JPH0942435A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 所定の摩擦係合装置を係合させる特定の走行
モードでのＮレンジからＤレンジへのシフトの際のショ
ックを防止する。 【解決手段】 所定の前進段で車両を後退させないよう
に摩擦係合装置を係合させるヒルホールドモードを設定
することのできる自動変速機の制御装置において、非駆
動レンジからヒルホールドモードでの前記所定の前進段
を設定する走行レンジにレンジを切り換えた場合に、そ
の前進段を設定するための摩擦係合装置に油圧を供給し
た後に、前記ヒルホールドモードで係合させられる前記
摩擦係合装置に油圧を供給するように構成されている。
入力用クラッチの油圧の制御に対する外乱要因が少なく
なるのでショックが防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機の制御装置に関し、特に所定の前進段でヒルホール
ドモードを設定しもしくはエンジンブレーキを効かせる
などのために摩擦係合装置を選択的に係合させることの
できる自動変速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機において、燃費や静
粛性を向上させるためにオーバードライブ装置が多用さ
れていることは周知のとおりである。その一例が特開平
５−１５７１６５号公報に記載されており、前進４段・
後進１段を設定するための主変速装置の入力側に、一組
の遊星歯車機構からなるオーバードライブ装置が設けら
れている。このオーバードライブ装置は、その遊星歯車
機構のキャリヤとサンギヤとをクラッチによって連結す
ることによりその全体が一体回転する低速段（直結段）
を設定し、またサンギヤをブレーキによって固定するこ
とにより高速段に設定するように構成されている。そし
て上記の公報に記載された自動変速機では、最高速段で
ある第５速を設定するためにオーバードライブ装置を高
速段にする以外に、後進段を設定する際にもオーバード
ライブ装置を高速段とし、これにより後進段での変速比
が大きくなることを防止している。

【０００３】結局、上記の公報に記載された自動変速機
は、前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
き、そのために第１ないし第３のソレノイドバルブを設
けて変速を制御している。また通常の自動変速機と同様
に第１速や第３速などの変速段でエンジンブレーキを必
要とするから、上記の自動変速機では更に第４のソレノ
イドバルブを設けて、この第４ソレノイドバルブによっ
て所定の切換弁に信号圧を送り、エンジンブレーキ状態
を選択的に設定するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の自動変速機
における油圧制御装置は、ドライブレンジやエンジンブ
レーキレンジで各変速段を設定するために、第１ないし
第４の４つのソレノイドバルブを設けているが、油圧制
御装置あるいは自動変速機の全体のコンパクト化のため
には、ソレノイドバルブの数を削減することが望まれ
る。その場合、オーバードライブ装置の高速段は、第５
速と後進段とで設定するだけであるのに対して、エンジ
ンブレーキ状態は、第１速や第３速の変速段で設定する
から、これらのいわゆる互いに干渉のない変速段で使用
されるソレノイドバルブを兼用することが考えられる。
具体的には、オーバードライブ装置を高速段に設定する
ためのソレノイドバルブを、エンジンブレーキレンジの
第１速や第３速などの変速段でエンジンブレーキ状態を
設定するように動作させることが考えられる。

【０００５】しかるにいわゆるオーバードライブ用のソ
レノイドバルブをエンジンブレーキ用のソレノイドバル
ブと兼用するとした場合、ドライブ（Ｄ）レンジの第１
速ではエンジンブレーキを効かせないから、後進段設定
時とＤレンジの第１速とでは、そのソレノイドバルブの
動作状態が互いに反対となる。すなわちこのソレノイド
バルブは、オーバードライブ装置を高速段に切り換える
ためのバルブであるから、フェイル時には高速段の変速
段を設定するフェイルセーフの観点から、非通電（ＯＦ
Ｆ）状態で信号圧を出力するように構成するのが通常で
ある。したがって後進段設定時には、このソレノイドバ
ルブをＯＦＦにし、これに対してエンジンブレーキを効
かせないＤレンジの第１速では、このソレノイドバルブ
をＯＮにして信号圧を出力しないように構成することに
なる。

【０００６】このように上記のソレノイドバルブをオー
バードライブ設定用とエンジンブレーキ用とに単純に兼
用するとすれば、後進段とＤレンジとでソレノイドバル
ブへの通電パターンが反対となり、その結果、例えばＤ
レンジの第１速が設定されているにも拘わらず、電気的
なフェイルによって後進段（Ｒレンジ）の検出信号が出
力された場合には、前記ソレノイドバルブがＯＦＦとな
って信号圧を出力してしまい、Ｄレンジの第１速でエン
ジンブレーキが効く状態になる。具体的には、第１速で
係合する一方向クラッチと並列の多板ブレーキが係合し
てしまうので、変速が円滑に実行できなくなり、変速シ
ョックが悪化する可能性がある。

【０００７】このような不都合を解決するために、第１
速と後進段とにおける前記ソレノイドバルブの動作状態
を同一とすることが考えられる。その場合、そのソレノ
イドバルブが出力する信号圧をエンジンブレーキを効か
せる制御系統とオーバードライブ状態を制御する制御系
統とに切り換えて出力するバルブと、エンジンブレーキ
を効かせる制御系統において信号圧が入力されることに
よってエンジンブレーキを効かない状態にするバルブと
を設けることになる。このようにすれば、主変速装置で
の後進状態は、マニュアルバルブから出力されるＲレン
ジ圧によって設定され、オーバードライブ装置の高速段
は前記ソレノイドバルブによって設定されるから、第１
速と後進段とのシフトソレノイドバルブの動作状態（通
電状態）を同一にすることができる。

【０００８】上記のようにＤレンジの第１速を設定する
ためのソレノイドバルブの通電状態と後進段を設定する
ためのソレノイドバルブの通電状態とを同一にすれば、
例えば電気的なフェイルによってＲレンジとＤレンジと
の相互の誤判定が生じて、Ｒレンジでオーバードライブ
装置が低速段（直結状態）になったり、Ｄレンジの第１
速でエンジンブレーキが効いたりする不都合を回避でき
る。

【０００９】ところで上記のＲレンジやＤレンジは、シ
フト装置におけるシフトレバーを操作することによって
選択され、それに伴ってマニュアルバルブが切り替わっ
て各レンジに応じた摩擦係合装置やバルブに油圧が供給
される。例えばＤレンジにシフトすれば、マニュアルバ
ルブからＤレンジ圧が出力され、前進段を設定するため
の入力クラッチが係合させられ、また所定のシフトバル
ブにＤレンジ圧が供給されて、そのシフトバルブをＤレ
ンジでの動作状態とする。また発進時であれば、これと
併せて、シフトソレノイドバルブからシフトバルブに信
号圧が送られ、第１速を設定するための摩擦係合装置が
係合させられる。

【００１０】さらにＲレンジにシフトした場合には、マ
ニュアルバルブから主変速装置を後進状態にするための
摩擦係合装置に油圧が供給されてこれらが係合し、また
所定のシフトソレノイドバルブからの信号圧によって副
変速装置を高速段にするブレーキに油圧が送られ、これ
が係合する。

【００１１】これに対して、ヒルホールドモードなどの
特別な走行モードが選択されている場合には、走行のた
めのレンジへのシフトに伴って油圧の供給箇所が増加す
ることがある。これをヒルホールドモードが選択されて
いる場合について説明すると、ヒルホールドモードは、
Ｄレンジでの走行にあたって、いわゆる坂道発進の際に
車両の後退を防ぐモードであって、発進用の変速段とし
て例えばエンジンブレーキの効く第３速が設定される。
したがってヒルホールドモードを選択している状態で、
非駆動レンジであるニュートラル（Ｎ）レンジからＤレ
ンジにマニュアルシフトすると、前進段を設定するため
の入力クラッチと第３速を設定するための摩擦係合装置
（ブレーキ）とに加えて、エンジンブレーキを効かせる
ためのブレーキにも油圧を供給してこれらを係合させる
ことになる。すなわちヒルホールドモードを選択するこ
とに伴い、油圧を供給するべき摩擦係合装置の数が、通
常時よりも１つ多くなる。

【００１２】通常、前記入力クラッチは発進時に解放状
態から係合状態に切り換えられるから、大きいトルク容
量を必要とし、そのために容量の大きいアキュームレー
タによって調圧しつつ係合させているが、上記のよう
に、ヒルホールドモードの選択によって油圧の供給箇所
が増えると、入力クラッチに対して供給する油圧の一時
的な低下や油圧の変動が生じ、その結果、変速ショック
が悪化する可能性がある。

【００１３】また一方、シフトソレノイドバルブのＯＮ
／ＯＦＦの状態（通電パターン）に応じて各変速段を設
定する上述した自動変速機においては、Ｎレンジでのシ
フトソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦの状態を、その時
点の車速やスロットル開度などの走行状態で決まる変速
段を設定するＯＮ／ＯＦＦ状態としている。したがって
Ｎレンジで停止し、もしくは停止に近い状態にあれば、
シフトソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦの状態は第１速
を設定するパターンになっており、これは、上述した自
動変速機ではＲレンジと同じである。

【００１４】これに対して前述したヒルホールドモード
はエンジンブレーキの効く第３速を発進時の変速段とす
るから、そのシフトソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦの
状態は、Ｎレンジでの状態とは異なるのが通常である。
そのためヒルホールドモードを選択してエンジンブレー
キの効く第３速を設定している場合に、レンジ検出の一
時的なフェイルが生じてＮレンジが誤判定されると、す
なわちＮレンジ信号が一時的に生じると、シフトソレノ
イドバルブのＯＮ／ＯＦＦの状態は、Ｎレンジの状態に
なる。

【００１５】その場合、副変速部を制御するソレノイド
バルブが、エンジンブレーキを制御するソレノイドバル
ブとして兼用されていれば、Ｎレンジの誤判定によって
第３速は維持されるものの、ヒルホールドモードを設定
するためのブレーキが解放させられる。そしてフェイル
が一時的であることにより、再度、Ｄレンジが判定され
ると、ヒルホールドモードのためのブレーキが再度係合
する。このようにレンジ判定の一時的なフェイルによっ
てブレーキの解放と係合とが連続して生じ、その結果、
ショックが悪化する可能性がある。

【００１６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、エンジンブレーキを効かせるように作
用する摩擦係合装置を係合させる走行モードを選択して
いる場合の走行レンジへのマニュアルシフトに伴うショ
ックを防止し、またレンジの誤判定に起因するショック
を防止することのできる制御装置を提供することを目的
とするものである。

【００１７】そしてこの発明においては、上記の目的
は、ヒルホールドモードなどの特定の走行モードが選択
されている場合の非駆動レンジから駆動レンジへのマニ
ュアルシフトの際にその走行モードを達成するための摩
擦係合装置への油圧の供給を遅延させることにより達成
され、またヒルホールドモードやスポーツモードなどの
特別なモードを達成するためのソレノイドバルブのＯＮ
／ＯＦＦ状態を非駆動レンジでのＯＮ／ＯＦＦ状態と同
一にすることにより達成される。

【００１８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、所定
の変速段でエンジンブレーキ用の摩擦係合装置を選択的
に係合させることができ、かつその変速段を発進用変速
段とする走行モードを選択することのできる自動変速機
の制御装置において、前記走行モードを選択している状
態で非駆動レンジから駆動レンジに切り換えた場合に、
前記変速段を設定するための摩擦係合装置への油圧の供
給に対して、前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置に対
する油圧の供給を遅延させるよう構成されていることを
特徴とするものである。

【００１９】したがって請求項１に記載した発明では、
特定の走行モードで発進する場合に、その走行モードを
達成するための摩擦係合装置に対する油圧の供給が、変
速段の達成のための摩擦係合装置に対する油圧の供給に
対して遅延されるために、その変速段の達成のための油
圧の低下や変動などが抑制もしくは防止され、その結
果、ショックが良好になる。

【００２０】また請求項２に記載した発明は、所定の前
進段で車両を後退させないように摩擦係合装置を係合さ
せるヒルホールドモードを設定することのできる自動変
速機の制御装置において、非駆動レンジからヒルホール
ドモードでの前記所定の前進段を設定する走行レンジに
レンジを切り換えた場合に、その前進段を設定するため
の摩擦係合装置への油圧の供給に対して、前記ヒルホー
ルドモードで係合させられる前記摩擦係合装置への油圧
の供給を遅延させるように構成されていることを特徴と
するものである。

【００２１】したがってこの請求項２の発明では、前進
段を設定するための摩擦係合装置とヒルホールドモード
を設定するための摩擦係合装置との両方に油圧が同時に
供給されないので、前進段を設定するための摩擦係合装
置の係合圧の低下や変動が生じることなくその油圧が適
正に制御され、変速ショックの悪化が防止される。

【００２２】また請求項３に記載した発明は、後進状態
と複数の前進状態とを設定する主変速部と高低二段に切
り換えることのできる副変速部とを備え、所定の制御弁
が出力する信号圧を、前記副変速部を制御する信号圧
と、所定の前進段で車両の後退を阻止するべく係合させ
られるヒルホールド用摩擦係合装置を係合させる信号圧
とに切換弁で切り換えて使用し、かつ所定の前進レンジ
で前記ヒルホールド用摩擦係合装置を係合させる走行モ
ードを選択することのできる自動変速機の制御装置にお
いて、前記走行モードが選択されている状態で、非駆動
レンジから前記前進レンジに切り換えられた場合に、前
記所定の前進段を設定するための摩擦係合装置に油圧を
供給した後に、前記ヒルホールド用摩擦係合装置に油圧
を供給するように構成されていることを特徴とするもの
である。

【００２３】したがってこの請求項３の発明では、ヒル
ホールドモードが選択されている場合には、副変速部を
高速段に制御する制御弁がそのヒルホールドモードで係
合させられる摩擦係合装置を制御する制御弁として作用
するが、非駆動レンジから走行レンジにマニュアルシフ
トした場合、先ず、前進段を設定する摩擦係合装置に油
圧が送られ、その後に前記制御弁で制御される摩擦係合
装置に油圧が送られるから、マニュアルシフト時に前進
段を設定するための油圧の一時的な低下や変動およびそ
れに伴う変速ショックの悪化が防止される。

【００２４】請求項４に記載した発明は、複数のソレノ
イドバルブのＯＮ／ＯＦＦの状態に応じて変速段を設定
し、かつ所定の前進段でエンジンブレーキ用摩擦係合装
置を係合させる走行モードが選択されている状態では前
記複数のソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦ状態をエンジ
ンブレーキ用摩擦係合装置を係合させる状態に設定する
自動変速機の制御装置において、前記走行モードが選択
されている場合、非駆動レンジでの前記複数のソレノイ
ドバルブのＯＮ／ＯＦＦの状態が、前記走行モードで前
記所定の前進段を設定する前記複数のソレノイドバルブ
のＯＮ／ＯＦＦの状態と同一となるように構成されてい
ることを特徴とするものである。

【００２５】したがってこの請求項４の発明では、特定
の走行モードを設定した状態で走行中にフェイルによっ
て非駆動レンジが一時的に判定された場合であっても、
ソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦの状態に変更が生じな
い。そのため特定の走行モードを設定するために係合し
ている摩擦係合装置の一時的な解放がなく、ショックが
発生しない。

【００２６】さらに請求項５に記載した発明は、後進状
態と複数の前進状態とを設定する主変速部と高低二段に
切り換えることのできる副変速部とを備え、所定の制御
弁が出力する信号圧を、前記副変速部を制御する信号圧
と、所定の前進段で車両の後退を阻止するヒルホールド
モードで係合させられるヒルホールド用摩擦係合装置を
係合させる信号圧とに切換弁で切り換えて使用し、複数
のソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦの状態に応じて各変
速段を設定する自動変速機の制御装置において、前記ヒ
ルホールドモードが選択されている場合、非駆動レンジ
での前記複数のソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦの状態
が、ヒルホールドモードで前記所定の前進段を設定する
前記複数のソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦの状態と同
一となるように構成されていることを特徴とするもので
ある。

【００２７】したがってこの請求項５に記載した発明で
は、前記制御弁から出力される信号圧に基づいて係合さ
せられている摩擦係合装置は、フェイルによって非駆動
レンジが一時的に判定されてもソレノイドバルブのＯＮ
／ＯＦＦ状態が変化しないために係合したままとなり、
そのためレンジの判定のフェイルによってショックが生
じることが防止される。

【００２８】そして請求項６に記載した発明は、後進状
態と複数の前進状態とを設定する主変速部と高低二段に
切り換えることのできる副変速部とを備え、所定の制御
弁が出力する信号圧を、前記副変速部を制御する信号圧
と、所定の前進段でエンジンブレーキを効かせるべく係
合させるエンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させる
信号圧とに切換弁で切り換えて使用し、複数のソレノイ
ドバルブのＯＮ／ＯＦＦの状態に応じて各変速段を設定
する自動変速機の制御装置において、前記所定の前進段
でエンジンブレーキを効かせる走行レンジが選択されて
いる場合に、非駆動レンジでの前記複数のソレノイドバ
ルブのＯＮ／ＯＦＦの状態が、前記走行レンジでエンジ
ンブレーキの効く前記所定の前進段を設定する前記複数
のソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦの状態と同一となる
ように構成されていることを特徴とするものである。

【００２９】したがってこの請求項６の発明では、エン
ジンブレーキの効く前進段で走行中にフェイルによって
非駆動レンジが一時的に判定された場合であっても、ソ
レノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦ状態が変化しないため
に、エンジンブレーキ用の摩擦係合装置は係合したまま
となり、そのためレンジの判定のフェイルによってショ
ックが生じることが防止される。

【００３０】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
より具体的に説明する。図１はこの発明の一例を模式的
に示しており、自動変速機１を連結してあるエンジン２
は、その吸気管路３にメインスロットルバルブ４とその
上流側に位置するサブスロットルバルブ５とを有してい
る。そのメインスロットルバルブ４はアクセルペダル６
に連結されていて、アクセルペダル６の踏み込み量に応
じて開閉される。またサブスロットルバルブ５は、モー
タ７によって開閉されるようになっている。

【００３１】このサブスロットルバルブ５の開度を調整
するためにモータ７を制御し、またエンジン２の燃料噴
射量および点火時期などを制御するためのエンジン用電
子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）８が設けられている。この電
子制御装置８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記
憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェ
ースを主体とするものであって、この電子制御装置８に
は、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回
転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開
度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号
などの各種の信号が入力されている。

【００３２】自動変速機１における変速およびロックア
ップクラッチならびにライン圧は、油圧制御装置９によ
って制御される。その油圧制御装置９は、電気的に制御
されるように構成されており、また変速を実行するため
の第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ
3 、ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ
ＳLT、アキュームレータ背圧を制御するためのリニアソ
レノイドバルブＳLN、ロックアップクラッチを制御する
ためのリニアソレノイドバルブＳLUが設けられている。

【００３３】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１０
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１０
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１０には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフト装置における
後述するスイッチ群によるシフトポジション信号、パタ
ーンセレクトスイッチからの信号、オーバードライブス
イッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度を
検出するセンサからの信号、車速センサからの信号、自
動変速機の油温、マニュアルシフトスイッチからの信
号、ホールドモードスイッチからの信号、あるいはスポ
ーツモードスイッチからの信号などが入力されている。

【００３４】またこの自動変速機用電子制御装置１０と
エンジン用電子制御装置８とは、相互にデータ通信可能
に接続されており、エンジン用電子制御装置８から自動
変速機用電子制御装置１０に対しては、１回転当たりの
吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また自動
変速機用電子制御装置１０からエンジン用電子制御装置
８に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信号と
同等の信号および変速段を指示する信号などが送信され
ている。

【００３５】すなわち自動変速機用電子制御装置１０
は、入力されたデータや予め記憶させてある変速マップ
に基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆを判断し、あるいはライン圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェイルの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またホールドモードス
イッチがＯＮ操作されている場合には、所定の前進段
（例えば第３速）を設定し、かつその変速段でエンジン
ブレーキを効かせる摩擦係合装置を係合させる変速信号
を出力するようになっている。またスポーツモードスイ
ッチがＯＮ操作されている場合には、変速段を手動操作
によって選択し、かつ全ての変速段でエンジンブレーキ
が効くようになっている。

【００３６】これに対してエンジン用電子制御装置８
は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量や点火時期
あるいはサブスロットルバルブ５の開度などを制御する
ことに加え、自動変速機１での変速時に燃料噴射量を削
減し、あるいは点火時期を変え、もしくはサブスロット
ルバルブ５の開度を絞ることにより、出力トルクを一時
的に低下させるようになっている。

【００３７】図２は上記の自動変速機１の歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機１は、トルクコンバータ３０
と、副変速部３１と、主変速部３２とを備えている。そ
のトルクコンバータ３０は、ロックアップクラッチ３３
を有しており、このロックアップクラッチ３３は、ポン
プインペラ３４に一体化させてあるフロントカバー３５
とタービンランナ３６を一体に取付けた部材（ハブ）３
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー３５に連結さ
れ、またタービンランナ３６を連結してある入力軸３８
は、副変速部３１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構３９のキャリヤ４０に連結されている。

【００３８】この遊星歯車機構３９におけるキャリヤ４
０とサンギヤ４１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ４１がキャリヤ４０に対して相
対的に正回転（入力軸３８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ４１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部３１の出力要素であるリングギヤ４
２が、主変速部３２の入力要素である中間軸４３に接続
されている。

【００３９】したがって副変速部３１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構３９の全体が一体となって回転するため、中
間軸４３が入力軸３８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ４１の回転
を止めた状態では、リングギヤ４２が入力軸３８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００４０】他方、主変速部３２は三組の遊星歯車機構
５０，６０，７０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
５０のサンギヤ５１と第２遊星歯車機構６０のサンギヤ
６１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構５０のリングギヤ５３と第２遊星歯車機構６０のキャ
リヤ６２と第３遊星歯車機構７０のキャリヤ７２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ７２に出力軸８０が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構６０のリングギ
ヤ６３が第３遊星歯車機構７０のサンギヤ７１に連結さ
れている。

【００４１】この主変速部３２の歯車列では、後進段と
前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのた
めのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられて
いる。先ずクラッチについて述べると、互いに連結され
ている第２遊星歯車機構６０のリングギヤ６３および第
３遊星歯車機構７０のサンギヤ７１と中間軸４３との間
に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された
第１遊星歯車機構５０のサンギヤ５１および第２遊星歯
車機構６０のサンギヤ６１と中間軸４３との間に第２ク
ラッチＣ2 が設けられている。

【００４２】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構５０および第２遊星歯車機構６０のサンギヤ５１，６
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ５１，６１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング８１との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ５１，６
１が逆回転（入力軸３８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構５
０のキャリヤ５２とケーシング８１との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構７０のリングギヤ７３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング８
１との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ７３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００４３】上述した各変速部３１，３２の回転部材の
うち副変速部３１のクラッチＣ0 の回転数を検出するＣ
0 センサ８２と、出力軸８０の回転数を検出する車速セ
ンサ８３とが設けられている。

【００４４】上記の自動変速機１では、各クラッチやブ
レーキを図３の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図３において○印はＯＮ状態あるいは係合
状態、×印はＯＦＦ状態あるいは解放状態、◎印はロッ
クアップクラッチのＯＮ制御状態、●印は変速中にデュ
ーティ制御することをそれぞれ示す。

【００４５】図３の作動表に示すように、副変速部３１
をオーバードライブ状態と直結状態とに切り換える制御
と第１速および第３速でエンジンブレーキを効かせる制
御とを第３ソレノイドバルブＳ3 で行うようになってお
り、そのために図４に示す油圧回路が設けられている。
図４はこの発明に関係する主要部分のみを示しており、
そのうちの更に特徴的な部分を模式的に示せば、図５の
とおりである。

【００４６】第３ソレノイドバルブＳ3 は、ライン圧Ｐ
L を元圧とし、ＯＦＦ状態で信号圧を出力するノーマル
オープンタイプのバルブであって、主として副変速部３
１を切換え制御するために設けられており、図４および
図５に示す構成では、これを第１速と第３速とのエンジ
ンブレーキを制御するために転用するようになってい
る。より具体的には、第３ソレノイドバルブＳ3 は、副
変速部３１をオーバードライブ状態に設定する第５速と
後進段とでＯＦＦ制御されて信号圧（パイロット圧）を
出力することに加え、ドライブ（Ｄ）レンジの第１速な
いし第３速でＯＦＦ制御されて信号圧を出力するが、こ
のＤレンジの第１速および第３速では、第３ソレノイド
バルブＳ3 の信号圧をＢ2 リリースコントロールバルブ
によっていわゆる反転制御し、これら第１速あるいは第
３速でエンジンブレーキを効かせるためのブレーキＢ1
，Ｂ4 への油圧の供給を遮断するようになっている。

【００４７】すなわち図５において、 3-4シフトバルブ
１００は、各レンジおよび変速段のそれぞれで図の下側
に記号で示すように各ポートが連通させられるスプール
バルブであり、第３ソレノイドバルブＳ3 はポート１０
１に接続されている。このポート１０１は、ニュートラ
ル（Ｎ）レンジおよび第１〜３速でポート１０２に連通
させられ、このポート１０２からＢ2 リリースコントロ
ールバルブ１３０の制御ポート１３１に信号圧を送るよ
うになっている。またポート１０１は第４，５速および
Ｒレンジでポート１０３に連通させられ、ここから後述
する 4-5シフトバルブ１７０の制御ポート１７１に信号
圧を送るようになっている。すなわち 3-4シフトバルブ
１００が第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を、エンジ
ンブレーキ制御系統とオーバードライブ制御系統とに切
り換えて出力するようになっている。

【００４８】Ｂ2 リリースコントロールバルブ１３０
は、４つのランドのあるスプール１３２を有しており、
制御ポート１３１に信号圧が供給されることによりスプ
ール１３２が図５の左半分に示す位置に下がり、また反
対に制御ポート１３１から排圧されることによりスプー
ル１３２が図５の右半分に示す位置に押し上げられるよ
うになっている。このＢ2 リリースコントロールバルブ
１３０のポートのうちエンジンブレーキ圧出力ポート１
３３を挟んでＤレンジ圧入力ポート１３４とエンジンブ
レーキレンジ圧入力ポート１３５とが形成されている。
そして第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧が制御ポート
１３１に印加されてスプール１３２が図５の左半分に示
す位置にあるときに、エンジンブレーキレンジ圧入力ポ
ート１３５がエンジンブレーキ圧出力ポート１３３に連
通する。

【００４９】また第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧が
制御ポート１３１に印加されていないことによりスプー
ル１３２が図５の右半分に示す位置にあるときに、Ｄレ
ンジ圧入力ポート１３４がエンジンブレーキ圧出力ポー
ト１３３に連通する。なお、第３ソレノイドバルブＳ3
はＤレンジの第１速ないし第３速でＯＦＦ制御されて信
号圧を出力するので、この場合は、前記Ｄレンジ圧入力
ポート１３４が閉じられ、またＤレンジであればエンジ
ンブレーキレンジ圧が発生していないから、エンジンブ
レーキ圧出力ポート１３３から油圧が出力されない。

【００５０】上記のエンジンブレーキ圧出力ポート１３
３はコーストブレーキコントロールバルブ１５０の入力
ポート１５１に接続されている。このコーストブレーキ
コントロールバルブ１５０は、入力された油圧を調圧し
て出力するバルブであり、２つのランドを形成したスプ
ール１５２と、その一端側に配置したプランジャ１５３
と、スプール１５２とプランジャ１５３との間に配置し
たスプリング１５４とを有している。そして入力ポート
１５１側のランドにはその両端面に開口する貫通孔が形
成され、出力圧をスプール１５２の端面に作用させるよ
うになっている。またプランジャ１５３の端部にはアキ
ュームレータ背圧コントロール圧ＰACCが供給され、こ
れにより調圧レベルを変えるようになっている。そして
入力ポート１５１に選択的に連通させられる出力ポート
１５５から第１速あるいは第３速でのエンジンブレーキ
用摩擦係合装置である第１ブレーキＢ1 もしくは第４ブ
レーキＢ4 に対して油圧を出力するようになっている。

【００５１】すなわちＤレンジ圧の発生するＤレンジで
の第１速および第３速では、第３ソレノイドバルブＳ3
がＯＦＦ制御されて信号圧を出力していても、Ｄレンジ
圧がＢ2 リリースコントロールバルブ１３０で遮断され
るから、第１ブレーキＢ1 あるいは第４ブレーキＢ4 に
油圧が送られず、これらが解放状態となるので、エジン
ブレーキは効かない。すなわち第３ソレノイドバルブＳ
3 の信号圧がいわゆる反転制御される。

【００５２】これに対して第１速でエンジンブレーキを
効かせるＬレンジでは、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯ
Ｎ制御されて信号圧を出力しないから、Ｂ2 リリースコ
ントロールバルブ１３０のスプール１３２は図５の右半
分に示す位置に押し上げられ、その結果、Ｄレンジ圧入
力ポート１３４と出力ポート１３３とが連通してＤレン
ジ圧が第４ブレーキＢ4 に送られ、これが係合する。な
お、Ｄレンジ圧は全ての前進レンジで発生する。また第
３速でエンジンブレーキを効かせる“３”レンジあるい
は“２”レンジにおいても、第３ソレノイドバルブＳ3
がＯＮ制御されるから、上述したＬレンジでの第１速の
場合と同様に、コーストブレーキコントロールバルブ１
５０を介して第１ブレーキＢ1 に油圧が送られてこれが
係合し、エンジンブレーキを効かせることができる。

【００５３】またＤレンジにおいて第３ソレイドバルブ
Ｓ3 がＯＦＦフェイルした場合には、Ｂ2 リリースコン
トロールバルブ１３０のＤレンジ圧入力ポート１３４が
閉じられるからエンジンブレーキが効くことはなく、し
たがって変速ショックを防止することができる。

【００５４】さらにＢ2 リリースコントロールバルブ１
３０のスプール１３２が図５の右半分に示す位置に固定
されてしまういわゆるバルブスティックが生じた場合、
エンジンブレーキ圧入力ポート１３５と出力ポート１３
３とが常時連通するので、エンジンブレーキレンジであ
る“３”レンジあるいは“２”レンジにおいて出力ポー
ト１３３から油圧を出力でき、第３速において第１ブレ
ーキＢ1 を係合させてエンジンブレーキを効かせること
ができる。

【００５５】なお、エンジンブレーキ圧入力ポート１３
５に連通する油路にオリフィス１３６を設けてあるの
は、第１ブレーキＢ1 と第２ブレーキＢ2 との干渉を避
けるためであり、第１ブレーキＢ1 を第３速で係合させ
る場合、第２ブレーキＢ2 の係合を先行させるべくオリ
フィス１３６により油圧の供給速度を遅くする。

【００５６】つぎに図４に示す油圧回路について更に具
体的に説明する。なお、作図の都合上、図４を複数の部
分に分割して示す図６ないし図８を参照して以下に説明
する。

【００５７】先ず、Ｂ2 リリースコントロールバルブ１
３０について更に説明すると、図６にはＢ2 リリースコ
ントロールバルブ１３０を図５とは上下を反転して記載
してあり、前述した各ポートの接続状態に加え、Ｂ2 ポ
ート１３７には第２ブレーキＢ2 が接続されており、こ
のＢ2 ポート１３７に選択的に連通されるポート１３８
にはチェックボール付きオリフィス１３９を介して油路
１４０が接続されている。また第２ブレーキＢ2 はオリ
フィス１４１を介してこの油路１４０に連通されてい
る。したがってＢ2 ポート１３７をポート１３８に連通
させることにより、第２ブレーキＢ2 はオリフィス１４
１のみならずチェックボール付きオリフィス１３９をも
介して油路１４０に連通されるので、その排圧速度が増
大させられる。このようにＢ2 リリースコントロールバ
ルブ１３０は、その制御ポート１３１に第３ソレノイド
バルブＳ3 の信号圧を供給し、あるいは排圧することに
より、第２ブレーキＢ2 からの排圧速度すなわち第２ブ
レーキＢ2 の解放速度を緩急に切り換えるように構成さ
れている。

【００５８】他方、エンジンブレーキレンジ圧入力ポー
ト１３５に接続された油路１４２は、前述したオリフィ
ス（ダブルオリィス）１３６を有するとともに、排圧方
向で開くチェックボール付きオリフィス１４３がダブル
オリフィス１３６に対して並列に設けられている。そし
てこの油路１４２が後述する 1-2シフトバルブに接続さ
れている。

【００５９】つぎに 3-4シフトバルブ１００について説
明すると、前述したポート１０１，１０２，１０３の連
通状態を切り換えるスプール１０４は６つのランドを有
しており、中間部分に形成されたブレーキポート１０５
には第１ブレーキＢ1 が接続されている。またこのブレ
ーキポート１０５に隣接する入力ポート１０６は、後述
する 2-3シフトバルブを介してコーストブレーキコント
ロールバルブ１５０に連通されている。そして前述した
ポート１０３は油路１０７を介して 4-5シフトバルブ１
７０の制御ポート１７１に連通されている。

【００６０】またこの 3-4シフトバルブ１００は、第２
ソレノイドバルブＳ2 が出力する信号圧と、後述するＤ
レンジ圧とによって動作するよう構成されている。すな
わちスプリング室に開口するホールドポート１０８にＤ
レンジ圧が供給され、このホールドポート１０８とはス
プール１０４を挟んで反対側の制御ポート１０９に第２
ソレノイドバルブＳ2 が接続されている。なお、この第
２ソレノイドバルブＳ2 は、ライン圧ＰL を元圧とし、
ＯＦＦ状態で信号圧を出力し、かつＯＮ状態で信号圧の
出力を遮断するノーマルクローズタイプのソレノイドバ
ルブである。

【００６１】一方、 4-5シフトバルブ１７０は、前記副
変速部３１をオーバードライブ状態（高速段）あるいは
直結状態（低速段）に制御するためのバルブであって、
５つのランドを有するスプール１７６によってポートの
連通状態を切り換えるよう構成されている。これらのポ
ートのうちライン圧油路ＰL を接続してある入力ポート
１７２に対して選択的に連通されるブレーキポート１７
３に、副変速部３１におけるブレーキＢ0 が接続されて
いる。また入力ポート１７２に対し前記ブレーキポート
１７３とは反対側に位置する出力ポート１７４は、油路
１７５を介してＣ0 エキゾーストバルブ１９０に接続さ
れている。

【００６２】したがって油路１０７を介して第３ソレノ
イドバルブＳ3 の信号圧が制御ポート１７１に加えられ
ると、スプール１７６が図６の右半分に示す位置に押し
下げられ、その結果、入力ポート１７２がブレーキポー
ト１７３に連通してブレーキＢ0 に油圧が供給される。
これとは反対に制御ポート１７１から排圧されると、ス
プール１７６は図６の左半分に示す位置に押し上げら
れ、その結果、入力ポート１７２が出力ポート１７４に
連通され、Ｃ0 エキゾーストバルブ１９０に油圧が送ら
れ、クラッチＣ0 が係合する。なお、図６において符号
２１０はソレノイドリレーバルブを示し、ロックアップ
用リニアソレノイドバルブＳLUからの信号圧の給排を制
御し、また第３ブレーキＢ3 への油圧の給排を制御する
ように構成されている。なお、その他の油路の接続状態
は図に示すとおりである。

【００６３】図７において、コーストブレーキコントロ
ールバルブ１５０の入力ポート１５１には、前述したＢ
2 リリースコントロールバルブ１３０のポート１３３に
接続させた油路１５６が接続されており、また出力ポー
ト１５５には調圧したブレーキ圧を第１ブレーキＢ1 あ
るいは第４ブレーキＢ4 に対して出力するための油路１
５７が接続されている。また、これらの油路１５６，１
５７はチェックボール付きオリフィス１５８を介して相
互に接続されており、第１ブレーキＢ1 あるいは第４ブ
レーキＢ4 から排圧するときは、このチェックボール付
きオリフィス１５８が開くようになっている。

【００６４】ブレーキ圧の供給先を第１ブレーキＢ1 あ
るいは第４ブレーキＢ4 に切り換える制御および 3-4シ
フトバルブ１００のホールドポート１０８へのＤレンジ
圧の供給の制御は、 2-3シフトバルブ２３０によって行
われる。 2-3シフトバルブ２３０は、７つのランドを有
するスプール２３１によってポートの連通状態の切り換
えを行うバルブであって、スプール２３１の一端側にス
プリング２３２が設けられるとともに、この端部に開口
するホールドポート２３３には、Ｌレンジ圧が供給され
るようになっている。

【００６５】ブレーキ圧を供給する前記油路１５７が、
中間部のポート２３４に連通されており、このポート２
３４に対し図７での上側の出力ポート２３５が前述した
3-4シフトバルブ１００の入力ポート１０６に接続され
ている。またポート２３４に対して図７での下側に位置
する第２の出力ポート２３６は、油路２３７を介して1-
2シフトバルブ２５０に接続されている。さらにホール
ドポート２３３とはスプール２３１を挟んで反対側に位
置する制御ポート２３９には、第１ソレノイドバルブＳ
1 が接続されている。

【００６６】この第１ソレノイドバルブＳ1 は、ＯＦＦ
状態でドレインポートを閉じ、ＯＮ状態でドレインポー
トを開くノーマルオープンタイプのソレノイドバルブで
あって、ストレーナ３２０およびオリフィス３２１を介
して供給されるＤレンジ圧をＯＦＦ状態で制御ポート２
３９に印加し、ＯＮ状態で排圧するようになっている。
したがってＬレンジ圧がホールドポート２３３に作用し
ていない状態では、この 2-3シフトバルブ２３０は、第
１ソレノイドバルブＳ1 によって制御される。そしてこ
の 2-3シフトバルブ２３０は、第１速、第２速、Ｎレン
ジおよびＲレンジでスプール２３１が図７の左半分に示
す位置に押し上げられ、また第３速ないし第５速でスプ
ール２３１が図７の右半分に示す位置に押し下げられる
よう構成されている。

【００６７】したがって第１速でエンジンブレーキを効
かせる場合には、ポート２３４が第２の出力ポート２３
６に連通させられて、ここからブレーキ圧を出力し、ま
た第３速でエンジンブレーキを効かせる場合にはポート
２３４が出力ポート２３５に連通させられてここからブ
レーキ圧を 3-4シフトバルブ１００を介して第１ブレー
キＢ1 に供給するように構成されている。なお、第２ブ
レーキＢ2 はポート２３８に接続されている。

【００６８】さらに 2-3シフトバルブ２３０は、Ｄレン
ジ圧の供給されるＤレンジ圧入力ポート３０１を備えて
おり、ここに油路３０２が接続されている。またこのポ
ート３０１を挟んで図の上下両側に第１Ｄレンジ圧出力
ポート３０３と第２Ｄレンジ圧出力ポート３０４とが形
成されている。そしてＤレンジ圧入力ポート３０１は、
第３速ないし第５速で図７の上側の第１Ｄレンジ圧出力
ポート３０３に連通し、それ以外の変速段およびＮレン
ジならびにＲレンジで図７の下側の第２Ｄレンジ圧出力
ポート３０４に連通するようになっている。またこの第
２Ｄレンジ圧出力ポート３０４が油路３０５を介して前
記 3-4シフトバルブ１００のホールドポート１０８に接
続されている。このＤレンジ圧は後述するようにＤレン
ジを含む前進レンジで油路３０２に発生する油圧であ
り、したがって第１速および第２速のときに 3-4シフト
バルブ１００のホールドポート１０８にＤレンジ圧が 2
-3シフトバルブ２３０を介して供給される。

【００６９】第１速でエンジンブレーキを効かせる際に
係合させられる第４ブレーキＢ4 は、シャトルバルブ２
４０を介して 1-2シフトバルブ２５０に接続されてい
る。この 1-2シフトバルブ２５０は４つのランドを有す
るスプール２５１によってポートの連通状態を切り換え
るバルブであって、前記 2-3シフトバルブ２３０の第２
出力ポート２３６が入力ポート２５２に接続されてお
り、この入力ポート２５２とドレインポート２５３とに
選択的に連通される出力ポート２５４にシャトルバルブ
２４０が接続されている。

【００７０】またエンジンブレーキレンジ圧を前記Ｂ2
リリースコントロールバルブ１３０に供給する油路１４
２が他の出力ポート２５５に接続されており、この出力
ポート２５５に選択的に連通されるエンジンブレーキポ
ート２５６には、“３”レンジ圧を供給する油路２５７
と“２”レンジ圧を供給する油路２５８とが接続されて
いる。さらにスプール２５１をその軸線方向に押圧する
スプリングを配置してある箇所に開口したホールドポー
ト２５９が形成されており、このホールドポート２５９
が前記 2-3シフトバルブ２３０の第１Ｄレンジ圧出力ポ
ート３０３に接続されている。またこのホールドポート
２５９と反対側の制御ポートには第２ソレノイドバルブ
Ｓ2 が接続されている。

【００７１】したがってこの 1-2シフトバルブ２５０の
スプール２５１は第１速、ＮレンジおよびＲレンジにお
いて図７の右半分に示す位置に押し下げられる。この状
態では、入力ポート２５２が出力ポート２５４に連通す
る。また第２速ないし第５速ではスプール２５１が図７
の左半分に示す位置に押し上げられ、その結果、エンジ
ンブレーキポート２５６が他の出力ポート２５５に連通
する。なお、他の油路の接続状態は図７に示すとおりで
ある。

【００７２】さらにマニュアルバルブ２６０について説
明すると、このマニュアルバルブ２６０は、手動操作さ
れてパーキング（Ｐ）レンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄ
レンジ、“３”レンジ、“２”レンジおよびＬレンジの
７ポジションを設定することのできるバルブであり、ラ
イン圧油路ＰL が接続された入力ポート２６５をＰレン
ジ以外の各レンジに対応させて設けたポートに連通させ
るようになっている。すなわちＮレンジを設定した場合
には、図７に示すように入力ポート２６５に対して他の
ポートが遮断される。またＤレンジを設定した場合に
は、Ｄレンジ圧をＤポート２６１から出力し、また
“３”レンジを設定した場合には、Ｄポート２６１およ
び“３”ポート２６２とから油圧を出力し、この“３”
ポートから出力される油圧がいわゆる“３”レンジ圧で
ある。また“２”レンジを設定した場合に、Ｄポート２
６１および“３”ポート２６２ならびに“２”ポート２
６３とから油圧を出力するようになっている。この
“２”ポート２６３から出力される油圧が“２”レンジ
圧である。

【００７３】なお、Ｄポート２６１は第１クラッチＣ1
に連通され、“３”ポート２６２には、前述した油路２
５７が接続され、また“２”ポート２６３には、前記油
路２５８が接続されている。そしてＬレンジに設定した
場合には、Ｄポート２６１、“３”ポート２６２、
“２”ポート２６３およびＬポート２６４から油圧を出
力し、このＬポート２６４から出力した油圧が前記 2-3
シフトバルブ２３０のホールドポート２３３に供給され
る。

【００７４】そしてＲレンジに設定した場合には、入力
ポート２６５がＲポート２６７に連通し、ここからＲレ
ンジ圧が出力される。このＲポート２６７には、特には
図示しないが、リバースコントロールバルブを介してシ
ャトルバルブ２４０および第４ブレーキＢ4 と、図示し
ない他のシャトルバルブおよび第２クラッチＣ2 とが接
続されている。したがってマニュアルバルブ２６０によ
ってＲレンジを設定すれば、電気的な制御を行うことな
く、これら第２クラッチＣ2 と第４ブレーキＢ4 とが係
合して主変速部３２が後進状態になる。なお、Ｐレンジ
を設定した場合には、入力ポート２６５が閉じられる。

【００７５】また図７で符号２７０はＢ3 コントロール
バルブであって、ソレノイドリレーバルブ２１０を介し
て供給されるリニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を制
御ポート２７１に供給することにより調圧レベルを変
え、第２速を設定する際に係合させる第３ブレーキＢ3
への供給油圧を制御するように構成されている。このＢ
3 コントロールバルブ２７０の構成は従来から知られて
いるので、図７に主な油路の接続状態を示してその説明
を省略する。

【００７６】なお、前記Ｃ0 エキゾーストバルブ１９０
は副変速部３１のクラッチＣ0 を制御するためのバルブ
であって、図８に示すように、Ｄレンジの第２速では第
１制御ポート１９１に油圧が供給されることにより、第
１速ないし第４速およびＮレンジでライン圧ＰL が供給
される第１入力ポート１９２を閉じるようになってい
る。またこの時、“２”レンジ圧が入力される第２入力
ポート１９３が出力ポート１９４に連通されるようにな
っている。したがってＤレンジの第２速では、油圧を出
力しないためにクラッチＣ0 が解放され、また“２”レ
ンジおよびＬレンジでは、第２入力ポート１９３に
“２”レンジ圧が供給されるので、クラッチＣ0 が係合
してエンジンブレーキが効くようになっている。さらに
第２制御ポート１９５には、リニアソレノイドバルブＳ
LUの信号圧が供給されるようになっている。

【００７７】なお、図８において符号２８０はリニアソ
レノイドバルブＳLTによって制御されるリレーバルブで
あり、また符号２９０はアキュームレータを示す。さら
に符号２９５は、アキュームレータ背圧ＰACC を調圧す
るためのアキュームレータコントロールバルブを示す。

【００７８】さらにここで、各レンジを選択するための
シフト装置について説明する。この実施例においては、
各レンジ位置を図９に示すように配列したシフトパター
ンのシフト装置が採用されている。その配列を簡単に説
明すると、パーキング（Ｐ）レンジ位置に続けてリバー
ス（Ｒ）レンジ位置が配置され、これらの配列方向に対
して斜め方向の位置にＲレンジに続けてニュートラル
（Ｎ）レンジ位置が設けられている。ドライブ（Ｄ）レ
ンジ位置は、このＮレンジに対して、前記Ｐレンジ位置
とＲレンジ位置との配列方向と平行に配置され、さらに
４速レンジ位置が、これらの配列方向に対して直行する
方向に屈曲した位置に配置されている。さらに３速レン
ジ位置が、４速レンジ位置に対して、前記ＮレンジとＤ
レンジとの配列方向と平行な方向に配置され、２速レン
ジ位置は、前記Ｒレンジ位置に対するＮレンジ位置と同
様な関係となる位置に設けられ、そしてロー（Ｌ）レン
ジ位置は、Ｄレンジ位置に対する４速レンジ位置と同様
な関係となる位置に設けられている。

【００７９】これらの走行レンジのうち、Ｄレンジで
は、図４に示す前進５段を達成することができ、これに
対して４速レンジでは、オーバードライブ段である第５
速のない前進４段を達成することができ、さらに３速レ
ンジでは第３速までの変速段、２速レンジでは第２速ま
での変速段をそれぞれ達成することができ、そしてＬレ
ンジでは第１速のみを達成することができる。

【００８０】上記の各レンジ位置を検出し、またフェイ
ルを判断するために、２つのスイッチ群が設けられてい
る。その詳細は特開平５−３０６７６４号公報に記載さ
れているとおりであり、これを簡単に説明すると、Ｐレ
ンジ位置とＲレンジ位置、あるいはＮレンジ位置とＤレ
ンジ位置との配列方向と平行に６つのスイッチが配列さ
れている。これらの配列方向は具体的には車両の前後方
向であり、Ｐレンジ位置に対応する位置を最先端位置と
して車両の後方側に、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄ
レンジ位置、“３”レンジ位置、“２”レンジ位置にそ
れぞれ対応するように６つのスイッチが配列されてい
る。これに対して他のスイッチ群として３つのスイッチ
が設けられている。具体的には、Ｐレンジ位置と４速レ
ンジ位置とＬレンジ位置とにスイッチが設けられてい
る。

【００８１】これらのスイッチは前記自動変速機用電子
制御装置１０に接続され、６つのスイッチからなる第１
のスイッチ群からの出力信号と、３つのスイッチからな
る第２のスイッチ群からの出力信号との論理和によっ
て、選択されているレンジ位置（シフトポジション）を
判定し、またフェイルを判定するようになっている。

【００８２】なお、レンジの判定は、他の方法によって
行うこともでき、例えば各レンジ位置を直線的に配列し
てある周知のシフト装置においては、Ｄレンジ位置以外
の各レンジ位置にスイッチを設けておき、これらのレン
ジはそれぞれに対応したスイッチからの信号によって判
定し、Ｄレンジについては、いずれのスイッチからも信
号が出力されないことにより判定することとしてもよ
い。このような構成であれば、電気的なフェイルによっ
ていずれのスイッチからも電子制御装置１０に信号が入
力されない場合には、Ｄレンジが設定されるので、走行
を確保し、またフェイルセーフを確立できる。

【００８３】上記の制御装置によれば、後進段を設定す
るためのシフトソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の通
電パターンとＤレンジの第１速を設定するためのシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の通電パターンとが
同一である。先ずＤレンジの第１速について説明する
と、マニュアルバルブ２６０でＤレンジを設定すること
により、Ｄレンジ圧が発生する。図３の作動表から知ら
れるように、第１クラッチＣ1 は前進レンジで常に係合
するようになっており、具体的にはＤレンジ圧が第１ク
ラッチＣ1 に送られる。この状態で第１ソレノイドバル
ブＳ1 がＯＮ制御されて信号圧を出力せず、これに対し
て第２および第３のソレノイドバルブＳ2，Ｓ3 がＯＦ
Ｆ制御されてそれぞれ信号圧を出力する。

【００８４】したがって 2-3シフトバルブ２３０の制御
ポート２３９に信号圧が印加されないので、そのスプー
ル２３１が図７の左半分に示す位置に押し上げられる。
すなわちＤレンジ圧入力ポート３０１が第２Ｄレンジ圧
出力ポート３０４に連通し、油路３０２から供給された
Ｄレンジ圧がこれらのポート３０１，３０４ならびに油
路３０５を介して 3-4シフトバルブ１００のホールドポ
ート１０８に供給される。

【００８５】Ｄレンジの第１速では、この 3-4シフトバ
ルブ１００の制御ポート１０９に第２ソレノイドバルブ
Ｓ2 の信号圧が入力されているが、そのスプール１０４
に作用する軸線方向力は、第２ソレノイドバルブＳ2 の
信号圧によるよりも、Ｄレンジ圧とスプリング力とによ
る力の方が大きいので、スプール１０４が図６の左半分
に示す位置に押し上げられる。その結果、第３ソレノイ
ドバルブＳ3 の信号圧が供給されているポート１０１が
ポート１０２に連通されてこの信号圧がＢ2 リリースコ
ントロールバルブ１３０のホールドポート１３１に供給
される。これに対して 4-5シフトバルブ１７０の制御ポ
ート１７１に連通されているポート１０３がドレインに
連通され、したがって 4-5シフトバルブ１７０の制御ポ
ート１７１から排圧される。

【００８６】そのため 4-5シフトバルブ１７０のスプー
ル１７６が図６の左半分に示す位置に押し上げられ、ブ
レーキポート１７３がドレインに連通されて、ここに連
通されているブレーキＢ0 が解放される。これに対して
入力ポート１７２が出力ポート１７４に連通するから、
ライン圧ＰL がここからＣ0 エキゾーストバルブ１９０
およびリレーバルブ２８０を介してクラッチＣ0 に供給
され、このクラッチＣ0 が係合する。すなわち副変速部
３１が低速段（直結状態）になる。なお、第２クラッチ
Ｃ2 はブレーキレンジ圧を元圧とするから解放状態とな
る。また主変速部３２におけるブレーキＢ1 〜Ｂ4 は解
放状態となる。

【００８７】これらのブレーキのうち第１速でエンジン
ブレーキ状態を設定するための第４ブレーキＢ4 につい
て説明すると、Ｄレンジの第１速では第３ソレノイドバ
ルブＳ3 がＯＦＦ制御されてその信号圧が 3-4シフトバ
ルブ１００を介してＢ2 リリースコントロールバルブ１
３０の制御ポート１３１に入力される。その結果、Ｂ2
リリースコントロールバルブ１３０のスプール１３２が
図４あるいは図６の右半分に示す位置に押し上げられて
Ｄレンジ圧の供給されるポート１３４を遮断する。その
ためにＤレンジ圧はコーストブレーキコントロールバル
ブ１５０に送られないので、第４ブレーキＢ4 は解放さ
れたままとなり、エンジンブレーキが効くことはない。
したがってＤレンジの第１速を設定するにあたって、第
３ソレノイドバルブＳ3 がたとえＯＦＦフェイルしたと
しても、第４ブレーキＢ4 が係合することはないので、
第１速からの変速あるいは第１速への変速の際に変速シ
ョックが悪化するなどの不都合は生じない。

【００８８】なお、第１速でエンジンブレーキを効かせ
る必要のあるＬレンジにおいては、第３ソレノイドバル
ブＳ3 がＯＮ制御されて信号圧を出力しないから、Ｂ2
リリースコントロールバルブ１３０の制御ポート１３１
から排圧される。その結果、スプール１３２が図４ある
いは図６の左半分に示す位置に押し下げられるので、Ｄ
レンジ圧がポート１３４およびポート１３３を介してコ
ーストブレーキコントロールバルブ１５０に出力され、
ここから 2-3シフトバルブ２３０および 1-2シフトバル
ブ２５０ならびにシャトルバルブ２４０を介して第４ブ
レーキＢ4 に油圧が供給される。すなわち第４ブレーキ
Ｂ4 が係合してエンジンブレーキを効かせることができ
る。

【００８９】また一方、Ｄレンジの第３速を設定する際
にも第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＦＦ制御されるか
ら、第１速の場合と同様に、Ｂ2 リリースコントロール
バルブ１３０のポート１３４が閉じられてＤレンジ圧は
カットされる。したがって第１ブレーキＢ1 に油圧が供
給されず、これが解放されたままとなるので、エンジン
ブレーキが効くことはない。

【００９０】これに対して第３速でエンジンブレーキを
効かせる“３”レンジおよび“２”レンジでは、第３ソ
レノイドバルブＳ3 がＯＮ制御されるから、Ｂ2 リリー
スコントロールバルブ１３０の制御ポート１３１から排
圧され、その結果、Ｄレンジ圧がポート１３４およびポ
ート１３３を介してコーストブレーキコントロールバル
ブ１５０に供給され、ここで調圧されたエンジンブレー
キ圧が 2-3シフトバルブ２３０および 3-4シフトバルブ
１００を介して第１ブレーキＢ1 に供給され、これが係
合することによりエンジンブレーキを効かせることがで
きる。

【００９１】この“３”レンジあるいは“２”レンジの
第３速において、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＦＦフ
ェイルした場合、Ｂ2 リリースコントロールバルブ１３
０の制御ポート１３１に油圧が供給されるために、Ｄレ
ンジ圧の入力されているＤレンジ圧入力ポート１３４が
閉じられる替わりに、エンジンブレーキレンジ圧の供給
されているエンジンブレーキレンジ圧入力ポート１３５
が出力ポート１３３に連通するので、ここからエンジン
ブレーキレンジ圧がコーストブレーキコントロールバル
ブ１５０に供給される。その結果、ここで調圧されたエ
ンジンブレーキ圧が第１ブレーキＢ1 に供給されてこれ
が係合するので、たとえ第３ソレノイドバルブＳ3 がＯ
ＦＦフェイルしてもエンジンブレーキを効かせることが
できる。

【００９２】なお、Ｂ2 リリースコントロールバルブ１
３０のエンジンブレーキレンジ圧入力ポート１３５にエ
ンジンブレーキレンジ圧を供給する場合、ダブルオリフ
ィス１３６を介して供給することになるので、第１ブレ
ーキＢ1 の油圧の立ち上がりを緩和することができ、そ
の結果、第１ブレーキＢ1 と第２ブレーキＢ2 との干渉
を避けることができる。

【００９３】上述した自動変速機Ａにおいても、非駆動
レンジであるＮレンジから走行レンジであるＤレンジに
シフト装置を操作した場合、発進時であれば、車速がほ
ぼ零であるから、第１速が設定される。またその直前の
Ｎレンジにおいても、シフトソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ
2 ，Ｓ3 の通電パターンは、第１速を設定する状態とな
っている。これは、具体的には、第１ソレノイドバルブ
Ｓ1 がＯＮ、第２ソレノイドバルブＳ2 および第３ソレ
ノイドバルブＳ3 がＯＦＦの状態である。そしてこの通
電パターンは、Ｒレンジと同様であり、したがって電気
的なフェイルによってＤレンジをＲレンジに誤判定して
も通電パターンが同一であるために、第１速でエンジン
ブレーキが効くことはない。

【００９４】これに対してヒルホールドモードが選択さ
れている場合、すなわち前述したホールドモードスイッ
チがＯＮ操作されている場合には、Ｎレンジでの通電パ
ターンおよびＤレンジにマニュアルシフトした場合の制
御が、上記の通常時とは異なる。ここでヒルホールドモ
ードは、Ｄレンジにおいて坂道発進時に車両が後退しな
いようブレーキを係合させるモードであり、図１０に示
す変速マップが採用される。すなわち図１０の（Ａ）は
通常の変速マップであり、車速Ｖとスロットル開度θと
をパラメータとして第１速ないし第５速の変速段領域が
設定されている。これに対して図１０の（Ｂ）はヒルホ
ールドモードでの変速パターンであって、第３速ないし
第５速の変速段領域が設定されている。したがってヒル
ホールドモードでは発進時の変速段として第３速が設定
され、またその場合、車両の後退を防止するためにエン
ジンブレーキ用の第１ブレーキＢ1 が係合させられる。

【００９５】以下、ヒルホールドモードが選択されてい
る場合の制御例を説明する。図１１はその制御ルーチン
の一例を示すフローチャートであって、入力信号の処理
（ステップ１）を行った後、ヒルホールドモードスイッ
チがＯＮ操作されているか否かが判断される（ステップ
２）。ヒルホールドモードスイッチがＯＦＦであれば特
に制御を行うことなくこのルーチンから抜け、またヒル
ホールドモードスイッチがＯＮ操作されていれば、ヒル
ホールド用Ｎレンジソレノイドパターンを設定する（ス
テップ３）。

【００９６】Ｎレンジにおけるシフトソレノイドバルブ
Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の通常時における通電パターンは、車
速に応じたパターンとされ、したがって車速がほぼ零で
ある発進時においては第１ソレノイドバルブＳ1 がＯ
Ｎ、第２ソレノイドバルブＳ2、および第３ソレノイド
バルブＳ3 がＯＦＦとされる。これに対してヒルホール
ドモードスイッチがＯＮ操作されている場合には、図１
２に示すように第１ソレノイドバルブＳ1 がＯＦＦ、第
２ソレノイドバルブＳ2 がＯＮ、第３ソレノイドバルブ
Ｓ3 がＯＦＦに設定される。したがってこの状態ではラ
イン圧が 4-5シフトバルブ１７０およびＣ0 エキゾース
トバルブ１９０ならびにリレーバルブ２８０を介して副
変速部３１におけるクラッチＣ0 に供給され、これが係
合する。

【００９７】なおこのＮレンジにおける通電パターンに
おいて第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＦＦであって信号
圧を出力するが、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＮ制御
されて信号圧を出力しないため、切換弁である 3-4シフ
トバルブ１００のスプール１０４が図６における左半分
に示す位置に押し上げられ、第３ソレノイドバルブＳ3
の出力する信号圧をＢ2 リリースコントロールバルブ１
３０に送る。したがって副変速部３１が高速段になるこ
とはない。

【００９８】ステップ３に続くステップ４において、ヒ
ルホールド用Ｄレンジソレノイドパターンを設定する。
前述したようにヒルホールドモードではエンジンブレー
キの効く状態の第３速を発進用の変速段とするから、た
とえＤレンジであってもエンジンブレーキ用の摩擦係合
装置を係合させることになる。したがってこのヒルホー
ルド用Ｄレンジソレノイドパターンとしては、“３”レ
ンジにおける第３速の通電パターンが採用され、第１ソ
レノイドバルブＳ1 がＯＦＦ、第２ソレノイドバルブＳ
2 および第３ソレノイドバルブＳ3 がそれぞれＯＮに制
御される。これは図１２に示すとおりであり、したがっ
てマニュアルバルブ２６０がＤレンジ位置に設定される
ことにより、第１クラッチＣ1 に油圧が送られてこれが
係合し、また図７に示すように 2-3シフトバルブ２３０
のスプール２３１が左半分に示す位置に押し下げられる
ことにより、第２ブレーキＢ2 にＤレンジ圧が供給され
てこれが係合する。

【００９９】さらに第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ制
御されて信号圧を出力しないことにより、Ｂ2 リリース
コントロールバルブ１３０のスプール１３２が図６の左
半分に示す位置に押し下げられ、その結果、Ｄレンジ圧
がこのＢ2 リリースコントロールバルブ１３０およびコ
ーストブレーキコントロールバルブ１５０ならびに 2-3
シフトバルブ２３０から 3-4シフトバルブ１００を介し
て第１ブレーキＢ1 に供給され、これが係合する。すな
わち係合させられるブレーキが、通常時の第３速に対し
て一つだけ多くなる。

【０１００】なお、第３速においては第３ソレノイドバ
ルブＳ3 はエンジンブレーキ状態を制御するために使用
され、したがって第１ソレノイドバルブＳ1 と第２ソレ
ノイドバルブＳ2 との２つのソレノイドバルブが実質的
にシフトソレノイドバルブとして機能する。そしてこの
第３速におけるこれら第１ソレノイドバルブＳ1 と第２
ソレノイドバルブＳ2 との通電パターンはＮレンジにお
ける通電パターンと同一になる。したがって、Ｎレンジ
からＤレンジにマニュアルシフトした場合のこれらのソ
レノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 の切換が生じないため、制御
上有利であり、また信頼性を向上させることができる。

【０１０１】ＮレンジおよびＤレンジにおけるソレノイ
ドパターンを上述のように設定した後、ＮレンジからＤ
レンジへのシフトが行われたか否かを判断する（ステッ
プ５）。この判断は、図９に示すシフト装置においては
スイッチ群の出力する信号に基づく論理和から判断する
ことができ、またシフトポジションを直線的に配列した
通常のシフト装置においては、例えば全てのシフトポジ
ションスイッチが信号を出力しなくなることによりＤレ
ンジが選択されたことを判断することができる。

【０１０２】ステップ５で否定判断された場合には、特
に制御を行うことなくリターンし、また肯定判断された
場合には、ブレーキがＯＮ状態か否かを判断する（ステ
ップ６）。ここでブレーキは、フットブレーキとサイド
ブレーキとの少なくともいずれか一方であって、ブレー
キ操作されていれば第１クラッチＣ1 と第２ブレーキＢ
2 との係合処理を実行する（ステップ７）。具体的には
シフトレバーの操作によってマニュアルバルブ２６０が
切り替わることにより第１クラッチＣ1 に油圧を供給す
ると共に、第１ソレノイドバルブＳ1 が信号圧を出力す
ることにより 2-3シフトバルブを切り換え動作させて、
第２ブレーキＢ2 にＤレンジ圧を供給しこれを係合させ
る。

【０１０３】ステップ７の制御の実行と同時にタイマー
Ｔをスタートさせ、そのカウント値を予め定めた時間Ｔ
1 以上になるまでステップ７の制御を継続する（ステッ
プ８）。そして予め定めた時間Ｔ1 が経過したことによ
りステップ８で肯定判断された場合、第１ブレーキＢ1
の係合切換制御を実行する（ステップ９）。具体的には
第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＮ制御してその信号圧の
出力を止める。その結果、Ｂ2 リリースコントロールバ
ルブ１３０の制御ポート１３１に油圧が作用しなくなる
から、そのスプール１３２が図６の左半分に示す位置に
押し下げられる。そしてＤレンジ圧の入力ポート１３４
が出力ポート１３３に連通するためにＤレンジ圧が第１
ブレーキＢ1 に供給されこれが係合する。

【０１０４】この時点では第１クラッチＣ1 と第２ブレ
ーキＢ2 に対して既に油圧が供給され始めてから所定時
間Ｔ1 が経過しており、したがってヒルホールド状態を
達成するための第１ブレーキＢ1 に油圧を供給しても、
第１クラッチＣ1 や第２ブレーキＢ2 の係合圧の一時的
な低下が生じることはない。すなわち、主変速部３２に
トルクを入力するための第１クラッチＣ1 の係合圧の制
御が、外乱を受けることなく適正に行われ、したがって
Ｄレンジにマニュアルシフトすることに伴うショックを
防止することができる。

【０１０５】一方、ステップ６で否定判断された場合、
すなわちブレーキ操作されていない場合には、ヒルホー
ルド状態を保持する必要があるから、第１クラッチＣ1
および第２ブレーキＢ2 ならびに第１ブレーキＢ1 の３
つの摩擦係合装置に対して油圧を供給し、これらを係合
させる（ステップ１０）。この場合、第３速を設定する
ための２つの摩擦係合装置（第１クラッチＣ1 、および
第２ブレーキＢ2 ）に加えてエンジンブレーキ状態とす
るための第１ブレーキＢ1 を係合させることになるた
め、第１クラッチＣ1 の圧力低下によるショックが生じ
る可能性があるが、ヒルホールドを優先するために、第
１ブレーキＢ1 にも同時に油圧を供給する。したがって
坂道発進の際の車両の後退を防止することができる。

【０１０６】なお、上記の例ではブレーキ操作されてい
るときに第１ブレーキＢ1 の係合の遅延制御を実行する
こととしたが、これに代えて油温が高いときには第１ブ
レーキＢ1 の係合の遅延制御を実行し、油温が低い場合
には第１クラッチＣ1 および第２ブレーキＢ2 ならびに
第１ブレーキＢ1 の３つの摩擦係合装置を同時に係合さ
せるように制御してもよい。また図１１に示す例では、
所定時間Ｔ1 の経過後に第１ブレーキＢ1 の係合制御を
実行するよう構成してあるが、これに代えて回転数セン
サーからの信号に基づいて第１クラッチＣ1 および第２
ブレーキＢ2 の係合を判断し、その後に第１ブレーキＢ
1 の係合処理を実行することとしてもよい。

【０１０７】上述した図１１に示す例では、第３ソレノ
イドバルブＳ3 をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換える
ことにより、ヒルホールド用の第１ブレーキＢ1 を係合
させるように構成してあるから、ヒルホールドモードで
の第３速を設定してある状態でシフトポジションスイッ
チのフェイルなどにより一時的にＮレンジ信号が出力さ
れた場合には、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＦＦ状態
に切り替わることに伴って第１ブレーキＢ1 が一時的に
解放させられる可能性がある。このような不都合を解消
するよう構成した例を以下に説明する。

【０１０８】図１３はその目的のために採用される係合
作動表の一部を示す図であり、Ｎレンジでのソレノイド
パターンが、Ｄレンジでのヒルホールドギヤ段（第３
速）でのパターンと同様に、第１ソレノイドバルブＳ1
がＯＦＦ、第２および第３のソレノイドバルブＳ2 ，Ｓ
3 がＯＮに設定されている。また手動変速モード（スポ
ーツモード）や“３”レンジなどのエンジンブレーキを
効かせる状態での第３速を設定するソレノイドパターン
が、ヒルホールドモードでの第３速と同様のソレノイド
パターンとされている。

【０１０９】係合作動表を図１３に示すように構成して
おくことにより、前述した図１１に示すステップ３で
は、図１３のＮレンジのソレノイドパターンが採用さ
れ、またこれに続くステップ４では、図１３のヒルホー
ルドギヤ段（第３速）のソレノイドパターンが設定され
る。したがってヒルホールドモードでの第３速を設定し
ている状態で、電気的なフェイルによって一時的にＮレ
ンジの誤判定が生じた場合、Ｎレンジのソレノイドパタ
ーンが出力されるが、これは図１３に示すように、ヒル
ホールドモードでの第３速と同じであり、ソレノイドパ
ターンが切り替わらない。すなわち第３ソレノイドバル
ブＳ3 がＯＮ状態に維持されるので、Ｂ2 リリースコン
トロールバルブ１３０がＤレンジ圧をコートスブレーキ
コントロールバルブ１５０に出力し、さらにＤレンジ圧
がここから 2-3シフトバルブ２３０から 4-5シフトバル
ブ１００を介して第１ブレーキＢ1 に供給され、この第
１ブレーキＢ1 が係合状態に維持される。その結果、レ
ンジ判定のフェイルに伴って第１ブレーキＢ1 が一時的
に解放され、もしくはその係合圧が低下してショックが
生じることが防止される。

【０１１０】上述した例はヒルホールドモードでの第３
速を設定する場合の例であるが、スポーツモード（手動
変速モード）で第３速が選択された場合もほぼ同様に制
御される。図１４はその例を示しており、入力信号の処
理（ステップ２０）を行った後に、スポーツモードでの
第３速が選択されているか否かの判断を行い（ステップ
２１）、肯定判断された場合には、スポーツモード対応
のＮレンジソレノイドパターンを設定する（ステップ２
２）。このソレノイドパターンは、図１３に示すとおり
であり、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯＦＦ、第２およ
び第３のソレノイドバルブＳ2 ，Ｓ3 がＯＮである。

【０１１１】またスポーツモード対応のＤレンジソレノ
イドパターンを設定する（ステップ４−１）。これは、
前述したとおり、ヒルホールドモードでの第３速および
Ｎレンジと同様のソレノイドパターンである。そしてこ
れに続くステップ２４において第３速を設定するために
第１クラッチＣ 1および第１ブレーキＢ1 ならびに第２
ブレーキＢ2 を係合させる制御を実行する。

【０１１２】このようにして設定されるスポーツモード
での第３速のソレノイドパターンは、Ｎレンジと同じで
あるから、この第３速での走行中に例えば電気的なフェ
イルによって一時的にＮレンジが誤判定されたとして
も、上述したヒルホールドモードでの第３速の場合と同
様に、第１ブレーキＢ1 が解放されたり、その係合圧が
低下したりすることがないので、ショックが防止され
る。

【０１１３】なお、この発明は上述した各実施例に限定
されないのであって、図２に示すギヤトレイン以外のギ
ヤトレインを備えた自動変速機や図４に示す油圧回路以
外の油圧回路を備えた自動変速機を対象とした制御装置
に適用することができる。また上記の実施例では、エン
ジンブレーキの効く所定の前進段としてヒルホールドモ
ードでの第３速およびスポーツモードでの第３速を挙げ
たが、この発明は、エンジンブレーキレンジやスノーモ
ードでの第３速以外の前進段で上記実施例と同様に制御
することとしてもよい。そして上記の実施例では、特定
の走行モードを設定するための摩擦係合装置への油圧の
供給の遅延制御を、ヒルホールドモードで実行すること
としたが、この発明におけるこの種の遅延制御は他の特
定の走行モードにおいて実行することとしてもよい。

【０１１４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１ないし請
求項３に記載した発明の制御装置によれば、発進用変速
段としてエンジンブレーキ用の摩擦係合装置を追加して
係合させる変速段を設定する走行モードが選択されてい
る場合には、非駆動レンジからのシフトに伴ってそのエ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置に対する油圧の供給を遅
延させるから、発進用変速段を設定するための摩擦係合
装置の油圧の制御が適正に行われ、シフトショックを防
止することができる。

【０１１５】また請求４あるいは請求項５に記載した発
明の制御装置によれば、発進用変速段としてエンジンブ
レーキ用摩擦係合装置を追加して係合させる変速段を設
定する走行モードが選択されている場合には、その変速
段を設定するためのソレノイドバルブの通電パターン
（ＯＮ／ＯＦＦのパターン）を非駆動レンジでの通電パ
ターンと同じにしたから、前記変速段で走行中に、電気
的なフェイルによって非駆動レンジが一時的に誤判定さ
れたとしても、通電パターンが変化せず、したがって前
記エンジンブレーキ用摩擦係合装置の一時的な解放や油
圧の低下などがなく、レンジの誤判定に起因するショッ
クを未然に防止することができる。

【０１１６】さらに請求項６に記載した発明の制御装置
によれば、エンジンブレーキの効くレンジを選択して走
行している際に電気的フェイルによって非駆動レンジが
判定されても、その走行時のソレノイドバルブの通電パ
ターンと非駆動レンジで通電パターンとが同じであるこ
とにより、エンジンブレーキを効かせるための摩擦係合
装置の解放や油圧の低下がなく、したがって非駆動レン
ジの誤判定に伴うショックを未然に防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図２】この発明で対象とする自動変速機の歯車変速機
構を主として示すスケルトン図である。

【図３】各走行レンジおよび変速段でのソレノイドバル
ブのＯＮ・ＯＦＦ状態および各摩擦係合装置の係合・解
放状態を示す図表である。

【図４】この発明の一実施例の主要な油圧回路部分を示
す図である。

【図５】この発明にかかる主要油圧回路部分を取り出し
て概略的に示す部分油圧回路図である。

【図６】図４に示す油圧回路の一部を示す図である。

【図７】図４に示す油圧回路の他の部分を示す図であ
る。

【図８】図４に示す油圧回路の更に他の部分を示す図で
ある。

【図９】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。

【図１０】Ｄレンジの通常の変速パターンとＤレンジの
ホールドモードでの変速パターンとを示す線図である。

【図１１】ヒルホールドモードが選択されている状態で
のＮレンジからＤレンジへのシフトの際の第１ブレーキ
の係合の遅延制御ルーチンの一例を示すフローチャート
である。

【図１２】ヒルホールドモードギヤ段（第３速）を設定
するための部分的な係合作動表を示す図表である。

【図１３】Ｎレンジのソレノイドパターンをヒルホール
ドモードギヤ段およびエンジンブレーキの効く第３速の
ソレノイドパターンと同一にした部分的な係合作動表を
示す図表である。

【図１４】スポーツモードでの第３速が選択された場合
に制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【符号の説明】 １ 自動変速機 １９ 自動変速機用電子制御装置 ３１ 副変速部 ３２ 主変速部 １００ 3-4シフトバルブ Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 ソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:72 63:12

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の変速段でエンジンブレーキ用の摩
   擦係合装置を選択的に係合させることができ、かつその
   変速段を発進用変速段とする走行モードを選択すること
   のできる自動変速機の制御装置において、 前記走行モードを選択している状態で非駆動レンジから
   駆動レンジに切り換えた場合に、前記変速段を設定する
   ための摩擦係合装置への油圧の供給に対して、前記エン
   ジンブレーキ用摩擦係合装置に対する油圧の供給を遅延
   させるよう構成されていることを特徴とする自動変速機
   の制御装置。
2. 【請求項２】 所定の前進段で車両を後退させないよう
   に摩擦係合装置を係合させるヒルホールドモードを設定
   することのできる自動変速機の制御装置において、 非駆動レンジからヒルホールドモードでの前記所定の前
   進段を設定する走行レンジにレンジを切り換えた場合
   に、その前進段を設定するための摩擦係合装置への油圧
   の供給に対して、前記ヒルホールドモードで係合させら
   れる前記摩擦係合装置への油圧の供給を遅延させるよう
   に構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装
   置。
3. 【請求項３】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部と高低二段に切り換えることのできる副変速部
   とを備え、所定の制御弁が出力する信号圧を、前記副変
   速部を制御する信号圧と、所定の前進段で車両の後退を
   阻止するべく係合させられるヒルホールド用摩擦係合装
   置を係合させる信号圧とに切換弁で切り換えて使用し、
   かつ所定の前進レンジで前記ヒルホールド用摩擦係合装
   置を係合させる走行モードを選択することのできる自動
   変速機の制御装置において、 前記走行モードが選択されている状態で、非駆動レンジ
   から前記前進レンジに切り換えられた場合に、前記所定
   の前進段を設定するための摩擦係合装置への油圧の供給
   に対して、前記ヒルホールド用摩擦係合装置への油圧の
   供給を遅延させるように構成されていることを特徴とす
   る自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 複数のソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦ
   の状態に応じて変速段を設定し、かつ所定の前進段でエ
   ンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させる走行モード
   が選択されている状態では前記複数のソレノイドバルブ
   のＯＮ／ＯＦＦ状態をエンジンブレーキ用摩擦係合装置
   を係合させる状態に設定する自動変速機の制御装置にお
   いて、 前記走行モードが選択されている場合、非駆動レンジで
   の前記複数のソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦの状態
   が、前記走行モードで前記所定の前進段を設定する前記
   複数のソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦの状態と同一と
   なるように構成されていることを特徴とする自動変速機
   の制御装置。
5. 【請求項５】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部と高低二段に切り換えることのできる副変速部
   とを備え、所定の制御弁が出力する信号圧を、前記副変
   速部を制御する信号圧と、所定の前進段で車両の後退を
   阻止するヒルホールドモードで係合させられるヒルホー
   ルド用摩擦係合装置を係合させる信号圧とに切換弁で切
   り換えて使用し、複数のソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦ
   Ｆの状態に応じて各変速段を設定する自動変速機の制御
   装置において、 前記ヒルホールドモードが選択されている場合、非駆動
   レンジでの前記複数のソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦ
   の状態が、ヒルホールドモードで前記所定の前進段を設
   定する前記複数のソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦの状
   態と同一となるように構成されていることを特徴とする
   自動変速機の制御装置。
6. 【請求項６】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部と高低二段に切り換えることのできる副変速部
   とを備え、所定の制御弁が出力する信号圧を、前記副変
   速部を制御する信号圧と、所定の前進段でエンジンブレ
   ーキを効かせるべく係合させるエンジンブレーキ用摩擦
   係合装置を係合させる信号圧とに切換弁で切り換えて使
   用し、複数のソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦの状態に
   応じて各変速段を設定する自動変速機の制御装置におい
   て、 前記所定の前進段でエンジンブレーキを効かせる走行レ
   ンジが選択されている場合に、非駆動レンジでの前記複
   数のソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦの状態が、前記走
   行レンジでエンジンブレーキの効く前記所定の前進段を
   設定する前記複数のソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦの
   状態と同一となるように構成されていることを特徴とす
   る自動変速機の制御装置。