JPH0932913A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シフト検出のフェイル時に後進段で副変速部
が低速段になること、もしくはそれに伴う摩擦係合装置
の耐久性の低下を防止する。 【構成】 後進状態と複数の前進状態とを設定する主変
速部に、高低二段に切り換えることのできる副変速部
が、直列的に連結され、所定の制御弁が出力する信号圧
を、前記副変速部を制御する信号圧と所定の前進段でエ
ンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキ用摩擦係合
装置を係合させる信号圧とに切換弁で切り換えて使用
し、かつ副変速部を低速段にして設定する所定の前進段
を発進用の変速段とする走行モードを選択することので
きる自動変速機の制御装置において、選択されているレ
ンジを検出するシフト検出手段のフェイルが検出された
場合に、前記走行モードを禁止するよう構成されてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機の制御装置に関し、特に高低二段に切り換えること
のできる副変速部を備え、後進段でその副変速部を高速
段に設定する自動変速機の制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機において、燃費や静
粛性を向上させるためにオーバードライブ装置が多用さ
れていることは周知のとおりである。その一例が特開平
５−１５７１６５号公報に記載されており、前進４段・
後進１段を設定するための主変速装置の入力側に、一組
の遊星歯車機構からなるオーバードライブ装置が設けら
れている。このオーバードライブ装置は、その遊星歯車
機構のキャリヤとサンギヤとをクラッチによって連結す
ることによりその全体が一体回転する低速段（直結段）
を設定し、またサンギヤをブレーキによって固定するこ
とにより高速段に設定するように構成されている。そし
て上記の公報に記載された自動変速機では、最高速段で
ある第５速を設定するためにオーバードライブ装置を高
速段にする以外に、後進段を設定する際にもオーバード
ライブ装置を高速段とし、これにより後進段での変速比
が大きくなることを防止している。

【０００３】結局、上記の公報に記載された自動変速機
は、前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
き、そのために第１ないし第３のソレノイドバルブを設
けて変速を制御している。また通常の自動変速機と同様
に第１速や第３速などの変速段でエンジンブレーキを必
要とするから、上記の自動変速機では更に第４のソレノ
イドバルブを設けて、この第４ソレノイドバルブによっ
て所定の切換弁に信号圧を送り、エンジンブレーキ状態
を選択的に設定するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の自動変速機
における油圧制御装置は、ドライブレンジやエンジンブ
レーキレンジで各変速段を設定するために、第１ないし
第４の４つのソレノイドバルブを設けているが、油圧制
御装置あるいは自動変速機の全体のコンパクト化のため
には、ソレノイドバルブの数を削減することが望まれ
る。その場合、オーバードライブ装置の高速段は、第５
速と後進段とで設定するだけであるのに対して、エンジ
ンブレーキ状態は、第１速や第３速の変速段で設定する
から、これらのいわゆる互いに干渉のない変速段で使用
されるソレノイドバルブを兼用することが考えられる。
具体的には、オーバードライブ装置を高速段に設定する
ためのソレノイドバルブを、エンジンブレーキレンジの
第１速や第３速などの変速段でエンジンブレーキ状態を
設定するように動作させることが考えられる。

【０００５】しかるにいわゆるオーバードライブ用のソ
レノイドバルブをエンジンブレーキ用のソレノイドバル
ブと兼用するとした場合、ドライブ（Ｄ）レンジの第１
速ではエンジンブレーキを効かせないから、後進段設定
時とＤレンジの第１速とでは、そのソレノイドバルブの
動作状態が互いに反対となる。すなわちこのソレノイド
バルブは、オーバードライブ装置を高速段に切り換える
ためのバルブであるから、フェイル時には高速段の変速
段を設定するフェイルセーフの観点から、非通電（ＯＦ
Ｆ）状態で信号圧を出力するように構成するのが通常で
ある。したがって後進段設定時には、このソレノイドバ
ルブをＯＦＦにし、これに対してエンジンブレーキを効
かせないＤレンジの第１速では、このソレノイドバルブ
をＯＮにして信号圧を出力しないように構成することに
なる。

【０００６】このように上記のソレノイドバルブをオー
バードライブ設定用とエンジンブレーキ用とに単純に兼
用するとすれば、後進段とＤレンジとでソレノイドバル
ブへの通電パターンが反対となり、その結果、例えばＤ
レンジの第１速が設定されているにも拘わらず、電気的
なフェイルによって後進段（Ｒレンジ）の検出信号が出
力された場合には、前記ソレノイドバルブがＯＦＦとな
って信号圧を出力してしまい、Ｄレンジの第１速でエン
ジンブレーキが効く状態になる。具体的には、第１速で
係合する一方向クラッチと並列の多板ブレーキが係合し
てしまうので、変速が円滑に実行できなくなり、変速シ
ョックが悪化する可能性がある。

【０００７】このような不都合を解決するために、第１
速と後進段とにおける前記ソレノイドバルブの動作状態
を同一とすることが考えられる。その場合、そのソレノ
イドバルブが出力する信号圧をエンジンブレーキを効か
せる制御系統とオーバードライブ状態を制御する制御系
統とに切り換えて出力するバルブと、エンジンブレーキ
を効かせる制御系統において信号圧が入力されることに
よってエンジンブレーキを効かない状態にするバルブと
を設けることになる。このようにすれば、主変速装置で
の後進状態は、マニュアルバルブから出力されるＲレン
ジ圧によって設定され、オーバードライブ装置の高速段
は前記ソレノイドバルブによって設定されるから、第１
速と後進段とのシフトソレノイドバルブの動作状態（通
電状態）を同一にすることができる。

【０００８】上記のようにＤレンジの第１速を設定する
ためのソレノイドバルブの通電状態と後進段を設定する
ためのソレノイドバルブの通電状態とを同一にすれば、
例えば電気的なフェイルによってＲレンジとＤレンジと
の相互の誤判定が生じて、Ｒレンジでオーバードライブ
装置が低速段（直結状態）になったり、Ｄレンジの第１
速でエンジンブレーキが効いたりする不都合を回避でき
る。

【０００９】しかしながら断線などの電気的なフェイル
が生じて実際には後進段が設定されているにも拘らずＤ
レンジと誤判定すると、これに加えてヒルホールドモー
ドやスノーモードあるいはスポーツモードが選択されて
いた場合には、後進段でオーバードライブ装置が低速段
になる可能性がある。すなわちヒルホールドモードは、
いわゆる坂道発進の際に車両の後退を防止するモードで
あって、例えば車速が零の状態からの発進時の変速段と
して第３速などの中速段を設定し、かつその変速段でエ
ンジンブレーキを効かせるための摩擦係合装置（ブレー
キ）を係合させる。またスノーモードは、発進時にタイ
ヤにかかるトルクを抑えてスリップを防ぐモードであっ
て、発進時の変速段として第２速や第３速などの第１速
より高速側の変速段が設定される。

【００１０】したがってＲレンジが設定されているとき
にＤレンジと誤判定した際に、ヒルホールドモードやス
ノーモードあるいはスポーツモードが設定されている
と、シフトソレノイドバルブはＤレンジの第２速あるい
は第３速などを設定する通電パターン（ＯＮ／ＯＦＦパ
ターン）になるので、オーバードライブ装置は低速段に
なる。

【００１１】すなわち実際には後進段が設定されてお
り、その状態でオーバードライブ装置が低速段になる。
その結果、例えばオーバードライブ装置が主変速装置に
対して動力の伝達方向で前側に連結されている場合に
は、主変速装置に入力されるトルクが大きくなり、主変
速装置を後進状態にするべく係合している摩擦係合装置
のトルク容量が相対的に不足する可能性があった。また
走行中にヒルホールドモードに切り換えられた場合に
は、後進状態であるにも拘らず、オーバードライブ装置
が低速段に切り換えられる変速が生じ、運転者に違和感
を与える可能性があった。

【００１２】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、走行レンジの誤判定とヒルホールドモ
ードやスノーモードあるいはスポーツモードなどの設定
とが重なった場合のショックや摩擦係合装置の耐久性の
低下などを防止することのできる制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。

【００１３】そしてこの目的は、レンジの判定にフェイ
ルが生じた場合に、前述したモードの設定を禁止し、あ
るいは主変速部における摩擦係合装置のトルク容量と入
力トルクとを適合させるように制御することによって達
成される。

【００１４】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載された発明は、後
進状態と複数の前進状態とを設定する主変速部と高低二
段に切り換えることのできる副変速部とが動力を直列的
に伝達するよう連結されるとともに所定の制御弁が出力
する信号圧を、前記副変速部を制御する信号圧と所定の
前進段でエンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキ
用摩擦係合装置を係合させる信号圧とに切換弁で切り換
えて使用し、かつ副変速部を低速段にして設定する所定
の前進段を発進用の変速段とする走行モードを選択する
ことのできる自動変速機の制御装置において、選択され
ているレンジを検出するシフト検出手段のフェイルが検
出された場合に、前記走行モードを禁止するよう構成さ
れていることを特徴とするものである。

【００１５】したがって請求項１の発明では、シフト検
出手段のフェイルによって、後進状態であるにも拘ら
ず、他のレンジを誤判定し、かつ副変速部を、後進状態
を設定するための状態とは異なる状態に設定する走行モ
ードの選択操作が行われても、その走行モードが設定さ
れない。すなわち副変速部が後進段を設定するための状
態から切り替わらないため、後進状態で変速が生じた
り、後進状態での変速比が大きくなったりすることが防
止される。

【００１６】また請求項２に記載された発明は、後進状
態と複数の前進状態とを設定する主変速部に対して高低
二段に切り換えることのできる副変速部が、動力の伝達
方向で前側に連結されるとともに所定の制御弁が出力す
る信号圧を、前記副変速部を制御する信号圧と所定の前
進段でエンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキ用
摩擦係合装置を係合させる信号圧とに切換弁で切り換え
て使用する自動変速機の制御装置において、選択されて
いるレンジを検出するシフト検出手段のフェイルが検出
されかつそのシフト検出手段が前記所定の前進段を設定
可能なレンジを検出している場合に、ライン圧の昇圧制
御を実行するよう構成されていることを特徴とするもの
である。

【００１７】したがってこの請求項２の発明では、レン
ジの誤判定によって後進段で副変速部を低速段に設定す
る事態が生じた場合、主変速部において後進状態を設定
するために係合する摩擦係合装置の係合圧がライン圧の
昇圧によって高くなるから、その摩擦係合装置のトルク
容量の不足やそれに起因する滑り、あるいは摩耗の進行
による耐久性の低下などが防止される。

【００１８】請求項３に記載された発明は、後進状態と
複数の前進状態とを設定する主変速部と高低二段に切り
換えることのできる副変速部とが動力を直列的に伝達す
るよう連結されるとともに所定の制御弁が出力する信号
圧を、前記副変速部を制御する信号圧と所定の前進段で
エンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキ用摩擦係
合装置を係合させる信号圧とに切換弁で切り換えて使用
する自動変速機の制御装置において、選択されているレ
ンジを検出するシフト検出手段のフェイルが検出されか
つそのシフト検出手段が前記所定の前進段を設定可能な
レンジを検出している場合に、エンジントルクの低減制
御を実行するよう構成されていることを特徴とするもの
である。

【００１９】したがって請求項３の発明では、レンジの
誤判定によって後進段で副変速部を低速段に設定する事
態が生じた場合、変速比が大きくなるとしてもエンジン
トルクが低下するために、走行トルクの増大が抑制され
る。

【００２０】請求項４に記載された発明は、後進状態と
複数の前進状態とを設定する主変速部と高低二段に切り
換えることのできる副変速部とが動力を直列的に伝達す
るよう連結されるとともに所定の制御弁が出力する信号
圧を、前記副変速部を制御する信号圧と所定の前進段で
エンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキ用摩擦係
合装置を係合させる信号圧とに切換弁で切り換えて使用
し、かつ通常の発進段より高速側の変速段を発進用変速
段とする発進モードを選択可能な自動変速機の制御装置
において、選択されているレンジを検出するシフト検出
手段のフェイルが検出された場合に、前記発進モードを
禁止するよう構成されていることを特徴とするものであ
る。

【００２１】したがってこの請求項４の発明では、レン
ジの誤判定により後進段が設定されているにも拘らず前
進レンジを判定し、かつ通常の発進段より高速側の変速
段を発進時の変速段とするモードが可能であっても、発
進時には通常の発進段を判定することになるために、副
変速部を後進段を設定するための状態とは異ならせるこ
とがない。すなわちレンジの誤判定に基づいて後進段で
副変速部を低速段にすることが防止されるので、後進段
での変速やそれに伴う違和感を防止できる。

【００２２】さらに請求項５に記載された発明は、後進
状態と複数の前進状態とを設定する主変速部に対して高
低二段に切り換えることのできる副変速部が、動力の伝
達方向で前側に連結されるとともに、所定の制御弁が出
力する信号圧を、前記副変速部を制御する信号圧と所定
の前進段でエンジンブレーキを効かせるエンジンブレー
キ用摩擦係合装置を係合させる信号圧とに切換弁で切り
換えて使用し、かつ通常の発進段より高速側の変速段を
発進用変速段とする発進モードを選択可能な自動変速機
の制御装置において、選択されているレンジを検出する
シフト検出手段のフェイルが検出されかつそのシフト検
出手段が通常の発進段より高速側の前記変速段を設定可
能なレンジを検出している場合に、ライン圧の昇圧制御
を実行するよう構成されていることを特徴とするもので
ある。

【００２３】したがってこの請求項５の発明では、レン
ジの誤判定および通常の発進段より高速側の変速段を発
進用変速段とするモードの選択によって後進段で副変速
部を低速段に設定する事態が生じた場合、主変速部にお
いて後進状態を設定するために係合する摩擦係合装置の
係合圧が、ライン圧の昇圧によって高くなるから、その
摩擦係合装置のトルク容量の不足やそれに起因する滑
り、あるいは摩耗の進行による耐久性の低下などが防止
される。

【００２４】そして請求項６に記載された発明は、後進
状態と複数の前進状態とを設定する主変速部と高低二段
に切り換えることのできる副変速部とが動力を直列的に
伝達するよう連結されるとともに所定の制御弁が出力す
る信号圧を、前記副変速部を制御する信号圧と所定の前
進段でエンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキ用
摩擦係合装置を係合させる信号圧とに切換弁で切り換え
て使用し、かつ通常の発進段より高速側の変速段を発進
用変速段とする発進モードを選択可能な自動変速機の制
御装置において、選択されているレンジを検出するシフ
ト検出手段のフェイルが検出されかつそのシフト検出手
段が通常の発進段より高速側の前記変速段を設定可能な
レンジを検出している場合に、エンジントルクの低減制
御を実行するよう構成されていることを特徴とするもの
である。

【００２５】したがってこの請求項６の発明では、レン
ジの誤判定および通常の発進段より高速側の変速段を発
進用変速段とするモードの選択によって後進段で副変速
部を低速段に設定する事態が生じた場合、変速比が大き
くなるとしてもエンジントルクが低下するために、走行
トルクの増大が抑制される。

【００２６】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
より具体的に説明する。図１はこの発明の一例を模式的
に示しており、自動変速機１を連結してあるエンジン２
は、その吸気管路３にメインスロットルバルブ４とその
上流側に位置するサブスロットルバルブ５とを有してい
る。そのメインスロットルバルブ４はアクセルペダル６
に連結されていて、アクセルペダル６の踏み込み量に応
じて開閉される。またサブスロットルバルブ５は、モー
タ７によって開閉されるようになっている。

【００２７】このサブスロットルバルブ５の開度を調整
するためにモータ７を制御し、またエンジン２の燃料噴
射量および点火時期などを制御するためのエンジン用電
子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）８が設けられている。この電
子制御装置８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記
憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェ
ースを主体とするものであって、この電子制御装置８に
は、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回
転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開
度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号
などの各種の信号が入力されている。

【００２８】自動変速機１における変速およびロックア
ップクラッチならびにライン圧は、油圧制御装置９によ
って制御される。その油圧制御装置９は、電気的に制御
されるように構成されており、また変速を実行するため
の第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ
3 、ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ
ＳLT、アキュームレータ背圧を制御するためのリニアソ
レノイドバルブＳLN、ロックアップクラッチを制御する
ためのリニアソレノイドバルブＳLUが設けられている。

【００２９】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１０
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１０
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１０には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフト装置における
後述するスイッチ群によるシフトポジション信号、パタ
ーンセレクトスイッチからの信号、オーバードライブス
イッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度を
検出するＣ0 センサからの信号、車速センサからの信
号、自動変速機の油温、マニュアルシフトスイッチから
の信号、ホールドモードスイッチからの信号、スノーモ
ードスイッチからの信号あるいはスポーツモードスイッ
チからの信号などが入力されている。

【００３０】またこの自動変速機用電子制御装置１０と
エンジン用電子制御装置８とは、相互にデータ通信可能
に接続されており、エンジン用電子制御装置８から自動
変速機用電子制御装置１０に対しては、１回転当たりの
吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また自動
変速機用電子制御装置１０からエンジン用電子制御装置
８に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信号と
同等の信号および変速段を指示する信号などが送信され
ている。

【００３１】すなわち自動変速機用電子制御装置１０
は、入力されたデータや予め記憶させてある変速マップ
に基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆを判断し、あるいはライン圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェイルの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またホールドモードス
イッチがＯＮ操作されている場合には、所定の前進段
（例えば第３速）を設定し、かつその変速段でエンジン
ブレーキを効かせる摩擦係合装置を係合させる変速信号
を出力し、さらにスノーモードスイッチがＯＮ操作され
た場合には、発進用の変速段として第１速より高速側の
変速段（例えば第３速）を設定する変速信号を出力する
ようになっている。これに対してエンジン用電子制御装
置８は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量や点火
時期あるいはサブスロットルバルブ５の開度などを制御
することに加え、自動変速機１での変速時に燃料噴射量
を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくはサブスロ
ットルバルブ５の開度を絞ることにより、出力トルクを
一時的に低下させるようになっている。

【００３２】図２は上記の自動変速機１の歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機１は、トルクコンバータ３０
と、副変速部３１と、主変速部３２とを備えている。そ
のトルクコンバータ３０は、ロックアップクラッチ３３
を有しており、このロックアップクラッチ３３は、ポン
プインペラ３４に一体化させてあるフロントカバー３５
とタービンラナン３６を一体に取付けた部材（ハブ）３
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー３５に連結さ
れ、またタービンラナン３６を連結してある入力軸３８
は、副変速部３１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構３９のキャリヤ４０に連結されている。

【００３３】この遊星歯車機構３９におけるキャリヤ４
０とサンギヤ４１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ４１がキャリヤ４０に対して相
対的に正回転（入力軸３８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ４１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部３１の出力要素であるリングギヤ４
２が、主変速部３２の入力要素である中間軸４３に接続
されている。

【００３４】したがって副変速部３１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構３９の全体が一体となって回転するため、中
間軸４３が入力軸３８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ４１の回転
を止めた状態では、リングギヤ４２が入力軸３８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００３５】他方、主変速部３２は三組の遊星歯車機構
５０，６０，７０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
５０のサンギヤ５１と第２遊星歯車機構６０のサンギヤ
６１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構５０のリングギヤ５３と第２遊星歯車機構６０のキャ
リヤ６２と第３遊星歯車機構７０のキャリヤ７２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ７２に出力軸８０が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構６０のリングギ
ヤ６３が第３遊星歯車機構７０のサンギヤ７１に連結さ
れている。

【００３６】この主変速部３２の歯車列では、後進段と
前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのた
めのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられて
いる。先ずクラッチについて述べると、互いに連結され
ている第２遊星歯車機構６０のリングギヤ６３および第
３遊星歯車機構７０のサンギヤ７１と中間軸４３との間
に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された
第１遊星歯車機構５０のサンギヤ５１および第２遊星歯
車機構６０のサンギヤ６１と中間軸４３との間に第２ク
ラッチＣ2 が設けられている。

【００３７】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構５０および第２遊星歯車機構６０のサンギヤ５１，６
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ５１，６１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング８１との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ５１，６
１が逆回転（入力軸３８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構５
０のキャリヤ５２とケーシング８１との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構７０のリングギヤ７３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング８
１との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ７３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００３８】上述した各変速部３１，３２の回転部材の
うち副変速部３１のクラッチＣ0 の回転数を検出するＣ
0 センサ８２と、出力軸８０の回転数を検出する車速セ
ンサ８３とが設けられている。

【００３９】上記の自動変速機１では、各クラッチやブ
レーキを図３の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図３において○印はＯＮ状態あるいは係合
状態、×印はＯＦＦ状態あるいは解放状態、◎印はロッ
クアップクラッチのＯＮ制御状態、●印は変速中にデュ
ーティ制御することをそれぞれ示す。

【００４０】図３の作動表に示すように、副変速部３１
をオーバードライブ状態と直結状態とに切り換える制御
と第１速および第３速でエンジンブレーキを効かせる制
御とを第３ソレノイドバルブＳ3 で行うようになってお
り、そのために図４に示す油圧回路が設けられている。
図４はこの発明に関係する主要部分のみを示しており、
そのうちの更に特徴的な部分を模式的に示せば、図５の
とおりである。

【００４１】第３ソレノイドバルブＳ3 は、ライン圧Ｐ
L を元圧とし、ＯＦＦ状態で信号圧を出力するノーマル
オープタイプのバルブであって、主として副変速部３１
を切換え制御するために設けられており、図４および図
５に示す構成では、これを第１速と第３速とのエンジン
ブレーキを制御するために転用するようになっている。
より具体的には、第３ソレノイドバルブＳ3 は、副変速
部３１をオーバードライブ状態に設定する第５速と後進
段とでＯＦＦ制御されて信号圧（パイロット圧）を出力
することに加え、ドライブ（Ｄ）レンジの第１速ないし
第３速でＯＦＦ制御されて信号圧を出力するが、このＤ
レンジの第１速および第３速では、第３ソレノイドバル
ブＳ3 の信号圧をＢ2 リリースコントロールバルブによ
っていわゆる反転制御し、これら第１速あるいは第３速
でエンジンブレーキを効かせるためのブレーキＢ1 ，Ｂ
4 への油圧の供給を遮断するようになっている。

【００４２】すなわち図５において、 3-4シフトバルブ
１００は、各レンジおよび変速段のそれぞれで図の下側
に記号で示すように各ポートが連通させられるスプール
バルブであり、第３ソレノイドバルブＳ3 はポート１０
１に接続されている。このポート１０１は、ニュートラ
ル（Ｎ）レンジおよび第１〜３速でポート１０２に連通
させられ、このポート１０２からＢ2 リリースコントロ
ールバルブ１３０の制御ポート１３１に信号圧を送るよ
うになっている。またポート１０１は第４，５速および
Ｒレンジでポート１０３に連通させられ、ここから後述
する 4-5シフトバルブ１７０の制御ポート１７１に信号
圧を送るようになっている。すなわち 3-4シフトバルブ
１００が第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を、エンジ
ンブレーキ制御系統とオーバードライブ制御系統とに切
り換えて出力するようになっている。

【００４３】Ｂ2 リリースコントロールバルブ１３０
は、４つのランドのあるスプール１３２を有しており、
制御ポート１３１に信号圧が供給されることによりスプ
ール１３２が図５の左半分に示す位置に下がり、また反
対に制御ポート１３１から排圧されることによりスプー
ル１３２が図５の右半分に示す位置に押し上げられるよ
うになっている。このＢ2 リリースコントロールバルブ
１３０のポートのうちエンジンブレーキ圧出力ポート１
３３を挟んでＤレンジ圧入力ポート１３４とエンジンブ
レーキレンジ圧入力ポート１３５とが形成されている。
そして第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧が制御ポート
１３１に印加されてスプール１３２が図５の左半分に示
す位置にあるときに、エンジンブレーキレンジ圧入力ポ
ート１３５がエンジンブレーキ圧出力ポート１３３に連
通する。

【００４４】また第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧が
制御ポート１３１に印加されていないことによりスプー
ル１３２が図５の右半分に示す位置にあるときに、Ｄレ
ンジ圧入力ポート１３４がエンジンブレーキ圧出力ポー
ト１３３に連通する。なお、第３ソレノイドバルブＳ3
はＤレンジの第１速ないし第３速でＯＦＦ制御されて信
号圧を出力するので、この場合は、前記Ｄレンジ圧入力
ポート１３４が閉じられ、またＤレンジであればエンジ
ンブレーキレンジ圧が発生していないから、エンジンブ
レーキ圧出力ポート１３３から油圧が出力されない。

【００４５】上記のエンジンブレーキ圧出力ポート１３
３はコーストブレーキコントロールバルブ１５０の入力
ポート１５１に接続されている。このコーストブレーキ
コントロールバルブ１５０は、入力された油圧を調圧し
て出力するバルブであり、２つのランドを形成したスプ
ール１５２と、その一端側に配置したプランジャ１５３
と、スプール１５２とプランジャ１５３との間に配置し
たスプリング１５４とを有している。そして入力ポート
１５１側のランドにはその両端面に開口する貫通孔が形
成され、出力圧をスプール１５２の端面に作用させるよ
うになっている。またプランジャ１５３の端部にはアキ
ュームレータ背圧コントロール圧ＰACCが供給され、こ
れにより調圧レベルを変えるようになっている。そして
入力ポート１５１に選択的に連通させられる出力ポート
１５５から第１速あるいは第３速でのエンジンブレーキ
用摩擦係合装置である第１ブレーキＢ1 もしくは第４ブ
レーキＢ4 に対して油圧を出力するようになっている。

【００４６】すなわちＤレンジ圧の発生するＤレンジで
の第１速および第３速では、第３ソレノイドバルブＳ3
がＯＦＦ制御されて信号圧を出力していても、Ｄレンジ
圧がＢ2 リリースコントロールバルブ１３０で遮断され
るから、第１ブレーキＢ1 あるいは第４ブレーキＢ4 に
油圧が送られず、これらが解放状態となるので、エジン
ブレーキは効かない。すなわち第３ソレノイドバルブＳ
3 の信号圧がいわゆる反転制御される。

【００４７】これに対して第１速でエンジンブレーキを
効かせるＬレンジでは、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯ
Ｎ制御されて信号圧を出力しないから、Ｂ2 リリースコ
ントロールバルブ１３０のスプール１３２は図５の右半
分に示す位置に押し上げられ、その結果、Ｄレンジ圧入
力ポート１３４と出力ポート１３３とが連通してＤレン
ジ圧が第４ブレーキＢ4 に送られ、これが係合する。な
お、Ｄレンジ圧は全ての前進レンジで発生する。また第
３速でエンジンブレーキを効かせる“３”レンジあるい
は“２”レンジにおいても、第３ソレノイドバルブＳ3
がＯＮ制御されるから、上述したＬレンジでの第１速の
場合と同様に、コーストブレーキコントロールバルブ１
５０を介して第１ブレーキＢ1 に油圧が送られてこれが
係合し、エンジンブレーキを効かせることができる。

【００４８】またＤレンジにおいて第３ソレイドバルブ
Ｓ3 がＯＦＦフェイルした場合には、Ｂ2 リリースコン
トロールバルブ１３０のＤレンジ圧入力ポート１３４が
閉じられるからエンジンブレーキが効くことはなく、し
たがって変速ショックを防止することができる。

【００４９】さらにＢ2 リリースコントロールバルブ１
３０のスプール１３２が図５の右半分に示す位置に固定
されてしまういわゆるバルブスティックが生じた場合、
エンジンブレーキ圧入力ポート１３５と出力ポート１３
３とが常時連通するので、エンジンブレーキレンジであ
る“３”レンジあるいは“２”レンジにおいて出力ポー
ト１３３から油圧を出力でき、第３速において第１ブレ
ーキＢ1 を係合させてエンジンブレーキを効かせること
ができる。

【００５０】なお、エンジンブレーキ圧入力ポート１３
５に連通する油路にオリフィス１３６を設けてあるの
は、第１ブレーキＢ1 と第２ブレーキＢ2 との干渉を避
けるためであり、第１ブレーキＢ1 を第３速で係合させ
る場合、第２ブレーキＢ2 の係合を先行させるべくオリ
フィス１３６により油圧の供給速度を遅くする。

【００５１】つぎに図４に示す油圧回路について更に具
体的に説明する。なお、作図の都合上、図４を複数の部
分に分割して示す図６ないし図８を参照して以下に説明
する。

【００５２】先ず、Ｂ2 リリースコントロールバルブ１
３０について更に説明すると、図６にはＢ2 リリースコ
ントロールバルブ１３０を図５とは上下を反転して記載
してあり、前述した各ポートの接続状態に加え、Ｂ2 ポ
ート１３７には第２ブレーキＢ2 が接続されており、こ
のＢ2 ポート１３７に選択的に連通されるポート１３８
にはチェックボール付きオリフィス１３９を介して油路
１４０が接続されている。また第２ブレーキＢ2 はオリ
フィス１４１を介してこの油路１４０に連通されてい
る。したがってＢ2 ポート１３７をポート１３８に連通
させることにより、第２ブレーキＢ2 はオリフィス１４
１のみならずチェックボール付きオリフィス１３９をも
介して油路１４０に連通されるので、その排圧速度が増
大させられる。このようにＢ2 リリースコントロールバ
ルブ１３０は、その制御ポート１３１に第３ソレノイド
バルブＳ3 の信号圧を供給し、あるいは排圧することに
より、第２ブレーキＢ2 からの排圧速度すなわち第２ブ
レーキＢ2 の解放速度を緩急に切り換えるように構成さ
れている。

【００５３】他方、エンジンブレーキレンジ圧入力ポー
ト１３５に接続された油路１４２は、前述したオリフィ
ス（ダブルオリィス）１３６を有するとともに、排圧方
向で開くチェックボール付きオリフィス１４３がダブル
オリフィス１３６に対して並列に設けられている。そし
てこの油路１４２が後述する 1-2シフトバルブに接続さ
れている。

【００５４】つぎに 3-4シフトバルブ１００について説
明すると、前述したポート１０１，１０２，１０３の連
通状態を切り換えるスプール１０４は６つのランドを有
しており、中間部分に形成されたブレーキポート１０５
には第１ブレーキＢ1 が接続されている。またこのブレ
ーキポート１０５に隣接する入力ポート１０６は、後述
する 2-3シフトバルブを介してコーストブレーキコント
ロールバルブ１５０に連通されている。そして前述した
ポート１０３は油路１０７を介して 4-5シフトバルブ１
７０の制御ポート１７１に連通されている。

【００５５】またこの 3-4シフトバルブ１００は、第２
ソレノイドバルブＳ2 が出力する信号圧と、後述するＤ
レンジ圧とによって動作するよう構成されている。すな
わちスプリング室に開口するホールドポート１０８にＤ
レンジ圧が供給され、このホールドポート１０８とはス
プール１０４を挟んで反対側の制御ポート１０９に第２
ソレノイドバルブＳ2 が接続されている。なお、この第
２ソレノイドバルブＳ2 は、ライン圧ＰL を元圧とし、
ＯＦＦ状態で信号圧を出力し、かつＯＮ状態で信号圧の
出力を遮断するノーマルクローズタイプのソレノイドバ
ルブである。

【００５６】一方、 4-5シフトバルブ１７０は、前記副
変速部３１をオーバードライブ状態（高速段）あるいは
直結状態（低速段）に制御するためのバルブであって、
５つのランドを有するスプール１７６によってポートの
連通状態を切り換えるよう構成されている。これらのポ
ートのうちライン圧油路ＰL を接続してある入力ポート
１７２に対して選択的に連通されるブレーキポート１７
３に、副変速部３１におけるブレーキＢ0 が接続されて
いる。また入力ポート１７２に対し前記ブレーキポート
１７３とは反対側に位置する出力ポート１７４は、油路
１７５を介してＣ0 エキゾーストバルブ１９０に接続さ
れている。

【００５７】したがって油路１０７を介して第３ソレノ
イドバルブＳ3 の信号圧が制御ポート１７１に加えられ
ると、スプール１７６が図６の右半分に示す位置に押し
下げられ、その結果、入力ポート１７２がブレーキポー
ト１７３に連通してブレーキＢ0 に油圧が供給される。
これとは反対に制御ポート１７１から排圧されると、ス
プール１７６は図６の左半分に示す位置に押し上げら
れ、その結果、入力ポート１７２が出力ポート１７４に
連通され、Ｃ0 エキゾーストバルブ１９０に油圧が送ら
れ、クラッチＣ0 が係合する。なお、図６において符号
２１０はソレノイドリレーバルブを示し、ロックアップ
用リニアソレノイドバルブＳLUからの信号圧の給排を制
御し、また第３ブレーキＢ3 への油圧の給排を制御する
ように構成されている。なお、その他の油路の接続状態
は図に示すとおりである。

【００５８】図７において、コーストブレーキコントロ
ールバルブ１５０の入力ポート１５１には、前述したＢ
2 リリースコントロールバルブ１３０のポート１３３に
接続させた油路１５６が接続されており、また出力ポー
ト１５５には調圧したブレーキ圧を第１ブレーキＢ1 あ
るいは第４ブレーキＢ4 に対して出力するための油路１
５７が接続されている。また、これらの油路１５６，１
５７はチェックボール付きオリフィス１５８を介して相
互に接続されており、第１ブレーキＢ1 あるいは第４ブ
レーキＢ4 から排圧するときは、このチェックボール付
きオリフィス１５８が開くようになっている。

【００５９】ブレーキ圧の供給先を第１ブレーキＢ1 あ
るいは第４ブレーキＢ4 に切り換える制御および 3-4シ
フトバルブ１００のホールドポート１０８へのＤレンジ
圧の供給の制御は、 2-3シフトバルブ２３０によって行
われる。 2-3シフトバルブ２３０は、７つのランドを有
するスプール２３１によってポートの連通状態の切り換
えを行うバルブであって、スプール２３１の一端側にス
プリング２３２が設けられるとともに、この端部に開口
するホールドポート２３３には、Ｌレンジ圧が供給され
るようになっている。

【００６０】ブレーキ圧を供給する前記油路１５７が、
中間部のポート２３４に連通されており、このポート２
３４に対し図７での上側の出力ポート２３５が前述した
3-4シフトバルブ１００の入力ポート１０６に接続され
ている。またポート２３４に対して図７での下側に位置
する第２の出力ポート２３６は、油路２３７を介して1-
2シフトバルブ２５０に接続されている。さらにホール
ドポート２３３とはスプール２３１を挟んで反対側に位
置する制御ポート２３９には、第１ソレノイドバルブＳ
1 が接続されている。

【００６１】この第１ソレノイドバルブＳ1 は、ＯＦＦ
状態でドレインポートを閉じ、ＯＮ状態でドレインポー
トを開くノーマルオープンタイプのソレノイドバルブで
あって、ストレーナ３２０およびオリフィス３２１を介
して供給されるＤレンジ圧をＯＦＦ状態で制御ポート２
３９に印加し、ＯＮ状態で排圧するようになっている。
したがってＬレンジ圧がホールドポート２３３に作用し
ていない状態では、この 2-3シフトバルブ２３０は、第
１ソレノイドバルブＳ1 によって制御される。そしてこ
の 2-3シフトバルブ２３０は、第１速、第２速、Ｎレン
ジおよびＲレンジでスプール２３１が図７の左半分に示
す位置に押し上げられ、また第３速ないし第５速でスプ
ール２３１が図７の右半分に示す位置に押し下げられる
よう構成されている。

【００６２】したがって第１速でエンジンブレーキを効
かせる場合には、ポート２３４が第２の出力ポート２３
６に連通させられて、ここからブレーキ圧を出力し、ま
た第３速でエンジンブレーキを効かせる場合にはポート
２３４が出力ポート２３５に連通させられてここからブ
レーキ圧を 3-4シフトバルブ１００を介して第１ブレー
キＢ1 に供給するように構成されている。なお、第２ブ
レーキＢ2 はポート２３８に接続されている。

【００６３】さらに 2-3シフトバルブ２３０は、Ｄレン
ジ圧の供給されるＤレンジ圧入力ポート３０１を備えて
おり、ここに油路３０２が接続されている。またこのポ
ート３０１を挟んで図の上下両側に第１Ｄレンジ圧出力
ポート３０３と第２Ｄレンジ圧出力ポート３０４とが形
成されている。そしてＤレンジ圧入力ポート３０１は、
第３速ないし第５速で図７の上側の第１Ｄレンジ圧出力
ポート３０３に連通し、それ以外の変速段およびＮレン
ジならびにＲレンジで図７の下側の第２Ｄレンジ圧出力
ポート３０４に連通するようになっている。またこの第
２Ｄレンジ圧出力ポート３０４が油路３０５を介して前
記 3-4シフトバルブ１００のホールドポート１０８に接
続されている。このＤレンジ圧は後述するようにＤレン
ジを含む前進レンジで油路３０２に発生する油圧であ
り、したがって第１速および第２速のときに 3-4シフト
バルブ１００のホールドポート１０８にＤレンジ圧が 2
-3シフトバルブ２３０を介して供給される。

【００６４】第１速でエンジンブレーキを効かせる際に
係合させられる第４ブレーキＢ4 は、シャトルバルブ２
４０を介して 1-2シフトバルブ２５０に接続されてい
る。この 1-2シフトバルブ２５０は４つのランドを有す
るスプール２５１によってポートの連通状態を切り換え
るバルブであって、前記 2-3シフトバルブ２３０の第２
出力ポート２３６が入力ポート２５２に接続されてお
り、この入力ポート２５２とドレインポート２５３とに
選択的に連通される出力ポート２５４にシャトルバルブ
２４０が接続されている。

【００６５】またエンジンブレーキレンジ圧を前記Ｂ2
リリースコントロールバルブ１３０に供給する油路１４
２が他の出力ポート２５５に接続されており、この出力
ポート２５５に選択的に連通されるエンジンブレーキポ
ート２５６には、“３”レンジ圧を供給する油路２５７
と“２”レンジ圧を供給する油路２５８とが接続されて
いる。さらにスプール２５１をその軸線方向に押圧する
スプリングを配置してある箇所に開口したホールドポー
ト２５９が形成されており、このホールドポート２５９
が前記 2-3シフトバルブ２３０の第１Ｄレンジ圧出力ポ
ート３０３に接続されている。またこのホールドポート
２５９と反対側の制御ポートには第２ソレノイドバルブ
Ｓ2 が接続されている。

【００６６】したがってこの 1-2シフトバルブ２５０の
スプール２５１は第１速、ＮレンジおよびＲレンジにお
いて図７の右半分に示す位置に押し下げられる。この状
態では、入力ポート２５２が出力ポート２５４に連通す
る。また第２速ないし第５速ではスプール２５１が図７
の左半分に示す位置に押し上げられ、その結果、エンジ
ンブレーキポート２５６が他の出力ポート２５５に連通
する。なお、他の油路の接続状態は図７に示すとおりで
ある。

【００６７】さらにマニュアルバルブ２６０について説
明すると、このマニュアルバルブ２６０は、手動操作さ
れてパーキング（Ｐ）レンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄ
レンジ、“３”レンジ、“２”レンジおよびＬレンジの
７ポジションを設定することのできるバルブであり、ラ
イン圧油路ＰL が接続された入力ポート２６５をＰレン
ジ以外の各レンジに対応させて設けたポートに連通させ
るようになっている。すなわちＮレンジを設定した場合
には、図７に示すように入力ポート２６５に対して他の
ポートが遮断される。またＤレンジを設定した場合に
は、Ｄレンジ圧をＤポート２６１から出力し、また
“３”レンジを設定した場合には、Ｄポート２６１およ
び“３”ポート２６２とから油圧を出力し、この“３”
ポートから出力される油圧がいわゆる“３”レンジ圧で
ある。また“２”レンジを設定した場合に、Ｄポート２
６１および“３”ポート２６２ならびに“２”ポート２
６３とから油圧を出力するようになっている。この
“２”ポート２６３から出力される油圧が“２”レンジ
圧である。

【００６８】なお、Ｄポート２６１は第１クラッチＣ1
に連通され、“３”ポート２６２には、前述した油路２
５７が接続され、また“２”ポート２６３には、前記油
路２５８が接続されている。そしてＬレンジに設定した
場合には、Ｄポート２６１、“３”ポート２６２、
“２”ポート２６３およびＬポート２６４から油圧を出
力し、このＬポート２６４から出力した油圧が前記 2-3
シフトバルブ２３０のホールドポート２３３に供給され
る。

【００６９】そしてＲレンジに設定した場合には、入力
ポート２６５がＲポート２６７に連通し、ここからＲレ
ンジ圧が出力される。このＲポート２６７には、特には
図示しないが、リバースコントロールバルブを介してシ
ャトルバルブ２４０および第４ブレーキＢ4 と、図示し
ない他のシャトルバルブおよび第２クラッチＣ2 とが接
続されている。したがってマニュアルバルブ２６０によ
ってＲレンジを設定すれば、電気的な制御を行うことな
く、これら第２クラッチＣ2 と第４ブレーキＢ4 とが係
合して主変速部３２が後進状態になる。なお、Ｐレンジ
を設定した場合には、入力ポート２６５が閉じられる。

【００７０】また図７で符号２７０はＢ3 コントロール
バルブであって、ソレノイドリレーバルブ２１０を介し
て供給されるリニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を制
御ポート２７１に供給することにより調圧レベルを変
え、第２速を設定する際に係合させる第３ブレーキＢ3
への供給油圧を制御するように構成されている。このＢ
3 コントロールバルブ２７０の構成は従来から知られて
いるので、図７に主な油路の接続状態を示してその説明
を省略する。

【００７１】なお、前記Ｃ0 エキゾーストバルブ１９０
は副変速部３１のクラッチＣ0 を制御するためのバルブ
であって、図８に示すように、Ｄレンジの第２速では第
１制御ポート１９１に油圧が供給されることにより、第
１速ないし第４速およびＮレンジでライン圧ＰL が供給
される第１入力ポート１９２を閉じるようになってい
る。またこの時、“２”レンジ圧が入力される第２入力
ポート１９３が出力ポート１９４に連通されるようにな
っている。したがってＤレンジの第２速では、油圧を出
力しないためにクラッチＣ0 が解放され、また“２”レ
ンジおよびＬレンジでは、第２入力ポート１９３に
“２”レンジ圧が供給されるので、クラッチＣ0 が係合
してエンジンブレーキが効くようになっている。さらに
第２制御ポート１９５には、リニアソレノイドバルブＳ
LUの信号圧が供給されるようになっている。

【００７２】なお、図８において符号２８０はリニアソ
レノイドバルブＳLTによって制御されるリレーバルブで
あり、また符号２９０はアキュームレータを示す。さら
に符号２９５は、アキュームレータ背圧ＰACC を調圧す
るためのアキュームレータコントロールバルブを示す。

【００７３】さらにここで、各レンジを選択するための
シフト装置について説明する。この実施例においては、
各レンジ位置を図９に示すように配列したシフトパター
ンのシフト装置が採用されている。その配列を簡単に説
明すると、パーキング（Ｐ）レンジ位置に続けてリバー
ス（Ｒ）レンジ位置が配置され、これらの配列方向に対
して斜め方向の位置にＲレンジに続けてニュートラル
（Ｎ）レンジ位置が設けられている。ドライブ（Ｄ）レ
ンジ位置は、このＮレンジに対して、前記Ｐレンジ位置
とＲレンジ位置との配列方向と平行に配置され、さらに
４速レンジ位置が、これらの配列方向に対して直行する
方向に屈曲した位置に配置されている。さらに３速レン
ジ位置が、４速レンジ位置に対して、前記ＮレンジとＤ
レンジとの配列方向と平行な方向に配置され、２速レン
ジ位置は、前記Ｒレンジ位置に対するＮレンジ位置と同
様な関係となる位置に設けられ、そしてロー（Ｌ）レン
ジ位置は、Ｄレンジ位置に対する４速レンジ位置と同様
な関係となる位置に設けられている。

【００７４】これらの走行レンジのうち、Ｄレンジで
は、図４に示す前進５段を達成することができ、これに
対して４速レンジでは、オーバードライブ段である第５
速のない前進４段を達成することができ、さらに３速レ
ンジでは第３速までの変速段、２速レンジでは第２速ま
での変速段をそれぞれ達成することができ、そしてＬレ
ンジでは第１速のみを達成することができる。

【００７５】上記の各レンジ位置を検出し、またフェイ
ルを判断するために、２つのスイッチ群が設けられてい
る。その詳細は特開平５−３０６７６４号公報に記載さ
れているとおりであり、これを簡単に説明すると、Ｐレ
ンジ位置とＲレンジ位置、あるいはＮレンジ位置とＤレ
ンジ位置との配列方向と平行に６つのスイッチが配列さ
れている。これらの配列方向は具体的には車両の前後方
向であり、Ｐレンジ位置に対応する位置を最先端位置と
して車両の後方側に、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄ
レンジ位置、“３”レンジ位置、“２”レンジ位置にそ
れぞれ対応するように６つのスイッチが配列されてい
る。これに対して他のスイッチ群として３つのスイッチ
が設けられている。具体的には、Ｐレンジ位置と４速レ
ンジ位置とＬレンジ位置とにスイッチが設けられてい
る。

【００７６】これらのスイッチは前記自動変速機用電子
制御装置１０に接続され、６つのスイッチからなる第１
のスイッチ群からの出力信号と、３つのスイッチからな
る第２のスイッチ群からの出力信号との論理和によっ
て、選択されているレンジ位置（シフトポジション）を
判定し、またフェイルを判定するようになっている。

【００７７】なお、レンジの判定は、他の方法によって
行うこともでき、例えば各レンジ位置を直線的に配列し
てある周知のシフト装置においては、Ｄレンジ位置以外
の各レンジ位置にスイッチを設けておき、これらのレン
ジはそれぞれに対応したスイッチからの信号によって判
定し、Ｄレンジについては、いずれのスイッチからも信
号が出力されないことにより判定することとしてもよ
い。このような構成であれば、電気的なフェイルによっ
ていずれのスイッチからも電子制御装置１０に信号が入
力されない場合には、Ｄレンジが設定されるので、走行
を確保し、またフェイルセーフを確立できる。

【００７８】上記の制御装置によれば、後進段を設定す
るためのシフトソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の通
電パターンとＤレンジの第１速を設定するためのシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の通電パターンとが
同一である。先ずＤレンジの第１速について説明する
と、マニュアルバルブ２６０でＤレンジを設定すること
により、Ｄレンジ圧が発生する。図３の作動表から知ら
れるように、第１クラッチＣ1 は前進レンジで常に係合
するようになっており、具体的にはＤレンジ圧が第１ク
ラッチＣ1 に送られる。この状態で第１ソレノイドバル
ブＳ1 がＯＮ制御されて信号圧を出力せず、これに対し
て第２および第３のソレノイドバルブＳ2，Ｓ3 がＯＦ
Ｆ制御されてそれぞれ信号圧を出力する。

【００７９】したがって 2-3シフトバルブ２３０の制御
ポート２３９に信号圧が印加されないので、そのスプー
ル２３１が図７の左半分に示す位置に押し上げられる。
すなわちＤレンジ圧入力ポート３０１が第２Ｄレンジ圧
出力ポート３０４に連通し、油路３０２から供給された
Ｄレンジ圧がこれらのポート３０１，３０４ならびに油
路３０５を介して 3-4シフトバルブ１００のホールドポ
ート１０８に供給される。

【００８０】Ｄレンジの第１速では、この 3-4シフトバ
ルブ１００の制御ポート１０９に第２ソレノイドバルブ
Ｓ2 の信号圧が入力されているが、そのスプール１０４
に作用する軸線方向力は、第２ソレノイドバルブＳ2 の
信号圧によるよりも、Ｄレンジ圧とスプリング力とによ
る力の方が大きいので、スプール１０４が図６の左半分
に示す位置に押し上げられる。その結果、第３ソレノイ
ドバルブＳ3 の信号圧が供給されているポート１０１が
ポート１０２に連通されてこの信号圧がＢ2 リリースコ
ントロールバルブ１３０のホールドポート１３１に供給
される。これに対して 4-5シフトバルブ１７０の制御ポ
ート１７１に連通されているポート１０３がドレインに
連通され、したがって 4-5シフトバルブ１７０の制御ポ
ート１７１から排圧される。

【００８１】そのため 4-5シフトバルブ１７０のスプー
ル１７６が図６の左半分に示す位置に押し上げられ、ブ
レーキポート１７３がドレインに連通されて、ここに連
通されているブレーキＢ0 が解放される。これに対して
入力ポート１７２が出力ポート１７４に連通するから、
ライン圧ＰL がここからＣ0 エキゾーストバルブ１９０
およびリレーバルブ２８０を介してクラッチＣ0 に供給
され、このクラッチＣ0 が係合する。すなわち副変速部
３１が低速段（直結状態）になる。なお、第２クラッチ
Ｃ2 はブレーキレンジ圧を元圧とするから解放状態とな
る。また主変速部３２におけるブレーキＢ1 〜Ｂ4 は解
放状態となる。

【００８２】これらのブレーキのうち第１速でエンジン
ブレーキ状態を設定するための第４ブレーキＢ4 につい
て説明すると、Ｄレンジの第１速では第３ソレノイドバ
ルブＳ3 がＯＦＦ制御されてその信号圧が 3-4シフトバ
ルブ１００を介してＢ2 リリースコントロールバルブ１
３０の制御ポート１３１に入力される。その結果、Ｂ2
リリースコントロールバルブ１３０のスプール１３２が
図４あるいは図６の右半分に示す位置に押し上げられて
Ｄレンジ圧の供給されるポート１３４を遮断する。その
ためにＤレンジ圧はコーストブレーキコントロールバル
ブ１５０に送られないので、第４ブレーキＢ4 は解放さ
れたままとなり、エンジンブレーキが効くことはない。
したがってＤレンジの第１速を設定するにあたって、第
３ソレノイドバルブＳ3 がたとえＯＦＦフェイルしたと
しても、第４ブレーキＢ4 が係合することはないので、
第１速からの変速あるいは第１速への変速の際に変速シ
ョックが悪化するなどの不都合は生じない。

【００８３】なお、第１速でエンジンブレーキを効かせ
る必要のあるＬレンジにおいては、第３ソレノイドバル
ブＳ3 がＯＮ制御されて信号圧を出力しないから、Ｂ2
リリースコントロールバルブ１３０の制御ポート１３１
から排圧される。その結果、スプール１３２が図４ある
いは図６の左半分に示す位置に押し下げられるので、Ｄ
レンジ圧がポート１３４およびポート１３３を介してコ
ーストブレーキコントロールバルブ１５０に出力され、
ここから 2-3シフトバルブ２３０および 1-2シフトバル
ブ２５０ならびにシャトルバルブ２４０を介して第４ブ
レーキＢ4 に油圧が供給される。すなわち第４ブレーキ
Ｂ4 が係合してエンジンブレーキを効かせることができ
る。

【００８４】また一方、Ｄレンジの第３速を設定する際
にも第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＦＦ制御されるか
ら、第１速の場合と同様に、Ｂ2 リリースコントロール
バルブ１３０のポート１３４が閉じられてＤレンジ圧は
カットされる。したがって第１ブレーキＢ1 に油圧が供
給されず、これが解放されたままとなるので、エンジン
ブレーキが効くことはない。

【００８５】これに対して第３速でエンジンブレーキを
効かせる“３”レンジおよび“２”レンジでは、第３ソ
レノイドバルブＳ3 がＯＮ制御されるから、Ｂ2 リリー
スコントロールバルブ１３０の制御ポート１３１から排
圧され、その結果、Ｄレンジ圧がポート１３４およびポ
ート１３３を介してコーストブレーキコントロールバル
ブ１５０に供給され、ここで調圧されたエンジンブレー
キ圧が 2-3シフトバルブ２３０および 3-4シフトバルブ
１００を介して第１ブレーキＢ1 に供給され、これが係
合することによりエンジンブレーキを効かせることがで
きる。

【００８６】この“３”レンジあるいは“２”レンジの
第３速において、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＦＦフ
ェイルした場合、Ｂ2 リリースコントロールバルブ１３
０の制御ポート１３１に油圧が供給されるために、Ｄレ
ンジ圧の入力されているＤレンジ圧入力ポート１３４が
閉じられる替わりに、エンジンブレーキレンジ圧の供給
されているエンジンブレーキレンジ圧入力ポート１３５
が出力ポート１３３に連通するので、ここからエンジン
ブレーキレンジ圧がコーストブレーキコントロールバル
ブ１５０に供給される。その結果、ここで調圧されたエ
ンジンブレーキ圧が第１ブレーキＢ1 に供給されてこれ
が係合するので、たとえ第３ソレノイドバルブＳ3 がＯ
ＦＦフェイルしてもエンジンブレーキを効かせることが
できる。

【００８７】なお、Ｂ2 リリースコントロールバルブ１
３０のエンジンブレーキレンジ圧入力ポート１３５にエ
ンジンブレーキレンジ圧を供給する場合、ダブルオリフ
ィス１３６を介して供給することになるので、第１ブレ
ーキＢ1 の油圧の立ち上がりを緩和することができ、そ
の結果、第１ブレーキＢ1 と第２ブレーキＢ2 との干渉
を避けることができる。

【００８８】上述した制御装置によれば、後進段とＤレ
ンジの第１速とをソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の
通電状態を同一にして設定することができる。したがっ
て後進走行しているにも拘らず、電気的なフェイルによ
ってＤレンジが判断された場合、低車速であれば後進段
と同一の通電状態になるため、後進走行を継続すること
ができる。しかしながらヒルホールドモードが選択され
ている場合（前記ホールドモードスイッチがＯＮの場
合）には、フェイルによってＤレンジと判定されている
ために、副変速部３１が低速段になってしまう。

【００８９】すなわちヒルホールドモードは、この発明
の例では、エンジンブレーキの効く前進第３速であり、
したがって図３に示すように、第１ソレノイドバルブＳ
1 がＯＦＦ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＮ、第３ソ
レノイドバルブＳ3 がＯＦＦに制御される。しかしなが
ら実際にはＲレンジが設定され、フェイルによってＤレ
ンジと判定しているのであるから、第３ソレノイドバル
ブＳ3 がＯＦＦであることにより出力する信号圧は、こ
の発明の切換弁に相当する 3-4シフトバルブ１００から
4-5シフトバルブ１７０の制御ポート１７１に送られず
に、Ｂ2 リリースコントロールバルブ１３０の制御ポー
ト１３１に送られてしまう。したがってこの 4-5シフト
バルブ１７０が第４速状態に切り替わって副変速部３１
を低速段に設定してしまう。

【００９０】そこでこの発明では、このような不都合を
解消するために、以下のように制御する。図１０はその
制御ルーチンの一例を示すフローチャートであって、入
力信号の処理（ステップ１）を行った後に、Ｄレンジあ
るいは“４”レンジが選択されているか否かを判断する
（ステップ２）。Ｄレンジあるいは“４”レンジが選択
されていた場合には、ホールドモードスイッチがＯＮ操
作されているか否かを判断する（ステップ３）。

【００９１】このホールドモードスイッチは、前述した
ようにヒルホールドモードを選択するためのスイッチで
あり、インストルメントパネルやシフトレバー（それぞ
れ図示せず）などに通常設けられている。

【００９２】ホールドモードスイッチがＯＦＦ操作され
ている場合には、通常のＤレンジあるいは“４”レンジ
の変速パターンを設定する（ステップ４）。このＤレン
ジの変速パターンの一例を示せば、図１１の（Ａ）のと
おりであり、車速Ｖおよびスロットル開度θをパラメー
タとした第１速から第５速までの変速段領域を設定して
あり、走行状態に応じて第１速ないし第５速の変速段が
設定される。

【００９３】ホールドモードスイッチがＯＮ操作されて
いた場合、シフトポジションスイッチがフェイルしてい
るか否かを判定する（ステップ５）。このフェイルの判
定はシフト装置の構成に応じた種々の判定方法によって
行うことができ、例えば前述した特開平５−３０６７６
４号公報に記載されている装置においては、スイッチ群
から判断されるレンジと実際の走行状態との矛盾からシ
フトポジションスイッチのフェイルを判定することがで
きる。ステップ５で否定判断された場合には走行レンジ
の判定にフェイルが生じていないから、ホールドモード
スイッチのＯＮ操作に応じてホールドモードを設定する
（ステップ６）。

【００９４】このホールドモードパターンの一例を図１
１の（Ｂ）に示してある。ここに示すようにホールドモ
ードパターンは車速Ｖとスロットル開度θとによって決
められる変速段領域のうち、所定の車速以下の全ての領
域を第３速領域とし、それよりも高速側に第４速領域と
第５速領域とを設定したものである。したがって、発進
時の変速段は第３速が設定され、またその場合、第３ソ
レノイドバルブＳ3 がＯＮ操作されてエンジンブレーキ
用の摩擦係合装置である第１ブレーキＢ1 が係合させら
れる。すなわち第３ソレノイドバルブＳ3 の通電パター
ンは、Ｒレンジにおける通電パターンとは反対になる。

【００９５】一方、ステップ５で肯定判断された場合、
すなわちシフトポジションスイッチのフェイルが判定さ
れた場合には、たとえホールドモードスイッチがＯＮ操
作されていても、ホールドモードを禁止する（ステップ
７）。そしてホールドモードを禁止したことを示す禁止
表示を行う（ステップ８）。ホールドモードを禁止する
場合、例えば、Ｄレンジの変速パターンが設定される。
したがって、発進時の変速段として第１速が設定され
る。

【００９６】このＤレンジの第１速を設定するためのシ
フトソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の通電パターン
は後進段を設定するための通電パターンと同一であり、
したがってシフトポジションスイッチのフェイルにより
Ｒレンジが設定されているにも拘らず、Ｄレンジと誤判
定したとしても発進時のシフトソレノイドバルブＳ1，
Ｓ2 ，Ｓ3 の通電パターンが後進段を設定する通電パタ
ーンになるため、後進段において副変速部３１が低速段
になることが防止される。これは、低速で後進走行して
いる際にＤレンジと誤判定し、かつホールドモードスイ
ッチがＯＮ操作された場合も同様である。

【００９７】なお、ステップ２で否定判断された場合に
は、“３”レンジが選択されているか否かを判断する
（ステップ９）。ここで否定判断された場合には、特に
制御を行うことなくこのルーチンから抜け、また肯定判
断された場合には、ホールドモードスイッチがＯＮ操作
されているか否かを判断する（ステップ１０）。

【００９８】ステップ１０で否定判断された場合には、
通常の“３”レンジパターンを設定する（ステップ１
１）。この“３”レンジのパターンは図１２の（Ａ）に
示すとおりであって、第１速から第３速までの変速段領
域を設定したものである。これに対してステップ１０で
肯定判断された場合には、“３”レンジのホールドモー
ドパターンを設定する（ステップ１２）。これは図１２
の（Ｂ）に示すとおりであって、車速Ｖとスロットル開
度θとで決まる変速段領域の全てを第３速領域としたも
のである。またこの第３速においては、いわゆる坂道発
進の際に車両が後退することを防止するためにエンジン
ブレーキ用の摩擦係合装置である第１ブレーキＢ1 が係
合させられる。これは第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＮ
動作させることにより達成される。

【００９９】したがって図１０に示す制御を行うよう構
成すれば、実際にはＲレンジが設定されているにも拘ら
ず、電気的なフェイルによりＤレンジと誤判定され、か
つ副変速部３１を高速段に設定する通電パターンとは異
なる通電パターンに制御する変速段を設定する状態であ
っても、そのような変速段を設定するホールドモード自
体を禁止するから、ＲレンジをＤレンジに誤判定する事
態が生じても、後進段において副変速部３１が低速段に
設定されることはない。そのため後進状態を設定するべ
く係合している主変速部３２における第４ブレーキＢ4
に過大なトルクがかかってこれが滑り、ひいてはその摩
耗の進行によって耐久性が低下するなどの不都合が未然
に防止される。また後進走行中のホールドモードスイッ
チのＯＮ操作によって副変速部３１の低速段への変速が
生じることがないので、変速による違和感や変速ショッ
クを防止できる。

【０１００】図１３は請求項２の発明に係る装置におい
て実施される制御ルーチンの一例を示しており、ここに
示す例においては前述したホールドモードの禁止に替え
てライン圧の昇圧制御を実行するよう構成されている。
すなわち図１３のステップ５において否定判断された場
合には、ステップ６においてホールドモードを設定し、
前述した図１１の（Ａ）に示す変速パターンを設定す
る。また通常のライン圧制御を行う（ステップ６−
１）。これに対してステップ５で肯定判断された場合に
は、ステップ６と同様にホールドモードを設定（ステッ
プ７−１）するが、この場合は、ライン圧ＰL の昇圧制
御を実行する（ステップ７−２）。なお、図１３に示す
フローチャートでの他の制御ステップは、図１０に示す
制御ルーチンと同じである。

【０１０１】上記のライン圧ＰL の昇圧制御は、スロッ
トル開度θに対するライン圧ＰL を通常より高くする制
御であり、これを図に示せば図１４のとおりであり、シ
フトポジションスイッチのフェイルが判定された場合に
は、通常のライン圧ＰL のスロットル開度θに対する特
性に対して高い圧力となる特性に制御される。これは、
例えば、スロットル開度θに対するライン圧ＰL の制御
ゲインを高くすることにより達成される。

【０１０２】したがってシフトポジションスイッチのフ
ェイルによってＲレンジをＤレンジと誤判定し、かつそ
の際にホールドモードスイッチがＯＮ操作されていて副
変速部３１が低速段に制御されたとしても、主変速部３
２で後進状態を設定するために係合している摩擦係合装
置（例えば第４ブレーキＢ4 ）のトルク容量がライン圧
ＰL の上昇によって増大するから、副変速部３１が低速
段に制御されて主変速部３２に入力されるトルクが大き
くても、そのトルク容量が不足することはない。すなわ
ちその摩擦係合装置の滑りやそれに起因する耐久性の低
下を防止することができる。なお、変速時には、ライン
圧を通常時の圧力に制御することとしてもよく、このよ
うにすれば、変速ショックの悪化を防止することができ
る。

【０１０３】図１３を参照して説明した例は、主変速部
３２に入力されるトルクがフェイルに起因して増大した
場合に、それに応じて係合圧を増大することにより、ト
ルクと係合圧とを適合させるように構成した例である
が、トルクと係合圧とを適合させる制御としては、係合
圧を高めずにトルクを低下させる制御が可能である。そ
の例を以下に説明する。

【０１０４】図１５は、請求項３に記載した発明にかか
る装置で実行される制御ルーチンの一例を示しており、
前述した図１３に示す制御ルーチンのうちライン圧制御
をトルクダウン制御に置き換えたものである。すなわち
図１５において、ステップ５において否定判断された場
合には、ホールドモードを設定（ステップ６）するとと
もに、通常のエンジントルク制御を実行する（ステップ
６−２）。またステップ５で肯定判断された場合には、
ホールドモードを設定（ステップ７−１）するととも
に、エンジントルクダウン制御を実行する（ステップ７
−３）。なお、図１５に示すフローチャートでの他の制
御ステップは、図１３に示す制御ルーチンと同じであ
る。

【０１０５】スロットル開度θに対するエンジントルク
の通常時とトルクダウン制御時との特性を示せば、図１
６のとおりであり、ホールドモードスイッチがＯＮ操作
されかつシフトポジションスイッチのフェイルが判定さ
れている場合には、スロットル開度θに対するエンジン
トルクが小さくなるように制御される。これは例えば前
述したサブスロットルバルブ５の開度を絞ることにより
達成される。

【０１０６】したがって図１５に示すように制御した場
合には、ＲレンジをＤレンジに誤判定し、かつホールド
モードスイッチがＯＮ操作されていて副変速部３１が低
速段に設定される場合には、自動変速機Ａに入力される
トルクが低下させられるから、後進状態を設定している
主変速部３２に前置される副変速部３１が低速段に設定
されても、主変速部３２を後進状態に設定するべく係合
している摩擦係合装置（例えば第４ブレーキＢ4 ）にか
かるトルクが、通常時より小さくなる。その結果、その
摩擦係合装置の滑りやそれに起因する摩耗によってその
耐久性が低下するなどの事態を未然に防止することがで
きる。なお、エンジン出力を低下させるとしても副変速
部３１が低速段に設定されるから、アクセルペダルの操
作に対する発進性能が損なわれることはない。このよう
な作用は、副変速部３１が主変速部３２に対して後置さ
れている場合にも得られる。

【０１０７】上述した図１０や図１３あるいは図１５に
示す制御は、ホールドモードスイッチをＯＮ操作してい
る際にシフトポジションスイッチのフェイルによって、
後進時に副変速部３１が低速段になることに伴う不都合
を防止するためのものであるが、このような制御は、ス
ノーモードスイッチがＯＮ操作されている状態でシフト
ポジションスイッチのフェイルが判定された場合にも同
様に実施することができる。すなわちスノーモードは、
発進時の変速段として第２速あるいは第３速などの第１
速より高速側の変速段を設定することによりタイヤにか
かるトルクを抑制して雪道などの低μ路でのスリップを
防止するモードである。したがって発進時の第２ソレノ
イドバルブＳ2 の通電状態は、図３に示すようにＯＮ状
態となり、第２ソレノイドバルブＳ2 が信号圧を出力し
ないから、実際にはＲレンジが設定されているにも拘ら
ず、電気的なフェイルでＤレンジと誤判定すると、副変
速部３１が低速段になる。

【０１０８】これを油圧回路によって説明すると、マニ
ュアルバルブ２６０は、Ｒレンジが選択されていること
により、Ｒポート２６７のみからＲレンジ圧を出力して
おり、したがって 3-4シフトバルブ１００のスプリング
室１０８には油圧が作用していない。この状態で第２ソ
レノイドバルブＳ2 が信号圧を出力しないと、 3-4シフ
トバルブ１００のスプール１０４は図６の左半分に示す
位置に押し上げられ、したがって第３ソレノイドバルブ
Ｓ3 の信号圧が入力されるポート１０１がポート１０２
に連通され、第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧が 4-5
シフトバルブ１７０の制御ポート１７１に供給されな
い。すなわち 4-5シフトバルブ１７０が副変速部３１を
低速段に設定する状態になる。

【０１０９】したがってスノーモードが選択されている
状態でシフトポジションスイッチのフェイルが判定され
た場合には、図１７に示すように制御する。この図１７
は請求項４の発明にかかる装置によって実行される制御
ルーチンの一例を示しており、入力信号の処理（ステッ
プ２０）を行った後に、Ｄレンジあるいは“４”レンジ
が選択されているか否かを判断する（ステップ２１）。
Ｄレンジあるいは“４”レンジが選択されていた場合に
はスノーモードスイッチがＯＮ操作されているか否かを
判断する（ステップ２２）。

【０１１０】このスノーモードスイッチは、前述したよ
うにスノーモードを選択するためのスイッチであり、イ
ンストルメントパネルやシフトレバー（それぞれ図示せ
ず）などに通常設けられている。

【０１１１】スノーモードスイッチがＯＦＦ操作されて
いる場合には、通常のＤレンジあるいは“４”レンジの
変速パターンを設定する（ステップ２３）。この制御
は、前述した図１０に示すステップ４の制御と同じであ
る。これに対してスノーモードスイッチがＯＮ操作され
ていた場合には、シフトポジションスイッチがフェイル
しているか否かを判定する（ステップ２４）。このフェ
イルの判定は、前述した図１０に示すステップ５につい
て説明したのと同様にして実行することができる。ステ
ップ２４で否定判断された場合には、走行レンジの判定
のフェイルが生じていないから、スノーモードスイッチ
のＯＮ操作に応じてスノーモードを設定する（ステップ
２５）。

【０１１２】スノーモードパターンは、この実施例で
は、第３速を発進用の変速段とする変速パターンであ
り、したがって前述した図１１の（Ｂ）に示す変速パタ
ーンと同様もしくは類似する変速パターンを採用するこ
とによって実行される。すなわち第３速を最低変速段と
し、この変速段と第４速および第５速の各変速段の領域
を設定したものである。なお、このスノーモードパター
ンは、図１１の（Ｂ）に示すホールドモードパターンと
各変速段領域が同一である必要はなく、設定される変速
段領域が第３速ないし第５速の領域であればよい。

【０１１３】これに対してステップ２４で肯定判断され
た場合、すなわちシフトポジションスイッチのフェイル
が判定された場合には、たとえスノーモードスイッチが
ＯＮ操作されていてもスノーモードを禁止する（ステッ
プ２６）。そしてスノーモードモードを禁止したことを
示す禁止表示を行う（ステップ２７）。スノーモードを
禁止する場合、例えば、Ｄレンジの変速パターンが設定
される。したがって、発進時の変速段として第１速が設
定される。

【０１１４】このＤレンジの第１速を設定するためのシ
フトソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の通電パターン
は後進段を設定するための通電パターンと同一であり、
したがってシフトポジションスイッチのフェイルにより
Ｒレンジが設定されているにも拘らず、Ｄレンジと誤判
定したとしても発進時のシフトソレノイドバルブＳ1，
Ｓ2 ，Ｓ3 の通電パターンが後進段を設定する通電パタ
ーンになるため、後進段において副変速部３１が低速段
になることが防止される。これは、低速で後進走行して
いる際にＤレンジと誤判定し、かつスノーモードスイッ
チがＯＮ操作された場合も同様である。

【０１１５】なお、ステップ２１で否定判断された場合
には、“３”レンジが選択されているか否かを判断する
（ステップ２８）。ここで否定判断された場合には、特
に制御を行うことなく、このルーチンから抜け、また肯
定判断された場合には、スノーモードスイッチがＯＮ操
作されているか否かを判断する（ステップ２９）。

【０１１６】ステップ２９で否定判断された場合には、
通常の“３”レンジパターンを設定する（ステップ３
０）。この“３”レンジの変速パターンは、前述した図
１２の（Ａ）に示すものと同様もしくは類似するもので
あってよく、第１速から第３速までの変速段領域を設定
したものである。これに対してステップ２９で肯定判断
された場合には、“３”レンジのスノーモードパターン
を設定する（ステップ３１）。これは前述した図１２の
（Ｂ）に示す変速パターンと同様もしくは類似するもの
であってよく、車速Ｖとスロットル開度θとで決まる変
速段領域の全てを第３速領域としたものである。またこ
の第３速は、エンジンブレーキレンジである“３”レン
ジで設定されるから、エンジンブレーキを効かせるため
に、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ制御され、第１ブ
レーキＢ1 が係合させられる。

【０１１７】したがって図１７に示す制御を行うように
構成すれば、実際にはＲレンジが設定されているにも拘
らず、電気的なフェイルによりＤレンジと誤判定され、
かつ副変速部３１を高速段に設定する通電パターンとは
異なる通電パターンに制御する変速段を設定する状態で
あっても、そのような変速段を設定するスノーモード自
体を禁止するから、ＲレンジをＤレンジに誤判定する事
態が生じても、後進段において副変速部３１が低速段に
設定されることはない。そのため後進状態を設定するべ
く係合している主変速部３２における第４ブレーキＢ4
に過大なトルクがかかってこれが滑り、ひいてはその摩
耗の進行によって耐久性が低下するなどの不都合が未然
に防止される。

【０１１８】なお、シフトポジションスイッチのフェイ
ル判定が行われた場合、スノーモードの禁止に替えて、
ライン圧ＰL の昇圧制御やエンジントルクの低減制御を
行ってもよいことは、前述したホールドモードの禁止に
替えてこれらライン圧ＰL の昇圧制御やエンジントルク
の低減制御を行うのと同様である。

【０１１９】すなわち図１８は請求項５の発明に係る装
置において実施される制御ルーチンの一例を示してお
り、ここに示す例においては前述したスノーモードの禁
止に替えてライン圧の昇圧制御を実行するよう構成され
ている。すなわち図１８のステップ２４において否定判
断された場合には、ステップ２５においてスノーモード
を設定し、また通常のライン圧制御を行う（ステップ２
５−１）。これに対してステップ２４で肯定判断された
場合には、ステップ２５と同様にスノーモードを設定
（ステップ２６−１）するが、この場合は、ライン圧Ｐ
L の昇圧制御を実行する（ステップ２６−２）。なお、
図１８に示すフローチャートでの他の制御ステップは、
図１７に示す制御ルーチンと同じである。

【０１２０】上記のライン圧ＰL の昇圧制御は、スロッ
トル開度θに対するライン圧ＰL を通常より高くする制
御であり、その油圧特性は、前述した図１４に示す特性
と同様もしくは類似したものである。その場合、スロッ
トル開度θに対するライン圧ＰL の制御ゲインは、ホー
ルドモードの場合とは異なっていてもよい。

【０１２１】したがってシフトポジションスイッチのフ
ェイルによってＲレンジをＤレンジと誤判定し、かつそ
の際にスノーモードスイッチがＯＮ操作されていて副変
速部３１が低速段に制御されたとしても、主変速部３２
で後進状態を設定するために係合している摩擦係合装置
（例えば第４ブレーキＢ4 ）のトルク容量がライン圧Ｐ
L の上昇によって増大するから、副変速部３１が低速段
に制御されて主変速部３２に入力されるトルクが大きく
ても、そのトルク容量が不足することはない。すなわち
その摩擦係合装置の滑りやそれに起因する耐久性の低下
を防止することができる。なお、変速時には、ライン圧
を通常時の圧力に制御することとしてもよく、このよう
にすれば、変速ショックの悪化を防止することができ
る。

【０１２２】またスノーモードの禁止に替えてエンジン
トルクを低減させる制御の例を図１９に示す。これは、
請求項６に記載した発明にかかる装置で実行される制御
ルーチンの一例を示しており、前述した図１８に示す制
御ルーチンのうちライン圧制御をトルクダウン制御に置
き換えたものである。すなわち図１９において、ステッ
プ２４において否定判断された場合には、スノーモード
を設定（ステップ２５）するとともに、通常のエンジン
トルク制御を実行する（ステップ２５−２）。またステ
ップ２４で肯定判断された場合には、スノーモードを設
定（ステップ２６−１）するとともに、エンジントルク
ダウン制御を実行する（ステップ２６−３）。なお、図
１９に示すフローチャートでの他の制御ステップは、図
１７に示す制御ルーチンと同じである。

【０１２３】スロットル開度θに対するエンジントルク
の通常時とトルクダウン制御時との特性は、前述した図
１６に示す特性と同様もしくは類似するものでよく、ス
ノーモードスイッチが０Ｎ操作されかつシフトポジショ
ンスイッチのフェイルが判定されている場合には、スロ
ットル開度θに対するエンジントルクが小さくなるよう
に制御される。これは例えば前述したサブスロットルバ
ルブ５の開度を絞ることにより達成される。

【０１２４】したがって図１９に示すように制御した場
合には、ＲレンジをＤレンジに誤判定し、かつホールド
モードスイッチがＯＮ操作されていて副変速部３１が低
速段に設定される場合には、自動変速機Ａに入力される
トルクが低下させられるから、後進状態を設定している
主変速部３２に前置される副変速部３１が低速段に設定
されても、主変速部３２を後進状態に設定するべく係合
している摩擦係合装置（例えば第４ブレーキＢ4 ）にか
かるトルクが、通常時より小さくなる。その結果、その
摩擦係合装置の滑りやそれに起因する摩耗によってその
耐久性が低下するなどの事態を未然に防止することがで
きる。なお、エンジン出力を低下させるとしても副変速
部３１が低速段に設定されるから、アクセルペダルの操
作に対する発進性能が損なわれることはない。

【０１２５】なお、上記の実施例ではヒルホールドモー
ドが設定された場合およびスノーモードが設定された場
合について説明したが、この発明は、スポーツモードを
設定された場合にも同様に適用することができる。すな
わちスポーツモードは、例えば前述したスポーツモード
スイッチがＯＮ操作されることにより設定され、シフト
装置におけるシフトレバーをマニュアル操作することに
よって各変速段が選択され、かつそれぞれの前進段でエ
ンジンブレーキが効くように摩擦係合装置が制御され
る。したがってこのような走行モードが選択されている
状態でレンジの誤判定が生じると、副変速部３１を後進
時に低速段に設定してしまう可能性があり、したがって
スポーツモードが選択されている場合にも上述した実施
例で述べたように制御することが好ましい。

【０１２６】また、この発明は上述した各実施例に限定
されないのであって、図２に示すギヤトレイン以外のギ
ヤトレインを備えた自動変速機や図４に示す油圧回路以
外の油圧回路を備えた自動変速機を対象とした制御装置
に適用することができる。またこの発明でエンジントル
クの低減制御は、サブスロットルバルブの開度を絞る以
外に、燃料噴射量を減少させ、あるいは点火時期を変更
することにより実行してもよい。

【０１２７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１あるいは
請求項４に記載した発明の制御装置によれば、レンジの
判定にフェイルが生じた場合、前進レンジで副変速部を
低速段に設定する動作状態となる走行モードを禁止する
から、副変速部を高速段に設定して設定する後進レンジ
を前進レンジに誤判定したとしても、副変速部が低速段
になることが防止され、したがって後進状態での変速比
が増大して車速が低下したり、あるいは走行トルクが大
きくなったりすることによる違和感を防止することがで
きる。また後進走行中にそのような走行モードが選択さ
れても、副変速部の低速段への変速やそれに起因する変
速ショックなどが生じることを防止することができる。

【０１２８】また請求項２もしくは請求項５に記載した
発明の制御装置によれば、レンジの判定のフェイルによ
って後進段で副変速部が低速段に設定される事態が生じ
ると、ライン圧が昇圧されて主変速部を後進状態に設定
するべく係合している摩擦係合装置の係合圧が高くなる
ので、その摩擦係合装置のトルク容量が不足することが
なく、したがってその摩擦係合装置の滑りなどが防止さ
れてその耐久性を維持することができる。

【０１２９】さらに請求項３もしくは請求項６に記載し
た発明の制御装置によれば、レンジの判定のフェイルに
よって後進段で副変速部が低速段に設定される事態が生
じると、エンジントルクが低減されて変速機に入力され
るトルクが低下するので、変速比が増大しても走行トル
クの増大を抑制し、後進段で走行トルクが大きくなるこ
とよる違和感を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図２】この発明で対象とする自動変速機の歯車変速機
構を主として示すスケルトン図である。

【図３】各走行レンジおよび変速段でのソレノイドバル
ブのＯＮ・ＯＦＦ状態および各摩擦係合装置の係合・解
放状態を示す図表である。

【図４】この発明の一実施例の主要な油圧回路部分を示
す図である。

【図５】この発明にかかる主要油圧回路部分を取り出し
て概略的に示す部分油圧回路図である。

【図６】図４に示す油圧回路の一部を示す図である。

【図７】図４に示す油圧回路の他の部分を示す図であ
る。

【図８】図４に示す油圧回路の更に他の部分を示す図で
ある。

【図９】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。

【図１０】シフト検出のフェイル時にホールドモードを
禁止する制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。

【図１１】Ｄレンジの通常の変速パターンとＤレンジの
ホールドモードでの変速パターンとを示す線図である。

【図１２】通常の“３”レンジの変速パターンと“３”
レンジのホールドモードでの変速パターンとを示す線図
である。

【図１３】ホールドモードでシフト検出のフェイルが生
じた場合のライン圧昇圧制御のためのルーチンの一例を
示すフローチャートである。

【図１４】通常時と昇圧制御時とのスロットル開度に対
するライン圧の関係を示す線図である。

【図１５】ライン圧の昇圧制御に替えてエンジントルク
の低減制御を行う場合の制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートである。

【図１６】通常時とトルク低減制御時とのスロットル開
度に対するエンジントルクの関係を示す線図である。

【図１７】シフト検出のフェイル時にスノーモードを禁
止する制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。

【図１８】スノーモードでシフト検出のフェイルが生じ
た場合のライン圧昇圧制御のためのルーチンの一例を示
すフローチャートである。

【図１９】ライン圧の昇圧制御に替えてエンジントルク
の低減制御を行う場合の制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ３１ 副変速部 ３２ 主変速部 １００ 3-4シフトバルブ １３０ Ｂ2 リリースコントロールバルブ Ｂ1 第１ブレーキ Ｂ4 第４ブレーキ Ｓ1 第１ソレノイドバルブ Ｓ2 第２ソレノイドバルブ Ｓ3 第３ソレノイドバルブ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部と高低二段に切り換えることのできる副変速部
   とが、動力を直列的に伝達するよう連結されるととも
   に、所定の制御弁が出力する信号圧を、前記副変速部を
   制御する信号圧と所定の前進段でエンジンブレーキを効
   かせるエンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させる信
   号圧とに切換弁で切り換えて使用し、かつ副変速部を低
   速段にして設定する所定の前進段を発進用の変速段とす
   る走行モードを選択することのできる自動変速機の制御
   装置において、 選択されているレンジを検出するシフト検出手段のフェ
   イルが検出された場合に、前記走行モードを禁止するよ
   う構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装
   置。
2. 【請求項２】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部に対して高低二段に切り換えることのできる副
   変速部が、動力の伝達方向で前側に連結されるととも
   に、所定の制御弁が出力する信号圧を、前記副変速部を
   制御する信号圧と所定の前進段でエンジンブレーキを効
   かせるエンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させる信
   号圧とに切換弁で切り換えて使用する自動変速機の制御
   装置において、 選択されているレンジを検出するシフト検出手段のフェ
   イルが検出されかつそのシフト検出手段が前記所定の前
   進段を設定可能なレンジを検出している場合に、ライン
   圧の昇圧制御を実行するよう構成されていることを特徴
   とする自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部と高低二段に切り換えることのできる副変速部
   とが、動力を直列的に伝達するよう連結されるととも
   に、所定の制御弁が出力する信号圧を、前記副変速部を
   制御する信号圧と所定の前進段でエンジンブレーキを効
   かせるエンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させる信
   号圧とに切換弁で切り換えて使用する自動変速機の制御
   装置において、 選択されているレンジを検出するシフト検出手段のフェ
   イルが検出されかつそのシフト検出手段が前記所定の前
   進段を設定可能なレンジを検出している場合に、エンジ
   ントルクの低減制御を実行するよう構成されていること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部と高低二段に切り換えることのできる副変速部
   とが、動力を直列的に伝達するよう連結されるととも
   に、所定の制御弁が出力する信号圧を、前記副変速部を
   制御する信号圧と所定の前進段でエンジンブレーキを効
   かせるエンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させる信
   号圧とに切換弁で切り換えて使用し、かつ通常の発進段
   より高速側の変速段を発進用変速段とする発進モードを
   選択可能な自動変速機の制御装置において、 選択されているレンジを検出するシフト検出手段のフェ
   イルが検出された場合に、前記発進モードを禁止するよ
   う構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装
   置。
5. 【請求項５】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部に対して高低二段に切り換えることのできる副
   変速部が、動力の伝達方向で前側に連結されるととも
   に、所定の制御弁が出力する信号圧を、前記副変速部を
   制御する信号圧と所定の前進段でエンジンブレーキを効
   かせるエンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させる信
   号圧とに切換弁で切り換えて使用し、かつ通常の発進段
   より高速側の変速段を発進用変速段とする発進モードを
   選択可能な自動変速機の制御装置において、 選択されているレンジを検出するシフト検出手段のフェ
   イルが検出されかつそのシフト検出手段が前記通常の発
   進段より高速側の前記変速段を設定可能なレンジを検出
   している場合に、ライン圧の昇圧制御を実行するよう構
   成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
6. 【請求項６】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部と高低二段に切り換えることのできる副変速部
   とが、動力を直列的に伝達するよう連結されるととも
   に、所定の制御弁が出力する信号圧を、前記副変速部を
   制御する信号圧と所定の前進段でエンジンブレーキを効
   かせるエンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させる信
   号圧とに切換弁で切り換えて使用し、かつ通常の発進段
   より高速側の変速段を発進用変速段とする発進モードを
   選択可能な自動変速機の制御装置において、 選択されているレンジを検出するシフト検出手段のフェ
   イルが検出されかつそのシフト検出手段が前記通常の発
   進段より高速側の前記変速段を設定可能なレンジを検出
   している場合に、エンジントルクの低減制御を実行する
   よう構成されていることを特徴とする自動変速機の制御
   装置。