェールセーフ手段とを備える。

【0035】この場合、前記レンジ切換操作検出手段に
よって前進走行レンジへの切換操作が検出されると、前
記増圧手段は、前記切換信号油圧発生用ソレノイドバル
ブのソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁
を第2位置に置く。その後、前記制御信号油圧発生用ソ
レノイドバルブのソレノイドに対して制御信号を出力
し、前記制御油圧を高くして前記入力クラッチを特定の
係合状態にするとともに、該入力クラッチが特定の係合
状態になったときに、前記切換信号油圧発生用ソレノイ
ドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力し、前記
切換弁を第1位置に置く。

【0036】ところで、前進走行レンジへの切換操作が
行われる前に前記制御弁にフェール状態が発生すると、
運転者によって前進走行レンジへの切換操作が行われて
も、制御油圧は低いままになり、車両を発進させること
が困難になる。すなわち、運転者によって前進走行レン
ジへの切換操作が行われると、増圧手段によって制御信
号が制御信号油圧発生用ソレノイドバルブに対して出力
されるが、前記制御弁にフェール状態が発生しているの
で、前記制御油圧を高くすることができない。

【0037】そこで、前記フェール判定手段は、前記ク
ラッチ入力側回転数及びクラッチ出力側回転数から得ら
れるクラッチ入出力回転数差が、前記レンジ切換操作検
出手段によって前進走行レンジへの切換操作が検出され
たときのクラッチ入出力回転数差に基づいて設定された
設定値以上であるときにフェール判定を行う。そして、
該フェール判定が行われると、フェールセーフ手段は、
前記増圧手段による制御信号の出力より優先させて前記
切換信号油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対
して切換信号を出力し、前記切換弁を第1位置に置く。

【0038】この場合、前記切換弁が第1位置に置かれ
ることによって、前進走行レンジ圧が前記油圧サーボに
供給され、入力クラッチが係合させられる。

【0039】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記変速装置の出力回転数を検出する出力回
転数検出手段を有する。そして、前記第2の回転数検出
手段は、前記出力回転数、及び前記変速装置によって達
成されている変速段のギヤ比に基づいて、前記クラッチ
出力側回転数を検出する。この場合、入力クラッチの出
力側に特別のセンサを配設することなく、変速装置の出
力側に配設された既存の出力回転数検出手段によってク
ラッチ出力側回転数を検出することができる。

【0040】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記制御装置はエンジントルク制御手段を有
し、該エンジントルク制御手段は、前記フェール判定手
段によってフェール判定が行われたときに、エンジント
ルク制御信号を発生させ、少なくとも前記入力クラッチ
の係合が終了するまでの間、エンジンのトルクを小さく
する。

【0041】この場合、少なくとも前記入力クラッチの
係合が終了するまでの間、エンジンのトルクが小さくな
るので、変速装置から出力されるトルクが一層小さくさ
れ、入力クラッチが係合させられたときに発生する係合
ショックを一層小さくすることができる。本発明の更に
他の自動変速機の制御装置においては、前記フェールセ
ーフ手段は、前記フェール判定手段によってフェール判
定が行われたときに、前記増圧手段による制御信号の出
力に優先させて、前記変速出力発生手段によって高速段
側への変速出力を発生させ、高速段側への変速が達成さ
れた後に、前記切換信号油圧発生用ソレノイドバルブの
ソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁を第
1位置に置く。

【0042】この場合、高速段側への変速が達成される
まで、前記切換信号油圧発生用ソレノイドバルブのソレ
ノイドに対して切換信号は出力されないので、前記切換
弁は第2位置に置かれる。したがって、その間は油圧サ
ーボに前進走行レンジ圧が供給されることはないので、
入力クラッチが係合させられることはない。したがっ
て、フェール状態の発生に伴って入力クラッチが係合さ
せられたときに発生する係合ショックを確実に小さくす
ることができる。

【0043】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記制御装置は、前記フェール判定手段によ
ってフェール判定が行われたときに、前記減圧手段によ
る切換信号及び制御信号の出力を禁止する減圧禁止手段
を有する。この場合、前記減圧手段による切換信号及び
制御信号の出力が禁止されるので、それ以後はニュート
ラル制御が行われない。したがって、入力クラッチが係
合させられたときに発生する係合ショックを確実に小さ
くすることができる。

【0044】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記制御装置は、前記フェール判定手段によ
ってフェール判定が行われたときに、前記増圧手段によ
る切換信号及び制御信号の出力を禁止する増圧禁止手段
を有する。この場合、前記増圧手段による切換信号及び
制御信号の出力が禁止されるので、それ以後はN−D切
換制御が行われない。したがって、フェール状態の発生
に伴って入力クラッチが係合させられたときに発生する
係合ショックを確実に小さくすることができる。本発明
の更に他の自動変速機の制御装置においては、前記フェ
ールセーフ手段は、前記フェール判定手段によってフェ
ール判定が行われたときに、前記変速出力発生手段によ
って高速段側への変速出力を発生させる。この場合、入
力クラッチの係合に伴って、前記変速出力発生手段によ
って高速段側への変速出力が発生させられるので、変速
装置から出力されるトルクが一層小さくされる。したが
って、入力クラッチが係合させられたときに発生する係
合ショックを一層小さくすることができる。

【0045】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図1は本発明の実施例における
自動変速機の制御装置の機能ブロック図である。図にお
いて、10はエンジン、12は該エンジン10からの回
転が伝達される流体伝動装置としてのトルクコンバー
タ、16は前進走行レンジが選択されたときに係合させ
られる入力クラッチCI を備え、該入力クラッチCI
係合によって前記トルクコンバータ12の回転が入力さ
れる変速装置、40は該変速装置16に複数の変速段を
達成させる油圧制御装置、101は前記入力クラッチC
I の入力側の回転数を検出する第1の回転数検出手段、
102は前記入力クラッチC I の出力側の回転数を検出
する第2の回転数検出手段、110は車両の停止状態を
検出する停止状態検出手段、111は運転者の発進操作
を検出する発進操作検出手段、114は制御装置であ
る。

【0046】そして、前記油圧制御装置40は、前記入
力クラッチCI を係脱する油圧サーボ104と、制御信
号油圧を発生させる制御信号油圧発生用ソレノイドバル
ブ105と、前進走行レンジ圧を前記制御信号油圧に対
応させて調圧し、制御油圧を発生させる制御弁106
と、切換信号油圧を発生させる切換信号油圧発生用ソレ
ノイドバルブ108と、前記切換信号油圧によって切り
換えられて第1位置と第2位置とを採り、第1位置にお
いて前進走行レンジ圧を前記油圧サーボ104に供給
し、第2位置において前記制御油圧を前記油圧サーボ1
04に供給する切換弁107とを備える。

【0047】また、前記制御装置114は、各変速段を
達成するための変速出力を発生させる変速出力発生手段
115と、前記停止状態検出手段110によって車両の
停止状態が検出されたときに、前記切換信号油圧発生用
ソレノイドバルブ108のソレノイドに対して切換信号
を出力し、前記切換弁107を第2位置に置くととも
に、前記制御信号油圧発生用ソレノイドバルブ105の
ソレノイドに対して制御信号を出力し、前記制御油圧を
低くして前記入力クラッチCI を特定の解放状態にする
減圧手段116と、前記発進操作検出手段111によっ
て発進操作が検出されたときに、前記制御信号油圧発生
用ソレノイドバルブ105のソレノイドに対して制御信
号を出力し、前記制御油圧を高くして前記入力クラッチ
I を特定の係合状態にするとともに、該入力クラッチ
I が特定の係合状態になったときに、前記切換信号油
圧発生用ソレノイドバルブ108のソレノイドに対して
切換信号を出力し、前記切換弁107を第1位置に置く
増圧手段117と、前記入力クラッチCI の入力側の回
転数及び前記入力クラッチCI の出力側の回転数から得
られるクラッチ入出力回転数差が、前記発進操作検出手
段111によって発進操作が検出されたときのクラッチ
入出力回転数差に基づいて設定された設定値以上である
ときにフェール判定を行うフェール判定手段118と、
該フェール判定手段118によってフェール判定が行わ
れたときに、前記増圧手段117による制御信号の出力
より優先させて、前記変速出力発生手段115によって
高速段側への変速出力を発生させ、前記切換信号油圧発
生用ソレノイドバルブ108のソレノイドに対して切換
信号を出力し、前記切換弁107を第1位置に置くフェ
ールセーフ手段119とを備える。

【0048】図2は本発明の実施例における自動変速機
の概略図、図3は本発明の実施例における自動変速機の
作動を示す図である。図に示すように、エンジン10に
よって発生させられた回転は、出力軸11を介してトル
クコンバータ12に伝達される。該トルクコンバータ1
2はエンジン10の回転を、流体(作動油)を介して出
力軸14に伝達するが、車速が設定値以上になると、ロ
ックアップクラッチL/Cが係合させられ、出力軸14
に直接伝達することができるようになっている。

【0049】該出力軸14には、前進4段後進1段の変
速を行う変速装置16が接続される。該変速装置16は
前進3段後進1段の変速を行う主変速機18及びアンダ
ドライブの副変速機19から成る。そして、前記主変速
機18の回転はカウンタドライブギヤ21及びカウンタ
ドリブンギヤ22を介して副変速機19に伝達され、該
副変速機19の出力軸23の回転は出力ギヤ24及びリ
ングギヤ25を介してディファレンシャル装置26に伝
達される。

【0050】該ディファレンシャル装置26において
は、出力ギヤ24及びリングギヤ25を介して伝達され
た回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸2
7、28を介して図示しない駆動輪に伝達される。前記
主変速機18は、第1のプラネタリギヤユニット31及
び第2のプラネタリギヤユニット32を有するととも
に、両プラネタリギヤユニット31、32の各要素間に
おいてトルクの伝達を選択的に行うために、第1クラッ
チC1、第2クラッチC2、第1ブレーキB1、第2ブ
レーキB2、第3ブレーキB3、ワンウェイクラッチF
1及びワンウェイクラッチF2を有する。なお、前記第
1クラッチC1は図1における入力クラッチCI に相当
する。

【0051】前記第1のプラネタリギヤユニット31
は、互いに並列に配設された第3ブレーキB3及びワン
ウェイクラッチF2を介して駆動装置ケース34と連結
されたリングギヤR1 、出力軸14に外嵌(がいかん)
されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸36
に形成されたサンギヤS1 、カウンタドライブギヤ21
と連結されたキャリヤCR1 、並びにリングギヤR1
サンギヤS1 との間において噛合(しごう)させられる
とともに、前記キャリヤCR1 によって回転自在に支持
されたピニオンP1A、P1Bから成る。

【0052】そして、前記サンギヤ軸36は第2クラッ
チC2を介して出力軸14と連結される。また、サンギ
ヤ軸36は第1ブレーキB1を介して駆動装置ケース3
4と連結されるとともに、直列に配設されたワンウェイ
クラッチF1及び第2ブレーキB2を介して駆動装置ケ
ース34と連結される。一方、前記第2のプラネタリギ
ヤユニット32は、第1クラッチC1を介して出力軸1
4と連結されたリングギヤR2 、前記サンギヤ軸36に
サンギヤS1 と一体に形成されたサンギヤS2 、前記キ
ャリヤCR1 と連結されたキャリヤCR 2 、及び前記リ
ングギヤR2 とサンギヤS2 との間において噛合させら
れ、キャリヤCR2 によって回転自在に支持されるとと
もに、前記ピニオンP1Bと一体に形成されたピニオンP
2 から成る。

【0053】そして、前記カウンタドライブギヤ21
は、副変速機19に配設されたカウンタドリブンギヤ2
2と噛合させられ、主変速機18において変速された回
転を副変速機19に伝達する。該副変速機19は、第3
のプラネタリギヤユニット38を有するとともに、該第
3のプラネタリギヤユニット38の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第3クラッチC3、
第4ブレーキB4及びワンウェイクラッチF3を有す
る。

【0054】前記第3のプラネタリギヤユニット38
は、カウンタドリブンギヤ22と連結されたリングギヤ
3 、出力軸23に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸3
9に形成されたサンギヤS3 、前記出力軸23に固定さ
れたキャリヤCR3 、リングギヤR3 とサンギヤS3
の間において噛合させられるとともに、前記キャリアC
3 によって回転自在に支持されたピニオンP3 から成
る。

【0055】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。なお、図3において、S1は第1ソレノイ
ドバルブ、S2は第2ソレノイドバルブ、S3は切換信
号油圧発生用ソレノイドバルブ108(図1)としての
第3ソレノイドバルブ、C1は第1クラッチ、C2は第
2クラッチ、C3は第3クラッチ、B1は第1ブレー
キ、B2は第2ブレーキ、B3は第3ブレーキ、B4は
第4ブレーキ、F1〜F3はワンウェイクラッチであ
る。また、RはRレンジを、Nはニュートラルレンジ
(以下「Nレンジ」という。)を、Dは前進走行レンジ
(以下「Dレンジ」という。)を、1STは1速の変速
段を、2NDは2速の変速段を、3RDは3速の変速段
を、4THは4速の変速段を示す。

【0056】そして、○は第1ソレノイドバルブS1、
第2ソレノイドバルブS2及び第3ソレノイドバルブS
3をそれぞれ開閉するための第1ソレノイド信号S1
第2ソレノイド信号S2 及び第3ソレノイド信号S3
オンの状態を、第1クラッチC1、第2クラッチC2、
第3クラッチC3、第1ブレーキB1、第2ブレーキB
2、第3ブレーキB3及び第4ブレーキB4が係合させ
られた状態を、ワンウェイクラッチF1〜F3がロック
した状態をそれぞれ示す。また、×は第1ソレノイドバ
ルブS1、第2ソレノイドバルブS2及び第3ソレノイ
ドバルブS3を開閉するための第1ソレノイド信号
1 、第2ソレノイド信号S2 及び第3ソレノイド信号
3 がオフの状態を、第1クラッチC1、第2クラッチC
2、第3クラッチC3、第1ブレーキB1、第2ブレー
キB2、第3ブレーキB3及び第4ブレーキB4が解放
された状態を、ワンウェイクラッチF1〜F3がフリー
の状態をそれぞれ示す。

【0057】なお、△はニュートラル制御状態が形成さ
れたときにオン・オフさせられる状態を、(○)はエン
ジンブレーキ時に第3ブレーキB3が係合させられる状
態を示す。Dレンジの1速時においては、第1クラッチ
C1及び第4ブレーキB4が係合させられ、ワンウェイ
クラッチF2、F3がロックさせられる。そして、出力
軸14の回転は第1クラッチC1を介してリングギヤR
2 に伝達され、この状態でワンウェイクラッチF2によ
ってリングギヤR1 の回転が阻止されているので、サン
ギヤS2 を空転させながらキャリヤCR2 の回転は大幅
に減速させられてカウンタドライブギヤ21に伝達され
る。

【0058】該カウンタドライブギヤ21からカウンタ
ドリブンギヤ22に伝達された回転は、リングギヤR3
に伝達されるが、第4ブレーキB4によってサンギヤS
3 の回転が阻止されているので、キャリヤCR3 の回転
は更に減速させられて出力軸23に伝達される。また、
Dレンジの2速時においては、第1クラッチC1、第1
ブレーキB1、第2ブレーキB2及び第4ブレーキB4
が係合させられ、ワンウェイクラッチF1、F3がロッ
クさせられる。そして、出力軸14の回転は第1クラッ
チC1を介してリングギヤR2 に伝達され、かつ、第2
ブレーキB2及びワンウェイクラッチF1によってサン
ギヤS2 の回転が阻止されているので、リングギヤR2
の回転は減速させられてキャリヤCR2 に伝達され、該
キャリヤCR2 の回転はリングギヤR1 を空転させなが
らカウンタドライブギヤ21に伝達される。

【0059】該カウンタドライブギヤ21からカウンタ
ドリブンギヤ22に伝達された回転は、リングギヤR3
に伝達されるが、第4ブレーキB4によってサンギヤS
3 の回転が阻止されているので、キャリヤCR3 の回転
は減速させられて出力軸23に伝達される。次に、Dレ
ンジの3速時においては、第1クラッチC1、第3クラ
ッチC3、第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2が係
合させられ、ワンウェイクラッチF1がロックさせられ
る。そして、出力軸14の回転は、第1クラッチC1を
介してリングギヤR2 に伝達され、かつ、第2ブレーキ
B2及びワンウェイクラッチF1によってサンギヤS2
の回転が阻止されているので、リングギヤR2 の回転は
減速させられてキャリヤCR2 に伝達され、該キャリヤ
CR2 の回転はリングギヤR1 を空転させながらカウン
タドライブギヤ21に伝達される。

【0060】該カウンタドライブギヤ21からカウンタ
ドリブンギヤ22に伝達された回転は、リングギヤR3
に伝達されるが、第3クラッチC3によってキャリヤC
3とサンギヤS3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第3のプラネタリギヤユニット38が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ22の回転は
出力軸23にそのまま伝達される。

【0061】次に、Dレンジの4速時においては、第1
クラッチC1、第2クラッチC2、第3クラッチC3及
び第2ブレーキB2が係合させられる。そして、出力軸
14の回転は、第1クラッチC1を介してリングギヤR
2 に伝達されるとともに、第2クラッチC2を介してサ
ンギヤS2 に伝達され、第1のプラネタリギヤユニット
31及び第2のプラネタリギヤユニット32が直結状態
になる。したがって、出力軸11の回転はカウンタドラ
イブギヤ21にそのまま伝達される。

【0062】該カウンタドライブギヤ21からカウンタ
ドリブンギヤ22に伝達された回転は、リングギヤR3
に伝達されるが、第3クラッチC3によってキャリヤC
3とサンギヤS3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第3のプラネタリギヤユニット38が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ22の回転は
出力軸23にそのまま伝達される。

【0063】ところで、前記自動変速機には、第1クラ
ッチC1、第2クラッチC2、第3クラッチC3、第1
ブレーキB1、第2ブレーキB2、第3ブレーキB3及
び第4ブレーキB4を係脱して各変速段を達成するため
に油圧制御装置40が配設される。また、エンジン10
にはエンジン制御装置43が配設され、該エンジン制御
装置43によってエンジン10を制御することができる
ようになっている。

【0064】そして、前記油圧制御装置40及びエンジ
ン制御装置43は自動変速機制御装置(ECU)41に
接続され、該自動変速機制御装置41の制御プログラム
に従って作動させられる。また、前記自動変速機制御装
置41には、ニュートラルスタートスイッチ(N.S.
S.W.)45、油温センサ46、回転数センサ47、
ブレーキスイッチ48、エンジン回転数センサ49、ス
ロットル開度センサ50、及び出力回転数検出手段とし
ての車速センサ51がそれぞれ接続される。なお、前記
回転数センサ47は図1における第1の回転数検出手段
101に相当する。

【0065】そして、前記ニュートラルスタートスイッ
チ45によって図示しないシフトレバーのシフトポジシ
ョン、すなわち、選択されたレンジを、油温センサ46
によって油圧制御装置40内の油の温度を、回転数セン
サ47によって第1クラッチC1の入力側、すなわち出
力軸14の回転数(以下「クラッチ入力側回転数」とい
う。)NC1を検出することができる。

【0066】また、ブレーキスイッチ48によって図示
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ49によってエンジン回転数NE
を、スロットル開度センサ50によってスロットル開度
θを、車速センサ51によって変速装置16の出力側の
回転数(以下「出力回転数」という。)NO 、すなわ
ち、車速を検出することができる。

【0067】次に、前記油圧制御装置40について説明
する。図4は本発明の実施例における油圧制御装置を示
す第1の図、図5は本発明の実施例における油圧制御装
置を示す第2の図である。図において、プライマリバル
ブ59は図示しない油圧源からの油圧を調整し、ライン
圧として油路L−21に出力する。そして、マニュアル
バルブ55はポート1、2、3、D、PL 、Rを有し、
前記プライマリバルブ59から油路L−21及び油路L
−4を介してポートPL に供給されたライン圧が、図示
しないシフトレバーを操作することによって各ポート
1、2、3、D、Rにそれぞれ1レンジ圧、2レンジ
圧、3レンジ圧、前進走行レンジ圧(以下「Dレンジ
圧」という。)及びRレンジ圧として発生させられる。

【0068】前記シフトレバーを前進ドライブ位置に置
くと、前記ポートDに発生させられたDレンジ圧の油
は、油路L−1を介して第2ソレノイドバルブS2に、
油路L−2を介して1−2シフトバルブ57に、油路L
−3を介してB−1シーケンスバルブ56に供給され
る。また、前記プライマリバルブ59からのライン圧
は、油路L−21を介して第3ソレノイドバルブS3に
供給される。

【0069】そして、油路L−21からのライン圧は、
油路L−4を介してソレノイドモジュレータバルブ58
に、更に油路L−5を介して第1ソレノイドバルブS1
及び2−3シフトバルブ60に供給される。前記第1ソ
レノイドバルブS1、第2ソレノイドバルブS2及び第
3ソレノイドバルブS3を開閉するための第1ソレノイ
ド信号S1 、第2ソレノイド信号S 2 及び第3ソレノイ
ド信号S3 は、自動変速機制御装置41(図2)からの
切換信号を受けてオン・オフさせられ、前記第1ソレノ
イドバルブS1は油路L−8を介して1−2シフトバル
ブ57及び3−4シフトバルブ62に信号油圧を供給
し、第2ソレノイドバルブS2は油路L−9を介して2
−3シフトバルブ60に信号油圧を供給し、第3ソレノ
イドバルブS3は油路L−10を介してニュートラルリ
レーバルブ64に切換信号油圧を供給する。なお、前記
第3ソレノイドバルブS3及びニュートラルリレーバル
ブ64は、それぞれ、図1の切換信号油圧発生用ソレノ
イドバルブ108及び切換弁107に相当する。

【0070】前記1−2シフトバルブ57は1速時に上
半位置(スプールの上側位置)を、2速〜4速時に下半
位置(スプールの下側位置)を採り、2−3シフトバル
ブ60は1速及び2速時に下半位置を、3速及び4速時
に上半位置を採り、3−4シフトバルブ62は1速及び
4速時に上半位置を、2速及び3速時に下半位置を採
り、ニュートラルリレーバルブ64はニュートラル制御
状態時に上半位置を、1速〜4速時に下半位置を採る。

【0071】前記ソレノイドモジュレータバルブ58
は、油路L−12を介してリニアソレノイドバルブ66
に接続され、該リニアソレノイドバルブ66は油路L−
13を介してC−1コントロールバルブ67に接続され
る。また、リニアソレノイドバルブ66は、更に油路L
−22を介してプライマリバルブ59に接続される。な
お、前記リニアソレノイドバルブ66及びC−1コント
ロールバルブ67は、それぞれ図1の制御信号油圧発生
用ソレノイドバルブ105及び制御弁106に相当す
る。

【0072】そして、前記リニアソレノイドバルブ66
は自動変速機制御装置41からの制御信号を受けて制御
され、油路L−13を介してC−1コントロールバルブ
67に制御信号油圧としてスロットル圧PTHを供給す
る。そして、前記C−1コントロールバルブ67には、
油路L−3、L−14を介してDレンジ圧が供給され、
C−1コントロールバルブ67は、供給されたDレンジ
圧を前記リニアソレノイドバルブ66からのスロットル
圧PTHに対応した油圧サーボC−1の制御油圧(以下
「C−1油圧」という。)PC1に調圧し、油路L−15
に供給する。なお、前記油圧サーボC−1は図1の油圧
サーボ104に相当する。

【0073】前記B−1シーケンスバルブ56は、図に
おける左端にスプリングが配設され、図における右端に
制御油室が形成され、前記スプリングはスプールにスプ
リング荷重を加える。また、B−1シーケンスバルブ5
6は、1速時において油路L−3を介して前記制御油室
にDレンジ圧を受けて下半位置を採り、2速時において
油圧サーボB−2に油圧が供給されて油圧が立ち上がる
と、該油圧サーボB−2からシーケンス圧を受け、該シ
ーケンス圧及び前記スプリング荷重によってスプールが
右方に押され、上半位置を採る。

【0074】その結果、1−2シフトバルブ57からの
油圧が、B−1シーケンスバルブ56を介して3−4シ
フトバルブ62に供給され、更に前記1−2シフトバル
ブ57及びニュートラルリレーバルブ64を介して油圧
サーボB−1に供給される。このように、油圧サーボB
−2内の油圧の立上がりに対応させて油圧サーボB−1
に油圧が供給されるようになっている。

【0075】ところで、前記ニュートラルリレーバルブ
64は、ニュートラル制御状態において上半位置を採
る。したがって、ニュートラル制御状態において、油路
L−15に発生させられたC−1油圧PC1は油路L−1
6、ニュートラルリレーバルブ64及び油路L−17を
介して油圧サーボC−1に供給される。また、C−1油
圧PC1の油は油路L−23、L−24を介してB−1コ
ントロールバルブ70に供給されるようになっている。

【0076】そして、ニュートラルリレーバルブ64は
1速〜4速時において下半位置を採る。したがって、1
速〜4速時においてDレンジ圧の油は、油路L−3、ニ
ュートラルリレーバルブ64及び油路L−17を介して
油圧サーボC−1に供給される。また、前記ニュートラ
ルリレーバルブ64は、ニュートラル制御状態において
上半位置に切り換えられ、油路L−16と油路L−17
とを連結する。

【0077】なお、68は油路L−17に配設され、油
圧サーボC−1からの油の排出を滑らかにするためのダ
ンパバルブ、B−4は第4ブレーキB4の油圧サーボで
ある。次に、N−D切換えを行ったときの自動変速機制
御装置の動作について説明する。

【0078】図6は本発明の実施例における自動変速機
制御装置の動作を示すメインフローチャートである。こ
の場合、エンジン10(図2)のイグニッションをオン
にすると同時に、メインフローが開始され、イグニッシ
ョンがオフになるまでN−D切換制御及びニュートラル
制御が繰り返される。 ステップS1 N−D切換制御処理を行う。 ステップS2 ニュートラル制御処理を行う。

【0079】次に、図6のステップS1におけるN−D
切換制御処理のサブルーチンについて説明する。図7は
本発明の実施例におけるN−D切換制御処理の第1のフ
ローチャート、図8は本発明の実施例におけるN−D切
換制御処理の第2のフローチャート、図9は本発明の実
施例における入力トルクとC−1油圧との関係のマップ
を示す図、図10は本発明の実施例におけるエンジン回
転数とC−1油圧との関係のマップを示す図、図11は
本発明の実施例におけるスロットル開度とC−1油圧と
の関係のマップを示す図である。なお、図9において、
横軸に入力トルクを、縦軸にC−1油圧PC1を、図10
において、横軸にエンジン回転数NE を、縦軸にC−1
油圧PC1を、図11において、横軸にスロットル開度θ
を、縦軸にC−1油圧PC1を採ってある。 ステップS1−1 図示しないレンジ切換操作検出手段
は、ニュートラルスタートスイッチ45(図2)からの
信号に基づいて、運転者の発進操作によるN−D切換え
が行われたかどうかを判断する。同時にガードタイマに
よる計時を開始する。N−D切換えが行われた場合はス
テップS1−2に進み、N−D切換えが行われていない
場合はN−D切換制御処理を終了する。 ステップS1−2 N−D切換え時のクラッチ入力側回
転数NC1を検出し、値N (1) としてセットする。 ステップS1−3 第3ソレノイドバルブS3を開閉す
るための第3ソレノイド信号S3 をオンにする。該第3
ソレノイド信号S3 は切換信号として前記自動変速機制
御装置41から出力される。 ステップS1−4 図9のマップを参照して入力トルク
に応じたC−1油圧PC1を出力する。また、アイドリン
グオン時においては図10のマップを参照し、アイドリ
ングオフ時においては図11のマップを参照してC−1
油圧PC1を出力することもできる。 ステップS1−5 第1のフェールチェック処理を行
う。油圧制御装置40(図1)において、例えば、何ら
かの原因で前記C−1コントロールバルブ67(図5)
にバルブスティックが発生したりすると、前記C−1コ
ントロールバルブ67においてC−1油圧PC1が発生さ
れなくなるなどのフェール状態が発生することがある。
この場合、第3ソレノイド信号S3 をオフにしてニュー
トラルリレーバルブ64を切り換えてN−D切換制御を
中止するとともに、高速段側への変速出力としての4速
の変速出力を発生させて、Dレンジ圧を油圧サーボC−
1に供給し、第1クラッチC1を係合させる。 ステップS1−6 その時点のクラッチ入力側回転数N
C1を検出し、値N(1) から前記クラッチ入力側回転数N
C1を減算した値(N(1) −NC1)が設定値ΔNR1以上で
あるかどうかを判断する。値(N(1) −NC1)が設定値
ΔNR1以上である場合はステップS1−8に、値(N
(1) −NC1)が設定値ΔNR1より小さい場合はステップ
S1−7に進む。 ステップS1−7 スロットル開度θが設定値θR 以上
であるかどうかを判断する。スロットル開度θが設定値
θR 以上である場合はステップS1−8に進み、スロッ
トル開度θが設定値θR より小さい場合はステップS1
−4に戻る。

【0080】前記設定値ΔNR1は、油圧サーボC−1の
図示しないピストンがピストンストロークエンドに到達
して第1クラッチC1が係合を開始(つかみ始め)する
ときの値に設定され、また、前記設定値θR は運転者が
車両の発進を開始しようとしていることが分かるような
値に設定される。このように、第1クラッチC1が係合
を開始していない状態において、図示しないアクセルペ
ダルが踏み込まれてスロットル開度θが大きくなると、
ステップS1−8に進む。 ステップS1−8 C−1油圧PC1をスイープアップす
る。この場合、リニアソレノイドバルブ66(図4)か
らの制御信号油圧を変更することによって、C−1油圧
C1を高くする。その後、微小時間Δtが経過するごと
に設定圧ΔPずつC−1油圧PC1を高くし、第1クラッ
チC1の係合を続ける。 ステップS1−9 ガードタイマの計時による時間T1
が経過したかどうかを判断する。時間T1 が経過した場
合はS1−12に、時間T1 が経過していない場合はス
テップS1−10に進む。 ステップS1−10 変速装置16の出力回転数NO
基づいて第1クラッチC1の係合が終了したかどうかを
判断する。この場合、変速装置16のギヤ比をiとした
とき、第1クラッチC1の出力側の回転数はNO ・iで
あると推定される。したがって、クラッチ入力側回転数
C1が出力側の回転数NO ・iより設定値ΔNR2だけ加
えた値より小さいかどうか、すなわち、 NC1≦NO ・i+ΔNR2 であるかどうかを判断する。すなわち、前記不等式が成
立すると係合が終了したと判断される。第1クラッチC
1の係合が終了した場合はステップS1−12に、第1
クラッチC1の係合が終了していない場合はステップS
1−11に進む。 ステップS1−11 C−1油圧PC1が設定値PC1R
なったかどうかを判断する。C−1油圧PC1が設定値P
C1R になった場合はステップS1−12に進み、C−1
油圧PC1が設定値PC1R になっていない場合はステップ
S1−5に戻る。 ステップS1−12 第3ソレノイド信号S3 をオフに
する。

【0081】このように、N−D切換えが行われた場
合、第3ソレノイドバルブS3を開閉するための第3ソ
レノイド信号S3 がオンにされ、入力トルクに対応する
C−1油圧PC1が油圧サーボC−1に供給されると、第
1クラッチC1の係合が開始される。そして、クラッチ
入力側回転数NC1が小さくなるとともに、運転者が図示
しないアクセルペダルを踏み込むことによってスロット
ル開度θが大きくなると、C−1油圧PC1が徐々に高く
される。

【0082】そして、第1クラッチC1の係合が終了す
ると、第3ソレノイド信号S3 がオフにされ、車両は発
進させられる。このように、Dレンジへの切換操作が検
出されると、増圧手段117(図1)によってニュート
ラルリレーバルブ64及びC−1コントロールバルブ6
7が制御され、入力クラッチが特定の係合状態とされ
る。

【0083】次に、図6のステップS2におけるニュー
トラル制御のサブルーチンについて説明する。図12は
本発明の実施例におけるニュートラル制御処理のフロー
チャート、図32は本発明の実施例における自動変速機
制御装置のタイムチャートである。なお、図32は後述
する各サブルーチンの説明において援用される。 ステップS2−1 第1クラッチ解放制御処理を行う。
この場合、車速ゼロ推定を行い、設定されたタイミング
で2速の変速出力を発生させ、第2ブレーキB2(図
2)及び第3ブレーキB3の係合を開始してヒルホール
ド制御を行い、設定されたタイミングでC−1油圧PC1
をスイープダウンする。

【0084】そのために、入力トルクに対応するエンジ
ン回転数NE を求め、該エンジン回転数NE に対応する
C−1油圧PC1を出力した後、C−1油圧PC1を徐々に
低くする。なお、前記入力トルクは、エンジン回転数N
E のほか、エンジン空気吸入量、燃料噴射量等から間接
的に検出することもできる。さらに、図示しないトルク
センサによって変速装置16の入力トルクを直接検出す
ることもできる。また、この場合、トルクコンバータ1
2の出力軸14にトルクセンサが取り付けられる。 ステップS2−2 インニュートラル制御処理を行い、
ニュートラル制御状態を形成する。この場合、エンジン
回転数NE 及びクラッチ入力側回転数NC1が安定するの
を待機し、前記エンジン回転数NE 及びクラッチ入力側
回転数NC1が安定した後、エンジン回転数NE 及びクラ
ッチ入力側回転数NC1に基づいて、C−1油圧PC1を設
定圧ずつ高くしたり低くしたりする。 ステップS2−3 発進操作検出手段111(図1)
は、第1クラッチ係合制御処理を行う。この場合、C−
1油圧PC1をスロットル開度θ、エンジン回転数N E
に基づいて設定された設定圧ずつ高くし、油圧サーボC
−1(図5)のピストンストロークにおけるピストンの
移動を終了させる。該油圧サーボC−1のピストンスト
ロークにおけるピストンの移動が終了した後、C−1油
圧PC1を設定圧ずつ高くし、係合ショックが発生するの
を防止する。

【0085】次に、図12のステップS2−1における
第1クラッチ解放制御処理のサブルーチンについて、図
13から15までに基づいて説明する。図13は本発明
の実施例における第1クラッチ解放制御処理の第1のフ
ローチャート、図14は本発明の実施例における第1ク
ラッチ解放制御処理の第2のフローチャート、図15は
本発明の実施例におけるエンジン回転数と入力トルク及
びスロットル圧との関係図である。なお、図15におい
て、横軸にエンジン回転数NE を、縦軸に入力トルクT
T (=t・C・NE 2 )及びC−1油圧PC1を採ってあ
る。 ステップS2−1−1 停止状態検出手段110(図
1)は、クラッチ入力側回転数NC1の変化量に基づいて
車速ゼロ推定処理を行う。 ステップS2−1−2 前記停止状態検出手段は、ニュ
ートラル制御の開始条件が成立するのを待機する。同時
に図示しない第1タイマの計時を開始する。

【0086】この場合、前記クラッチ入力側回転数NC1
がほぼ0になったこと、図示しないアクセルペダルが解
放されていてスロットル開度θが所定値以下であるこ
と、油温センサ46(図2)によって検出された油の温
度が所定値以上であること、図示しないブレーキペダル
が踏み込まれていてブレーキスイッチ48がオンである
ことの各条件のすべてが満たされると、開始条件が成立
したと判断される。なお、クラッチ入力側回転数NC1
ほぼ0になったかどうかは、回転数センサ47の検出限
界点を検出したかどうかによって判断される。本実施例
においては、実際の車速が設定値(2〔km/h〕)に
なったときに検出限界点を検出したと判断する。 ステップS2−1−3 前記停止状態検出手段は、前記
第1タイマの計時による時間T0 が経過するのを待機
し、時間T0 が経過した場合はステップS2−1−4に
進む。ここで、時間T0 は、車速ゼロ推定処理によって
計算され、時間T0が経過したときに車速がゼロになる
と推定される。 ステップS2−1−4 変速出力発生手段115(図
1)は、ヒルホールド制御を開始するために2速の変速
出力を発生させ、第1ソレノイドバルブS1(図4)を
開閉するための第1ソレノイド信号S1 をオンにして、
油圧サーボB−2に油圧を供給して第2ブレーキB2を
係合させる。また、油圧サーボB−2内の油圧の立上が
りに伴って、B−1シーケンスバルブ56(図5)に油
圧サーボB−2内のシーケンス圧が供給され、前記油圧
サーボB−1に油圧が供給され、第1ブレーキB1が係
合される。

【0087】このようにして、ヒルホールド制御が行わ
れ、変速装置16において2速の変速段が形成され、第
1クラッチC1、第1ブレーキB1、第2ブレーキB2
及び第4ブレーキB4が係合させられ、ワンウェイクラ
ッチF1、F3がロックする。この状態において、登坂
路において車両が後退しようとすると、副変速機19の
出力軸23に逆方向の回転が伝達され、リングギヤR1
を正方向に回転させようとする。ところが、前記ワンウ
ェイクラッチF2がこの回転を阻止するので、車両は後
退しない。 ステップS2−1−5 第3ソレノイド信号S3 をオン
にし、ニュートラルリレーバルブ64を上半位置に切り
換え、C−1油圧PC1を制御可能な状態にする。 ステップS2−1−6 図15に示すように、入力トル
クTT に対応するエンジン回転数NE を検出し、参照エ
ンジン回転数NEmにエンジン回転数NE の値をセットす
る。 ステップS2−1−7 エンジン回転数NE に対応させ
て第1クラッチC1が解放を開始する直前のC−1油圧
C1を発生させる。 ステップS2−1−8 第2のフェールチェック処理を
行い、フェール判定が行われると、ニュートラル制御を
中止するとともに、1速の変速出力を発生させて、Dレ
ンジ圧を油圧サーボC−1に供給し、第1クラッチC1
を係合させる。同時にタイマの計時を開始する。 ステップS2−1−9 タイマの計時による時間T2
経過したかどうかを判断する。時間T2 が経過した場合
はステップS2−1−10に進み、時間T2 が経過して
いない場合はステップS2−1−8に戻る。 ステップS2−1−10 入力トルクTT に対応するエ
ンジン回転数NE を再び検出する。 ステップS2−1−11 エンジン回転数NE が参照エ
ンジン回転数NEmと比較して変化しているかどうかを判
断する。変化している場合はステップS2−1−12
に、変化していない場合はステップS2−1−13に進
む。 ステップS2−1−12 ステップS2−1−11にお
いてエンジン回転数NEが参照エンジン回転数NEmと比
較して変化したと判断された時のエンジン回転数NE
値を参照エンジン回転数NEmにセットし、新たな参照エ
ンジン回転数NEmに対応するC−1油圧PC1を発生させ
る。 ステップS2−1−13 減圧手段116(図1)は、
C−1油圧PC1を、次の式に示すように、設定時間T
DOWNが経過するごとに設定圧PTHDOWNずつ低く(スイー
プダウン)する。

【0088】PTH=PTH−PTHDOWN ステップS2−1−14 第1クラッチC1の解放状態
が形成された後、速度比e(=NC1/NE )が定数e1
より大きくなるまでステップS2−1−13による減圧
を継続し、速度比eが定数e1 より大きくなると、ステ
ップS2−1−13の減圧を停止する。前記定数e
1 は、第1クラッチC1を解放したときの油圧の操作に
対するクラッチ入力側回転数NC1の変化の遅れを考慮し
て、例えば0.75とする。なお、速度比eに代えてク
ラッチ入力側回転数NC1を使用してもよい。

【0089】ところで、差回転ΔNが変化したかどうか
を判断することによって第1クラッチC1の係合状態を
検出すると、例えば、第1クラッチC1が完全に係合し
ている状態及び解放された状態のいずれにおいても差回
転ΔNは変化しない。したがって、第1クラッチC1が
完全に係合している状態と第1クラッチC1が解放され
た状態とを区別するのが困難になってしまう。

【0090】そこで、速度比eが定数e1 より大きくな
るのを待機することによって、確実に第1クラッチC1
の係合が開始される直前の状態にすることができる。次
に、図13のステップS2−1−1における車速ゼロ推
定処理のサブルーチンについて説明する。図16は本発
明の実施例における車速ゼロ推定処理のフローチャート
である。 ステップS2−1−1−1 現在のクラッチ入力側回転
数NC1(i) から時間Δtだけ前のクラッチ入力側回転数
C1(i-1) を減算することによって回転数差ΔN C1(i)
を算出する。この場合、前記時間Δtは前記自動変速機
制御装置41(図2)内のクロックによって設定され、
時間Δtごとにクラッチ入力側回転数NC1が検出される
ようになっている。 ステップS2−1−1−2 回転数差ΔNC1(i) を時間
Δtで除算することによって車両の減速度Aを計算す
る。 ステップS2−1−1−3 現在のクラッチ入力側回転
数NC1(i) を減速度Aで除算することによって車両が停
止状態になるまでの時間T0 を算出する。

【0091】次に、図12のステップS2−2における
インニュートラル制御処理のサブルーチンについて、図
17から20までに基づいて説明する。図17は本発明
の実施例におけるインニュートラル制御処理の第1のフ
ローチャート、図18は本発明の実施例におけるインニ
ュートラル制御処理の第2のフローチャート、図19は
本発明の実施例におけるニュートラル制御状態の第1ク
ラッチの状態を示す図、図20は本発明の実施例におけ
るインニュートラル制御時のエンジン回転数、クラッチ
入力側回転数、C−1油圧のタイムチャートである。な
お、図19において、横軸にピストンストロークを、縦
軸に差回転ΔN及び(ひきずり)トルクを採ってある。 ステップS2−2−1 油圧制御フラグF、図示しない
カウンタのカウント値C、参照差回転ΔNm の初期値を
次のようにセットする。

【0092】 F←オフ C←0 ΔNm ←その時点における値(NE −NC1) ステップS2−2−2、S2−2−3 C−1油圧PC1
を第1クラッチ解放制御処理における最終値に保持す
る。第1クラッチC1が所定の状態まで解放されたこと
が確認された後、直ちに差回転ΔNが変化したかどうか
の判断を開始すると、第1クラッチ解放制御処理におけ
る減圧による差回転ΔNの変化によって誤判断してしま
う可能性がある。そこで、図示しない第2タイマによっ
て計時し、前記C−1油圧PC1の保持を時間T3 が経過
するまで継続する。これにより、差回転ΔNが変化した
かどうかの判断を遅延させ、第1クラッチC1が解放さ
れた直後の不安定な状態においてC−1油圧PC1が制御
されるのを防止することができる。時間T2 が経過した
場合は、ステップS2−2−4に進む。 ステップS2−2−4 第3のフェールチェック処理を
行い、フェール判定が行われると、ニュートラル制御を
中止するとともに、4速の変速出力を発生させて、Dレ
ンジ圧を油圧サーボC−1に供給し、第1クラッチC1
を係合させる。 ステップS2−2−5 エンジン回転数NE とクラッチ
入力側回転数NC1との差回転ΔNを計算する。 ステップS2−2−6 あらかじめ設定されたサンプリ
ングタイムになったかどうか、例えば1.0〔sec〕
又は0.5〔sec〕が経過したかどうかを判断する。
サンプリングタイムになった場合はステップS2−2−
7に、サンプリングタイムになっていない場合はステッ
プS2−2−14に進む。 ステップS2−2−7 差回転ΔNと参照差回転ΔNm
との差の絶対値が設定値ΔNR 以下であるかどうか、す
なわち、差回転ΔNの変化量が設定値ΔNR 以下である
かどうかを判断する。該設定値ΔNR 以下である場合は
ステップS2−2−8に、設定値ΔNR より大きい場合
はステップS2−2−10に進む。なお、前記設定値Δ
R は、図19に示すように第1クラッチC1の作動状
態と非作動状態とを判別するためにあらかじめ設定され
る。

【0093】ところで、前記差回転ΔNを計算する場合
に、エンジン回転数センサ49(図2)及び回転数セン
サ47によるエンジン回転数NE 及びクラッチ入力側回
転数NC1の検出誤差が発生したり、計算上の誤差が発生
したりすると、差回転ΔNが変化したと誤って判断され
る可能性がある。そこで、第1クラッチC1が係合させ
られる直前の状態から係合を開始すると差回転ΔNが急
激に変化することに着目し、差回転ΔNの変化量が設定
値ΔNR より大きくなった場合に差回転ΔNが変化した
と判断することによって、該差回転ΔNが変化したかど
うかの誤判断を防止することができる。

【0094】また、前記設定値ΔNR を油温によって変
更すると、油の低温状態から高温状態までC−1油圧P
C1を良好に制御することができる。 ステップS2−2−8 図示しないカウンタのカウント
値Cが設定値CR より小さいかどうかを判断する。設定
値CR より小さい場合はステップS2−2−9に、設定
値CR 以上である場合はステップS2−2−18に進
む。 ステップS2−2−9 増圧手段117(図1)は、差
回転ΔNの変化がないので、第1クラッチC1が非作動
状態にあると判断する。この状態においては、ピストン
が戻り過ぎている可能性があるので、図20に示すよう
にC−1油圧PC1を設定圧ΔPUPの分だけ増圧する。

【0095】PC1←PC1+ΔPUP さらに、前記参照差回転ΔNm に差回転ΔNをセット
し、油圧制御フラグFをオンにする。 ΔNm ←ΔN F←オン ステップS2−2−10 差回転ΔNの変化量が減少す
る傾向にあるかどうか、すなわち、差回転ΔNから参照
差回転ΔNm を減算した値が設定値ΔNR 以下であるか
どうかを判断する。設定値ΔNR 以下である場合はステ
ップS2−2−11に、設定値ΔNR より大きい場合は
ステップS2−2−12に進む。 ステップS2−2−11 第1クラッチC1が作動状態
から非作動状態に移行しつつあると判断することができ
るので、C−1油圧PC1をその時点の値に保持し、油圧
制御フラグFをオフにする。

【0096】F←オフ すなわち、差回転ΔNが変化しても、第1クラッチC1
が作動状態から非作動状態に移行しつつある場合には、
差回転ΔNが減少する方向に変化する。このとき、C−
1油圧PC1を更に低くすると、ピストンが急激に後退
し、過大なロスストロークが生じる可能性がある。そこ
で、第1クラッチC1が作動状態から非作動状態に移行
しつつある場合には、C−1油圧PC1の減圧を一旦(い
ったん)停止し、その時点の値を保持する。 ステップS2−2−12 減圧手段116は、第1クラ
ッチC1が非作動状態から作動状態に移行しつつあると
判断することができるので、C−1油圧PC1を設定圧Δ
DOWNの分だけ減圧する。

【0097】PC1←PC1−ΔPDOWN さらに、参照差回転ΔNm に差回転ΔNをセットし、油
圧制御フラグFをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値から値“1”を減算する。 ΔNm ←ΔN F←オフ C←C−1(ただし、C<0になった場合はC=0とす
る。) ステップS2−2−13 ステップS2−2−11にお
いて減圧される前のC−1油圧PC1を参照C−1油圧P
C1m としてセットするとともに、図示しない記憶装置に
格納する。

【0098】PC1m ←減圧前のPC1 ステップS2−2−14 油圧制御フラグFがオンであ
るかどうか、すなわち、前回のサンプリングの時点にお
いてC−1油圧PC1が高くされたかどうかを判断する。
油圧制御フラグFがオンである場合はステップS2−2
−15に、油圧制御フラグFがオフである場合はステッ
プS2−2−18に進む。 ステップS2−2−15 前回のサンプリングの時点に
おいてC−1油圧PC1が高くされているので、差回転Δ
Nから参照差回転ΔNm を減算した値が設定値ΔNR
下であるかどうかを判断する。設定値ΔNR 以下である
場合はステップS2−2−16に、設定値ΔNR より大
きい場合はステップS2−2−18に進む。 ステップS2−2−16 前回のサンプリングの時点に
おいてC−1油圧PC1が高くされたことによって差回転
ΔNが変化したことになる。したがって、第1クラッチ
C1は作動状態にあると判断し、C−1油圧PC1を設定
圧ΔPDOWNだけ減圧する。

【0099】PC1←PC1−ΔPDOWN さらに、参照差回転ΔNm に差回転ΔNをセットし、油
圧制御フラグFをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値に値“1”を加算する。 ΔNm ←ΔN F←オフ C←C+1 前述したように、各サンプリングの時点において差回転
ΔNが変化したかどうかが判断されるが、その判断によ
ってC−1油圧PC1を高くした場合、第1クラッチC1
の係合が直ちに開始され、該第1クラッチC1が解放状
態になり、トルクの伝達が開始されてアイドル振動を発
生させることがある。そこで、第1クラッチC1が係合
を開始している状態において、差回転ΔNが増加する方
向に変化した場合には、次のサンプリングの時点になる
のを待つことなくC−1油圧PC1を低くする。このよう
にして、第1クラッチC1が解放状態になるのを防止
し、アイドル振動が発生するのを防止することができ
る。

【0100】また、前述したように、各サンプリングの
時点において差回転ΔNの変化量が設定値ΔNR より大
きい場合にだけC−1油圧PC1が変更される。この場
合、例えば、微小量ずつ差回転ΔNが変化すると、第1
クラッチC1が係合状態に移行しているのにもかかわら
ず、C−1油圧PC1の変更が行われないことがある。そ
こで、C−1油圧PC1の変更が行われたときにだけ参照
差回転ΔNm を更新するようにしている。したがって、
微小量ずつ差回転ΔNが変化して第1クラッチC1が係
合状態に移行している場合に、C−1油圧PC1の変更を
確実に行うことができる。 ステップS2−2−17 ステップS2−2−16にお
いて減圧される前のC−1油圧PC1を参照C−1油圧P
C1m としてセットするとともに、図示しない記憶装置に
格納する。

【0101】PC1m ←減圧前のPC1 ステップS2−2−18 第1クラッチC1のインニュ
ートラル制御の終了条件が成立しているかどうかを判断
する。終了条件が成立している場合はインニュートラル
制御処理を終了し、終了条件が成立していない場合はス
テップS2−2−4に戻り、前記処理を繰り返す。

【0102】次に、図12のステップS2−3における
第1クラッチ係合制御処理のサブルーチンについて、図
21から23に基づいて説明する。図21は本発明の実
施例における第1クラッチ係合制御処理の第1のフロー
チャート、図22は本発明の実施例における第1クラッ
チ係合制御処理の第2のフローチャート、図23は本発
明の実施例におけるスロットル開度と設定値との関係図
である。なお、図23において、横軸にスロットル開度
θを、縦軸に設定値を採ってある。 ステップS2−3−1 インニュートラル制御の終了条
件が成立した時点のクラッチ入力側回転数NC1を値N
(1) として自動変速機制御装置41(図2)内の図示し
ないメモリに格納する。同時にガードタイマの計時を開
始する。 ステップS2−3−2 ステップS2−2−13、S2
−2−17においてセットされたベース圧としての参照
C−1油圧PC1m に、棚圧としての定数PC1S を加算
し、加算した値をC−1油圧PC1としてセットする。な
お、定数PC1S は油圧サーボC−1(図5)の図示しな
いピストンを確実に移動させることができ、かつ、係合
によって発生させられる係合ショックを低減させること
ができる値に設定される。

【0103】したがって、運転者が発進操作を行って、
車両の停止状態から発進状態への移行が検出されると、
前記参照C−1油圧PC1m に定数PC1S が加算されて油
圧サーボC−1に供給される油圧が高くされ、第1クラ
ッチC1は半係合状態にされる。続いて、油圧サーボC
−1に供給される油圧が更に高くされ、第1クラッチC
1は完全係合状態にされる。 ステップS2−3−3 第1のフェールチェック処理を
行い、フェール判定が行われると、ニュートラル制御を
中止するとともに、4速の変速出力を発生させて、Dレ
ンジ圧を油圧サーボC−1に供給し、第1クラッチC1
を係合させる。 ステップS2−3−4 クラッチ入力側回転数NC1が値
(1) から定数DSNを減算した値より小さくなるのを
待機し、クラッチ入力側回転数NC1が値N(1) から定数
DSNを減算した値より小さくなると、第1クラッチC
1の係合の開始を判断し、ステップS2−3−5に進
む。なお、クラッチ入力回転数NC1が値N(1 ) から定数
DSNを減算した以上である場合は、ステップS2−3
−3に戻る。 ステップS2−3−5 変速段が1速であるかどうかを
判断する。1速である場合はステップS2−3−7に、
1速でない場合はステップS2−3−6に進む。 ステップS2−3−6 変速出力発生手段115(図
1)は、1速の変速出力を発生させる。 ステップS2−3−7 増圧手段117は、リニアソレ
ノイドバルブ66(図4)からのスロットル圧PTHを変
更し、C−1油圧PC1をスイープアップする。その後、
時間ΔtB が経過するごとに設定圧ΔPB ずつC−1油
圧PC1を高くし、第1クラッチC1の係合を続ける。 ステップS2−3−8 ガードタイマの計時による時間
4 が経過したかどうかを判断する。時間T4 が経過し
た場合はステップS2−3−11に、時間T4 が経過し
ていない場合はステップS2−3−9に進む。 ステップS2−3−9 クラッチ入力回転数NC1が定数
DENより小さいかどうかを判断する。クラッチ入力回
転数NC1が定数DENより小さい場合はステップS2−
3−10に進み、クラッチ入力回転数NC1が定数DEN
以上である場合はステップS2−3−3に戻る。なお、
クラッチ入力回転数NC1が定数DENより小さいと判断
されると、第3のタイマが計時を開始する。 ステップS2−3−10 第3のタイマの計時による時
間T5 が経過したかどうかを判断する。時間T5 が経過
した場合はステップS2−3−11に進み、時間T5
経過していない場合はステップS2−3−3に戻る。

【0104】この場合、前記定数PC1S 、圧力PB 、設
定圧ΔPB 等の設定値はスロットル開度θなどの入力ト
ルクTT に対応した変数に基づいて設定される。 ステップS2−3−11 第3ソレノイド信号S3 をオ
フにする。次に、図7のステップS1−5及び図21の
ステップS2−3−3における第1のフェールチェック
処理のサブルーチンについて説明する。

【0105】図24は本発明の実施例における第1のフ
ェールチェック処理の第1のフローチャート、図25は
本発明の実施例における第1のフェールチェック処理の
第2のフローチャート、図26は本発明の実施例におけ
る第1のフェールチェック処理のタイムチャートであ
る。なお、説明の便宜上、図7のステップS1−5にお
ける第1のフェールチェック処理のサブルーチンについ
てだけ説明するが、図21のステップS2−3−3にお
ける第1のフェールチェック処理のサブルーチンも同じ
ステップから成る。 ステップS1−5−1 C−1油圧PC1が第1クラッチ
C1を係合させるのに最低限必要な圧力に達しているか
どうか、すなわち、定数PFC1より高いかどうかを判
断する。C−1油圧PC1が定数PFC1より高い場合は
ステップS1−5−2に進み、C−1油圧PC1が定数P
FC1以下である場合は処理を終了する。なお、実際
は、C−1油圧PC1と定数PFC1とを比較するのでは
なく、リニアソレノイドバルブ66(図4)に供給され
る信号SLTと設定値とを比較するようにしている。 ステップS1−5−2 油温tm がフェールチェックを
行うのに最低限必要な温度(例えば、10〔℃〕)に達
しているかどうか、すなわち、定数OTより高いかどう
かを判断する。油温tm が定数OTより高い場合はステ
ップS1−5−3に進み、油温tm が定数OT以下であ
る場合は処理を終了する。

【0106】なお、油温tm が定数OT以下である場合
は、油の応答性が低下し、クラッチ入力側回転数NC1
正確に検出することができない。したがって、フェール
判定を誤ってしまうことがある。そこで、油温tm が定
数OTより低いときには、フェールチェックを行わな
い。 ステップS1−5−3 第1のフェールチェックタイマ
が計時を開始する。 ステップS1−5−4 前記NーD切換制御において
は、リニアソレノイドバルブ66のソレノイドに信号S
LTが送られ、C−1油圧PC1をスイープアップするよ
うになっているので、C−1油圧PC1の上昇に伴って第
1クラッチC1の係合が行われ、クラッチ入力側回転数
C1は図26の破線で示すように徐々に低くなる。とこ
ろが、前記油圧制御装置40(図1)において、例え
ば、何らかの原因で前記C−1コントロールバルブ67
(図5)がバルブスティックが発生したりすると、該C
−1コントロールバルブ67においてC−1油圧PC1
発生されなくなってフェール状態が発生することがあ
る。この場合、実際のC−1油圧P C1をスイープアップ
することができない。

【0107】そして、この間、運転者によって図示しな
いアクセルペダルが踏み込まれると、クラッチ入力側回
転数NC1は図26の実線で示すように高くなる。そこ
で、クラッチ入力側回転数NC1と第1クラッチC1の出
力側回転数(以下「クラッチ出力側回転数」という。)
とから得られるクラッチ入出力回転数差がレンジ切換操
作検出手段によってN−D切換えが検出されたとき(ニ
ュートラル制御の図21のステップS2−3−3におけ
る第1のフェールチェック処理のサブルーチンにおいて
は、前記発進操作検出手段111によって発進操作が検
出されたとき、すなわちクラッチ係合制御開始時)のク
ラッチ入出力回転数差に基づいて設定された設定値以上
であるときにフェール判断が行われるようになってい
る。

【0108】そのために、第1の回転数検出手段10
1、すなわち、回転数センサ47がクラッチ入力側回転
数NC1を検出するとともに、第2の回転数検出手段10
2が、変速装置16の出力回転数NO 及び変速装置16
によって達成されているギヤ比iに基づいてクラッチ出
力側回転数(NO ・i)を検出する。そして、フェール
判定手段119は、次の不等式によって、現在のクラッ
チ入出力回転数差が設定値以上であるかどうかを判断す
る。

【0109】NC1−NO ・i≧N(1) +NFC 現在のクラッチ入出力回転数差が設定値以上である場合
はステップS1−5−5に進み、現在のクラッチ入出力
回転数差が設定値より小さい場合は処理を終了する。こ
こで、(NC1−NO ・i)は現在のクラッチ入出力回転
数差を示す。この場合、N−D切換制御においては、変
速装置16によって1速が達成される。したがって、前
記ギヤ比iとしては1速のものが使用される(ニュート
ラル制御の図21のステップS2−3−3における第1
のフェールチェック処理のサブルーチンにおいては、前
記発進操作検出手段111によって発進操作が検出され
る前はヒルホールド制御が行われているので、変速装置
16によって2速が達成されている。したがって、前記
ギヤ比iとしては2速のものが使用される。)。

【0110】一方、(N(1) +NFC)は、レンジ切換
操作検出手段によってN−D切換えが検出されたとき
(ニュートラル制御においては前記発進操作検出手段1
11によって発進操作が検出されたとき)のクラッチ入
出力回転数差に基づいて設定された設定値を示す。そし
て、レンジ切換操作検出手段によってN−D切換えが検
出されたとき(前記発進操作検出手段111によって発
進操作が検出されたとき)は、車両が停止させられてい
るので出力回転数NO は0であり、クラッチ入出力回転
数差は、 N(1) −0=N(1) になる。

【0111】フェール状態が発生していない場合で、し
かも、第1クラッチC1の係合に遅れがない場合におい
ては、C−1油圧PC1が高くなるのにつれて第1クラッ
チC1の係合が開始され、クラッチ入出力回転数差は必
ず小さくなっていく。これに対して、フェール状態が発
生した場合には、アクセルペダルが踏み込まれてエンジ
ン回転数NE が高くなっても、第1クラッチC1は係合
させられず、クラッチ入出力回転数差は大きくなってい
く。

【0112】そこで、現在のクラッチ入出力回転数差と
レンジ切換操作検出手段によってN−D切換えが検出さ
れたとき(前記発進操作検出手段111によって発進操
作が検出されたとき)のクラッチ入出力回転数差とを比
較するようにしている。したがって、エンジン回転数N
E が高くなっても第1クラッチC1を係合させることが
できない状態を確実に検出することができるので、フェ
ール判定が正確になる。

【0113】なお、フェール状態は設定していないが、
C−1油圧PC1の立上がりの遅れによって第1クラッチ
C1の係合が遅れると、エンジン吹きが多少発生させら
れ、クラッチ入力側回転数NC1が高くなり、これに伴っ
てクラッチ入出力回転数差も大きくなる。そこで、前記
設定値は、レンジ切換操作検出手段によってN−D切換
えが検出されたとき(前記発進操作検出手段111によ
って発進操作が検出されたとき)のクラッチ入出力回転
数差と、フェール状態の発生の誤判断を防止するための
安全値NFCを加算した値(N(1) +NFC)にする。

【0114】また、本実施例においては、変速装置16
の出力側に配設された既存の車速センサ51を使用し、
該車速センサ51によって検出された出力回転数NO
及びギヤ比iに基づいて第2の回転数検出手段102が
クラッチ出力側回転数を検出するようになっている。し
たがって、前記第1クラッチC1の出力側に特別のセン
サを配設する必要がなくなり、コストを低くすることが
できる。

【0115】この場合、第2の回転数検出手段102
は、自動変速機制御装置40内のアルゴリズムによって
構成されるが、前記第1クラッチC1の出力側の回転部
材に配設されたセンサによって構成することもできる。 ステップS1−5−5 第1のフェールチェックタイマ
の計時による時間TFC1が経過したかどうかを判断す
る。時間TFC1 が経過した場合はステップS1−5−6
に進み、時間TFC1 が経過していない場合はステップS
1−5−4に戻る。 ステップS1−5−6 フェール判定手段118(図
1)は、フェール状態が発生したと判断し、フェール判
定を行う。 ステップS1−5−7 エンジントルク制御手段は、エ
ンジントルク制御信号としてのエンジントルクリダクシ
ョン信号TCをオンにして、エンジン10における燃料
噴射量を少なくしてエンジントルクを小さくし、第1ク
ラッチC1が係合させられたときに発生する係合ショッ
クを小さくする。なお、エンジントルクを小さく方法と
しては、エンジン10における燃料噴射量を少なくする
ほか、エンジン10における点火時期の遅角制御を行っ
たり、エンジン10が通常のアイドリング回転数を維持
することができる範囲内で燃料噴射を停止させたり、サ
ブスロットル弁を閉じたりすることもできる。 ステップS1−5−8 変速出力発生手段115は、4
速の変速出力を発生させ、変速装置16から出力される
トルクを小さくし、第1クラッチC1が係合させられた
ときに発生する係合ショックを小さくする。なお、車両
の発進が行われても、4速が達成される本来の走行状態
となるまで4速の変速出力は維持され、その後は、車両
の走行状態に応じた変速段に設定される。 ステップS1−5−9 第2のフェールチェックタイマ
及び第3のフェールチェックタイマの計時を開始する。 ステップS1−5−10 第2のフェールチェックタイ
マの計時による時間TFC 2 が経過するのを待機する。該
時間TFC2 は4速の変速出力が発生させられてから実際
に4速が達成されるまでの時間を考慮して設定される。 ステップS1−5−11 フェールセーフ手段119
は、第3ソレノイド信号S 3 をオフにして前記ニュート
ラルリレーバルブ64を切り換えて、Dレンジ圧を油圧
サーボC−1に供給し、第1クラッチC1を係合させ
る。このようにして、N−D切換制御(図21のステッ
プS2−3−3における第1のフェールチェック処理の
サブルーチンにおいては、ニュートラル制御)を中止
し、車両を発進させることができる。 ステップS1−5−12 第3のフェールチェックタイ
マの計時による時間TFC 3 が経過するのを待機する。該
時間TFC3 は、4速の出力が発生させられてから実際に
4速が達成されるまでの時間、及び第3のソレノイド信
号S3 がオフにされてから実際に第1クラッチが係合さ
れるまでの時間を考慮して設定される。 ステップS1−5−13 エンジントルクリダクション
信号TCをオフにする。 ステップS1−5−14 増圧禁止手段はN−D切換制
御を、減圧禁止手段はニュートラル制御を禁止する。

【0116】次に、図14のステップS2−1−8にお
ける第2のフェールチェック処理のサブルーチンについ
て、図27のフローチャート及び図28のタイムチャー
トに基づいて説明する。図27は第2のフェールチェッ
ク処理のフローチャート、図28は第2のフェールチェ
ック処理時のタイムチャートである。なお、第2のフェ
ールチェック処理のサブルーチンは、図14のステップ
S2−1−9においてタイマの計時による時間T2 が経
過するまで繰り返される。 ステップS2−1−8−1 油温tm が定数OT(例え
ば、20〔℃〕)より高いかどうかを判断する。油温t
m が定数OTより高い場合はステップS2−1−8−2
に進み、油温tm が定数OT以下である場合は処理を終
了する。 ステップS2−1−8−2 第4のフェールチェックタ
イマの計時を開始する。 ステップS2−1−8−3 図13の第1クラッチ解放
制御処理サブルーチンにおいては、ステップS2−1−
7においてエンジン回転数NE に対応したC−1油圧P
C1が発生させられ、その後、リニアソレノイドバルブ6
6(図4)のソレノイドに信号SLTが送られ、C−1
油圧PC1がスイープダウンさせられる。したがって、ク
ラッチ入力側回転数NC1は、図28の破線で示すよう
に、エンジン回転数NE に対応したC−1油圧PC1が発
生したときは0であり、その後、C−1油圧PC1のスイ
ープダウンに伴って上昇させられる。

【0117】ところが、前記油圧制御装置40(図1)
において、例えば、何らかの原因で前記C−1コントロ
ールバルブ67(図5)にバルブスティックが発生した
りすると、該C−1コントロールバルブ67においてC
−1油圧PC1が発生されなくなるなどのフェール状態が
発生することがある。この場合、実際のC−1油圧P C1
をエンジン回転数NE に対応させることができない。

【0118】したがって、ステップS2−1−7におい
てエンジン回転数NE に対応した解放直前のC−1油圧
C1を発生させても、第1クラッチC1の解放が開始さ
れてしまい、クラッチ入力側回転数NC1は図28の実線
で示すように高くなる。そこで、クラッチ入力側回転数
C1が定数NFC1(例えば、400〔rpm〕)以上
であるかどうかを判断する。クラッチ入力側回転数NC1
が定数NFC1以上である場合はステップS2−1−8
−4に進み、クラッチ入力側回転数NC1が定数NFC1
より小さい場合は処理を終了する。 ステップS2−1−8−4 第4のフェールチェックタ
イマの計時による時間T FC4 が経過したかどうかを判断
する。時間TFC4 が経過した場合はステップS2−1−
8−5に進み、時間TFC4 が経過していない場合はステ
ップS2−1−8−3に戻る。 ステップS2−1−8−5 フェール判定手段118
は、フェール状態が発生したと判断し、フェール判定を
行う。 ステップS2−1−8−6 フェールセーフ手段119
は、第3ソレノイド信号S3 をオフにして前記ニュート
ラルリレーバルブ64を切り換えるとともに、変速出力
発生手段115によって1速の変速出力を発生させて、
Dレンジ圧を油圧サーボC−1に供給し、第1クラッチ
C1を係合させる。このようにして、ニュートラル制御
を中止する。 ステップS2−1−8−7 以後、N−D切換制御及び
ニュートラル制御を禁止する。

【0119】次に、図17のステップS2−2−4にお
ける第3のフェールチェック処理のサブルーチンについ
て、図29及び30のフローチャート並びに図31のタ
イムチャートに基づいて説明する。図29は第3のフェ
ールチェック処理の第1のフローチャート、図30は第
3のフェールチェック処理の第2のフローチャート、図
31は第3のフェールチェック処理時のタイムチャート
である。 ステップS2−2−4−1 図17のインニュートラル
制御処理サブルーチンにおいては、ステップS2−2−
9において第1クラッチC1が非作動状態であると判断
されると、リニアソレノイドバルブ66(図4)のソレ
ノイドに信号SLTが送られ、図31に示すように、ス
ロットル圧PTHが高くされる。

【0120】ところが、前記油圧制御装置40(図1)
において、例えば、何らかの原因で前記C−1コントロ
ールバルブ67(図5)にバルブスティックが発生した
りすると、リニアソレノイドバルブ66によってスロッ
トル圧PTHが発生させられたにもかかわらず、C−1コ
ントロールバルブ67においてC−1油圧PC1が発生さ
れなくなるなどのフェール状態が発生することがある。
この場合、実際のC−1油圧PC1を高くすることができ
ない。

【0121】したがって、C−1油圧PC1を高くして
も、第1クラッチC1の係合は開始されず、クラッチ入
力側回転数NC1は図31に示すように高いままになる。
そこで、第1クラッチC1が作動状態にあるかどうかを
判断するために、C−1油圧PC1が定数PFC2より高
いかどうかを判断する。C−1油圧PC1が定数PFC2
より高い場合はステップS2−2−4−2に進み、C−
1油圧PC1が定数PFC2以下である場合は処理を終了
する。この場合、定数PFC2は第1クラッチC1が作
動状態にあることが分かる値に設定される。なお、実際
は、C−1油圧PC1と定数PFC2とを比較するのでは
なく、リニアソレノイドバルブ66に供給される信号S
LTと設定値とを比較するようにしている。 ステップS2−2−4−2 エンジン回転数NE がアイ
ドリングNidl 以上であるかどうかを判断する。エンジ
ン回転数NE がアイドリングNidl 以上である場合はス
テップS2−2−4−3に進み、エンジン回転数NE
アイドリングNid l より低い場合は処理を終了する。 ステップS2−2−4−3 油温tm が定数OTより高
いかどうかを判断する。油温tm が定数OTより高い場
合はステップS2−2−4−4に進み、油温tmが定数
OT以下である場合は処理を終了する。 ステップS2−2−4−4 シフトポジションがD、
3、2、Lであるかどうかを判断する。シフトポジョン
がD、3、2、Lである場合はステップS2−2−4−
5に進み、シフトポジョンがD、3、2、Lでない場合
は処理を終了する。 ステップS2−2−4−5 第5のフェールチェックタ
イマの計時を開始する。 ステップS2−2−4−6 前述したように、何らかの
原因で前記C−1コントロールバルブ67にバルブステ
ィックが発生したりすると、C−1コントロールバルブ
67においてC−1油圧PC1が発生されなくなるなどの
フェール状態が発生することがある。この場合、実際の
C−1油圧PC1を高くすることができず、クラッチ入力
側回転数NC1は低くならない。

【0122】そこで、クラッチ入力側回転数NC1が定数
NFC1(例えば、400〔rpm〕)以上であるかど
うかを判断する。クラッチ入力側回転数NC1が定数NF
C1以上である場合はステップS2−2−4−7に進
み、クラッチ入力側回転数NC1が定数NFC1より低い
場合は処理を終了する。 ステップS2−2−4−7 第5のフェールチェックタ
イマの計時による時間T FC5 が経過したかどうかを判断
する。時間TFC5 が経過した場合はステップS2−2−
4−8に進み、時間TFC5 が経過していない場合はステ
ップS2−2−4−6に戻る。 ステップS2−2−4−8 フェール判定手段118
(図1)は、フェール状態が発生したと判断し、フェー
ル判定を行う。 ステップS2−2−4−9 フェールセーフ手段119
は、第3ソレノイド信号S3 をオフにして前記ニュート
ラルリレーバルブ64を切り換えるとともに、変速出力
発生手段115によって1速の変速出力を発生させて、
Dレンジ圧を油圧サーボC−1に供給し、第1クラッチ
C1を係合させる。このようにして、ニュートラル制御
を中止する。 ステップS2−2−4−10 以後、N−D切換制御及
びニュートラル制御を禁止する。

【0123】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。

【図面の簡単な説明】

【図1】本発明の実施例における自動変速機の制御装置
の機能ブロック図である。

【図2】本発明の実施例における自動変速機の概略図で
ある。

【図3】本発明の実施例における自動変速機の作動を示
す図である。

【図4】本発明の実施例における油圧制御装置を示す第
1の図である。

【図5】本発明の実施例における油圧制御装置を示す第
2の図である。

【図6】本発明の実施例における自動変速機制御装置の
動作を示すメインフローチャートである。

【図7】本発明の実施例におけるN−D切換制御処理の
第1のフローチャートである。

【図8】本発明の実施例におけるN−D切換制御処理の
第2のフローチャートである。

【図9】本発明の実施例における入力トルクとC−1油
圧との関係のマップを示す図である。

【図10】本発明の実施例におけるエンジン回転数とC
−1油圧との関係のマップを示す図である。

【図11】本発明の実施例におけるスロットル開度とC
−1油圧との関係のマップを示す図である。

【図12】本発明の実施例におけるニュートラル制御処
理のフローチャートである。

【図13】本発明の実施例における第1クラッチ解放制
御処理の第1のフローチャートである。

【図14】本発明の実施例における第1クラッチ解放制
御処理の第2のフローチャートである。

【図15】本発明の実施例におけるエンジン回転数と入
力トルク及びスロットル圧との関係図である。

【図16】本発明の実施例における車速ゼロ推定処理の
フローチャートである。

【図17】本発明の実施例におけるインニュートラル制
御処理の第1のフローチャートである。

【図18】本発明の実施例におけるインニュートラル制
御処理の第2のフローチャートである。

【図19】本発明の実施例におけるニュートラル制御状
態の第1クラッチの状態を示す図である。

【図20】本発明の実施例におけるインニュートラル制
御時のエンジン回転数、クラッチ入力側回転数、C−1
油圧のタイムチャートである。

【図21】本発明の実施例における第1クラッチ係合制
御処理の第1のフローチャートである。

【図22】本発明の実施例における第1クラッチ係合制
御処理の第2のフローチャートである。

【図23】本発明の実施例におけるスロットル開度と設
定値との関係図である。

【図24】本発明の実施例における第1のフェールチェ
ック処理の第1のフローチャートである。

【図25】本発明の実施例における第1のフェールチェ
ック処理の第2のフローチャートである。

【図26】本発明の実施例における第1のフェールチェ
ック処理のタイムチャートである。

【図27】第2のフェールチェック処理のフローチャー
トである。

【図28】第2のフェールチェック処理時のタイムチャ
ートである。

【図29】第3のフェールチェック処理の第1のフロー
チャートである。

【図30】第3のフェールチェック処理の第2のフロー
チャートである。

【図31】第3のフェールチェック処理時のタイムチャ
ートである。

【図32】本発明の実施例における自動変速機制御装置
のタイムチャートである。

【符号の説明】

10 エンジン 12 トルクコンバータ 16 変速装置 40 油圧制御装置 101 第1の回転数検出手段 102 第2の回転数検出手段 104 油圧サーボ 105 制御信号油圧発生用ソレノイドバルブ 106 制御弁 107 切換弁 108 切換信号油圧発生用ソレノイドバルブ 110 停止状態検出手段 111 発進操作検出手段 114 制御装置 115 変速出力発生手段 116 減圧手段 117 増圧手段 118 フェール判定手段 119 フェールセーフ手段 CI 入力クラッチ i ギヤ比

フロントページの続き (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F61H 59/00 - 61/12 F61H 61/16 - 61/24 F61H 63/40 - 63/48

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 エンジンからの回転が伝達される流体伝
    動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合させ
    られる入力クラッチを備え、該入力クラッチの係合によ
    って前記流体伝動装置からの回転が入力される変速装置
    と、該変速装置に複数の変速段を達成させる油圧制御装
    置と、前記入力クラッチの入力側のクラッチ入力側回転
    数を検出する第1の回転数検出手段と、前記入力クラッ
    チの出力側のクラッチ出力側回転数を検出する第2の回
    転数検出手段と、車両の停止状態を検出する停止状態検
    出手段と、運転者の発進操作を検出する発進操作検出手
    段と、制御装置とを有するとともに、前記油圧制御装置
    は、前記入力クラッチを係脱する油圧サーボと、制御信
    号油圧を発生させる制御信号油圧発生用ソレノイドバル
    ブと、前進走行レンジ圧を前記制御信号油圧に対応させ
    て調圧し、制御油圧を発生させる制御弁と、切換信号油
    圧を発生させる切換信号油圧発生用ソレノイドバルブ
    と、前記切換信号油圧によって切り換えられて第1位置
    と第2位置とを採り、第1位置において前進走行レンジ
    圧を前記油圧サーボに供給し、第2位置において前記制
    御油圧を前記油圧サーボに供給する切換弁とを備え、前
    記制御装置は、各変速段を達成するための変速出力を発
    生させる変速出力発生手段と、前記停止状態検出手段に
    よって車両の停止状態が検出されたときに、前記切換信
    号油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して切
    換信号を出力し、前記切換弁を第2位置に置くととも
    に、前記制御信号油圧発生用ソレノイドバルブのソレノ
    イドに対して制御信号を出力し、前記制御油圧を低くし
    て前記入力クラッチを特定の解放状態にする減圧手段
    と、前記発進操作検出手段によって発進操作が検出され
    たときに、前記制御信号油圧発生用ソレノイドバルブの
    ソレノイドに対して制御信号を出力し、前記制御油圧を
    高くして前記入力クラッチを特定の係合状態にするとと
    もに、該入力クラッチが特定の係合状態になったとき
    に、前記切換信号油圧発生用ソレノイドバルブのソレノ
    イドに対して切換信号を出力し、前記切換弁を第1位置
    に置く増圧手段と、前記クラッチ入力側回転数及びクラ
    ッチ出力側回転数から得られるクラッチ入出力回転数差
    が、前記発進操作検出手段によって発進操作が検出され
    たときのクラッチ入出力回転数差に基づいて設定された
    設定値以上であるときにフェール判定を行うフェール判
    定手段と、該フェール判定手段によってフェール判定が
    行われたときに、前記増圧手段による制御信号の出力よ
    り優先させて前記切換信号油圧発生用ソレノイドバルブ
    のソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁を
    第1位置に置くフェールセーフ手段とを備えることを特
    徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項2】 エンジンからの回転が伝達される流体伝
    動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合させ
    られる入力クラッチを備え、該入力クラッチの係合によ
    って前記流体伝動装置からの回転が入力される変速装置
    と、該変速装置に複数の変速段を達成させる油圧制御装
    置と、前記入力クラッチの入力側のクラッチ入力側回転
    数を検出する第1の回転数検出手段と、前記入力クラッ
    チの出力側のクラッチ出力側回転数を検出する第2の回
    転数検出手段と、前進走行レンジへの切換操作を検出す
    るレンジ切換操作検出手段と、制御装置とを有するとと
    もに、前記油圧制御装置は、前記入力クラッチを係脱す
    る油圧サーボと、制御信号油圧を発生させる制御信号油
    圧発生用ソレノイドバルブと、前進走行レンジ圧を前記
    制御信号油圧に対応させて調圧し、制御油圧を発生させ
    る制御弁と、切換信号油圧を発生させる切換信号油圧発
    生用ソレノイドバルブと、前記切換信号油圧によって切
    り換えられて第1位置と第2位置とを採り、第1位置に
    おいて前進走行レンジ圧を前記油圧サーボに供給し、第
    2位置において前記制御油圧を前記油圧サーボに供給す
    る切換弁とを備え、前記制御装置は、各変速段を達成す
    るための変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前
    記レンジ切換操作検出手段によって前進走行レンジへの
    切換操作が検出されたときに、前記切換信号油圧発生用
    ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力
    し、前記切換弁を第2位置に置いた後に、前記制御信号
    油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して制御
    信号を出力し、前記制御油圧を高くして前記入力クラッ
    チを特定の係合状態にするとともに、該入力クラッチが
    特定の係合状態になったときに、前記切換信号油圧発生
    用ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を出
    力し、前記切換弁を第位置に置く増圧手段と、前記ク
    ラッチ入力側回転数及びクラッチ出力側回転数から得ら
    れるクラッチ入出力回転数差が、前記レンジ切換操作検
    出手段によって前進走行レンジへの切換操作が検出され
    たときのクラッチ入出力回転数差に基づいて設定された
    設定値以上であるときにフェール判定を行うフェール判
    定手段と、該フェール判定手段によってフェール判定が
    行われたときに、前記増圧手段による制御信号の出力よ
    り優先させて前記切換信号油圧発生用ソレノイドバルブ
    のソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁を
    第1位置に置くフェールセーフ手段とを備えることを特
    徴とする自動変速機の制御装置。
  3. 【請求項3】 前記変速装置の出力回転数を検出する出
    力回転数検出手段を有するとともに、前記第2の回転数
    検出手段は、前記出力回転数、及び前記変速装置によっ
    て達成されている変速段のギヤ比に基づいて、前記クラ
    ッチ出力側回転数を検出する請求項1又は2に記載の自
    動変速機の制御装置。
  4. 【請求項4】 前記制御装置はエンジントルク制御手段
    を有し、該エンジントルク制御手段は、前記フェール判
    定手段によってフェール判定が行われたときに、エンジ
    ントルク制御信号を発生させ、少なくとも前記入力クラ
    ッチの係合が終了するまでの間、エンジンのトルクを小
    さくする請求項1又は2に記載の自動変速機の制御装
    置。
  5. 【請求項5】 前記フェールセーフ手段は、前記フェー
    ル判定手段によってフェール判定が行われたときに、前
    記増圧手段による制御信号の出力より優先させて、前記
    変速出力発生手段によって高速段側への変速出力を発生
    させ、高速段側への変速が達成された後に、前記切換信
    号油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して切
    換信号を出力し、前記切換弁を第1位置に置く請求項1
    又は2に記載の自動変速機の制御装置。
  6. 【請求項6】 前記制御装置は、前記フェール判定手段
    によってフェール判定が行われたときに、前記減圧手段
    による切換信号及び制御信号の出力を禁止する減圧禁止
    手段を有する請求項1に記載の自動変速機の制御装置。
  7. 【請求項7】 前記制御装置は、前記フェール判定手段
    によってフェール判定が行われたときに、前記増圧手段
    による切換信号及び制御信号の出力を禁止する増圧禁止
    手段を有する請求項2に記載の自動変速機の制御装置。
  8. 【請求項8】 前記フェールセーフ手段は、前記フェー
    ル判定手段によってフェール判定が行われたときに、前
    記変速出力発生手段によって高速段側への変速出力を発
    生させる請求項1又は2に記載の自動変速機の制御装
    置。
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