JP2878978B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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    • Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転をトルクコンバータ等の流
体伝動装置を介して変速装置に伝達し、該変速装置にお
いて変速を行うようになっている。そして、前記流体伝
動装置と変速装置との間に、入力クラッチとしての第１
クラッチが配設され、該第１クラッチを係脱することに
よってニュートラルレンジと前進走行レンジとのレンジ
の切換えを行うことができるようになっている。
【０００３】ところで、前記自動変速機においては、シ
フトレバー等の選速装置を操作してニュートラルレンジ
から前進走行レンジへのレンジの切換え（以下「Ｎ−Ｄ
切換え」という。）を行うに当たり、前記第１クラッチ
の油圧サーボの油圧を徐々に高くして第１クラッチを滑
らかに係合させるＮ−Ｄ切換制御を行うことができるよ
うになっている。また、車両の停止状態において前進走
行レンジが選択されたときに、前記第１クラッチの油圧
サーボの油圧を低くして第１クラッチを特定の解放状態
にするニュートラル制御を行うことができるようになっ
ている（特開昭６３−１０６４４７号公報参照）。
【０００４】そのために、前記自動変速機の油圧制御装
置においては、信号圧に対応させて制御され、制御油圧
を発生させる制御弁、及び前記制御油圧とライン圧（又
は前進走行レンジ圧）とを選択的に前記油圧サーボに供
給する切換弁が配設される。そして、前記自動変速機の
制御装置は、油圧サーボの油圧を制御しようとする場合
に、前記切換弁を切り換えて前記制御弁と油圧サーボと
を連結し、制御弁からの制御油圧を油圧サーボに供給す
る。したがって、前記第１クラッチを制御油圧に対応す
る特定の係合状態に置くことができる。また、前記自動
変速機の制御装置は、油圧サーボの油圧を制御する必要
がない場合に、前記切換弁を切り換えてライン圧（又は
前進走行レンジ圧）を油圧サーボに供給する。したがっ
て、前記第１クラッチを係合状態にすることができる。
【０００５】ところで、前記油圧制御装置において、例
えば、何らかの原因で前記制御弁において制御油圧が発
生されなくなってフェール状態が発生することがある。
この場合、前記切換弁を切り換えて、ライン圧（又は前
進走行レンジ圧）を油圧サーボに供給し、第１クラッチ
を係合させることができるようになっている。すなわ
ち、前記自動変速機の制御装置はフェールセーフ機能を
有していて、Ｎ−Ｄ切換制御中に車両を発進させようと
した場合、又はニュートラル制御中に車両を発進させよ
うとしたときにおいてフェール状態が発生すると、Ｎ−
Ｄ切換制御又はニュートラル制御を解除して前記第１ク
ラッチを係合させて車両の発進を可能にしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機の制御装置においては、第１クラッチの
係合に伴って係合ショックを発生させてしまうことがあ
る。例えば、フェール状態が発生したかどうかをガード
タイマによる計時によって判断することが考えられる
が、Ｎ−Ｄ切換制御中に車両を発進させようとした場合
は、選速装置によるＮ−Ｄ切換えを検出したときにガー
ドタイマによる計時を開始し、計時が終了した時点で第
１クラッチの係合が終了していない場合にフェール状態
が発生したと判断することになる。
【０００７】また、ニュートラル制御中に車両を発進さ
せようとした場合は、運転者がブレーキペダルから足を
離したり、アクセルペダルを踏み込んだりするが、これ
らの発進操作等が行われたときにガードタイマによる計
時を開始し、計時が終了した時点で第１クラッチの係合
が終了していない場合にフェール状態が発生したと判断
することになる。
【０００８】ところが、Ｎ−Ｄ切換制御中に車両を発進
させようとして、前記Ｎ−Ｄ切換えが行われるのと同時
にアクセルペダルが踏み込まれると、フェール状態が発
生したと判断されるまでにエンジン回転数が高くなって
しまう。したがって、フェール状態が発生したと判断さ
れ、Ｎ−Ｄ切換制御が解除されて第１クラッチが係合さ
せられると、係合ショックが発生してしまう。
【０００９】また、同様に、ニュートラル制御中に車両
を発進させようとして、ブレーキペダルから足を離すと
同時にアクセルペダルが踏み込まれると、フェール状態
が発生したと判断されるまでにエンジン回転数が高くな
ってしまう。したがって、前記フェール状態が発生した
と判断され、ニュートラル制御が解除されて第１クラッ
チが係合させられると、係合ショックが発生してしま
う。
【００１０】本発明は、前記従来の自動変速機の制御装
置の問題点を解決して、Ｎ−Ｄ切換制御中又はニュート
ラル制御中に車両を発進させようとしたときに、フェー
ル状態の発生に伴って係合ショックが発生するのを防止
することができる自動変速機の制御装置を提供すること
を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、エンジンからの回転が
伝達される流体伝動装置と、前進走行レンジが選択され
たときに係合させられる入力クラッチを備え、該入力ク
ラッチの係合によって前記流体伝動装置からの回転が入
力される変速装置と、該変速装置に複数の変速段を達成
させる油圧制御装置と、前記入力クラッチの入力側のク
ラッチ入力側回転数を検出する第１の回転数検出手段
と、前記入力クラッチの出力側のクラッチ出力側回転数
を検出する第２の回転数検出手段と、車両の停止状態を
検出する停止状態検出手段と、運転者の発進操作を検出
する発進操作検出手段と、制御装置とを有する。
【００１２】そして、前記油圧制御装置は、前記入力ク
ラッチを係脱する油圧サーボと、制御信号油圧を発生さ
せる制御信号油圧発生用ソレノイドバルブと、前進走行
レンジ圧を前記制御信号油圧に対応させて調圧し、制御
油圧を発生させる制御弁と、切換信号油圧を発生させる
切換信号油圧発生用ソレノイドバルブと、前記切換信号
油圧によって切り換えられて第１位置と第２位置とを採
り、第１位置において前進走行レンジ圧を前記油圧サー
ボに供給し、第２位置において前記制御油圧を前記油圧
サーボに供給する切換弁とを備える。
【００１３】また、前記制御装置は、各変速段を達成す
るための変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前
記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検出され
たときに、前記切換信号油圧発生用ソレノイドバルブの
ソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁を第
２位置に置くとともに、前記制御信号油圧発生用ソレノ
イドバルブのソレノイドに対して制御信号を出力し、前
記制御油圧を低くして前記入力クラッチを特定の解放状
態にする減圧手段と、前記発進操作検出手段によって発
進操作が検出されたときに、前記制御信号油圧発生用ソ
レノイドバルブのソレノイドに対して制御信号を出力
し、前記制御油圧を高くして前記入力クラッチを特定の
係合状態にするとともに、該入力クラッチが特定の係合
状態になったときに、前記切換信号油圧発生用ソレノイ
ドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力し、前記
切換弁を第１位置に置く増圧手段と、前記クラッチ入力
側回転数及びクラッチ出力側回転数から得られるクラッ
チ入出力回転数差が、前記発進操作検出手段によって発
進操作が検出されたときのクラッチ入出力回転数差に基
づいて設定された設定値以上であるときにフェール判定
を行うフェール判定手段と、該フェール判定手段によっ
てフェール判定が行われたときに、前記増圧手段による
制御信号の出力より優先させて前記切換信号油圧発生用
ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力
し、前記切換弁を第１位置に置くフェールセーフ手段と
を備える。
【００１４】本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、エンジンからの回転が伝達される流体伝動装置
と、前進走行レンジが選択されたときに係合させられる
入力クラッチを備え、該入力クラッチの係合によって前
記流体伝動装置からの回転が入力される変速装置と、該
変速装置に複数の変速段を達成させる油圧制御装置と、
前記入力クラッチの入力側のクラッチ入力側回転数を検
出する第１の回転数検出手段と、前記入力クラッチの出
力側のクラッチ出力側回転数を検出する第２の回転数検
出手段と、前進走行レンジへの切換操作を検出するレン
ジ切換操作検出手段と、制御装置とを有する。
【００１５】そして、前記油圧制御装置は、前記入力ク
ラッチを係脱する油圧サーボと、制御信号油圧を発生さ
せる制御信号油圧発生用ソレノイドバルブと、前進走行
レンジ圧を前記制御信号油圧に対応させて調圧し、制御
油圧を発生させる制御弁と、切換信号油圧を発生させる
切換信号油圧発生用ソレノイドバルブと、前記切換信号
油圧によって切り換えられて第１位置と第２位置とを採
り、第１位置において前進走行レンジ圧を前記油圧サー
ボに供給し、第２位置において前記制御油圧を前記油圧
サーボに供給する切換弁とを備える。
【００１６】また、前記制御装置は、各変速段を達成す
るための変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前
記レンジ切換操作検出手段によって前進走行レンジへの
切換操作が検出されたときに、前記切換信号油圧発生用
ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力
し、前記切換弁を第２位置に置いた後に、前記制御信号
油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して制御
信号を出力し、前記制御油圧を高くして前記入力クラッ
チを特定の係合状態にするとともに、前記入力クラッチ
が特定の係合状態になったときに、前記切換信号油圧発
生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を
出力し、前記切換弁を第１位置に置く増圧手段と、前記
クラッチ入力側回転数及びクラッチ出力側回転数から得
られるクラッチ入出力回転数差が、前記レンジ切換操作
検出手段によって前進走行レンジへの切換操作が検出さ
れたときのクラッチ入出力回転数差に基づいて設定され
た設定値以上であるときにフェール判定を行うフェール
判定手段と、該フェール判定手段によってフェール判定
が行われたときに、前記増圧手段による制御信号の出力
より優先させて前記切換信号油圧発生用ソレノイドバル
ブのソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁
を第１位置に置くフェールセーフ手段とを備える。
【００１７】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記変速装置の出力回転数を検出する出力回
転数検出手段を有する。そして、前記第２の回転数検出
手段は、前記出力回転数、及び前記変速装置によって達
成されている変速段のギヤ比に基づいて、前記クラッチ
出力側回転数を検出する。
【００１８】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記制御装置はエンジントルク制御手段を有
し、該エンジントルク制御手段は、前記フェール判定手
段によってフェール判定が行われたときに、エンジント
ルク制御信号を発生させ、少なくとも前記入力クラッチ
の係合が終了するまでの間、エンジンのトルクを小さく
する。
【００１９】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記フェールセーフ手段は、前記フェール判
定手段によってフェール判定が行われたときに、前記増
圧手段による制御信号の出力より優先させて、前記変速
出力発生手段によって高速段側への変速出力を発生さ
せ、高速段側への変速が達成された後に、前記切換信号
油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換
信号を出力し、前記切換弁を第１位置に置く。
【００２０】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記制御装置は、前記フェール判定手段によ
ってフェール判定が行われたときに、前記減圧手段によ
る切換信号及び制御信号の出力を禁止する減圧禁止手段
を有する。本発明の更に他の自動変速機の制御装置にお
いては、前記制御装置は、前記フェール判定手段によっ
てフェール判定が行われたときに、前記増圧手段による
切換信号及び制御信号の出力を禁止する増圧禁止手段を
有する。本発明の更に他の自動変速機の制御装置におい
ては、前記フェールセーフ手段は、前記フェール判定手
段によってフェール判定が行われたときに、前記変速出
力発生手段によって高速段側への変速出力を発生させ
る。
【００２１】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
自動変速機の制御装置においては、エンジンからの回転
が伝達される流体伝動装置と、前進走行レンジが選択さ
れたときに係合させられる入力クラッチを備え、該入力
クラッチの係合によって前記流体伝動装置からの回転が
入力される変速装置と、該変速装置に複数の変速段を達
成させる油圧制御装置と、前記入力クラッチの入力側の
クラッチ入力側回転数を検出する第１の回転数検出手段
と、前記入力クラッチの出力側のクラッチ出力側回転数
を検出する第２の回転数検出手段と、車両の停止状態を
検出する停止状態検出手段と、運転者の発進操作を検出
する発進操作検出手段と、制御装置とを有する。
【００２２】この場合、前記入力クラッチが係合される
と、エンジンからの回転が流体伝動装置を介して変速装
置に伝達され、該変速装置において油圧制御装置によっ
て設定された変速段が達成される。そして、前記油圧制
御装置は、前記入力クラッチを係脱する油圧サーボと、
制御信号油圧を発生させる制御信号油圧発生用ソレノイ
ドバルブと、前進走行レンジ圧を前記制御信号油圧に対
応させて調圧し、制御油圧を発生させる制御弁と、切換
信号油圧を発生させる切換信号油圧発生用ソレノイドバ
ルブと、前記切換信号油圧によって切り換えられて第１
位置と第２位置とを採り、第１位置において前進走行レ
ンジ圧を前記油圧サーボに供給し、第２位置において前
記制御油圧を前記油圧サーボに供給する切換弁とを備え
る。
【００２３】この場合、前記制御信号油圧発生用ソレノ
イドバルブが制御信号油圧を発生させ、該制御信号油圧
が制御弁に送られると、該制御弁は、前進走行レンジ圧
を前記制御信号油圧に対応させて調圧し、制御油圧を発
生させる。そして、切換信号油圧発生用ソレノイドバル
ブが切換信号油圧を発生させ、該切換信号油圧が切換弁
に送られると、該切換弁は切り換えられて第１位置と第
２位置とを採り、第１位置において前進走行レンジ圧を
前記油圧サーボに供給し、第２位置において前記制御油
圧を前記油圧サーボに供給する。
【００２４】また、前記制御装置は、各変速段を達成す
るための変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前
記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検出され
たときに、前記切換信号油圧発生用ソレノイドバルブの
ソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁を第
２位置に置くとともに、前記制御信号油圧発生用ソレノ
イドバルブのソレノイドに対して制御信号を出力し、前
記制御油圧を低くして前記入力クラッチを特定の解放状
態にする減圧手段と、前記発進操作検出手段によって発
進操作が検出されたときに、前記制御信号油圧発生用ソ
レノイドバルブのソレノイドに対して制御信号を出力
し、前記制御油圧を高くして前記入力クラッチを特定の
係合状態にするとともに、該入力クラッチが特定の係合
状態になったときに、前記切換信号油圧発生用ソレノイ
ドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力し、前記
切換弁を第１位置に置く増圧手段と、前記クラッチ入力
側回転数及びクラッチ出力側回転数から得られるクラッ
チ入出力回転数差が、前記発進操作検出手段によって発
進操作が検出されたときのクラッチ入出力回転数差に基
づいて設定された設定値以上であるときにフェール判定
を行うフェール判定手段と、該フェール判定手段によっ
てフェール判定が行われたときに、前記増圧手段による
制御信号の出力より優先させて前記切換信号油圧発生用
ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力
し、前記切換弁を第１位置に置くフェールセーフ手段と
を備える。
【００２５】この場合、前記停止状態検出手段によって
車両の停止状態が検出されると、前記減圧手段は、切換
信号及び制御信号を発生させ、前記切換信号油圧発生用
ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力
し、前記切換弁を第２位置に置くとともに、前記制御信
号油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して制
御信号を出力し、前記制御油圧を低くして前記入力クラ
ッチを特定の解放状態にする。
【００２６】また、前記発進操作検出手段によって発進
操作が検出されると、前記増圧手段は、前記制御信号油
圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して制御信
号を出力し、前記制御油圧を高くして前記入力クラッチ
を特定の係合状態にする。そして、前記入力クラッチが
特定の係合状態になったときに、前記増圧手段は、前記
切換信号油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対
して切換信号を出力し、前記切換弁を第１位置に置く。
【００２７】ところで、車両が停止状態になると、制御
油圧が低くされ、前記入力クラッチが特定の解放状態に
なるが、その後、前記制御弁にフェール状態が発生する
と、運転者によって発進操作が行われても、制御油圧は
低いままになり、車両を発進させることが困難になる。
すなわち、運転者によって発進操作が行われると、増圧
手段によって制御信号が制御信号油圧発生用ソレノイド
バルブのソレノイドに対して出力されるが、前記制御弁
にフェール状態が発生しているので、前記制御油圧を高
くすることができない。
【００２８】そこで、前記フェール判定手段は、前記ク
ラッチ入力側回転数及びクラッチ出力側回転数から得ら
れるクラッチ入出力回転数差が、前記発進操作検出手段
によって発進操作が検出されたときのクラッチ入出力回
転数差に基づいて設定された設定値以上であるときにフ
ェール判定を行う。例えば、フェール状態が発生してい
ない場合で、しかも、入力クラッチの係合に遅れがない
場合においては、制御油圧が高くなるのにつれて入力ク
ラッチの係合が開始され、クラッチ入出力回転数差は必
ず小さくなっていく。
【００２９】これに対して、フェール状態が発生して場
合には、アクセルペダルが踏み込まれてエンジン回転数
が高くなっても、入力クラッチは係合させられず、クラ
ッチ入出力回転数差は大きくなっていく。そこで、現在
のクラッチ入出力回転数差と前記発進操作検出手段によ
って発進操作が検出されたときのクラッチ入出力回転数
差とを比較するようにしている。したがって、エンジン
回転数が高くなっても入力クラッチを係合させることが
できない状態を確実に検出することができるので、フェ
ール判定が正確になる。
【００３０】そして、フェール判定が行われると、フェ
ールセーフ手段は、前記増圧手段による制御信号の出力
より優先させて前記切換信号油圧発生用ソレノイドバル
ブのソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁
を第１位置に置く。この場合、前記切換弁が第１位置に
置かれることによって、前進走行レンジ圧が前記油圧サ
ーボに供給され、入力クラッチが係合させられる。
【００３１】本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、エンジンからの回転が伝達される流体伝動装置
と、前進走行レンジが選択されたときに係合させられる
入力クラッチを備え、該入力クラッチの係合によって前
記流体伝動装置からの回転が入力される変速装置と、該
変速装置に複数の変速段を達成させる油圧制御装置と、
前記入力クラッチの入力側のクラッチ入力側回転数を検
出する第１の回転数検出手段と、前記入力クラッチの出
力側のクラッチ出力側回転数を検出する第２の回転数検
出手段と、前進走行レンジへの切換操作を検出するレン
ジ切換操作検出手段と、制御装置とを有する。
【００３２】この場合、前記入力クラッチが係合される
と、エンジンからの回転が流体伝動装置を介して変速装
置に伝達され、該変速装置において油圧制御装置によっ
て設定された変速段が達成される。そして、前記油圧制
御装置は、前記入力クラッチを係脱する油圧サーボと、
制御信号油圧を発生させる制御信号油圧発生用ソレノイ
ドバルブと、前進走行レンジ圧を前記制御信号油圧に対
応させて調圧し、制御油圧を発生させる制御弁と、切換
信号油圧を発生させる切換信号油圧発生用ソレノイドバ
ルブと、前記切換信号油圧によって切り換えられて第１
位置と第２位置とを採り、第１位置において前進走行レ
ンジ圧を前記油圧サーボに供給し、第２位置において前
記制御油圧を前記油圧サーボに供給する切換弁とを備え
る。
【００３３】この場合、前記制御信号油圧発生用ソレノ
イドバルブが制御信号油圧を発生させ、該制御信号油圧
が制御弁に送られると、該制御弁は、前進走行レンジ圧
を前記制御信号油圧に対応させて調圧し、制御油圧を発
生させる。そして、切換信号油圧発生用ソレノイドバル
ブが切換信号油圧を発生させ、該切換信号油圧が切換弁
に送られると、該切換弁は切り換えられて第１位置と第
２位置とを採り、第１位置において前進走行レンジ圧を
前記油圧サーボに供給し、第２位置において前記制御油
圧を前記油圧サーボに供給する。
【００３４】また、前記制御装置は、各変速段を達成す
るための変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前
記レンジ切換操作検出手段によって前進走行レンジへの
切換操作が検出されたときに、前記切換信号油圧発生用
ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力
し、前記切換弁を第２位置に置いた後に、前記制御信号
油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して制御
信号を出力し、前記制御油圧を高くして前記入力クラッ
チを特定の係合状態にするとともに、前記入力クラッチ
が特定の係合状態になったときに、前記切換信号油圧発
生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を
出力し、前記切換弁を第１位置に置く増圧手段と、前記
クラッチ入力側回転数及びクラッチ出力側回転数から得
られるクラッチ入出力回転数差が、前記レンジ切換操作
検出手段によって前進走行レンジへの切換操作が検出さ
れたときのクラッチ入出力回転数差に基づいて設定され
た設定値以上であるときにフェール判定を行うフェール
判定手段と、該フェール判定手段によってフェール判定
が行われたときに、前記増圧手段による制御信号の出力
より優先させて前記切換信号油圧発生用ソレノイドバル
ブのソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁
を第１位置に置くフェールセーフ手段とを備える。
【００３５】この場合、前記レンジ切換操作検出手段に
よって前進走行レンジへの切換操作が検出されると、前
記増圧手段は、前記切換信号油圧発生用ソレノイドバル
ブのソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁
を第２位置に置く。その後、前記制御信号油圧発生用ソ
レノイドバルブのソレノイドに対して制御信号を出力
し、前記制御油圧を高くして前記入力クラッチを特定の
係合状態にするとともに、該入力クラッチが特定の係合
状態になったときに、前記切換信号油圧発生用ソレノイ
ドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力し、前記
切換弁を第１位置に置く。
【００３６】ところで、前進走行レンジへの切換操作が
行われる前に前記制御弁にフェール状態が発生すると、
運転者によって前進走行レンジへの切換操作が行われて
も、制御油圧は低いままになり、車両を発進させること
が困難になる。すなわち、運転者によって前進走行レン
ジへの切換操作が行われると、増圧手段によって制御信
号が制御信号油圧発生用ソレノイドバルブに対して出力
されるが、前記制御弁にフェール状態が発生しているの
で、前記制御油圧を高くすることができない。
【００３７】そこで、前記フェール判定手段は、前記ク
ラッチ入力側回転数及びクラッチ出力側回転数から得ら
れるクラッチ入出力回転数差が、前記レンジ切換操作検
出手段によって前進走行レンジへの切換操作が検出され
たときのクラッチ入出力回転数差に基づいて設定された
設定値以上であるときにフェール判定を行う。そして、
該フェール判定が行われると、フェールセーフ手段は、
前記増圧手段による制御信号の出力より優先させて前記
切換信号油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対
して切換信号を出力し、前記切換弁を第１位置に置く。
【００３８】この場合、前記切換弁が第１位置に置かれ
ることによって、前進走行レンジ圧が前記油圧サーボに
供給され、入力クラッチが係合させられる。
【００３９】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記変速装置の出力回転数を検出する出力回
転数検出手段を有する。そして、前記第２の回転数検出
手段は、前記出力回転数、及び前記変速装置によって達
成されている変速段のギヤ比に基づいて、前記クラッチ
出力側回転数を検出する。この場合、入力クラッチの出
力側に特別のセンサを配設することなく、変速装置の出
力側に配設された既存の出力回転数検出手段によってク
ラッチ出力側回転数を検出することができる。
【００４０】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記制御装置はエンジントルク制御手段を有
し、該エンジントルク制御手段は、前記フェール判定手
段によってフェール判定が行われたときに、エンジント
ルク制御信号を発生させ、少なくとも前記入力クラッチ
の係合が終了するまでの間、エンジンのトルクを小さく
する。
【００４１】この場合、少なくとも前記入力クラッチの
係合が終了するまでの間、エンジンのトルクが小さくな
るので、変速装置から出力されるトルクが一層小さくさ
れ、入力クラッチが係合させられたときに発生する係合
ショックを一層小さくすることができる。本発明の更に
他の自動変速機の制御装置においては、前記フェールセ
ーフ手段は、前記フェール判定手段によってフェール判
定が行われたときに、前記増圧手段による制御信号の出
力に優先させて、前記変速出力発生手段によって高速段
側への変速出力を発生させ、高速段側への変速が達成さ
れた後に、前記切換信号油圧発生用ソレノイドバルブの
ソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁を第
１位置に置く。
【００４２】この場合、高速段側への変速が達成される
まで、前記切換信号油圧発生用ソレノイドバルブのソレ
ノイドに対して切換信号は出力されないので、前記切換
弁は第２位置に置かれる。したがって、その間は油圧サ
ーボに前進走行レンジ圧が供給されることはないので、
入力クラッチが係合させられることはない。したがっ
て、フェール状態の発生に伴って入力クラッチが係合さ
せられたときに発生する係合ショックを確実に小さくす
ることができる。
【００４３】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記制御装置は、前記フェール判定手段によ
ってフェール判定が行われたときに、前記減圧手段によ
る切換信号及び制御信号の出力を禁止する減圧禁止手段
を有する。この場合、前記減圧手段による切換信号及び
制御信号の出力が禁止されるので、それ以後はニュート
ラル制御が行われない。したがって、入力クラッチが係
合させられたときに発生する係合ショックを確実に小さ
くすることができる。
【００４４】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記制御装置は、前記フェール判定手段によ
ってフェール判定が行われたときに、前記増圧手段によ
る切換信号及び制御信号の出力を禁止する増圧禁止手段
を有する。この場合、前記増圧手段による切換信号及び
制御信号の出力が禁止されるので、それ以後はＮ−Ｄ切
換制御が行われない。したがって、フェール状態の発生
に伴って入力クラッチが係合させられたときに発生する
係合ショックを確実に小さくすることができる。本発明
の更に他の自動変速機の制御装置においては、前記フェ
ールセーフ手段は、前記フェール判定手段によってフェ
ール判定が行われたときに、前記変速出力発生手段によ
って高速段側への変速出力を発生させる。この場合、入
力クラッチの係合に伴って、前記変速出力発生手段によ
って高速段側への変速出力が発生させられるので、変速
装置から出力されるトルクが一層小さくされる。したが
って、入力クラッチが係合させられたときに発生する係
合ショックを一層小さくすることができる。
【００４５】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例における
自動変速機の制御装置の機能ブロック図である。図にお
いて、１０はエンジン、１２は該エンジン１０からの回
転が伝達される流体伝動装置としてのトルクコンバー
タ、１６は前進走行レンジが選択されたときに係合させ
られる入力クラッチＣI を備え、該入力クラッチＣI の
係合によって前記トルクコンバータ１２の回転が入力さ
れる変速装置、４０は該変速装置１６に複数の変速段を
達成させる油圧制御装置、１０１は前記入力クラッチＣ
I の入力側の回転数を検出する第１の回転数検出手段、
１０２は前記入力クラッチＣ I の出力側の回転数を検出
する第２の回転数検出手段、１１０は車両の停止状態を
検出する停止状態検出手段、１１１は運転者の発進操作
を検出する発進操作検出手段、１１４は制御装置であ
る。
【００４６】そして、前記油圧制御装置４０は、前記入
力クラッチＣI を係脱する油圧サーボ１０４と、制御信
号油圧を発生させる制御信号油圧発生用ソレノイドバル
ブ１０５と、前進走行レンジ圧を前記制御信号油圧に対
応させて調圧し、制御油圧を発生させる制御弁１０６
と、切換信号油圧を発生させる切換信号油圧発生用ソレ
ノイドバルブ１０８と、前記切換信号油圧によって切り
換えられて第１位置と第２位置とを採り、第１位置にお
いて前進走行レンジ圧を前記油圧サーボ１０４に供給
し、第２位置において前記制御油圧を前記油圧サーボ１
０４に供給する切換弁１０７とを備える。
【００４７】また、前記制御装置１１４は、各変速段を
達成するための変速出力を発生させる変速出力発生手段
１１５と、前記停止状態検出手段１１０によって車両の
停止状態が検出されたときに、前記切換信号油圧発生用
ソレノイドバルブ１０８のソレノイドに対して切換信号
を出力し、前記切換弁１０７を第２位置に置くととも
に、前記制御信号油圧発生用ソレノイドバルブ１０５の
ソレノイドに対して制御信号を出力し、前記制御油圧を
低くして前記入力クラッチＣI を特定の解放状態にする
減圧手段１１６と、前記発進操作検出手段１１１によっ
て発進操作が検出されたときに、前記制御信号油圧発生
用ソレノイドバルブ１０５のソレノイドに対して制御信
号を出力し、前記制御油圧を高くして前記入力クラッチ
ＣI を特定の係合状態にするとともに、該入力クラッチ
ＣI が特定の係合状態になったときに、前記切換信号油
圧発生用ソレノイドバルブ１０８のソレノイドに対して
切換信号を出力し、前記切換弁１０７を第１位置に置く
増圧手段１１７と、前記入力クラッチＣI の入力側の回
転数及び前記入力クラッチＣI の出力側の回転数から得
られるクラッチ入出力回転数差が、前記発進操作検出手
段１１１によって発進操作が検出されたときのクラッチ
入出力回転数差に基づいて設定された設定値以上である
ときにフェール判定を行うフェール判定手段１１８と、
該フェール判定手段１１８によってフェール判定が行わ
れたときに、前記増圧手段１１７による制御信号の出力
より優先させて、前記変速出力発生手段１１５によって
高速段側への変速出力を発生させ、前記切換信号油圧発
生用ソレノイドバルブ１０８のソレノイドに対して切換
信号を出力し、前記切換弁１０７を第１位置に置くフェ
ールセーフ手段１１９とを備える。
【００４８】図２は本発明の実施例における自動変速機
の概略図、図３は本発明の実施例における自動変速機の
作動を示す図である。図に示すように、エンジン１０に
よって発生させられた回転は、出力軸１１を介してトル
クコンバータ１２に伝達される。該トルクコンバータ１
２はエンジン１０の回転を、流体（作動油）を介して出
力軸１４に伝達するが、車速が設定値以上になると、ロ
ックアップクラッチＬ／Ｃが係合させられ、出力軸１４
に直接伝達することができるようになっている。
【００４９】該出力軸１４には、前進４段後進１段の変
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６は
前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びアンダ
ドライブの副変速機１９から成る。そして、前記主変速
機１８の回転はカウンタドライブギヤ２１及びカウンタ
ドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達され、該
副変速機１９の出力軸２３の回転は出力ギヤ２４及びリ
ングギヤ２５を介してディファレンシャル装置２６に伝
達される。
【００５０】該ディファレンシャル装置２６において
は、出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達され
た回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸２
７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。前記
主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１及
び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するととも
に、両プラネタリギヤユニット３１、３２の各要素間に
おいてトルクの伝達を選択的に行うために、第１クラッ
チＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブ
レーキＢ２、第３ブレーキＢ３、ワンウェイクラッチＦ
１及びワンウェイクラッチＦ２を有する。なお、前記第
１クラッチＣ１は図１における入力クラッチＣI に相当
する。
【００５１】前記第１のプラネタリギヤユニット３１
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結
されたリングギヤＲ1 、出力軸１４に外嵌（がいかん）
されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６
に形成されたサンギヤＳ1 、カウンタドライブギヤ２１
と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びにリングギヤＲ1 と
サンギヤＳ1 との間において噛合（しごう）させられる
とともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に支持
されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００５２】そして、前記サンギヤ軸３６は第２クラッ
チＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サンギ
ヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケース３
４と連結されるとともに、直列に配設されたワンウェイ
クラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装置ケ
ース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタリギ
ヤユニット３２は、第１クラッチＣ１を介して出力軸１
４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ軸３６に
サンギヤＳ1 と一体に形成されたサンギヤＳ2 、前記キ
ャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ 2 、及び前記リ
ングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間において噛合させら
れ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在に支持されるとと
もに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成されたピニオンＰ
2 から成る。
【００５３】そして、前記カウンタドライブギヤ２１
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有す
る。
【００５４】前記第３のプラネタリギヤユニット３８
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸３
９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固定さ
れたキャリヤＣＲ3 、リングギヤＲ3 とサンギヤＳ3 と
の間において噛合させられるとともに、前記キャリアＣ
Ｒ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ3 から成
る。
【００５５】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。なお、図３において、Ｓ１は第１ソレノイ
ドバルブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ３は切換信
号油圧発生用ソレノイドバルブ１０８（図１）としての
第３ソレノイドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第
２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレー
キ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は
第４ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチであ
る。また、ＲはＲレンジを、Ｎはニュートラルレンジ
（以下「Ｎレンジ」という。）を、Ｄは前進走行レンジ
（以下「Ｄレンジ」という。）を、１ＳＴは１速の変速
段を、２ＮＤは２速の変速段を、３ＲＤは３速の変速段
を、４ＴＨは４速の変速段を示す。
【００５６】そして、○は第１ソレノイドバルブＳ１、
第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ
３をそれぞれ開閉するための第１ソレノイド信号Ｓ1 、
第２ソレノイド信号Ｓ2 及び第３ソレノイド信号Ｓ3 が
オンの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、
第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ
２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が係合させ
られた状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がロック
した状態をそれぞれ示す。また、×は第１ソレノイドバ
ルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイ
ドバルブＳ３を開閉するための第１ソレノイド信号
Ｓ1 、第２ソレノイド信号Ｓ2 及び第３ソレノイド信号
3 がオフの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレー
キＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が解放
された状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がフリー
の状態をそれぞれ示す。
【００５７】なお、△はニュートラル制御状態が形成さ
れたときにオン・オフさせられる状態を、（○）はエン
ジンブレーキ時に第３ブレーキＢ３が係合させられる状
態を示す。Ｄレンジの１速時においては、第１クラッチ
Ｃ１及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイ
クラッチＦ２、Ｆ３がロックさせられる。そして、出力
軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ
2 に伝達され、この状態でワンウェイクラッチＦ２によ
ってリングギヤＲ1 の回転が阻止されているので、サン
ギヤＳ2 を空転させながらキャリヤＣＲ2 の回転は大幅
に減速させられてカウンタドライブギヤ２１に伝達され
る。
【００５８】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。また、
Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチＣ１、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４
が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロッ
クさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッ
チＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２
ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサン
ギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2
の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該
キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させなが
らカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００５９】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は減速させられて出力軸２３に伝達される。次に、Ｄレ
ンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第３クラ
ッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係
合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられ
る。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を
介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキ
Ｂ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2
の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は
減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤ
ＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウン
タドライブギヤ２１に伝達される。
【００６０】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００６１】次に、Ｄレンジの４速時においては、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸
１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ
2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳ2 に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット
３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２が直結状態
になる。したがって、出力軸１１の回転はカウンタドラ
イブギヤ２１にそのまま伝達される。
【００６２】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００６３】ところで、前記自動変速機には、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するため
に油圧制御装置４０が配設される。また、エンジン１０
にはエンジン制御装置４３が配設され、該エンジン制御
装置４３によってエンジン１０を制御することができる
ようになっている。
【００６４】そして、前記油圧制御装置４０及びエンジ
ン制御装置４３は自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に
接続され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラム
に従って作動させられる。また、前記自動変速機制御装
置４１には、ニュートラルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．
Ｓ．Ｗ．）４５、油温センサ４６、回転数センサ４７、
ブレーキスイッチ４８、エンジン回転数センサ４９、ス
ロットル開度センサ５０、及び出力回転数検出手段とし
ての車速センサ５１がそれぞれ接続される。なお、前記
回転数センサ４７は図１における第１の回転数検出手段
１０１に相当する。
【００６５】そして、前記ニュートラルスタートスイッ
チ４５によって図示しないシフトレバーのシフトポジシ
ョン、すなわち、選択されたレンジを、油温センサ４６
によって油圧制御装置４０内の油の温度を、回転数セン
サ４７によって第１クラッチＣ１の入力側、すなわち出
力軸１４の回転数（以下「クラッチ入力側回転数」とい
う。）ＮC1を検出することができる。
【００６６】また、ブレーキスイッチ４８によって図示
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって変速装置１６の出力側の
回転数（以下「出力回転数」という。）ＮO 、すなわ
ち、車速を検出することができる。
【００６７】次に、前記油圧制御装置４０について説明
する。図４は本発明の実施例における油圧制御装置を示
す第１の図、図５は本発明の実施例における油圧制御装
置を示す第２の図である。図において、プライマリバル
ブ５９は図示しない油圧源からの油圧を調整し、ライン
圧として油路Ｌ−２１に出力する。そして、マニュアル
バルブ５５はポート１、２、３、Ｄ、ＰL 、Ｒを有し、
前記プライマリバルブ５９から油路Ｌ−２１及び油路Ｌ
−４を介してポートＰL に供給されたライン圧が、図示
しないシフトレバーを操作することによって各ポート
１、２、３、Ｄ、Ｒにそれぞれ１レンジ圧、２レンジ
圧、３レンジ圧、前進走行レンジ圧（以下「Ｄレンジ
圧」という。）及びＲレンジ圧として発生させられる。
【００６８】前記シフトレバーを前進ドライブ位置に置
くと、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の油
は、油路Ｌ−１を介して第２ソレノイドバルブＳ２に、
油路Ｌ−２を介して１−２シフトバルブ５７に、油路Ｌ
−３を介してＢ−１シーケンスバルブ５６に供給され
る。また、前記プライマリバルブ５９からのライン圧
は、油路Ｌ−２１を介して第３ソレノイドバルブＳ３に
供給される。
【００６９】そして、油路Ｌ−２１からのライン圧は、
油路Ｌ−４を介してソレノイドモジュレータバルブ５８
に、更に油路Ｌ−５を介して第１ソレノイドバルブＳ１
及び２−３シフトバルブ６０に供給される。前記第１ソ
レノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第
３ソレノイドバルブＳ３を開閉するための第１ソレノイ
ド信号Ｓ1 、第２ソレノイド信号Ｓ 2 及び第３ソレノイ
ド信号Ｓ3 は、自動変速機制御装置４１（図２）からの
切換信号を受けてオン・オフさせられ、前記第１ソレノ
イドバルブＳ１は油路Ｌ−８を介して１−２シフトバル
ブ５７及び３−４シフトバルブ６２に信号油圧を供給
し、第２ソレノイドバルブＳ２は油路Ｌ−９を介して２
−３シフトバルブ６０に信号油圧を供給し、第３ソレノ
イドバルブＳ３は油路Ｌ−１０を介してニュートラルリ
レーバルブ６４に切換信号油圧を供給する。なお、前記
第３ソレノイドバルブＳ３及びニュートラルリレーバル
ブ６４は、それぞれ、図１の切換信号油圧発生用ソレノ
イドバルブ１０８及び切換弁１０７に相当する。
【００７０】前記１−２シフトバルブ５７は１速時に上
半位置（スプールの上側位置）を、２速〜４速時に下半
位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シフトバル
ブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及び４速時
に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は１速及び
４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位置を採
り、ニュートラルリレーバルブ６４はニュートラル制御
状態時に上半位置を、１速〜４速時に下半位置を採る。
【００７１】前記ソレノイドモジュレータバルブ５８
は、油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６
に接続され、該リニアソレノイドバルブ６６は油路Ｌ−
１３を介してＣ−１コントロールバルブ６７に接続され
る。また、リニアソレノイドバルブ６６は、更に油路Ｌ
−２２を介してプライマリバルブ５９に接続される。な
お、前記リニアソレノイドバルブ６６及びＣ−１コント
ロールバルブ６７は、それぞれ図１の制御信号油圧発生
用ソレノイドバルブ１０５及び制御弁１０６に相当す
る。
【００７２】そして、前記リニアソレノイドバルブ６６
は自動変速機制御装置４１からの制御信号を受けて制御
され、油路Ｌ−１３を介してＣ−１コントロールバルブ
６７に制御信号油圧としてスロットル圧ＰTHを供給す
る。そして、前記Ｃ−１コントロールバルブ６７には、
油路Ｌ−３、Ｌ−１４を介してＤレンジ圧が供給され、
Ｃ−１コントロールバルブ６７は、供給されたＤレンジ
圧を前記リニアソレノイドバルブ６６からのスロットル
圧ＰTHに対応した油圧サーボＣ−１の制御油圧（以下
「Ｃ−１油圧」という。）ＰC1に調圧し、油路Ｌ−１５
に供給する。なお、前記油圧サーボＣ−１は図１の油圧
サーボ１０４に相当する。
【００７３】前記Ｂ−１シーケンスバルブ５６は、図に
おける左端にスプリングが配設され、図における右端に
制御油室が形成され、前記スプリングはスプールにスプ
リング荷重を加える。また、Ｂ−１シーケンスバルブ５
６は、１速時において油路Ｌ−３を介して前記制御油室
にＤレンジ圧を受けて下半位置を採り、２速時において
油圧サーボＢ−２に油圧が供給されて油圧が立ち上がる
と、該油圧サーボＢ−２からシーケンス圧を受け、該シ
ーケンス圧及び前記スプリング荷重によってスプールが
右方に押され、上半位置を採る。
【００７４】その結果、１−２シフトバルブ５７からの
油圧が、Ｂ−１シーケンスバルブ５６を介して３−４シ
フトバルブ６２に供給され、更に前記１−２シフトバル
ブ５７及びニュートラルリレーバルブ６４を介して油圧
サーボＢ−１に供給される。このように、油圧サーボＢ
−２内の油圧の立上がりに対応させて油圧サーボＢ−１
に油圧が供給されるようになっている。
【００７５】ところで、前記ニュートラルリレーバルブ
６４は、ニュートラル制御状態において上半位置を採
る。したがって、ニュートラル制御状態において、油路
Ｌ−１５に発生させられたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１
６、ニュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を
介して油圧サーボＣ−１に供給される。また、Ｃ−１油
圧ＰC1の油は油路Ｌ−２３、Ｌ−２４を介してＢ−１コ
ントロールバルブ７０に供給されるようになっている。
【００７６】そして、ニュートラルリレーバルブ６４は
１速〜４速時において下半位置を採る。したがって、１
速〜４速時においてＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−３、ニ
ュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して
油圧サーボＣ−１に供給される。また、前記ニュートラ
ルリレーバルブ６４は、ニュートラル制御状態において
上半位置に切り換えられ、油路Ｌ−１６と油路Ｌ−１７
とを連結する。
【００７７】なお、６８は油路Ｌ−１７に配設され、油
圧サーボＣ−１からの油の排出を滑らかにするためのダ
ンパバルブ、Ｂ−４は第４ブレーキＢ４の油圧サーボで
ある。次に、Ｎ−Ｄ切換えを行ったときの自動変速機制
御装置の動作について説明する。
【００７８】図６は本発明の実施例における自動変速機
制御装置の動作を示すメインフローチャートである。こ
の場合、エンジン１０（図２）のイグニッションをオン
にすると同時に、メインフローが開始され、イグニッシ
ョンがオフになるまでＮ−Ｄ切換制御及びニュートラル
制御が繰り返される。 ステップＳ１ Ｎ−Ｄ切換制御処理を行う。 ステップＳ２ ニュートラル制御処理を行う。
【００７９】次に、図６のステップＳ１におけるＮ−Ｄ
切換制御処理のサブルーチンについて説明する。図７は
本発明の実施例におけるＮ−Ｄ切換制御処理の第１のフ
ローチャート、図８は本発明の実施例におけるＮ−Ｄ切
換制御処理の第２のフローチャート、図９は本発明の実
施例における入力トルクとＣ−１油圧との関係のマップ
を示す図、図１０は本発明の実施例におけるエンジン回
転数とＣ−１油圧との関係のマップを示す図、図１１は
本発明の実施例におけるスロットル開度とＣ−１油圧と
の関係のマップを示す図である。なお、図９において、
横軸に入力トルクを、縦軸にＣ−１油圧ＰC1を、図１０
において、横軸にエンジン回転数ＮE を、縦軸にＣ−１
油圧ＰC1を、図１１において、横軸にスロットル開度θ
を、縦軸にＣ−１油圧ＰC1を採ってある。 ステップＳ１−１ 図示しないレンジ切換操作検出手段
は、ニュートラルスタートスイッチ４５（図２）からの
信号に基づいて、運転者の発進操作によるＮ−Ｄ切換え
が行われたかどうかを判断する。同時にガードタイマに
よる計時を開始する。Ｎ−Ｄ切換えが行われた場合はス
テップＳ１−２に進み、Ｎ−Ｄ切換えが行われていない
場合はＮ−Ｄ切換制御処理を終了する。 ステップＳ１−２ Ｎ−Ｄ切換え時のクラッチ入力側回
転数ＮC1を検出し、値Ｎ (1) としてセットする。 ステップＳ１−３ 第３ソレノイドバルブＳ３を開閉す
るための第３ソレノイド信号Ｓ3 をオンにする。該第３
ソレノイド信号Ｓ3 は切換信号として前記自動変速機制
御装置４１から出力される。 ステップＳ１−４ 図９のマップを参照して入力トルク
に応じたＣ−１油圧ＰC1を出力する。また、アイドリン
グオン時においては図１０のマップを参照し、アイドリ
ングオフ時においては図１１のマップを参照してＣ−１
油圧ＰC1を出力することもできる。 ステップＳ１−５ 第１のフェールチェック処理を行
う。油圧制御装置４０（図１）において、例えば、何ら
かの原因で前記Ｃ−１コントロールバルブ６７（図５）
にバルブスティックが発生したりすると、前記Ｃ−１コ
ントロールバルブ６７においてＣ−１油圧ＰC1が発生さ
れなくなるなどのフェール状態が発生することがある。
この場合、第３ソレノイド信号Ｓ3 をオフにしてニュー
トラルリレーバルブ６４を切り換えてＮ−Ｄ切換制御を
中止するとともに、高速段側への変速出力としての４速
の変速出力を発生させて、Ｄレンジ圧を油圧サーボＣ−
１に供給し、第１クラッチＣ１を係合させる。 ステップＳ１−６ その時点のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1を検出し、値Ｎ(1) から前記クラッチ入力側回転数Ｎ
C1を減算した値（Ｎ(1) −ＮC1）が設定値ΔＮR1以上で
あるかどうかを判断する。値（Ｎ(1) −ＮC1）が設定値
ΔＮR1以上である場合はステップＳ１−８に、値（Ｎ
(1) −ＮC1）が設定値ΔＮR1より小さい場合はステップ
Ｓ１−７に進む。 ステップＳ１−７ スロットル開度θが設定値θR 以上
であるかどうかを判断する。スロットル開度θが設定値
θR 以上である場合はステップＳ１−８に進み、スロッ
トル開度θが設定値θR より小さい場合はステップＳ１
−４に戻る。
【００８０】前記設定値ΔＮR1は、油圧サーボＣ−１の
図示しないピストンがピストンストロークエンドに到達
して第１クラッチＣ１が係合を開始（つかみ始め）する
ときの値に設定され、また、前記設定値θR は運転者が
車両の発進を開始しようとしていることが分かるような
値に設定される。このように、第１クラッチＣ１が係合
を開始していない状態において、図示しないアクセルペ
ダルが踏み込まれてスロットル開度θが大きくなると、
ステップＳ１−８に進む。 ステップＳ１−８ Ｃ−１油圧ＰC1をスイープアップす
る。この場合、リニアソレノイドバルブ６６（図４）か
らの制御信号油圧を変更することによって、Ｃ−１油圧
ＰC1を高くする。その後、微小時間Δｔが経過するごと
に設定圧ΔＰずつＣ−１油圧ＰC1を高くし、第１クラッ
チＣ１の係合を続ける。 ステップＳ１−９ ガードタイマの計時による時間Ｔ1
が経過したかどうかを判断する。時間Ｔ1 が経過した場
合はＳ１−１２に、時間Ｔ1 が経過していない場合はス
テップＳ１−１０に進む。 ステップＳ１−１０ 変速装置１６の出力回転数ＮO に
基づいて第１クラッチＣ１の係合が終了したかどうかを
判断する。この場合、変速装置１６のギヤ比をｉとした
とき、第１クラッチＣ１の出力側の回転数はＮO ・ｉで
あると推定される。したがって、クラッチ入力側回転数
ＮC1が出力側の回転数ＮO ・ｉより設定値ΔＮR2だけ加
えた値より小さいかどうか、すなわち、 ＮC1≦ＮO ・ｉ＋ΔＮR2 であるかどうかを判断する。すなわち、前記不等式が成
立すると係合が終了したと判断される。第１クラッチＣ
１の係合が終了した場合はステップＳ１−１２に、第１
クラッチＣ１の係合が終了していない場合はステップＳ
１−１１に進む。 ステップＳ１−１１ Ｃ−１油圧ＰC1が設定値ＰC1R に
なったかどうかを判断する。Ｃ−１油圧ＰC1が設定値Ｐ
C1R になった場合はステップＳ１−１２に進み、Ｃ−１
油圧ＰC1が設定値ＰC1R になっていない場合はステップ
Ｓ１−５に戻る。 ステップＳ１−１２ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオフに
する。
【００８１】このように、Ｎ−Ｄ切換えが行われた場
合、第３ソレノイドバルブＳ３を開閉するための第３ソ
レノイド信号Ｓ3 がオンにされ、入力トルクに対応する
Ｃ−１油圧ＰC1が油圧サーボＣ−１に供給されると、第
１クラッチＣ１の係合が開始される。そして、クラッチ
入力側回転数ＮC1が小さくなるとともに、運転者が図示
しないアクセルペダルを踏み込むことによってスロット
ル開度θが大きくなると、Ｃ−１油圧ＰC1が徐々に高く
される。
【００８２】そして、第１クラッチＣ１の係合が終了す
ると、第３ソレノイド信号Ｓ3 がオフにされ、車両は発
進させられる。このように、Ｄレンジへの切換操作が検
出されると、増圧手段１１７（図１）によってニュート
ラルリレーバルブ６４及びＣ−１コントロールバルブ６
７が制御され、入力クラッチが特定の係合状態とされ
る。
【００８３】次に、図６のステップＳ２におけるニュー
トラル制御のサブルーチンについて説明する。図１２は
本発明の実施例におけるニュートラル制御処理のフロー
チャート、図３２は本発明の実施例における自動変速機
制御装置のタイムチャートである。なお、図３２は後述
する各サブルーチンの説明において援用される。 ステップＳ２−１ 第１クラッチ解放制御処理を行う。
この場合、車速ゼロ推定を行い、設定されたタイミング
で２速の変速出力を発生させ、第２ブレーキＢ２（図
２）及び第３ブレーキＢ３の係合を開始してヒルホール
ド制御を行い、設定されたタイミングでＣ−１油圧ＰC1
をスイープダウンする。
【００８４】そのために、入力トルクに対応するエンジ
ン回転数ＮE を求め、該エンジン回転数ＮE に対応する
Ｃ−１油圧ＰC1を出力した後、Ｃ−１油圧ＰC1を徐々に
低くする。なお、前記入力トルクは、エンジン回転数Ｎ
E のほか、エンジン空気吸入量、燃料噴射量等から間接
的に検出することもできる。さらに、図示しないトルク
センサによって変速装置１６の入力トルクを直接検出す
ることもできる。また、この場合、トルクコンバータ１
２の出力軸１４にトルクセンサが取り付けられる。 ステップＳ２−２ インニュートラル制御処理を行い、
ニュートラル制御状態を形成する。この場合、エンジン
回転数ＮE 及びクラッチ入力側回転数ＮC1が安定するの
を待機し、前記エンジン回転数ＮE 及びクラッチ入力側
回転数ＮC1が安定した後、エンジン回転数ＮE 及びクラ
ッチ入力側回転数ＮC1に基づいて、Ｃ−１油圧ＰC1を設
定圧ずつ高くしたり低くしたりする。 ステップＳ２−３ 発進操作検出手段１１１（図１）
は、第１クラッチ係合制御処理を行う。この場合、Ｃ−
１油圧ＰC1をスロットル開度θ、エンジン回転数Ｎ E 等
に基づいて設定された設定圧ずつ高くし、油圧サーボＣ
−１（図５）のピストンストロークにおけるピストンの
移動を終了させる。該油圧サーボＣ−１のピストンスト
ロークにおけるピストンの移動が終了した後、Ｃ−１油
圧ＰC1を設定圧ずつ高くし、係合ショックが発生するの
を防止する。
【００８５】次に、図１２のステップＳ２−１における
第１クラッチ解放制御処理のサブルーチンについて、図
１３から１５までに基づいて説明する。図１３は本発明
の実施例における第１クラッチ解放制御処理の第１のフ
ローチャート、図１４は本発明の実施例における第１ク
ラッチ解放制御処理の第２のフローチャート、図１５は
本発明の実施例におけるエンジン回転数と入力トルク及
びスロットル圧との関係図である。なお、図１５におい
て、横軸にエンジン回転数ＮE を、縦軸に入力トルクＴ
T （＝ｔ・Ｃ・ＮE 2 ）及びＣ−１油圧ＰC1を採ってあ
る。 ステップＳ２−１−１ 停止状態検出手段１１０（図
１）は、クラッチ入力側回転数ＮC1の変化量に基づいて
車速ゼロ推定処理を行う。 ステップＳ２−１−２ 前記停止状態検出手段は、ニュ
ートラル制御の開始条件が成立するのを待機する。同時
に図示しない第１タイマの計時を開始する。
【００８６】この場合、前記クラッチ入力側回転数ＮC1
がほぼ０になったこと、図示しないアクセルペダルが解
放されていてスロットル開度θが所定値以下であるこ
と、油温センサ４６（図２）によって検出された油の温
度が所定値以上であること、図示しないブレーキペダル
が踏み込まれていてブレーキスイッチ４８がオンである
ことの各条件のすべてが満たされると、開始条件が成立
したと判断される。なお、クラッチ入力側回転数ＮC1が
ほぼ０になったかどうかは、回転数センサ４７の検出限
界点を検出したかどうかによって判断される。本実施例
においては、実際の車速が設定値（２〔ｋｍ／ｈ〕）に
なったときに検出限界点を検出したと判断する。 ステップＳ２−１−３ 前記停止状態検出手段は、前記
第１タイマの計時による時間Ｔ0 が経過するのを待機
し、時間Ｔ0 が経過した場合はステップＳ２−１−４に
進む。ここで、時間Ｔ0 は、車速ゼロ推定処理によって
計算され、時間Ｔ0が経過したときに車速がゼロになる
と推定される。 ステップＳ２−１−４ 変速出力発生手段１１５（図
１）は、ヒルホールド制御を開始するために２速の変速
出力を発生させ、第１ソレノイドバルブＳ１（図４）を
開閉するための第１ソレノイド信号Ｓ1 をオンにして、
油圧サーボＢ−２に油圧を供給して第２ブレーキＢ２を
係合させる。また、油圧サーボＢ−２内の油圧の立上が
りに伴って、Ｂ−１シーケンスバルブ５６（図５）に油
圧サーボＢ−２内のシーケンス圧が供給され、前記油圧
サーボＢ−１に油圧が供給され、第１ブレーキＢ１が係
合される。
【００８７】このようにして、ヒルホールド制御が行わ
れ、変速装置１６において２速の変速段が形成され、第
１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２
及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラ
ッチＦ１、Ｆ３がロックする。この状態において、登坂
路において車両が後退しようとすると、副変速機１９の
出力軸２３に逆方向の回転が伝達され、リングギヤＲ1
を正方向に回転させようとする。ところが、前記ワンウ
ェイクラッチＦ２がこの回転を阻止するので、車両は後
退しない。 ステップＳ２−１−５ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオン
にし、ニュートラルリレーバルブ６４を上半位置に切り
換え、Ｃ−１油圧ＰC1を制御可能な状態にする。 ステップＳ２−１−６ 図１５に示すように、入力トル
クＴT に対応するエンジン回転数ＮE を検出し、参照エ
ンジン回転数ＮEmにエンジン回転数ＮE の値をセットす
る。 ステップＳ２−１−７ エンジン回転数ＮE に対応させ
て第１クラッチＣ１が解放を開始する直前のＣ−１油圧
ＰC1を発生させる。 ステップＳ２−１−８ 第２のフェールチェック処理を
行い、フェール判定が行われると、ニュートラル制御を
中止するとともに、１速の変速出力を発生させて、Ｄレ
ンジ圧を油圧サーボＣ−１に供給し、第１クラッチＣ１
を係合させる。同時にタイマの計時を開始する。 ステップＳ２−１−９ タイマの計時による時間Ｔ2 が
経過したかどうかを判断する。時間Ｔ2 が経過した場合
はステップＳ２−１−１０に進み、時間Ｔ2 が経過して
いない場合はステップＳ２−１−８に戻る。 ステップＳ２−１−１０ 入力トルクＴT に対応するエ
ンジン回転数ＮE を再び検出する。 ステップＳ２−１−１１ エンジン回転数ＮE が参照エ
ンジン回転数ＮEmと比較して変化しているかどうかを判
断する。変化している場合はステップＳ２−１−１２
に、変化していない場合はステップＳ２−１−１３に進
む。 ステップＳ２−１−１２ ステップＳ２−１−１１にお
いてエンジン回転数ＮEが参照エンジン回転数ＮEmと比
較して変化したと判断された時のエンジン回転数ＮE の
値を参照エンジン回転数ＮEmにセットし、新たな参照エ
ンジン回転数ＮEmに対応するＣ−１油圧ＰC1を発生させ
る。 ステップＳ２−１−１３ 減圧手段１１６（図１）は、
Ｃ−１油圧ＰC1を、次の式に示すように、設定時間Ｔ
DOWNが経過するごとに設定圧ＰTHDOWNずつ低く（スイー
プダウン）する。
【００８８】ＰTH＝ＰTH−ＰTHDOWN ステップＳ２−１−１４ 第１クラッチＣ１の解放状態
が形成された後、速度比ｅ（＝ＮC1／ＮE ）が定数ｅ1
より大きくなるまでステップＳ２−１−１３による減圧
を継続し、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくなると、ステ
ップＳ２−１−１３の減圧を停止する。前記定数ｅ
1 は、第１クラッチＣ１を解放したときの油圧の操作に
対するクラッチ入力側回転数ＮC1の変化の遅れを考慮し
て、例えば０．７５とする。なお、速度比ｅに代えてク
ラッチ入力側回転数ＮC1を使用してもよい。
【００８９】ところで、差回転ΔＮが変化したかどうか
を判断することによって第１クラッチＣ１の係合状態を
検出すると、例えば、第１クラッチＣ１が完全に係合し
ている状態及び解放された状態のいずれにおいても差回
転ΔＮは変化しない。したがって、第１クラッチＣ１が
完全に係合している状態と第１クラッチＣ１が解放され
た状態とを区別するのが困難になってしまう。
【００９０】そこで、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくな
るのを待機することによって、確実に第１クラッチＣ１
の係合が開始される直前の状態にすることができる。次
に、図１３のステップＳ２−１−１における車速ゼロ推
定処理のサブルーチンについて説明する。図１６は本発
明の実施例における車速ゼロ推定処理のフローチャート
である。 ステップＳ２−１−１−１ 現在のクラッチ入力側回転
数ＮC1(i) から時間Δｔだけ前のクラッチ入力側回転数
ＮC1(i-1) を減算することによって回転数差ΔＮ C1(i)
を算出する。この場合、前記時間Δｔは前記自動変速機
制御装置４１（図２）内のクロックによって設定され、
時間Δｔごとにクラッチ入力側回転数ＮC1が検出される
ようになっている。 ステップＳ２−１−１−２ 回転数差ΔＮC1(i) を時間
Δｔで除算することによって車両の減速度Ａを計算す
る。 ステップＳ２−１−１−３ 現在のクラッチ入力側回転
数ＮC1(i) を減速度Ａで除算することによって車両が停
止状態になるまでの時間Ｔ0 を算出する。
【００９１】次に、図１２のステップＳ２−２における
インニュートラル制御処理のサブルーチンについて、図
１７から２０までに基づいて説明する。図１７は本発明
の実施例におけるインニュートラル制御処理の第１のフ
ローチャート、図１８は本発明の実施例におけるインニ
ュートラル制御処理の第２のフローチャート、図１９は
本発明の実施例におけるニュートラル制御状態の第１ク
ラッチの状態を示す図、図２０は本発明の実施例におけ
るインニュートラル制御時のエンジン回転数、クラッチ
入力側回転数、Ｃ−１油圧のタイムチャートである。な
お、図１９において、横軸にピストンストロークを、縦
軸に差回転ΔＮ及び（ひきずり）トルクを採ってある。 ステップＳ２−２−１ 油圧制御フラグＦ、図示しない
カウンタのカウント値Ｃ、参照差回転ΔＮm の初期値を
次のようにセットする。
【００９２】 Ｆ←オフ Ｃ←０ ΔＮm ←その時点における値（ＮE −ＮC1） ステップＳ２−２−２、Ｓ２−２−３ Ｃ−１油圧ＰC1
を第１クラッチ解放制御処理における最終値に保持す
る。第１クラッチＣ１が所定の状態まで解放されたこと
が確認された後、直ちに差回転ΔＮが変化したかどうか
の判断を開始すると、第１クラッチ解放制御処理におけ
る減圧による差回転ΔＮの変化によって誤判断してしま
う可能性がある。そこで、図示しない第２タイマによっ
て計時し、前記Ｃ−１油圧ＰC1の保持を時間Ｔ3 が経過
するまで継続する。これにより、差回転ΔＮが変化した
かどうかの判断を遅延させ、第１クラッチＣ１が解放さ
れた直後の不安定な状態においてＣ−１油圧ＰC1が制御
されるのを防止することができる。時間Ｔ2 が経過した
場合は、ステップＳ２−２−４に進む。 ステップＳ２−２−４ 第３のフェールチェック処理を
行い、フェール判定が行われると、ニュートラル制御を
中止するとともに、４速の変速出力を発生させて、Ｄレ
ンジ圧を油圧サーボＣ−１に供給し、第１クラッチＣ１
を係合させる。 ステップＳ２−２−５ エンジン回転数ＮE とクラッチ
入力側回転数ＮC1との差回転ΔＮを計算する。 ステップＳ２−２−６ あらかじめ設定されたサンプリ
ングタイムになったかどうか、例えば１．０〔ｓｅｃ〕
又は０．５〔ｓｅｃ〕が経過したかどうかを判断する。
サンプリングタイムになった場合はステップＳ２−２−
７に、サンプリングタイムになっていない場合はステッ
プＳ２−２−１４に進む。 ステップＳ２−２−７ 差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm
との差の絶対値が設定値ΔＮR 以下であるかどうか、す
なわち、差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR 以下である
かどうかを判断する。該設定値ΔＮR 以下である場合は
ステップＳ２−２−８に、設定値ΔＮR より大きい場合
はステップＳ２−２−１０に進む。なお、前記設定値Δ
ＮR は、図１９に示すように第１クラッチＣ１の作動状
態と非作動状態とを判別するためにあらかじめ設定され
る。
【００９３】ところで、前記差回転ΔＮを計算する場合
に、エンジン回転数センサ４９（図２）及び回転数セン
サ４７によるエンジン回転数ＮE 及びクラッチ入力側回
転数ＮC1の検出誤差が発生したり、計算上の誤差が発生
したりすると、差回転ΔＮが変化したと誤って判断され
る可能性がある。そこで、第１クラッチＣ１が係合させ
られる直前の状態から係合を開始すると差回転ΔＮが急
激に変化することに着目し、差回転ΔＮの変化量が設定
値ΔＮR より大きくなった場合に差回転ΔＮが変化した
と判断することによって、該差回転ΔＮが変化したかど
うかの誤判断を防止することができる。
【００９４】また、前記設定値ΔＮR を油温によって変
更すると、油の低温状態から高温状態までＣ−１油圧Ｐ
C1を良好に制御することができる。 ステップＳ２−２−８ 図示しないカウンタのカウント
値Ｃが設定値ＣR より小さいかどうかを判断する。設定
値ＣR より小さい場合はステップＳ２−２−９に、設定
値ＣR 以上である場合はステップＳ２−２−１８に進
む。 ステップＳ２−２−９ 増圧手段１１７（図１）は、差
回転ΔＮの変化がないので、第１クラッチＣ１が非作動
状態にあると判断する。この状態においては、ピストン
が戻り過ぎている可能性があるので、図２０に示すよう
にＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPの分だけ増圧する。
【００９５】ＰC1←ＰC1＋ΔＰUP さらに、前記参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセット
し、油圧制御フラグＦをオンにする。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オン ステップＳ２−２−１０ 差回転ΔＮの変化量が減少す
る傾向にあるかどうか、すなわち、差回転ΔＮから参照
差回転ΔＮm を減算した値が設定値ΔＮR 以下であるか
どうかを判断する。設定値ΔＮR 以下である場合はステ
ップＳ２−２−１１に、設定値ΔＮR より大きい場合は
ステップＳ２−２−１２に進む。 ステップＳ２−２−１１ 第１クラッチＣ１が作動状態
から非作動状態に移行しつつあると判断することができ
るので、Ｃ−１油圧ＰC1をその時点の値に保持し、油圧
制御フラグＦをオフにする。
【００９６】Ｆ←オフ すなわち、差回転ΔＮが変化しても、第１クラッチＣ１
が作動状態から非作動状態に移行しつつある場合には、
差回転ΔＮが減少する方向に変化する。このとき、Ｃ−
１油圧ＰC1を更に低くすると、ピストンが急激に後退
し、過大なロスストロークが生じる可能性がある。そこ
で、第１クラッチＣ１が作動状態から非作動状態に移行
しつつある場合には、Ｃ−１油圧ＰC1の減圧を一旦（い
ったん）停止し、その時点の値を保持する。 ステップＳ２−２−１２ 減圧手段１１６は、第１クラ
ッチＣ１が非作動状態から作動状態に移行しつつあると
判断することができるので、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧Δ
ＰDOWNの分だけ減圧する。
【００９７】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値から値“１”を減算する。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ−１（ただし、Ｃ＜０になった場合はＣ＝０とす
る。） ステップＳ２−２−１３ ステップＳ２−２−１１にお
いて減圧される前のＣ−１油圧ＰC1を参照Ｃ−１油圧Ｐ
C1m としてセットするとともに、図示しない記憶装置に
格納する。
【００９８】ＰC1m ←減圧前のＰC1 ステップＳ２−２−１４ 油圧制御フラグＦがオンであ
るかどうか、すなわち、前回のサンプリングの時点にお
いてＣ−１油圧ＰC1が高くされたかどうかを判断する。
油圧制御フラグＦがオンである場合はステップＳ２−２
−１５に、油圧制御フラグＦがオフである場合はステッ
プＳ２−２−１８に進む。 ステップＳ２−２−１５ 前回のサンプリングの時点に
おいてＣ−１油圧ＰC1が高くされているので、差回転Δ
Ｎから参照差回転ΔＮm を減算した値が設定値ΔＮR 以
下であるかどうかを判断する。設定値ΔＮR 以下である
場合はステップＳ２−２−１６に、設定値ΔＮR より大
きい場合はステップＳ２−２−１８に進む。 ステップＳ２−２−１６ 前回のサンプリングの時点に
おいてＣ−１油圧ＰC1が高くされたことによって差回転
ΔＮが変化したことになる。したがって、第１クラッチ
Ｃ１は作動状態にあると判断し、Ｃ−１油圧ＰC1を設定
圧ΔＰDOWNだけ減圧する。
【００９９】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値に値“１”を加算する。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ＋１ 前述したように、各サンプリングの時点において差回転
ΔＮが変化したかどうかが判断されるが、その判断によ
ってＣ−１油圧ＰC1を高くした場合、第１クラッチＣ１
の係合が直ちに開始され、該第１クラッチＣ１が解放状
態になり、トルクの伝達が開始されてアイドル振動を発
生させることがある。そこで、第１クラッチＣ１が係合
を開始している状態において、差回転ΔＮが増加する方
向に変化した場合には、次のサンプリングの時点になる
のを待つことなくＣ−１油圧ＰC1を低くする。このよう
にして、第１クラッチＣ１が解放状態になるのを防止
し、アイドル振動が発生するのを防止することができ
る。
【０１００】また、前述したように、各サンプリングの
時点において差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR より大
きい場合にだけＣ−１油圧ＰC1が変更される。この場
合、例えば、微小量ずつ差回転ΔＮが変化すると、第１
クラッチＣ１が係合状態に移行しているのにもかかわら
ず、Ｃ−１油圧ＰC1の変更が行われないことがある。そ
こで、Ｃ−１油圧ＰC1の変更が行われたときにだけ参照
差回転ΔＮm を更新するようにしている。したがって、
微小量ずつ差回転ΔＮが変化して第１クラッチＣ１が係
合状態に移行している場合に、Ｃ−１油圧ＰC1の変更を
確実に行うことができる。 ステップＳ２−２−１７ ステップＳ２−２−１６にお
いて減圧される前のＣ−１油圧ＰC1を参照Ｃ−１油圧Ｐ
C1m としてセットするとともに、図示しない記憶装置に
格納する。
【０１０１】ＰC1m ←減圧前のＰC1 ステップＳ２−２−１８ 第１クラッチＣ１のインニュ
ートラル制御の終了条件が成立しているかどうかを判断
する。終了条件が成立している場合はインニュートラル
制御処理を終了し、終了条件が成立していない場合はス
テップＳ２−２−４に戻り、前記処理を繰り返す。
【０１０２】次に、図１２のステップＳ２−３における
第１クラッチ係合制御処理のサブルーチンについて、図
２１から２３に基づいて説明する。図２１は本発明の実
施例における第１クラッチ係合制御処理の第１のフロー
チャート、図２２は本発明の実施例における第１クラッ
チ係合制御処理の第２のフローチャート、図２３は本発
明の実施例におけるスロットル開度と設定値との関係図
である。なお、図２３において、横軸にスロットル開度
θを、縦軸に設定値を採ってある。 ステップＳ２−３−１ インニュートラル制御の終了条
件が成立した時点のクラッチ入力側回転数ＮC1を値Ｎ
(1) として自動変速機制御装置４１（図２）内の図示し
ないメモリに格納する。同時にガードタイマの計時を開
始する。 ステップＳ２−３−２ ステップＳ２−２−１３、Ｓ２
−２−１７においてセットされたベース圧としての参照
Ｃ−１油圧ＰC1m に、棚圧としての定数ＰC1S を加算
し、加算した値をＣ−１油圧ＰC1としてセットする。な
お、定数ＰC1S は油圧サーボＣ−１（図５）の図示しな
いピストンを確実に移動させることができ、かつ、係合
によって発生させられる係合ショックを低減させること
ができる値に設定される。
【０１０３】したがって、運転者が発進操作を行って、
車両の停止状態から発進状態への移行が検出されると、
前記参照Ｃ−１油圧ＰC1m に定数ＰC1S が加算されて油
圧サーボＣ−１に供給される油圧が高くされ、第１クラ
ッチＣ１は半係合状態にされる。続いて、油圧サーボＣ
−１に供給される油圧が更に高くされ、第１クラッチＣ
１は完全係合状態にされる。 ステップＳ２−３−３ 第１のフェールチェック処理を
行い、フェール判定が行われると、ニュートラル制御を
中止するとともに、４速の変速出力を発生させて、Ｄレ
ンジ圧を油圧サーボＣ−１に供給し、第１クラッチＣ１
を係合させる。 ステップＳ２−３−４ クラッチ入力側回転数ＮC1が値
Ｎ(1) から定数ＤＳＮを減算した値より小さくなるのを
待機し、クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ(1) から定数
ＤＳＮを減算した値より小さくなると、第１クラッチＣ
１の係合の開始を判断し、ステップＳ２−３−５に進
む。なお、クラッチ入力回転数ＮC1が値Ｎ(1 ) から定数
ＤＳＮを減算した以上である場合は、ステップＳ２−３
−３に戻る。 ステップＳ２−３−５ 変速段が１速であるかどうかを
判断する。１速である場合はステップＳ２−３−７に、
１速でない場合はステップＳ２−３−６に進む。 ステップＳ２−３−６ 変速出力発生手段１１５（図
１）は、１速の変速出力を発生させる。 ステップＳ２−３−７ 増圧手段１１７は、リニアソレ
ノイドバルブ６６（図４）からのスロットル圧ＰTHを変
更し、Ｃ−１油圧ＰC1をスイープアップする。その後、
時間ΔｔB が経過するごとに設定圧ΔＰB ずつＣ−１油
圧ＰC1を高くし、第１クラッチＣ１の係合を続ける。 ステップＳ２−３−８ ガードタイマの計時による時間
Ｔ4 が経過したかどうかを判断する。時間Ｔ4 が経過し
た場合はステップＳ２−３−１１に、時間Ｔ4 が経過し
ていない場合はステップＳ２−３−９に進む。 ステップＳ２−３−９ クラッチ入力回転数ＮC1が定数
ＤＥＮより小さいかどうかを判断する。クラッチ入力回
転数ＮC1が定数ＤＥＮより小さい場合はステップＳ２−
３−１０に進み、クラッチ入力回転数ＮC1が定数ＤＥＮ
以上である場合はステップＳ２−３−３に戻る。なお、
クラッチ入力回転数ＮC1が定数ＤＥＮより小さいと判断
されると、第３のタイマが計時を開始する。 ステップＳ２−３−１０ 第３のタイマの計時による時
間Ｔ5 が経過したかどうかを判断する。時間Ｔ5 が経過
した場合はステップＳ２−３−１１に進み、時間Ｔ5 が
経過していない場合はステップＳ２−３−３に戻る。
【０１０４】この場合、前記定数ＰC1S 、圧力ＰB 、設
定圧ΔＰB 等の設定値はスロットル開度θなどの入力ト
ルクＴT に対応した変数に基づいて設定される。 ステップＳ２−３−１１ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオ
フにする。次に、図７のステップＳ１−５及び図２１の
ステップＳ２−３−３における第１のフェールチェック
処理のサブルーチンについて説明する。
【０１０５】図２４は本発明の実施例における第１のフ
ェールチェック処理の第１のフローチャート、図２５は
本発明の実施例における第１のフェールチェック処理の
第２のフローチャート、図２６は本発明の実施例におけ
る第１のフェールチェック処理のタイムチャートであ
る。なお、説明の便宜上、図７のステップＳ１−５にお
ける第１のフェールチェック処理のサブルーチンについ
てだけ説明するが、図２１のステップＳ２−３−３にお
ける第１のフェールチェック処理のサブルーチンも同じ
ステップから成る。 ステップＳ１−５−１ Ｃ−１油圧ＰC1が第１クラッチ
Ｃ１を係合させるのに最低限必要な圧力に達しているか
どうか、すなわち、定数ＰＦＣ１より高いかどうかを判
断する。Ｃ−１油圧ＰC1が定数ＰＦＣ１より高い場合は
ステップＳ１−５−２に進み、Ｃ−１油圧ＰC1が定数Ｐ
ＦＣ１以下である場合は処理を終了する。なお、実際
は、Ｃ−１油圧ＰC1と定数ＰＦＣ１とを比較するのでは
なく、リニアソレノイドバルブ６６（図４）に供給され
る信号ＳＬＴと設定値とを比較するようにしている。 ステップＳ１−５−２ 油温ｔm がフェールチェックを
行うのに最低限必要な温度（例えば、１０〔℃〕）に達
しているかどうか、すなわち、定数ＯＴより高いかどう
かを判断する。油温ｔm が定数ＯＴより高い場合はステ
ップＳ１−５−３に進み、油温ｔm が定数ＯＴ以下であ
る場合は処理を終了する。
【０１０６】なお、油温ｔm が定数ＯＴ以下である場合
は、油の応答性が低下し、クラッチ入力側回転数ＮC1を
正確に検出することができない。したがって、フェール
判定を誤ってしまうことがある。そこで、油温ｔm が定
数ＯＴより低いときには、フェールチェックを行わな
い。 ステップＳ１−５−３ 第１のフェールチェックタイマ
が計時を開始する。 ステップＳ１−５−４ 前記ＮーＤ切換制御において
は、リニアソレノイドバルブ６６のソレノイドに信号Ｓ
ＬＴが送られ、Ｃ−１油圧ＰC1をスイープアップするよ
うになっているので、Ｃ−１油圧ＰC1の上昇に伴って第
１クラッチＣ１の係合が行われ、クラッチ入力側回転数
ＮC1は図２６の破線で示すように徐々に低くなる。とこ
ろが、前記油圧制御装置４０（図１）において、例え
ば、何らかの原因で前記Ｃ−１コントロールバルブ６７
（図５）がバルブスティックが発生したりすると、該Ｃ
−１コントロールバルブ６７においてＣ−１油圧ＰC1が
発生されなくなってフェール状態が発生することがあ
る。この場合、実際のＣ−１油圧Ｐ C1をスイープアップ
することができない。
【０１０７】そして、この間、運転者によって図示しな
いアクセルペダルが踏み込まれると、クラッチ入力側回
転数ＮC1は図２６の実線で示すように高くなる。そこ
で、クラッチ入力側回転数ＮC1と第１クラッチＣ１の出
力側回転数（以下「クラッチ出力側回転数」という。）
とから得られるクラッチ入出力回転数差がレンジ切換操
作検出手段によってＮ−Ｄ切換えが検出されたとき（ニ
ュートラル制御の図２１のステップＳ２−３−３におけ
る第１のフェールチェック処理のサブルーチンにおいて
は、前記発進操作検出手段１１１によって発進操作が検
出されたとき、すなわちクラッチ係合制御開始時）のク
ラッチ入出力回転数差に基づいて設定された設定値以上
であるときにフェール判断が行われるようになってい
る。
【０１０８】そのために、第１の回転数検出手段１０
１、すなわち、回転数センサ４７がクラッチ入力側回転
数ＮC1を検出するとともに、第２の回転数検出手段１０
２が、変速装置１６の出力回転数ＮO 及び変速装置１６
によって達成されているギヤ比ｉに基づいてクラッチ出
力側回転数（ＮO ・ｉ）を検出する。そして、フェール
判定手段１１９は、次の不等式によって、現在のクラッ
チ入出力回転数差が設定値以上であるかどうかを判断す
る。
【０１０９】ＮC1−ＮO ・ｉ≧Ｎ(1) ＋ＮＦＣ 現在のクラッチ入出力回転数差が設定値以上である場合
はステップＳ１−５−５に進み、現在のクラッチ入出力
回転数差が設定値より小さい場合は処理を終了する。こ
こで、（ＮC1−ＮO ・ｉ）は現在のクラッチ入出力回転
数差を示す。この場合、Ｎ−Ｄ切換制御においては、変
速装置１６によって１速が達成される。したがって、前
記ギヤ比ｉとしては１速のものが使用される（ニュート
ラル制御の図２１のステップＳ２−３−３における第１
のフェールチェック処理のサブルーチンにおいては、前
記発進操作検出手段１１１によって発進操作が検出され
る前はヒルホールド制御が行われているので、変速装置
１６によって２速が達成されている。したがって、前記
ギヤ比ｉとしては２速のものが使用される。）。
【０１１０】一方、（Ｎ(1) ＋ＮＦＣ）は、レンジ切換
操作検出手段によってＮ−Ｄ切換えが検出されたとき
（ニュートラル制御においては前記発進操作検出手段１
１１によって発進操作が検出されたとき）のクラッチ入
出力回転数差に基づいて設定された設定値を示す。そし
て、レンジ切換操作検出手段によってＮ−Ｄ切換えが検
出されたとき（前記発進操作検出手段１１１によって発
進操作が検出されたとき）は、車両が停止させられてい
るので出力回転数ＮO は０であり、クラッチ入出力回転
数差は、 Ｎ(1) −０＝Ｎ(1) になる。
【０１１１】フェール状態が発生していない場合で、し
かも、第１クラッチＣ１の係合に遅れがない場合におい
ては、Ｃ−１油圧ＰC1が高くなるのにつれて第１クラッ
チＣ１の係合が開始され、クラッチ入出力回転数差は必
ず小さくなっていく。これに対して、フェール状態が発
生した場合には、アクセルペダルが踏み込まれてエンジ
ン回転数ＮE が高くなっても、第１クラッチＣ１は係合
させられず、クラッチ入出力回転数差は大きくなってい
く。
【０１１２】そこで、現在のクラッチ入出力回転数差と
レンジ切換操作検出手段によってＮ−Ｄ切換えが検出さ
れたとき（前記発進操作検出手段１１１によって発進操
作が検出されたとき）のクラッチ入出力回転数差とを比
較するようにしている。したがって、エンジン回転数Ｎ
E が高くなっても第１クラッチＣ１を係合させることが
できない状態を確実に検出することができるので、フェ
ール判定が正確になる。
【０１１３】なお、フェール状態は設定していないが、
Ｃ−１油圧ＰC1の立上がりの遅れによって第１クラッチ
Ｃ１の係合が遅れると、エンジン吹きが多少発生させら
れ、クラッチ入力側回転数ＮC1が高くなり、これに伴っ
てクラッチ入出力回転数差も大きくなる。そこで、前記
設定値は、レンジ切換操作検出手段によってＮ−Ｄ切換
えが検出されたとき（前記発進操作検出手段１１１によ
って発進操作が検出されたとき）のクラッチ入出力回転
数差と、フェール状態の発生の誤判断を防止するための
安全値ＮＦＣを加算した値（Ｎ(1) ＋ＮＦＣ）にする。
【０１１４】また、本実施例においては、変速装置１６
の出力側に配設された既存の車速センサ５１を使用し、
該車速センサ５１によって検出された出力回転数ＮO 、
及びギヤ比ｉに基づいて第２の回転数検出手段１０２が
クラッチ出力側回転数を検出するようになっている。し
たがって、前記第１クラッチＣ１の出力側に特別のセン
サを配設する必要がなくなり、コストを低くすることが
できる。
【０１１５】この場合、第２の回転数検出手段１０２
は、自動変速機制御装置４０内のアルゴリズムによって
構成されるが、前記第１クラッチＣ１の出力側の回転部
材に配設されたセンサによって構成することもできる。 ステップＳ１−５−５ 第１のフェールチェックタイマ
の計時による時間ＴFC1が経過したかどうかを判断す
る。時間ＴFC1 が経過した場合はステップＳ１−５−６
に進み、時間ＴFC1 が経過していない場合はステップＳ
１−５−４に戻る。 ステップＳ１−５−６ フェール判定手段１１８（図
１）は、フェール状態が発生したと判断し、フェール判
定を行う。 ステップＳ１−５−７ エンジントルク制御手段は、エ
ンジントルク制御信号としてのエンジントルクリダクシ
ョン信号ＴＣをオンにして、エンジン１０における燃料
噴射量を少なくしてエンジントルクを小さくし、第１ク
ラッチＣ１が係合させられたときに発生する係合ショッ
クを小さくする。なお、エンジントルクを小さく方法と
しては、エンジン１０における燃料噴射量を少なくする
ほか、エンジン１０における点火時期の遅角制御を行っ
たり、エンジン１０が通常のアイドリング回転数を維持
することができる範囲内で燃料噴射を停止させたり、サ
ブスロットル弁を閉じたりすることもできる。 ステップＳ１−５−８ 変速出力発生手段１１５は、４
速の変速出力を発生させ、変速装置１６から出力される
トルクを小さくし、第１クラッチＣ１が係合させられた
ときに発生する係合ショックを小さくする。なお、車両
の発進が行われても、４速が達成される本来の走行状態
となるまで４速の変速出力は維持され、その後は、車両
の走行状態に応じた変速段に設定される。 ステップＳ１−５−９ 第２のフェールチェックタイマ
及び第３のフェールチェックタイマの計時を開始する。 ステップＳ１−５−１０ 第２のフェールチェックタイ
マの計時による時間ＴFC 2 が経過するのを待機する。該
時間ＴFC2 は４速の変速出力が発生させられてから実際
に４速が達成されるまでの時間を考慮して設定される。 ステップＳ１−５−１１ フェールセーフ手段１１９
は、第３ソレノイド信号Ｓ 3 をオフにして前記ニュート
ラルリレーバルブ６４を切り換えて、Ｄレンジ圧を油圧
サーボＣ−１に供給し、第１クラッチＣ１を係合させ
る。このようにして、Ｎ−Ｄ切換制御（図２１のステッ
プＳ２−３−３における第１のフェールチェック処理の
サブルーチンにおいては、ニュートラル制御）を中止
し、車両を発進させることができる。 ステップＳ１−５−１２ 第３のフェールチェックタイ
マの計時による時間ＴFC 3 が経過するのを待機する。該
時間ＴFC3 は、４速の出力が発生させられてから実際に
４速が達成されるまでの時間、及び第３のソレノイド信
号Ｓ3 がオフにされてから実際に第１クラッチが係合さ
れるまでの時間を考慮して設定される。 ステップＳ１−５−１３ エンジントルクリダクション
信号ＴＣをオフにする。 ステップＳ１−５−１４ 増圧禁止手段はＮ−Ｄ切換制
御を、減圧禁止手段はニュートラル制御を禁止する。
【０１１６】次に、図１４のステップＳ２−１−８にお
ける第２のフェールチェック処理のサブルーチンについ
て、図２７のフローチャート及び図２８のタイムチャー
トに基づいて説明する。図２７は第２のフェールチェッ
ク処理のフローチャート、図２８は第２のフェールチェ
ック処理時のタイムチャートである。なお、第２のフェ
ールチェック処理のサブルーチンは、図１４のステップ
Ｓ２−１−９においてタイマの計時による時間Ｔ2 が経
過するまで繰り返される。 ステップＳ２−１−８−１ 油温ｔm が定数ＯＴ（例え
ば、２０〔℃〕）より高いかどうかを判断する。油温ｔ
m が定数ＯＴより高い場合はステップＳ２−１−８−２
に進み、油温ｔm が定数ＯＴ以下である場合は処理を終
了する。 ステップＳ２−１−８−２ 第４のフェールチェックタ
イマの計時を開始する。 ステップＳ２−１−８−３ 図１３の第１クラッチ解放
制御処理サブルーチンにおいては、ステップＳ２−１−
７においてエンジン回転数ＮE に対応したＣ−１油圧Ｐ
C1が発生させられ、その後、リニアソレノイドバルブ６
６（図４）のソレノイドに信号ＳＬＴが送られ、Ｃ−１
油圧ＰC1がスイープダウンさせられる。したがって、ク
ラッチ入力側回転数ＮC1は、図２８の破線で示すよう
に、エンジン回転数ＮE に対応したＣ−１油圧ＰC1が発
生したときは０であり、その後、Ｃ−１油圧ＰC1のスイ
ープダウンに伴って上昇させられる。
【０１１７】ところが、前記油圧制御装置４０（図１）
において、例えば、何らかの原因で前記Ｃ−１コントロ
ールバルブ６７（図５）にバルブスティックが発生した
りすると、該Ｃ−１コントロールバルブ６７においてＣ
−１油圧ＰC1が発生されなくなるなどのフェール状態が
発生することがある。この場合、実際のＣ−１油圧Ｐ C1
をエンジン回転数ＮE に対応させることができない。
【０１１８】したがって、ステップＳ２−１−７におい
てエンジン回転数ＮE に対応した解放直前のＣ−１油圧
ＰC1を発生させても、第１クラッチＣ１の解放が開始さ
れてしまい、クラッチ入力側回転数ＮC1は図２８の実線
で示すように高くなる。そこで、クラッチ入力側回転数
ＮC1が定数ＮＦＣ１（例えば、４００〔ｒｐｍ〕）以上
であるかどうかを判断する。クラッチ入力側回転数ＮC1
が定数ＮＦＣ１以上である場合はステップＳ２−１−８
−４に進み、クラッチ入力側回転数ＮC1が定数ＮＦＣ１
より小さい場合は処理を終了する。 ステップＳ２−１−８−４ 第４のフェールチェックタ
イマの計時による時間Ｔ FC4 が経過したかどうかを判断
する。時間ＴFC4 が経過した場合はステップＳ２−１−
８−５に進み、時間ＴFC4 が経過していない場合はステ
ップＳ２−１−８−３に戻る。 ステップＳ２−１−８−５ フェール判定手段１１８
は、フェール状態が発生したと判断し、フェール判定を
行う。 ステップＳ２−１−８−６ フェールセーフ手段１１９
は、第３ソレノイド信号Ｓ3 をオフにして前記ニュート
ラルリレーバルブ６４を切り換えるとともに、変速出力
発生手段１１５によって１速の変速出力を発生させて、
Ｄレンジ圧を油圧サーボＣ−１に供給し、第１クラッチ
Ｃ１を係合させる。このようにして、ニュートラル制御
を中止する。 ステップＳ２−１−８−７ 以後、Ｎ−Ｄ切換制御及び
ニュートラル制御を禁止する。
【０１１９】次に、図１７のステップＳ２−２−４にお
ける第３のフェールチェック処理のサブルーチンについ
て、図２９及び３０のフローチャート並びに図３１のタ
イムチャートに基づいて説明する。図２９は第３のフェ
ールチェック処理の第１のフローチャート、図３０は第
３のフェールチェック処理の第２のフローチャート、図
３１は第３のフェールチェック処理時のタイムチャート
である。 ステップＳ２−２−４−１ 図１７のインニュートラル
制御処理サブルーチンにおいては、ステップＳ２−２−
９において第１クラッチＣ１が非作動状態であると判断
されると、リニアソレノイドバルブ６６（図４）のソレ
ノイドに信号ＳＬＴが送られ、図３１に示すように、ス
ロットル圧ＰTHが高くされる。
【０１２０】ところが、前記油圧制御装置４０（図１）
において、例えば、何らかの原因で前記Ｃ−１コントロ
ールバルブ６７（図５）にバルブスティックが発生した
りすると、リニアソレノイドバルブ６６によってスロッ
トル圧ＰTHが発生させられたにもかかわらず、Ｃ−１コ
ントロールバルブ６７においてＣ−１油圧ＰC1が発生さ
れなくなるなどのフェール状態が発生することがある。
この場合、実際のＣ−１油圧ＰC1を高くすることができ
ない。
【０１２１】したがって、Ｃ−１油圧ＰC1を高くして
も、第１クラッチＣ１の係合は開始されず、クラッチ入
力側回転数ＮC1は図３１に示すように高いままになる。
そこで、第１クラッチＣ１が作動状態にあるかどうかを
判断するために、Ｃ−１油圧ＰC1が定数ＰＦＣ２より高
いかどうかを判断する。Ｃ−１油圧ＰC1が定数ＰＦＣ２
より高い場合はステップＳ２−２−４−２に進み、Ｃ−
１油圧ＰC1が定数ＰＦＣ２以下である場合は処理を終了
する。この場合、定数ＰＦＣ２は第１クラッチＣ１が作
動状態にあることが分かる値に設定される。なお、実際
は、Ｃ−１油圧ＰC1と定数ＰＦＣ２とを比較するのでは
なく、リニアソレノイドバルブ６６に供給される信号Ｓ
ＬＴと設定値とを比較するようにしている。 ステップＳ２−２−４−２ エンジン回転数ＮE がアイ
ドリングＮidl 以上であるかどうかを判断する。エンジ
ン回転数ＮE がアイドリングＮidl 以上である場合はス
テップＳ２−２−４−３に進み、エンジン回転数ＮE が
アイドリングＮid l より低い場合は処理を終了する。 ステップＳ２−２−４−３ 油温ｔm が定数ＯＴより高
いかどうかを判断する。油温ｔm が定数ＯＴより高い場
合はステップＳ２−２−４−４に進み、油温ｔmが定数
ＯＴ以下である場合は処理を終了する。 ステップＳ２−２−４−４ シフトポジションがＤ、
３、２、Ｌであるかどうかを判断する。シフトポジョン
がＤ、３、２、Ｌである場合はステップＳ２−２−４−
５に進み、シフトポジョンがＤ、３、２、Ｌでない場合
は処理を終了する。 ステップＳ２−２−４−５ 第５のフェールチェックタ
イマの計時を開始する。 ステップＳ２−２−４−６ 前述したように、何らかの
原因で前記Ｃ−１コントロールバルブ６７にバルブステ
ィックが発生したりすると、Ｃ−１コントロールバルブ
６７においてＣ−１油圧ＰC1が発生されなくなるなどの
フェール状態が発生することがある。この場合、実際の
Ｃ−１油圧ＰC1を高くすることができず、クラッチ入力
側回転数ＮC1は低くならない。
【０１２２】そこで、クラッチ入力側回転数ＮC1が定数
ＮＦＣ１（例えば、４００〔ｒｐｍ〕）以上であるかど
うかを判断する。クラッチ入力側回転数ＮC1が定数ＮＦ
Ｃ１以上である場合はステップＳ２−２−４−７に進
み、クラッチ入力側回転数ＮC1が定数ＮＦＣ１より低い
場合は処理を終了する。 ステップＳ２−２−４−７ 第５のフェールチェックタ
イマの計時による時間Ｔ FC5 が経過したかどうかを判断
する。時間ＴFC5 が経過した場合はステップＳ２−２−
４−８に進み、時間ＴFC5 が経過していない場合はステ
ップＳ２−２−４−６に戻る。 ステップＳ２−２−４−８ フェール判定手段１１８
（図１）は、フェール状態が発生したと判断し、フェー
ル判定を行う。 ステップＳ２−２−４−９ フェールセーフ手段１１９
は、第３ソレノイド信号Ｓ3 をオフにして前記ニュート
ラルリレーバルブ６４を切り換えるとともに、変速出力
発生手段１１５によって１速の変速出力を発生させて、
Ｄレンジ圧を油圧サーボＣ−１に供給し、第１クラッチ
Ｃ１を係合させる。このようにして、ニュートラル制御
を中止する。 ステップＳ２−２−４−１０ 以後、Ｎ−Ｄ切換制御及
びニュートラル制御を禁止する。
【０１２３】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例における自動変速機の制御装置
の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施例における自動変速機の概略図で
ある。
【図３】本発明の実施例における自動変速機の作動を示
す図である。
【図４】本発明の実施例における油圧制御装置を示す第
１の図である。
【図５】本発明の実施例における油圧制御装置を示す第
２の図である。
【図６】本発明の実施例における自動変速機制御装置の
動作を示すメインフローチャートである。
【図７】本発明の実施例におけるＮ−Ｄ切換制御処理の
第１のフローチャートである。
【図８】本発明の実施例におけるＮ−Ｄ切換制御処理の
第２のフローチャートである。
【図９】本発明の実施例における入力トルクとＣ−１油
圧との関係のマップを示す図である。
【図１０】本発明の実施例におけるエンジン回転数とＣ
−１油圧との関係のマップを示す図である。
【図１１】本発明の実施例におけるスロットル開度とＣ
−１油圧との関係のマップを示す図である。
【図１２】本発明の実施例におけるニュートラル制御処
理のフローチャートである。
【図１３】本発明の実施例における第１クラッチ解放制
御処理の第１のフローチャートである。
【図１４】本発明の実施例における第１クラッチ解放制
御処理の第２のフローチャートである。
【図１５】本発明の実施例におけるエンジン回転数と入
力トルク及びスロットル圧との関係図である。
【図１６】本発明の実施例における車速ゼロ推定処理の
フローチャートである。
【図１７】本発明の実施例におけるインニュートラル制
御処理の第１のフローチャートである。
【図１８】本発明の実施例におけるインニュートラル制
御処理の第２のフローチャートである。
【図１９】本発明の実施例におけるニュートラル制御状
態の第１クラッチの状態を示す図である。
【図２０】本発明の実施例におけるインニュートラル制
御時のエンジン回転数、クラッチ入力側回転数、Ｃ−１
油圧のタイムチャートである。
【図２１】本発明の実施例における第１クラッチ係合制
御処理の第１のフローチャートである。
【図２２】本発明の実施例における第１クラッチ係合制
御処理の第２のフローチャートである。
【図２３】本発明の実施例におけるスロットル開度と設
定値との関係図である。
【図２４】本発明の実施例における第１のフェールチェ
ック処理の第１のフローチャートである。
【図２５】本発明の実施例における第１のフェールチェ
ック処理の第２のフローチャートである。
【図２６】本発明の実施例における第１のフェールチェ
ック処理のタイムチャートである。
【図２７】第２のフェールチェック処理のフローチャー
トである。
【図２８】第２のフェールチェック処理時のタイムチャ
ートである。
【図２９】第３のフェールチェック処理の第１のフロー
チャートである。
【図３０】第３のフェールチェック処理の第２のフロー
チャートである。
【図３１】第３のフェールチェック処理時のタイムチャ
ートである。
【図３２】本発明の実施例における自動変速機制御装置
のタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン １２ トルクコンバータ １６ 変速装置 ４０ 油圧制御装置 １０１ 第１の回転数検出手段 １０２ 第２の回転数検出手段 １０４ 油圧サーボ １０５ 制御信号油圧発生用ソレノイドバルブ １０６ 制御弁 １０７ 切換弁 １０８ 切換信号油圧発生用ソレノイドバルブ １１０ 停止状態検出手段 １１１ 発進操作検出手段 １１４ 制御装置 １１５ 変速出力発生手段 １１６ 減圧手段 １１７ 増圧手段 １１８ フェール判定手段 １１９ フェールセーフ手段 ＣI 入力クラッチ ｉ ギヤ比
フロントページの続き (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F61H 59/00 - 61/12 F61H 61/16 - 61/24 F61H 63/40 - 63/48

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンからの回転が伝達される流体伝
    動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合させ
    られる入力クラッチを備え、該入力クラッチの係合によ
    って前記流体伝動装置からの回転が入力される変速装置
    と、該変速装置に複数の変速段を達成させる油圧制御装
    置と、前記入力クラッチの入力側のクラッチ入力側回転
    数を検出する第１の回転数検出手段と、前記入力クラッ
    チの出力側のクラッチ出力側回転数を検出する第２の回
    転数検出手段と、車両の停止状態を検出する停止状態検
    出手段と、運転者の発進操作を検出する発進操作検出手
    段と、制御装置とを有するとともに、前記油圧制御装置
    は、前記入力クラッチを係脱する油圧サーボと、制御信
    号油圧を発生させる制御信号油圧発生用ソレノイドバル
    ブと、前進走行レンジ圧を前記制御信号油圧に対応させ
    て調圧し、制御油圧を発生させる制御弁と、切換信号油
    圧を発生させる切換信号油圧発生用ソレノイドバルブ
    と、前記切換信号油圧によって切り換えられて第１位置
    と第２位置とを採り、第１位置において前進走行レンジ
    圧を前記油圧サーボに供給し、第２位置において前記制
    御油圧を前記油圧サーボに供給する切換弁とを備え、前
    記制御装置は、各変速段を達成するための変速出力を発
    生させる変速出力発生手段と、前記停止状態検出手段に
    よって車両の停止状態が検出されたときに、前記切換信
    号油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して切
    換信号を出力し、前記切換弁を第２位置に置くととも
    に、前記制御信号油圧発生用ソレノイドバルブのソレノ
    イドに対して制御信号を出力し、前記制御油圧を低くし
    て前記入力クラッチを特定の解放状態にする減圧手段
    と、前記発進操作検出手段によって発進操作が検出され
    たときに、前記制御信号油圧発生用ソレノイドバルブの
    ソレノイドに対して制御信号を出力し、前記制御油圧を
    高くして前記入力クラッチを特定の係合状態にするとと
    もに、該入力クラッチが特定の係合状態になったとき
    に、前記切換信号油圧発生用ソレノイドバルブのソレノ
    イドに対して切換信号を出力し、前記切換弁を第１位置
    に置く増圧手段と、前記クラッチ入力側回転数及びクラ
    ッチ出力側回転数から得られるクラッチ入出力回転数差
    が、前記発進操作検出手段によって発進操作が検出され
    たときのクラッチ入出力回転数差に基づいて設定された
    設定値以上であるときにフェール判定を行うフェール判
    定手段と、該フェール判定手段によってフェール判定が
    行われたときに、前記増圧手段による制御信号の出力よ
    り優先させて前記切換信号油圧発生用ソレノイドバルブ
    のソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁を
    第１位置に置くフェールセーフ手段とを備えることを特
    徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 エンジンからの回転が伝達される流体伝
    動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合させ
    られる入力クラッチを備え、該入力クラッチの係合によ
    って前記流体伝動装置からの回転が入力される変速装置
    と、該変速装置に複数の変速段を達成させる油圧制御装
    置と、前記入力クラッチの入力側のクラッチ入力側回転
    数を検出する第１の回転数検出手段と、前記入力クラッ
    チの出力側のクラッチ出力側回転数を検出する第２の回
    転数検出手段と、前進走行レンジへの切換操作を検出す
    るレンジ切換操作検出手段と、制御装置とを有するとと
    もに、前記油圧制御装置は、前記入力クラッチを係脱す
    る油圧サーボと、制御信号油圧を発生させる制御信号油
    圧発生用ソレノイドバルブと、前進走行レンジ圧を前記
    制御信号油圧に対応させて調圧し、制御油圧を発生させ
    る制御弁と、切換信号油圧を発生させる切換信号油圧発
    生用ソレノイドバルブと、前記切換信号油圧によって切
    り換えられて第１位置と第２位置とを採り、第１位置に
    おいて前進走行レンジ圧を前記油圧サーボに供給し、第
    ２位置において前記制御油圧を前記油圧サーボに供給す
    る切換弁とを備え、前記制御装置は、各変速段を達成す
    るための変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前
    記レンジ切換操作検出手段によって前進走行レンジへの
    切換操作が検出されたときに、前記切換信号油圧発生用
    ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を出力
    し、前記切換弁を第２位置に置いた後に、前記制御信号
    油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して制御
    信号を出力し、前記制御油圧を高くして前記入力クラッ
    チを特定の係合状態にするとともに、該入力クラッチが
    特定の係合状態になったときに、前記切換信号油圧発生
    用ソレノイドバルブのソレノイドに対して切換信号を出
    力し、前記切換弁を第１位置に置く増圧手段と、前記ク
    ラッチ入力側回転数及びクラッチ出力側回転数から得ら
    れるクラッチ入出力回転数差が、前記レンジ切換操作検
    出手段によって前進走行レンジへの切換操作が検出され
    たときのクラッチ入出力回転数差に基づいて設定された
    設定値以上であるときにフェール判定を行うフェール判
    定手段と、該フェール判定手段によってフェール判定が
    行われたときに、前記増圧手段による制御信号の出力よ
    り優先させて前記切換信号油圧発生用ソレノイドバルブ
    のソレノイドに対して切換信号を出力し、前記切換弁を
    第１位置に置くフェールセーフ手段とを備えることを特
    徴とする自動変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記変速装置の出力回転数を検出する出
    力回転数検出手段を有するとともに、前記第２の回転数
    検出手段は、前記出力回転数、及び前記変速装置によっ
    て達成されている変速段のギヤ比に基づいて、前記クラ
    ッチ出力側回転数を検出する請求項１又は２に記載の自
    動変速機の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記制御装置はエンジントルク制御手段
    を有し、該エンジントルク制御手段は、前記フェール判
    定手段によってフェール判定が行われたときに、エンジ
    ントルク制御信号を発生させ、少なくとも前記入力クラ
    ッチの係合が終了するまでの間、エンジンのトルクを小
    さくする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装
    置。
  5. 【請求項５】 前記フェールセーフ手段は、前記フェー
    ル判定手段によってフェール判定が行われたときに、前
    記増圧手段による制御信号の出力より優先させて、前記
    変速出力発生手段によって高速段側への変速出力を発生
    させ、高速段側への変速が達成された後に、前記切換信
    号油圧発生用ソレノイドバルブのソレノイドに対して切
    換信号を出力し、前記切換弁を第１位置に置く請求項１
    又は２に記載の自動変速機の制御装置。
  6. 【請求項６】 前記制御装置は、前記フェール判定手段
    によってフェール判定が行われたときに、前記減圧手段
    による切換信号及び制御信号の出力を禁止する減圧禁止
    手段を有する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
  7. 【請求項７】 前記制御装置は、前記フェール判定手段
    によってフェール判定が行われたときに、前記増圧手段
    による切換信号及び制御信号の出力を禁止する増圧禁止
    手段を有する請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
  8. 【請求項８】 前記フェールセーフ手段は、前記フェー
    ル判定手段によってフェール判定が行われたときに、前
    記変速出力発生手段によって高速段側への変速出力を発
    生させる請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装
    置。
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