JPH10103493A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロックアップクラッチの係合またはスリップ
制御が実行できない場合であっても安定した減速感を得
ることのできる制御装置を提供する。 【解決手段】 動力源と自動変速機とを選択的に連結す
るクラッチを係合またはスリップ制御可能であり、かつ
エンジンブレーキの効きを選択的に制御可能な自動変速
機の制御装置において、前記クラッチを係合またはスリ
ップ制御できないことを判断する係合・スリップ制御不
許可判断手段（ステップ３，４，５）と、前記クラッチ
の係合またはスリップ制御を行えないことが判断された
場合に、大きい変速比を選択し易くする変速比増大手段
（ステップ６）と、該変速比増大手段（ステップ６）に
よって選択が容易になった変速比でのエンジンブレーキ
が効くように制御するエンジンブレーキ設定手段（ステ
ップ７）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ロックアップク
ラッチなどの係合またはスリップ制御の可能なクラッチ
を有する自動変速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、トルクコンバータなどの
流体伝動装置にロックアップクラッチを内蔵し、振動や
騒音などが悪化しない範囲でロックアップクラッチを係
合することにより、動力の伝達効率を高くし、燃費の向
上を図ることが行われている。また最近では、このロッ
クアップクラッチを単に係合・解放の状態に制御するだ
けでなく、スリップ状態に制御することにより、ロック
アップクラッチを介したトルクの伝達を行う走行領域を
拡大することが行われている。

【０００３】ロックアップクラッチのスリップ制御は、
通常、走行状態に基づいて目標スリップ回転数を設定
し、実際のスリップ回転数がこの目標スリップ回転数に
一致するようにロックアップクラッチの係合油圧をフィ
ードバック制御して行っている。しかしながら、スリッ
プ制御に関係するパラメータが多いうえに、油圧を正確
に制御する必要があり、油温が低いなどのスリップ制御
の阻害要因がある場合には、スリップ回転数を目標値に
一致させることが困難となり、振動やこもり音などが大
きくなったり摩擦材の耐久性が悪化したりするので、ス
リップ制御を中止している。

【０００４】このようなロックアップクラッチのスリッ
プ制御を行う装置の一例が特開平４−２７７３７０号公
報に記載されている。この公報に記載された装置では、
油温が低い場合に、ロックアップクラッチのスリップ制
御を中止するとともに、変速線を高車速側に設定して低
速段の領域を拡大し、これによりエンジン回転数を高く
して暖機を促進するようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ロックアップクラッチ
は、エンジンと自動変速機とを機械的な手段で直接連結
するから、最高速段などのエンジンブレーキを効かせる
変速段においてスリップ制御を行えば、エンジンブレー
キの効きがよくなって、ある程度十分な制動感を得るこ
とができる。しかしながら油温が低いなどのことが原因
となってロックアップクラッチのスリップ制御が中止さ
れると、エンジンと自動変速機との間で十分なトルクの
伝達が行われなくなるので、エンジンブレーキの効きが
悪くなる。

【０００６】しかるに上述した従来の装置では、油温が
低い場合に、ロックアップクラッチのスリップ制御を中
止すると同時に、低速段を設定し易くするが、その低速
段が一方向クラッチを係合させて設定する変速段であれ
ば、コースト時にその一方向クラッチが解放してしまう
ので、エンジンブレーキが効かなくなってしまう。この
ように従来では、ロックアップクラッチのスリップ制御
の実行・不実行によってエンジンブレーキ力に相違が生
じ、これが違和感となる可能性があった。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、エンジンブレーキによる減速感を可及
的に安定させることのできる制御装置を提供することを
目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、動力源と自動変速機
とを選択的に連結するクラッチを係合またはスリップ制
御可能であり、かつエンジンブレーキの効きを選択的に
制御可能な自動変速機の制御装置において、前記クラッ
チを係合またはスリップ制御できないことを判断する係
合・スリップ制御不許可判断手段と、該係合・スリップ
制御不許可判断手段が前記クラッチの係合またはスリッ
プ制御を行えないことを判断した場合に、大きい変速比
を選択し易くする変速比増大手段と、該変速比増大手段
によって選択が容易になった変速比でのエンジンブレー
キが効くように制御するエンジンブレーキ設定手段とを
備えていることを特徴とするものである。

【０００９】したがってこの発明の制御装置によれば、
所定の変速比で走行している状態で前記クラッチの係合
またはスリップ制御が実行できない場合、その変速比よ
り低速側の変速比（大きい変速比）が設定され易くな
る。例えば低速側の変速比領域が高速側に拡大もしくは
移動され、したがって係合またはスリップ制御を実行で
きる状態においては高速側の変速比が設定される走行状
態であっても、係合またはスリップ制御を行うことがで
きないことに伴って低速側の変速比が設定される。また
それに伴ってその低速側の変速比でエンジンブレーキが
効くように制御される。その結果、前記クラッチが係合
またはスリップ状態に制御されないことにより、動力源
と自動変速機との間のトルク伝達容量が低くても、変速
比の増大した状態でエンジンブレーキが効くので、高速
側の変速比で前記クラッチを係合またはスリップ制御し
た状態でのエンジンブレーキによる減速感に近似した減
速感を得ることができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。先ず、全体的な制御系統について
説明すると、図３は、動力源の一例としてのエンジン１
および自動変速機２についての制御系統図を示してお
り、アクセルペダル３の踏み込み量すなわちアクセル開
度に応じた信号がエンジン用電子制御装置４に入力され
ている。またエンジン１の吸気配管には、スロットルア
クチュエータ５によって駆動される電子スロットルバル
ブ６が設けられている。そしてこの電子スロットルバル
ブ６は、アクセル開度に応じて電子制御装置４からスロ
ットルアクチュエータ５に制御信号が出力され、その制
御量に応じて開度が制御されるようになっている。

【００１１】エンジン１を制御するための電子制御装置
４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（Ｒ
ＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、この電子制御装置４には、上記の
アクセル開度の信号に加えて、エンジン回転速度Ｎe 、
吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車速、
エンジン水温、ブレーキスイッチの出力信号などが、制
御データとして入力されている。またこのエンジン用電
子制御装置４は、上記のスロットルアクチュエータ５の
制御に加えて、変速時などにおけるトルク制御のために
燃料噴射装置７や点火時期を変更するイグナイタ８など
に信号を出力するように構成されている。

【００１２】上記のエンジン１に連結された自動変速機
２は、油圧を電気的に制御して変速やロックアップクラ
ッチの係合・解放の制御などを行ういわゆる電子制御式
の自動変速機であって、その油圧を制御する油圧制御装
置９は、主として変速を実行するための３つのシフトソ
レノイドバルブＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 と、主としてエ
ンジンブレーキ状態を制御するソレノイドバルブＳOL4
と、主としてロックアップクラッチを制御するリニアソ
レノイドバルブＳLU、スロットル開度に応じてライン圧
を制御するリニアソレノイドバルブＳLT、主としてアキ
ュームレータの背圧を制御するリニアソレノイドバルブ
ＳLNとを備えている。

【００１３】この油圧制御装置９における各ソレノイド
バルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置
１０が設けられている。この自動変速機用電子制御装置
１０は、前述したエンジン用電子制御装置４と同様に、
中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，
ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とする
ものであり、したがって必要に応じてエンジン用電子制
御装置４と統合・一体化することができる。この自動変
速機用電子制御装置１０は、予め記憶しているマップや
演算式に従って入力データに基づく演算を行い、その演
算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイドバルブに
出力して変速やロックアップクラッチの係合・解放の制
御ならびに変速時の過渡油圧の制御などを実行するよう
に構成されている。

【００１４】そして自動変速機用電子制御装置１０に
は、制御データとして、上記のスロットル開度、車速、
エンジン水温、ブレーキスイッチの出力信号に加えて、
シフトポジション、パターンセレクトスイッチの出力信
号、後述するクラッチＣ0 の回転数を検出するＣ0 セン
サからの出力信号、第２クラッチＣ2 の回転数を検出す
るＣ2 センサの出力信号、自動変速機２の油温、マニュ
アルシフトスイッチの出力信号、オーバードライブ段を
選択するためのオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）スイッチか
らの信号などが入力されている。

【００１５】上記の各電子制御装置４，１０は、相互に
データ通信可能に接続されており、特に自動変速機用電
子制御装置１０からエンジン用電子制御装置４には、各
変速段を設定する信号が送信されており、またエンジン
用電子制御装置４から自動変速機用電子制御装置１０に
は、エンジン１の一回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎe
）が送信されている。

【００１６】上記の自動変速機２は、前進５段・後進１
段の変速段を設定することができ、そのギヤトレーンの
一例を図４に示してある。図４において、自動変速機２
はトルクコンバータ１３を介してエンジン１に連結され
ている。このトルクコンバータ１３は、エンジン１のク
ランク軸１４に連結されたポンプインペラ１５と、自動
変速機２の入力軸１６に連結されたタービンランナー１
７と、これらポンプインペラ５とタービンランナー１７
との間を直結するロックアップクラッチ１８と、一方向
クラッチ１９によって一方向の回転が阻止されているス
テータ２０とを備えている。

【００１７】上記自動変速機２は、ハイおよびローの２
段の切り換えを行う副変速部２１と、後進段および前進
４段の切り換えが可能な主変速部２２とを備えている。
副変速部２１は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、およ
びキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサンギヤ
Ｓ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピニオ
ンＰ0 からなる遊星歯車装置２３と、サンギヤＳ0 とキ
ャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 および一方
向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング２９との
間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。

【００１８】主変速部２２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 からなる第１遊星歯車装置２４と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 からなる第
２遊星歯車装置２５と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 からなる第３遊星歯車装置２６とを備え
ている。

【００１９】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸２７に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸２８との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸２８との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。

【００２０】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング２９に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング２９
との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ
2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸６と反
対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるよう
に構成されている。

【００２１】キャリヤＫ1 とハウジング２９との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング２９との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用することにより摩擦材が
係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

【００２２】そして副変速部２３におけるクラッチＣ0
の回転数すなわち入力回転数を検出するＣ0 センサ３０
と、主変速部２２における第２クラッチＣ2 の回転数を
検出するＣ2 センサ３１が設けられている。なお、これ
らのセンサ３０，３１は、前述したように自動変速機用
電子制御装置１０に接続されている。

【００２３】上記の自動変速機２では、前進５段と後進
段とを設定することができ、これらの変速段を設定する
ための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図５の係合
作動表に示してある。なお、図５において○印は係合状
態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないことを、
●印はエンジンブレーキを効かせるために係合すること
を、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２４】上記の図５に示す各変速レンジおよび変速
段を設定するために図６に示す油圧回路が前記油圧制御
装置９に設けられている。すなわちスロットル開度に応
じたライン圧ＰL の供給を受けるマニュアルバルブ４０
と上述した各摩擦係合装置の油圧サーボ手段との間に、
第１速エンジンブレーキ用の第４ブレーキＢ4 に対する
コントロール圧ＰC の給排を制御する 1-2シフトバルブ
４１、第３速達成用の第２ブレーキＢ2 に対するドライ
ブレンジ圧ＰD の給排を制御する 2-3シフトバルブ４
２、第３速エンジンブレーキ用の第１ブレーキＢ1 に対
するコントロール圧ＰC の給排と第４速および第５速達
成用の第２クラッチＣ2 に対するドライブレンジ圧ＰD
の給排とを制御する 3-4シフトバルブ４３、ブレーキＢ
0 とクラッチＣ0 とへのライン圧ＰL の供給を切り換え
る 4-5シフトバルブ４４が設けられている。

【００２５】さらに、ドライブレンジ圧（Ｄレンジ圧）
を元圧として変速中にリニアソレノイドバルブＳLNの出
力する信号圧で調圧してコントロール圧ＰC を発生させ
るプレッシャーコントロールバルブ４５、コントロール
圧ＰC の 2-3シフトバルブ４２に対する給排を切り換え
るエンジンブレーキリレーバルブ４６、クラッチＣ0に
対する 4-5シフトバルブ４４を介したライン圧ＰL の給
排を切り換えるＣ0 エキゾーストバルブ４７が設けられ
ている。

【００２６】なお、第１シフトソレノイドバルブＳOL1
は 2-3シフトバルブ４２の切換用の信号圧を出力し、第
２シフトソレノイドバルブＳOL2 は 1-2シフトバルブ４
１の切換用の信号圧を出力し、第３シフトソレノイドバ
ルブＳOL3 は 1-2シフトバルブ４１を介してＣ0 エキゾ
ーストバルブ４７に切換用の信号圧を出力するようにな
っている。また第４ソレノイドバルブＳOL4 はエンジン
ブレーキリレーバルブ４６とＣ0 エキゾーストバルブ４
７とに切換用の信号圧を出力し、リニアソレノイドバル
ブＳLNはプレッシャーコントロールバルブ４５に調圧用
の信号圧を出力するようになっている。さらに第１ブレ
ーキＢ1 および第４ブレーキＢ4 以外の摩擦係合装置に
はアキュームレータが付設されている。

【００２７】上記の各部の構成および機能についてさら
に詳しく説明すると、マニュアルバルブ４０は、図示し
ないシフトレバーにケーブルなどの機械的な手段で連結
されてシフトレバーに連動するスプールバルブによって
構成されており、ライン圧ＰL を入力ポート４８から供
給されて、スプール４９の摺動位置に応じて入力ポート
４８を各出力ポートに連通させて出力するものである。
具体的には、ＤポジションではＤレンジポート５０のみ
から出力し、“３”ポジションではこれに加えて“３”
レンジポート５１から出力し、“２”ポジションでは更
に“２”レンジポート５２から出力し、Ｌポジションで
は更にＬレンジポート５３から出力するようになってい
る。これに対してＲポジションではＲレンジポート５４
から出力し、またＮポジションでは全ての出力ポートを
閉じ、Ｐポジションでは入力ポート４８をドレーンポー
トＥＸに連通させる。なお、上記の自動変速機２では
“４”レンジを選択することができるが、これは、最高
速段である第５速を禁止する変速レンジであり、マニュ
アルバルブ４０ではスプール４９が中心軸線を中心にし
て回動し、上記の“２”レンジポート５２から油圧が出
力される。

【００２８】つぎにプレッシャーコントロールバルブ４
５は、バネによって一方向に押圧されたスプールとプラ
ンジャとを有しており、Ｄレンジ圧ＰD を入力とし、こ
れをリニアソレノイドバルブＳLNの出力信号で調圧し、
コントロール圧ＰC をエンジンブレーキリレーバルブ４
６を経て 2-3シフトバルブ４２に供給する。

【００２９】エンジンブレーキリレーバルブ４６は、バ
ネによって一方向に押圧されたスプールとプランジャと
を備えた切換弁であって、“２”レンジ圧がプランジャ
に印加されるとともに、リニアソレノイドバルブＳLNの
信号圧をスプールに印加され、いずれかの油圧による 2
-3シフトバルブ４２へのコントロール圧ＰC の供給と、
その油圧の解放による 2-3シフトバルブ４２からのコン
トロール圧ＰC の排出を切り換える。

【００３０】2-3シフトバルブ４２は、バネによって一
方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第１
シフトソレノイドバルブＳOL1 の信号圧およびＬレンジ
圧の印加により、コントロール圧ＰC の 3-4ソフトバル
ブ４３と 1-2シフトバルブ４１とへの供給の切り換え、
およびＤレンジ圧の油路Ｌ1aと油路Ｌ1bとへの連通とド
レーンの切り換えとを行う。

【００３１】1-2シフトバルブ４１は、バネによって一
方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第２
シフトソレノイドバルブＳOL2 の信号圧および油路Ｌ1a
からの油圧により、コントロール圧ＰC の第４ブレーキ
Ｂ4 への供給とこのブレーキＢ4 からの排圧との切り換
え、および第３シフトソレノイドバルブＳOL3 の信号圧
の油路ＬS32 への供給とその油路ＬS32 からの排出との
切り換えを行う。

【００３２】3-4シフトバルブ４３は、ピストンを介し
てバネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切
換弁であり、第２シフトソレノイドバルブＳOL2 の信号
圧、油路Ｌ1bからの油圧および油路Ｌ3 からの油圧によ
り、油路ＬS3からの第３シフトソレノイドバルブＳOL3
の信号圧の油路ＬS34 を介した 4-5ソフトバルブ４４へ
の供給と遮断、油路Ｌ1aの油路Ｌ1eへの連通と遮断およ
びコントロール圧ＰCの第１ブレーキＢ1 への供給とそ
のブレーキＢ1 からの排圧とを制御する。

【００３３】4-5シフトバルブ４４は、バネによって一
方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、油路
ＬS34 からの信号圧と油路Ｌ2 の油圧により、ライン圧
ＰLのＣ0 エキゾーストバルブ４７への供給と排出との
切り換え、油路ＬL1を介したブレーキＢ0 への供給とそ
のブレーキＢ0 からの排出とを制御する。

【００３４】Ｃ0 エキゾーストバルブ４７は、バネによ
って一方向に押圧されたスプール５５とプランジャ５６
とを備えた切換弁であり、油路ＬS4を経由した第４ソレ
ノイドバルブＳOL4 の信号圧、油路ＬS32 を経由した第
３ソレノイドバルブＳOL3 の信号圧および油路Ｌ1dの油
圧により、 4-5シフトバルブ４４を経由したライン圧Ｐ
L を油路ＬL3を経由してクラッチＣ0 に供給し、またこ
のクラッチＣ0 から排出するようになっている。

【００３５】上記のように構成された油圧制御装置にお
いて、図示のニュートラルポジションでは、 4-5シフト
バルブ４４およびＣ0 エキゾーストバルブ４７を経由し
てライン圧ＰL がクラッチＣ0 に供給されているが、マ
ニュアルバルブ４０を経由する油路が遮断されているた
め、第１クラッチＣ1 の油圧はドレーンされている。な
お、図における各バルブの中心線を挟む位置のずれは、
スプール変位の限界位置を示し、特に各シフトバルブに
ついては、中心線の左右に数字の振り分けで、位置と変
速段とを対応させている。

【００３６】上記の油圧制御装置によれば、シフト装置
を手動操作することに伴うマニュアルバルブ４０のポジ
ションの選択に応じて、車速とエンジン負荷（例えばス
ロットル開度）に対応した電子制御によりレンジ圧の調
圧と各シフトソレノイドバルブＳOL1 ，〜ＳOL3 がＯＮ
／ＯＦＦ制御されて、各変速段が設定される。すなわち
各クラッチおよびブレーキが図５に示すように制御され
て一方向クラッチ（ＯＷＣ）との関連で、各変速段が設
定され、また第４ソレノイドバルブＳOL4 のＯＮ／ＯＦ
Ｆに伴うその信号圧の出力によってエンジン（Ｅ／Ｇ）
ブレーキ状態を得ることができる。

【００３７】例えばＤレンジで第３速を設定している状
態で第４ソレノイドバルブＳOL4 から信号圧を出力させ
ると、エンジンブレーキリレーバルブ４６のスプールが
図６の左半分に示す位置に移動させられ、その結果、Ｄ
レンジ圧を元圧としたコントロール圧ＰC が 2-3シフト
バルブ４２を介して 3-4シフトバルブ４３に供給され、
ここから第１ブレーキＢ1 に油圧が供給されてこれが係
合する。すなわち第３速でエンジンブレーキが効く状態
になる。

【００３８】またＤレンジの第２速の状態で第４ソレノ
イドバルブＳOL4 が信号圧を出力すると、Ｃ0 エキゾー
ストバルブ４７のスプールの一端側に油圧が供給される
ので、そのスプールが図６の左半分に示す位置に移動
し、 4-5シフトバルブ４４を介して供給されたライン圧
ＰL が副変速部２１におけるクラッチＣ0 に供給されて
これが係合し、第２速でエンジンブレーキを効かせるこ
とができる。

【００３９】さらにＤレンジの第１速で第４ソレノイド
バルブＳOL4 が信号圧を出力すると、上述した第３速の
場合と同様に、エンジンブレーキリレーバルブ４６から
2-3シフトバルブ４２にコントロール圧ＰC が出力さ
れ、さらにそのコントロール圧ＰC が 2-3シフトバルブ
４２から 1-2シフトバルブ４１に供給され、ここから第
４ブレーキＢ4 に送られて、これが係合する。すなわち
第１速でエンジンブレーキを効かせることができる。

【００４０】なお、第１速ないし第５速の各変速段は、
第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳOL1 ，〜Ｓ
OL3 をＯＮ／ＯＦＦ制御して、その出力圧によって各シ
フトバルブ４１，〜４４を適宜に切り換え動作させるこ
とにより設定され、これは従来の装置と同様であり、図
６の油圧回路から容易に知られるところである。

【００４１】このように上記の自動変速機２では、各変
速段を電気的な制御によって設定することができ、また
第３速以下の変速段でのエンジンブレーキを、第４ソレ
ノイドバルブＳOL4 を電気的に制御することにより設定
できる。このような機能を利用して、この発明にかかる
制御装置は、ロックアップクラッチ１８を係合またはス
リップ制御することができない場合に、変速段およびエ
ンジンブレーキ状態を以下のように制御し、ロックアッ
プクラッチ１８を係合またはスリップ制御することがで
きないことによる減速感の不足を補うにようになってい
る。

【００４２】図１はその制御ルーチンの一例を示してお
り、先ず、データの読み込みを主とする入力信号の処理
（ステップ１）を行い、ついでアクセルが全閉か否かが
判断される（ステップ２）。すなわちステップ２ではア
クセルペダル３が完全に戻されて減速走行が要求されて
いるか否かが判断される。アクセルペダル３から足が外
されてアクセル全閉であることによりステップ２で肯定
判断された場合には、エンジン水温が予め設定した温度
より低いか否か（ステップ３）、および自動変速機の油
温（ＡＴ油温）が予め設定した温度より低いか否か（ス
テップ４）が判断される。

【００４３】前述したロックアップクラッチ１８を、ア
クセル全閉の減速時にスリップ制御すれば、車輪側から
入力されるトルクによってエンジン１の回転数を高く維
持でき、それに併せてエンジン１に対する燃料の供給を
停止して燃費の向上を図ることができる。そこでアクセ
ル全閉がステップ２で判断された場合には、ロックアッ
プクラッチ１８のスリップ制御の条件としてエンジン水
温およびＡＴ油温を判断するのである。エンジン水温が
低い場合には、エンジン１での燃焼が不安定となってそ
のトルク変動が大きいから、ロックアップクラッチ１８
のスリップ制御を行うことができない。またＡＴ油温が
低い場合には、ロックアップクラッチ１８を係合させる
オイル（フルード）の粘性が高く、油圧の制御が困難で
あるから、ロックアップクラッチ１８のスリップ制御を
行うことができない。

【００４４】またロックアップクラッチ１８のスリップ
制御の条件としてジャダーの発生を判断する（ステップ
５）。ロックアップクラッチ１８のジャダーは、その摩
擦材の劣化やフルードの劣化もしくは変質などが原因と
なって生じ、完全係合と急激な滑りとが繰り返し生じる
現象であり、伝達トルクの脈動として現れる。したがっ
てジャダーの発生によって振動が顕著になるので、ジャ
ダーの発生がないことがロックアップクラッチ１８のス
リップ制御の条件とされる。なお、このステップ５で
は、現時点のジャダーのみならず、過去のジャダーの有
無をも判断する。

【００４５】ステップ３ないしステップ５がこの発明に
おける係合・スリップ制御不許可判断手段に相当し、こ
れらいずれかのステップで肯定判断された場合、すなわ
ちロックアップクラッチ１８のスリップ制御を実行する
条件のいずれかが成立していない場合には、ダウンシフ
ト線を変更する制御を実行する（ステップ６）。具体的
には図２の（Ａ）に一点鎖線で示すように、第５速から
第４速へのダウンシフト線のうちスロットル開度が
“０”に近い部分を高車速側に変更する。すなわちアク
セル全閉の状態で低速側の変速段を設定し易いように制
御する。またあるいは図２の（Ｂ）に一点鎖線で示すよ
うに、第４速から第３速へのダウンシフト線のうちスロ
ットル開度が“０”に近い部分を高車速側に変更する。
すなわちアクセル全閉の状態で低速側の変速段を設定し
易いように制御する。したがってこのステップ６がこの
発明の変速比増大手段に相当する。なお、この場合、ア
ップシフト線とのヒステリシスを考慮して対応するアッ
プシフト線も同様に高車速側に変更し、ビジーシフトを
避けることが好ましい。

【００４６】上記のダウンシフト線の変更と併せてコー
ストブレーキを係合させる（ステップ７）。すなわち図
４に示すギヤトレーンを備えた自動変速機２では、ドラ
イブレンジ（Ｄレンジ）の第３速を、第１一方向クラッ
チＦ1 を係合させて設定するので、そのままではエンジ
ンブレーキが効かない。そこで上記のようにアクセル全
閉での減速時にロックアップクラッチ１８のスリップ制
御が実行されない場合には、第３速で第１ブレーキＢ1
を係合させることによりエンジンブレーキを効かせる。
この制御は、具体的には、第４ソレノイドバルブＳOL4
を動作させて信号圧を出力させることにより実行でき
る。したがってこのステップ７がこの発明のエンジンブ
レーキ設定手段に相当する。

【００４７】さらにこのコーストブレーキの係合制御と
併せて、電子スロットルバルブ６の開度を若干増大させ
る制御を実行する（ステップ８）。すなわち例えば第４
速での減速時にロックアップクラッチ１８をスリップ制
御することができないことに替えて、第３速へのダウン
シフトと第３速でのエンジンブレーキ状態との制御を行
ったとすると、車速などの走行状態に応じてはエンジン
ブレーキ力が大きくなり過ぎることがある。そこで電子
スロットルバルブ６を開いて吸入空気の流入抵抗を下げ
ることにより、第４速での減速スリップ制御に替わる第
３速でのエンジンブレーキ力を緩和し、常時、一定のエ
ンジンブレーキによる減速感を得るようにする。なお、
その場合、飽くまでも吸入空気の流入抵抗を減じるため
に電子スロットルバルブ６を開くのであり、したがって
燃料の供給（噴射）は行わない。

【００４８】一方、ロックアップクラッチ１８のスリッ
プ制御を実行する条件が全て成立していてステップ３な
いしステップ５の全てで肯定判断された場合には、通常
どおりロックアップクラッチ１８のスリップ制御を行う
ことができるので、通常の変速パターンによる変速制御
を実行する（ステップ９）。またアクセル開度が全閉で
ないことによりステップ２で否定判断された場合には、
直ちにステップ９に進んで通常の変速パターンで変速制
御を実行する。

【００４９】したがって図１に示す制御を実行すること
により、第５速あるいは第４速での減速時のロックアッ
プクラッチ１８のスリップ制御を行うことができない場
合、これらの変速段より低速側の変速段が通常時より設
定されやすく、またその低速側の変速段でエンジンブレ
ーキが効くことになる。そのため、第５速あるいは第４
速などの高速側の変速段でエンジンブレーキ力が不足す
るように場合には、変速比を増大させるとともにその増
大させた変速比の状態でエンジンブレーキを効かせるか
ら、たとえロックアップクラッチ１８が解放されている
としても、エンジンブレーキ力が増大し、通常時に近似
した減速感を得ることができる。

【００５０】なお、この発明は上記の説明で示した自動
変速機以外の自動変速機を対象とする制御装置に適用す
ることができるのであり、例えば無段変速機を対象とす
る制御装置に適用することができる。したがってエンジ
ンブレーキ状態とするための制御を行う油圧回路は、上
述したものに限定されない。またこの発明は、スリップ
制御のみならずロックアップクラッチを係合させ得ない
場合にも同様に実行することができる。さらに有段自動
変速機を対象とする場合、図４に示すギヤトレーン以外
のギヤトレーンを備えた自動変速機であってもよい。

【００５１】ここで上述の具体例をもって説明したこの
発明の特許請求の範囲に記載した構成以外の特徴的な態
様を示せば、以下のとおりである。

【００５２】請求項１に記載した構成に加えて、エンジ
ンブレーキ力を調整するために吸入空気量を制御する手
段を更に備えている自動変速機の制御装置。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
所定の変速比で走行している状態でロックアップクラッ
チなどのクラッチの係合またはスリップ制御が実行でき
ない場合、その変速比より低速側の変速比（大きい変速
比）が設定され易くなる。例えば低速側の変速比領域が
高速側に拡大もしくは移動され、したがって係合または
スリップ制御を実行できる状態では高速側の変速比が設
定される走行状態であっても、係合またはスリップ制御
を行うことができないことに伴って低速側の変速比が設
定される。またそれに伴ってその低速側の変速比でエン
ジンブレーキが効くように制御される。その結果、前記
クラッチが係合またはスリップ状態に制御されないこと
により、動力源と自動変速機との間のトルク伝達容量が
低くても、変速比の増大した状態でエンジンブレーキが
効くので、高速側の変速比で前記クラッチを係合または
スリップ制御した状態でのエンジンブレーキによる減速
感に近似した減速感を得ることができ、エンジンブレー
キ力が変化することによる違和感を防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明にかかる制御装置によって実行される
一制御例を説明するためのフローチャートであって、ロ
ックアップクラッチの減速スリップ制御ができない場合
の制御ルーチンを示す図である。

【図２】ロックアップクラッチのスリップ制御を実行で
きないことに伴ってダウンシフト線を高車速側に変更し
たマップをダウンシフト線のみで示す図である。

【図３】この発明で対象とする自動変速機の全体的な制
御系統を模式的に示す図である。

【図４】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレー
ンの一例を示すスケルトン図である。

【図５】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
・解放状態を示す図表である。

【図６】この発明で対象とする自動変速機の油圧回路の
一部を示す部分油圧回路図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ４ エンジン用電子制御装置 １０ 自動変速機用電子制御装置 １８ ロックアップクラッチ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63:12

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力源と自動変速機とを選択的に連結す
   るクラッチを係合またはスリップ制御可能であり、かつ
   エンジンブレーキの効きを選択的に制御可能な自動変速
   機の制御装置において、 前記クラッチを係合またはスリップ制御できないことを
   判断する係合・スリップ制御不許可判断手段と、 該係合・スリップ制御不許可判断手段が前記クラッチの
   係合またはスリップ制御を行えないことを判断した場合
   に、大きい変速比を選択し易くする変速比増大手段と、 該変速比増大手段によって選択が容易になった変速比で
   のエンジンブレーキが効くように制御するエンジンブレ
   ーキ設定手段とを備えていることを特徴とする自動変速
   機の制御装置。