JP2007198409A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】運転者が自動変速力の介入自体を嫌う傾向にある状況においては、自動減速力の介入をなるべく避けることが可能となる車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行環境パラメータに基づいて現在の変速段よりも低速段側の変速段への変速を実行すべきか否かを判断する手段（Ｓ５０）と、運転者の減速意図が検出されたことをトリガー条件として前記低速段側の変速段への変速を実行する手段（Ｓ６０）と、運転者の運転指向を検出する手段（Ｓ３０）とを備え、前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合（Ｓ３０−Ｎ）と、前記スポーツ走行指向ではない場合（Ｓ３０−Ｙ）とでは、前記トリガー条件である前記運転者の減速意図が異なるものに設定される。
【選択図】 図１
【解決手段】車両の走行環境パラメータに基づいて現在の変速段よりも低速段側の変速段への変速を実行すべきか否かを判断する手段（Ｓ５０）と、運転者の減速意図が検出されたことをトリガー条件として前記低速段側の変速段への変速を実行する手段（Ｓ６０）と、運転者の運転指向を検出する手段（Ｓ３０）とを備え、前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合（Ｓ３０−Ｎ）と、前記スポーツ走行指向ではない場合（Ｓ３０−Ｙ）とでは、前記トリガー条件である前記運転者の減速意図が異なるものに設定される。
【選択図】 図１
Description
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、車両の走行環境パラメータ（車両前方のコーナー、登降坂、前方の車両との車間距離を含む）に基づいて、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。
車両の走行環境パラメータに基づいて、自動減速力を付与して車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置が知られている。この装置において、自動減速力の目標値（目標減速度）に運転者の運転指向を反映させることが知られている。例えば、特開２００１−２３５０２６号公報（特許文献１）には、コーナー走行時にスポーツモードでは低速段側の変速段を選択することが開示されている。
運転指向を含む運転者の状態や走行環境によっては、運転者は車両用駆動力制御装置によって自動減速力が付与されること自体を嫌う傾向も少なくない。このような場合には、自動減速力の介入をなるべく避けることが望まれる。
ここで、上記のような場合には、自動減速力の介入（付与）を全く排除する、即ち、減速は運転者のブレーキ操作に全て任せることも考えられる。しかしながら、その後、車両を加速させるときに、変速段が高速段であって運転者のブレーキ操作による減速によって車速が低い場合には、エンジン回転数が低くなり、アクセルの踏込みに対して応答性の良い力強い加速ができない。
また、運転者がブレーキを操作したときに、運転者自身のブレーキ操作量に対応して発生する減速力以外の減速力及びその変動が生じることを嫌う傾向も少なくない。
本発明の目的は、運転者が自動変速力の介入自体を嫌う傾向にある状況においては、自動減速力の介入をなるべく避けることが可能となる車両用駆動力制御装置を提供することである。
本発明の他の目的は、車両を加速させるときにアクセルの踏込みに対して応答性の良い加速を得ることが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
本発明の更に他の目的は、運転者がブレーキを操作したときに、運転者自身のブレーキ操作量に対応して発生する減速力以外の減速力及びその変動が生じることを嫌う傾向にある状況においては、運転者自身のブレーキ操作量に対応して発生する減速力以外の減速力及びその変動が生じることを抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
本発明の他の目的は、車両を加速させるときにアクセルの踏込みに対して応答性の良い加速を得ることが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
本発明の更に他の目的は、運転者がブレーキを操作したときに、運転者自身のブレーキ操作量に対応して発生する減速力以外の減速力及びその変動が生じることを嫌う傾向にある状況においては、運転者自身のブレーキ操作量に対応して発生する減速力以外の減速力及びその変動が生じることを抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行環境パラメータに基づいて現在の変速段よりも低速段側の変速段への変速を実行すべきか否かを判断する手段と、運転者の減速意図が検出されたことをトリガー条件として前記低速段側の変速段への変速を実行する手段と、運転者の運転指向を検出する手段とを備え、前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合と、前記スポーツ走行指向ではない場合とでは、前記トリガー条件である前記運転者の減速意図が異なるものに設定される。
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合には、前記トリガー条件である前記運転者の減速意図が、運転者によるブレーキ操作に切り替えられる。
本発明の車両用駆動力制御装置において、更に、前記低速段側の変速段への変速が実行されているときに、通常の変速に比べて変速時間を短くする、又はドライブシャフトのトルク変動を小さくする制御手段を備えている。
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記制御手段は、変速段を形成するための摩擦係合装置の油圧を通常時に比べて低い値に設定することと、エンジントルクを上昇させることの少なくともいずれか一方を実行する。
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行環境パラメータに基づいて現在の変速段よりも低速段側の変速段への変速を実行すべきか否かを判断する手段と、運転者の減速意図が検出されたことをトリガー条件として前記低速段側の変速段への変速を実行する手段と、運転者の運転指向を検出する手段とを備え、前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合と、前記スポーツ走行指向ではない場合とでは、前記低速段側の変速段を異なるパラメータに基づいて設定することを特徴としている。
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向ではない場合の前記パラメータは、車両が前記走行環境パラメータを走行する上で必要とされる必要減速度であり、前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合の前記パラメータは、車速であることを特徴としている。
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行環境パラメータに基づいて現在の変速段よりも低速段側の変速段への変速を実行すべきか否かを判断する手段と、運転者の減速意図が検出されたことをトリガー条件として前記低速段側の変速段への変速を実行する手段とを備え、前記トリガー条件は、複数種類用意されており、運転者の状況、走行環境及び運転者のマニュアル操作の少なくともいずれか一方に基づいて、前記トリガー条件を切り替える。
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行環境パラメータに基づいて現在の変速段よりも低速段側の変速段への変速を実行すべきか否かを判断する手段と、運転者の減速意図が検出されたことをトリガー条件として前記低速段側の変速段への変速を実行する手段と、運転者の運転指向を検出する手段と、前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合には、前記スポーツ走行指向ではない場合に比べて、前記低速段側の変速段への変速が実行されているときに、通常の変速に比べて変速時間を短くする、又はドライブシャフトのトルク変動を小さくする制御手段とを備えている。
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、運転者が自動変速力の介入自体を嫌う傾向にある状況においては、自動減速力の介入をなるべく避けることが可能となる。
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
（第１実施形態）
図１から図９を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、運転者の減速意図が検出されたときに車両の走行環境パラメータに基づいて、減速装置により自動減速力を発生させる車両用駆動力制御装置に関する。本実施形態において、車両の走行環境パラメータは、車両の前方のコーナーであり、減速装置は、変速機である。
図１から図９を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、運転者の減速意図が検出されたときに車両の走行環境パラメータに基づいて、減速装置により自動減速力を発生させる車両用駆動力制御装置に関する。本実施形態において、車両の走行環境パラメータは、車両の前方のコーナーであり、減速装置は、変速機である。
本実施形態は、車両の走行環境パラメータ（例えばコーナー）に基づいて現在の変速段よりも低速段側の変速段への変速を実行すべきか否かを判断する手段（後述する図１のステップＳ５０）と、運転者の減速意図が検出されたことをトリガー条件として前記低速段側の変速段への変速を実行する手段（ステップＳ６０）と、運転者の運転指向を検出する手段（ステップＳ３０）とを備え、前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合（ステップＳ３０−Ｎ）と、前記スポーツ走行指向ではない場合（ステップＳ３０−Ｙ）とでは、前記トリガー条件である前記運転者の減速意図が異なるものに設定される。
前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合（ステップＳ３０−Ｎ）には、前記トリガー条件である前記運転者の減速意図が、運転者によるブレーキ操作（ステップＳ４５）に切り替えられる。
本実施形態では、更に、前記低速段側の変速段への変速（ステップＳ６０）が実行されているときに、通常の変速に比べて変速時間を短くする（ステップＳ１００）、又はドライブシャフトのトルク変動を小さくする（ステップＳ７５）制御手段を備えている。前記制御手段は、変速段を形成するための摩擦係合装置の油圧を通常時に比べて低い値に設定すること（ステップＳ７５）と、エンジントルクを上昇させること（ステップＳ１００）の少なくともいずれか一方を実行する。
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、車両前方の道路形状情報（コーナーＲ、自車からコーナーまでの距離）を検出する手段と、自車の減速度を制御可能な自動変速機などの減速装置と、運転者が運転に対して集中状態（又は覚醒状態、以下同じ）にあるか否かを検出する手段と、運転者の運転指向を検出又は推定する手段と、エンジントルクを上昇させる手段とを備えている。
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。カメラ１１３は、車両内の運転者を撮像する。
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力し、カメラ１１３による撮像結果を示す信号を入力する。
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号、カメラ１１３からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。ここで、道路勾配計測・推定部１１８による道路勾配の計測・推定の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。さらに、道路勾配計測・推定部１１８は、上記ナビ情報から道路勾配の情報を入手するものであることができる。
運転指向推定部１１５は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。運転指向推定部１１５は、運転者の運転状態及び車両の走行状態に基づいて、運転者の運転指向（スポーツ走行指向か通常走行指向）を推定する。運転指向推定部１１５の詳細については更に後述する。なお、運転指向推定部１１５の構成については、後述する内容に限定されず、運転者の運転指向を推定するものであれば、公知の様々な構成のものを広く含む。ここで、スポーツ走行指向とは、動力性能を重視した指向、加速指向ないしは運転者の操作に対する車両の反応が迅速なスポーツ走行を好むことを意味する。
集中度検出部１１９は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。集中度検出部１１９は、運転者が運転に対して集中状態にあるか否かを検出する。集中度検出部１１９は、例えば、カメラ１１３により撮像された運転者の画像に基づいて、運転者が脇見をしていないときに運転者は運転に対して集中している状態であると判断することができる。なお、運転者が運転に対して集中状態にあるか否かの検出・推定方法については、上記方法に限定されず、公知の各種方法を採用することが可能である。
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラム及び各種マップが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
次に、運転指向推定部１１５の詳細について説明する。
運転指向推定部１１５は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。
運転指向推定部１１５は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。
例えば図７に示すように、運転指向推定部１１５は、信号読込手段９６と、前処理手段９８と、運転指向推定手段１００とを備えている。信号読込手段９６は、前記各センサ・検出部９０、１１１、１１２、１１３、１１４、１１６、１２２、１２３などからの検出信号を比較的短い所定の周期で読み込む。信号読込手段９６により読み込まれた検出信号は、前処理手段９８に出力される。
前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST、車速一定走行時間ＴVCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖmax、車両の加速度項（加速度入力項）、車両の減速度項（減速度入力項）などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段である。運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。
図７の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡSTを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAXを算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間ＴCOASTを算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間ＴVCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、例えば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖmaxを算出する最大車速算出手段９８ｇ、車両の加速度項を算出する加速度入力項算出手段９８ｈ、車両の減速度項を算出する減速度入力項算出手段９８ｉなどがそれぞれ備えられている。
上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡmaxt、車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxtが用いられる。
図７の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、例えば図７の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。
図７において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘi（Ｘ1〜Ｘr）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙj（Ｙ1〜Ｙs）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚk（Ｚ1〜Ｚt）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）ＷXijを有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘiとｓ個の神経細胞要素Ｙjとをそれぞれ結合する伝達要素ＤXijと、結合係数（重み）ＷYjkを有してｓ個の神経細胞要素Ｙjとｔ個の神経細胞要素Ｚkとをそれぞれ結合する伝達要素ＤYjkが設けられている。
上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）ＷXij、結合係数（重み）ＷYjkを所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）ＷXij、結合係数（重み）ＷYjkは固定値が与えられている。
上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれスポーツ走行指向、通常走行（ノーマル）指向の運転が例えば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、例えば通常走行指向を０、スポーツ走行指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる（本実施形態では、０から１までの間の値に正規化して用いられるとする）。
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
次に、図１を参照して、第１実施形態の動作について説明する。
[ステップＳ１０]
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１７０に進む。本例では、図示はしないが、図９の符号Ａよりも前の時点にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１７０に進む。本例では、図示はしないが、図９の符号Ａよりも前の時点にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。
［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ１３０に進み、フラグＦが２であればステップＳ７５に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ１３０に進み、フラグＦが２であればステップＳ７５に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。
[ステップＳ３０]
ステップＳ３０では、制御回路１３０の運転指向推定部１１５により、運転者の運転指向が推定される。その結果、通常走行（ノーマル）指向であると判定された場合にはステップＳ５０に進み、そうでない場合、即ちスポーツ走行指向である場合にはステップＳ４０に進む。なお、本実施形態では、運転者の運転指向は、運転指向推定部１１５（ニューラルネットワークＮＮ）により推定されたが、これに代えて、運転者が自ら操作するスイッチ（図示せず）等の操作手段を介して自分の運転指向を制御回路１３０に入力してもよい。
ステップＳ３０では、制御回路１３０の運転指向推定部１１５により、運転者の運転指向が推定される。その結果、通常走行（ノーマル）指向であると判定された場合にはステップＳ５０に進み、そうでない場合、即ちスポーツ走行指向である場合にはステップＳ４０に進む。なお、本実施形態では、運転者の運転指向は、運転指向推定部１１５（ニューラルネットワークＮＮ）により推定されたが、これに代えて、運転者が自ら操作するスイッチ（図示せず）等の操作手段を介して自分の運転指向を制御回路１３０に入力してもよい。
[ステップＳ４０]
ステップＳ４０では、制御回路１３０の集中度検出部１１９により、運転者が運転に対して集中状態にあるか否かが検出される。その結果、運転者が運転に対して集中状態にあると判断された場合には、ステップＳ４５に進み、そうでない場合にはステップＳ５０に進み、従来と同様の制御が行われる。
ステップＳ４０では、制御回路１３０の集中度検出部１１９により、運転者が運転に対して集中状態にあるか否かが検出される。その結果、運転者が運転に対して集中状態にあると判断された場合には、ステップＳ４５に進み、そうでない場合にはステップＳ５０に進み、従来と同様の制御が行われる。
[ステップＳ４５]
ステップＳ４５では、制御回路１３０により、フットブレーキスイッチがＯＮであるか否かが判断される。即ち、運転者がフットブレーキを踏んでいる場合か否かが判定される。その結果、フットブレーキスイッチがＯＮである場合には、ステップＳ５０に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。即ち、運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合（ステップＳ３０−Ｎ）には、アクセルオフ（ステップＳ１０−Ｙ）かつブレーキオン（ステップＳ４５−Ｙ）でないと自動減速力を付与する制御（ステップＳ６０）を行わない。
ステップＳ４５では、制御回路１３０により、フットブレーキスイッチがＯＮであるか否かが判断される。即ち、運転者がフットブレーキを踏んでいる場合か否かが判定される。その結果、フットブレーキスイッチがＯＮである場合には、ステップＳ５０に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。即ち、運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合（ステップＳ３０−Ｎ）には、アクセルオフ（ステップＳ１０−Ｙ）かつブレーキオン（ステップＳ４５−Ｙ）でないと自動減速力を付与する制御（ステップＳ６０）を行わない。
本例では、図９の符号５０１に示すように、Ａの時点にてフットブレーキスイッチがＯＮとされている。これにより、Ａ時点からブレーキ制動力５０２が上昇し始める。
[ステップＳ５０]
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、車両前方のコーナーに対応した減速制御（コーナー制御）の要否が判定される。その判定の結果、コーナー制御が必要と判定された場合（ステップＳ５０−Ｙ）には、ステップＳ５５に進み、一方、コーナー制御が必要と判定されない場合（ステップＳ５０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。このステップＳ５０については、図３から図６を参照して、説明する。
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、車両前方のコーナーに対応した減速制御（コーナー制御）の要否が判定される。その判定の結果、コーナー制御が必要と判定された場合（ステップＳ５０−Ｙ）には、ステップＳ５５に進み、一方、コーナー制御が必要と判定されない場合（ステップＳ５０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。このステップＳ５０については、図３から図６を参照して、説明する。
図３には、制御実施境界線Ｌｃ、必要減速度４０１、目標旋回車速Ｖｒｅｑ、道路形状上面視、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）とされた地点Ｐ１〜Ｐ３、旋回判定が行われた地点が示されている。
図３において、縦軸は車速、横軸は距離を示しており、車両の先方のコーナー４０２は、地点ｂから地点ｄに存在している。従来は、例えば制御実施境界線Ｌｃに基づいて、コーナー制御の要否が判定されていた。その判定では、図３において、現在の車速とコーナー４０２の入口ｂまでの距離との関係で、運転者の減速意図が検出された地点が、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置すれば、コーナー制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌｃよりも下方に位置すれば、コーナー制御は不要と判定される。
コーナー４０２を予め設定された目標横Ｇ（目標横加速度）で旋回するために、コーナー４０２の入口ｂから所定量手前にオフセットされた地点ａにおいて、コーナー４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標旋回車速Ｖｒｅｑにまで減速されている必要がある。上記において、目標横Ｇとは、車両がコーナー４０２を旋回するに当たってどの位の横Ｇで旋回すべきかを示す目標値であって、予め設定された０．３〜０．４Ｇの値である。
目標旋回車速Ｖｒｅｑ［ｍ／ｓ］は下記式１により求められる。
符号４０１−１は、図３において、車速及びコーナー４０２までの距離が符号Ｐ１の位置にあるときの必要減速度を示し、符号４０１−２は、車速及びコーナー４０２までの距離が符号Ｐ２の位置にあるときの必要減速度を示している。必要減速度４０１は、現在の車速がＶである車両がコーナー４０２の入口ｂの手前の地点ａ（地点ａよりもコーナー４０２側で運転者の減速意図が検出された場合には入口ｂ、以下同様）において目標旋回車速Ｖｒｅｑになるために必要な減速度（必要減速度：コーナー制御において車両に作用させるべき目標減速度）を示している。
必要減速度４０１をＧｒｅｑｘとすると、下記式２により求められる。
制御実施境界線Ｌｃは、現在の車速とコーナー４０２の入口ｂの手前の地点ａ（又は入口ｂ）までの距離との関係で、必要減速度４０１が、予め設定された通常制動による減速度を超える値となる範囲に対応した線である。換言すれば、制御実施境界線Ｌｃは、必要減速度４０１として、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナー４０２の入口ｂの手前の地点ａ（又は入口ｂ）において目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナー４０２を目標横Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、コーナー４０２の入口ｂの手前の地点ａ（又は入口ｂ）において目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。
そこで、運転者の減速意図が検出された地点が、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、コーナー制御が実行されて、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナー４０２の入口ｂの手前の地点ａ（又は入口ｂ）において目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。
図４は、車両の現在位置からコーナー４０２の入口ｂの手前の地点ａ（又は入口ｂ）までの距離Ｌと、上記数２に従って求めた必要減速度Ｇｒｅｑｘとの関係を示している。上記数２によれば、距離Ｌの項が分母にあることから、たとえ現在の車速Ｖが目標旋回車速Ｖｒｅｑを僅かにオーバーしているに過ぎない場合であっても、図４に示すように、距離Ｌが小さいと、必要減速度Ｇｒｅｑｘは無限大に近づく。そのため、距離Ｌが小さい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘは、必ず、予め設定された通常制動による減速度を超える値となるため、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置することになる。
このように、必要減速度Ｇｒｅｑｘが上記傾向を持つことから、距離Ｌが小さい領域では、運転者の減速意図が検出された地点の車速が、目標旋回車速Ｖｒｅｑを僅かに上回るに過ぎない場合であっても、必ず、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置することになり、コーナー制御が実施される。しかし、実際には、車速が目標旋回車速Ｖｒｅｑを僅かに上回るに過ぎない場合には、コーナー制御は不要であり、コーナー制御が行なわれると、運転者に違和感を与える。
上記のように、距離Ｌが小さい領域では、車速が目標旋回車速Ｖｒｅｑを僅かに上回るに過ぎない（従って、減速をそれほど必要としない）場合（例えば図３の符号Ｐ３の点）であっても、運転者がアクセルを戻せば（運転者の減速意図が検出されて）、コーナー制御が行われると不都合が生じる場合がある。この場合、特に、コーナー制御が変速機のダウンシフトにより行なわれる場合には、運転者のアクセルＯＦＦによりダウンシフト指令が出力された時点から、実際に変速が開始されるまで応答遅れがあることから、コーナー４０２に進入してから（地点ｂを過ぎて旋回が始まってから）、変速が開始される可能性が高い。これは、摩擦係数μが低い路面等での車両安定性の面で好ましくない。
図４に示すように、距離Ｌが相対的に大きい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値に対して過大とならないため、その必要減速度Ｇｒｅｑｘに対応して設定された制御実施境界線Ｌｃに基づいて、コーナー制御の要否が判定されることに問題がないのに対して、距離Ｌが小さい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値よりも過大な値となるため、その必要減速度Ｇｒｅｑｘに対応して設定された制御実施境界線Ｌｃに基づいて、コーナー制御の要否が判定されることは好ましくないことがわかる。
即ち、常に上記数２に従って求めた必要減速度Ｇｒｅｑｘのみに対応して設定された制御実施境界線Ｌｃに基づいて、コーナー制御の要否が判定されることは適当ではなく、距離Ｌが相対的に小さい領域では、制御実施境界線Ｌｃが補正される必要がある。また、従来は、コーナー制御の要否を決める基準として、上記数２に従って求められる必要減速度Ｇｒｅｑｘに対応して設定された制御実施境界線Ｌｃ以外のものが使用されることもあったが、その基準においても、上記制御実施境界線Ｌｃ（必要減速度Ｇｒｅｑｘ）と同様に、距離Ｌが小さい領域では、本来コーナー制御が不要であるにもかかわらず、コーナー制御が必要であるとの判定がなされ易いものであった。
図５は、第１実施形態の作用を説明するための図である。
図５において、上記図３と共通する部分については、同じ符号を付してその説明を省略する。
図５において、上記図３と共通する部分については、同じ符号を付してその説明を省略する。
図５に示すように、本実施形態では、上記の制御実施境界線Ｌｃに加えて、付加制御実施境界線Ｌｄが追加されている。付加制御実施境界線Ｌｄは、目標旋回車速Ｖｒｅｑよりも高く、コーナー４０２からの距離Ｌに概ね依存しないように設定される。即ち、付加制御実施境界線Ｌｄは、コーナー４０２からの距離Ｌの変化とは関係無く、概ね一定の値であるように設定される。この場合、付加制御実施境界線Ｌｄは、コーナー４０２からの距離Ｌの変化に応じて小さな勾配を有するものであってもよい。
付加制御実施境界線Ｌｄが設けられた目的は、上述したように、距離Ｌが小さい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘが無限大に近い値として算出されることに起因して、必要減速度Ｇｒｅｑｘに対応して設けられた制御実施境界線Ｌｃに基づいてコーナー制御の要否を判定すると、本来コーナー制御が必要とされない程度に車速と目標旋回車速Ｖｒｅｑとの差が小さいにもかかわらず、コーナー制御が必要と判定（誤判定）されるという問題を低減させることにある。
そのため、付加制御実施境界線Ｌｄは、制御実施境界線Ｌｃによれば距離Ｌが小さいことのみを理由にコーナー制御が必要と誤判定されていたケースであって、本来コーナー制御が不要である程度に車速と目標旋回車速Ｖｒｅｑとの差が小さいケース（の少なくとも一部）が排除されるように設定されていればよい。このことから、付加制御実施境界線Ｌｄは、距離Ｌが小さい範囲であって、本来コーナー制御が不要な程度に車速と目標旋回車速Ｖｒｅｑとの差が小さい範囲に対応するように設定される。
この趣旨に基づいて、付加制御実施境界線Ｌｄは、結果として、制御実施境界線Ｌｃに比べて、距離Ｌに対する依存性が小さくなるように設定されるが、上記目的を達成可能な程度に距離Ｌに対する小さな依存性を持ってもよい。例えば、距離Ｌが小さく付加制御実施境界線Ｌｄが設定される範囲内においても、本来、距離Ｌが大きくなるほど、車速と目標旋回車速Ｖｒｅｑとの差が大きくてもコーナー制御は不要であることから、付加制御実施境界線Ｌｄは、図５において、右下がりの勾配を持つように設定されていることができる。但し、上記目的が達成できる限り、付加制御実施境界線Ｌｄが右上りの勾配を持つように設定されていることも可能である。
図１の上記ステップＳ５０は、図６のステップＳＡ２１及びステップＳＡ２２として行われる。
［ステップＳＡ２１］
図６のステップＳＡ２１では、制御回路１３０により、従来の制御実施境界線Ｌｃと、付加制御実施境界線ＬｄとのＭＡＸセレクト線（ＡＮＤ条件を満たした線）が特定制御実施境界線Ｌｅとして設定される。ステップＳＡ２１の次に、ステップＳＡ２２に進む。
図６のステップＳＡ２１では、制御回路１３０により、従来の制御実施境界線Ｌｃと、付加制御実施境界線ＬｄとのＭＡＸセレクト線（ＡＮＤ条件を満たした線）が特定制御実施境界線Ｌｅとして設定される。ステップＳＡ２１の次に、ステップＳＡ２２に進む。
［ステップＳＡ２２］
ステップＳＡ２２では、制御回路１３０により、上記ステップＳＡ２１において設定された特定制御実施境界線Ｌｅに基づいて、コーナー制御の要否判定が行われる。図５において、コーナー４０２までの距離Ｌと車速との関係で、特定制御実施境界線Ｌｅよりも上方に位置すれば、コーナー制御が必要であると判定され、特定制御実施境界線Ｌｅよりも下方に位置すれば、コーナー制御は不要と判定される。
ステップＳＡ２２では、制御回路１３０により、上記ステップＳＡ２１において設定された特定制御実施境界線Ｌｅに基づいて、コーナー制御の要否判定が行われる。図５において、コーナー４０２までの距離Ｌと車速との関係で、特定制御実施境界線Ｌｅよりも上方に位置すれば、コーナー制御が必要であると判定され、特定制御実施境界線Ｌｅよりも下方に位置すれば、コーナー制御は不要と判定される。
本例では、特定制御実施境界線Ｌｅよりも下方の符号Ｐ３の位置にてアクセル開度がゼロとされているため、コーナー制御は不要と判定される。一方、例えば、特定制御実施境界線Ｌｅよりも上方の符号Ｐ４の位置にてアクセル開度がゼロとされると、コーナー制御は必要と判定される。コーナー制御が必要と判定された場合には、ステップＳ５５に進み、そうでない場合には、本制御フローはリセットされる。
[ステップＳ５５］
ステップＳ５５では、制御回路１３０により、必要減速度Ｇｒｅｑｘ（４０１）に基づいて、ダウンシフト先の変速段が決定される。必要減速度Ｇｒｅｑｘ（４０１）は、上記数式２に基づいて算出される。予めＲＯＭ１３３に、図８に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速度を示す車両特性のデータが登録されている。
ステップＳ５５では、制御回路１３０により、必要減速度Ｇｒｅｑｘ（４０１）に基づいて、ダウンシフト先の変速段が決定される。必要減速度Ｇｒｅｑｘ（４０１）は、上記数式２に基づいて算出される。予めＲＯＭ１３３に、図８に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速度を示す車両特性のデータが登録されている。
ここで、必要減速度Ｇｒｅｑｘが、−０．１２Ｇであり、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの出力回転数が１０００［ｒｐｍ］である場合を想定すると、図８において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ必要減速度Ｇｒｅｑｘの−０．１２Ｇに最も近い減速度となる変速段は、４速であることが判る。これにより、ステップＳ５５では、ダウンシフト先の変速段は、４速であると決定される。
なお、ここでは、必要減速度Ｇｒｅｑｘに最も近い減速度となる変速段をダウンシフト先の変速段として選択したが、ダウンシフト先の変速段は、必要減速度Ｇｒｅｑｘ以下（又は以上）の減速度であって必要減速度Ｇｒｅｑｘに最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。ステップＳ５５の次に、ステップＳ６０が行なわれる。
［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、上記ステップＳ５５にて決定されたダウンシフト先の変速段への変速指令が出力される。本例では、４速への変速指令が出力される。図９の符号５０３に示すように、変速指令は、ブレーキがＯＮにされた時点（図９のＡ時点、図１のステップＳ４５−Ｙ）と略同時に出力される。ステップＳ６０の次に、ステップＳ７０が行なわれる。
ステップＳ６０では、上記ステップＳ５５にて決定されたダウンシフト先の変速段への変速指令が出力される。本例では、４速への変速指令が出力される。図９の符号５０３に示すように、変速指令は、ブレーキがＯＮにされた時点（図９のＡ時点、図１のステップＳ４５−Ｙ）と略同時に出力される。ステップＳ６０の次に、ステップＳ７０が行なわれる。
[ステップＳ７０]
ステップＳ７０では、上記ステップＳ３０にて推定された運転指向が通常走行指向であるか又は上記ステップＳ４０で判断された運転者が運転に対して集中状態にないかが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合にはステップＳ１３０に進み、そうではない場合、即ち運転指向がスポーツ走行指向でありかつ運転者が運転に対して集中状態にある場合にはステップＳ７５に進む。
ステップＳ７０では、上記ステップＳ３０にて推定された運転指向が通常走行指向であるか又は上記ステップＳ４０で判断された運転者が運転に対して集中状態にないかが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合にはステップＳ１３０に進み、そうではない場合、即ち運転指向がスポーツ走行指向でありかつ運転者が運転に対して集中状態にある場合にはステップＳ７５に進む。
[ステップＳ７５]
ステップＳ７５では、制御回路１３０の電磁弁駆動部１３８ａにより自動変速機１０の低速段クラッチの油圧が通常時に比べて低く設定される。図９において、符号５０４は変速時における従来一般の低速段クラッチの油圧である。これに対して、ステップＳ７５では、符号５０５に示すように、低速段クラッチの油圧レベルが従来一般に比べて低く設定されている。なお、符号５０６は高速段クラッチ油圧である。ステップＳ７５の次にステップＳ８０が行われる。
ステップＳ７５では、制御回路１３０の電磁弁駆動部１３８ａにより自動変速機１０の低速段クラッチの油圧が通常時に比べて低く設定される。図９において、符号５０４は変速時における従来一般の低速段クラッチの油圧である。これに対して、ステップＳ７５では、符号５０５に示すように、低速段クラッチの油圧レベルが従来一般に比べて低く設定されている。なお、符号５０６は高速段クラッチ油圧である。ステップＳ７５の次にステップＳ８０が行われる。
[ステップＳ８０]
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、変速のイナーシャ相である（メンバーの回転速度変化が生じた）か否かが判定される。その判定の結果、イナーシャ相ではない場合には、ステップＳ９０においてフラグＦが２にセットされた後、本制御フローがリターンされる。次のサイクルではステップＳ１０及びステップＳ２０を経由してステップＳ８０の判定が成立するまで繰り返される。ステップＳ８０の判定が肯定的に判定された場合には、ステップＳ１００に進む。図９の例では、符号Ｃの時点から変速のイナーシャ相が開始されている。
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、変速のイナーシャ相である（メンバーの回転速度変化が生じた）か否かが判定される。その判定の結果、イナーシャ相ではない場合には、ステップＳ９０においてフラグＦが２にセットされた後、本制御フローがリターンされる。次のサイクルではステップＳ１０及びステップＳ２０を経由してステップＳ８０の判定が成立するまで繰り返される。ステップＳ８０の判定が肯定的に判定された場合には、ステップＳ１００に進む。図９の例では、符号Ｃの時点から変速のイナーシャ相が開始されている。
[ステップＳ１００]
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、エンジン４０のトルクのアップ指令が出力される。これにより、図９の符号５１１に示すように、Ｃ時点からエンジントルクが上昇させられる。ステップＳ１００の次には、ステップＳ１１０に進む。
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、エンジン４０のトルクのアップ指令が出力される。これにより、図９の符号５１１に示すように、Ｃ時点からエンジントルクが上昇させられる。ステップＳ１００の次には、ステップＳ１１０に進む。
[ステップＳ１１０]
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、変速のイナーシャ相が終了したか否かが判定される。その判定の結果、変速のイナーシャ相が終了している場合にはステップＳ１２０に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされ、次のサイクルのステップＳ１０、Ｓ２０、Ｓ８０、Ｓ１００経由でステップＳ１１０の成立を待つ。図９の例では、符号Ｄの時点において変速のイナーシャ相が終了している。
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、変速のイナーシャ相が終了したか否かが判定される。その判定の結果、変速のイナーシャ相が終了している場合にはステップＳ１２０に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされ、次のサイクルのステップＳ１０、Ｓ２０、Ｓ８０、Ｓ１００経由でステップＳ１１０の成立を待つ。図９の例では、符号Ｄの時点において変速のイナーシャ相が終了している。
[ステップＳ１２０]
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、エンジン４０のトルクの復帰指令が出力される。これにより、図９に示すように、Ｄ時点からエンジントルク５１１が上昇前の値に復帰する。ステップＳ１２０の次には、ステップＳ１３０に進む。
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、エンジン４０のトルクの復帰指令が出力される。これにより、図９に示すように、Ｄ時点からエンジントルク５１１が上昇前の値に復帰する。ステップＳ１２０の次には、ステップＳ１３０に進む。
[ステップＳ１３０]
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、車両がコーナー４０２を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、舵角値や車両に作用する横Ｇに基づいて、車両がコーナー４０２を脱出したか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナー４０２の出口ｄの位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１３０の判定を行う。ステップＳ１３０の判定の結果、コーナー４０２を脱出した後であれば、ステップＳ１５０に進み、そうでない場合には、ステップＳ１４０にてフラグＦが１にセットされ、次のサイクルではステップＳ１０、Ｓ２０を経由してステップＳ１３０の成立を待つ。
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、車両がコーナー４０２を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、舵角値や車両に作用する横Ｇに基づいて、車両がコーナー４０２を脱出したか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナー４０２の出口ｄの位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１３０の判定を行う。ステップＳ１３０の判定の結果、コーナー４０２を脱出した後であれば、ステップＳ１５０に進み、そうでない場合には、ステップＳ１４０にてフラグＦが１にセットされ、次のサイクルではステップＳ１０、Ｓ２０を経由してステップＳ１３０の成立を待つ。
［ステップＳ１５０］
ステップＳ１５０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。これにより、上記ステップＳ６０にて行われた変速の変速先の変速段からのアップシフトの規制が解除される。ステップＳ１５０の次には、ステップＳ１６０が行われる。
ステップＳ１５０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。これにより、上記ステップＳ６０にて行われた変速の変速先の変速段からのアップシフトの規制が解除される。ステップＳ１５０の次には、ステップＳ１６０が行われる。
［ステップＳ１６０］
ステップＳ１６０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１６０の次には、本制御フローはリセットされる。
ステップＳ１６０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１６０の次には、本制御フローはリセットされる。
［ステップＳ１７０］〜［ステップＳ２１０］
アクセルが非全閉の場合（ステップＳ１０−Ｎ）、エンジントルクの復帰が行われる（ステップＳ１７０）。ステップＳ１００において、エンジントルクを上昇させていなければ、そのままである。次に、ステップＳ１８０においてフラグＦがチェックされ、フラグＦが０であれば本制御フローがリターンされ、フラグＦが１又は２であればコーナーを脱出したか否かが判定され（ステップＳ１９０）、コーナーを脱出している場合にはシフト規制が解除され（ステップＳ２００）、そうでない場合には本制御フローがリターンされる。ステップＳ２００の次には、フラグＦがクリアされてリセットされる（ステップＳ２１０）。
アクセルが非全閉の場合（ステップＳ１０−Ｎ）、エンジントルクの復帰が行われる（ステップＳ１７０）。ステップＳ１００において、エンジントルクを上昇させていなければ、そのままである。次に、ステップＳ１８０においてフラグＦがチェックされ、フラグＦが０であれば本制御フローがリターンされ、フラグＦが１又は２であればコーナーを脱出したか否かが判定され（ステップＳ１９０）、コーナーを脱出している場合にはシフト規制が解除され（ステップＳ２００）、そうでない場合には本制御フローがリターンされる。ステップＳ２００の次には、フラグＦがクリアされてリセットされる（ステップＳ２１０）。
次に、本実施形態の作用効果について説明する。
（１）本実施形態では、運転指向がスポーツ走行指向であり（ステップＳ３０−Ｎ）、かつ運転者が運転に対して集中状態にあるとき（ステップＳ４０−Ｙ）には、自動減速力を付与する制御（ステップＳ６０）のトリガ条件をアクセルオフ（ステップＳ１０）からブレーキオン（ステップＳ４５）に切り替える。スポ−ツ走行指向であり、かつ運転に集中状態である時には、運転者が自動変速力の介入自体を嫌う傾向にあるため、トリガ条件をアクセルオフからブレーキオンに切り替えることにより、自動減速力の介入をなるべく避けることが可能となる。
（２）本実施形態では、ブレーキオンをトリガとして、ダウンシフト制御（ステップＳ６０）されるため、自動減速力の介入をなるべく避けることを可能としつつ、コーナーからの立ち上がり時には、ダウンシフトにより変速段が低速段になっており、かつエンジン回転数が上昇しているので、アクセルの踏込みに対して加速応答性が良く、また、意のままの加速が可能になる（アクセルの踏込みに対して相対的に高トルクが発生する）。
（３）自動減速力を付与する制御のトリガ条件をブレーキオンに切り替えることに伴い、以下のような不都合が発生する。図９に示すように、Ａ時点でブレーキオンされることにより（符号５０１）、変速指令が出力される（符号５０３）。この場合、従来は、変速を実行するために低速段クラッチ圧を符号５０４に示すように上昇させており、これにより、符号５０７に示すように、変速中に大きくドライブシャフトトルクが変動する。その結果、トータルの車両制動力は、ブレーキ制動力５０２とドライブシャフトトルク５０７の合計に対応する符号５０９に示すようになり、フットブレーキ中にフットブレーキ操作量とは無関係に制動力５０９が増減する。運転者、特にスポーツ走行指向の運転者は、自分のブレーキ操作量に関係なく制動力が作用するのを嫌がる傾向にある。
そこで、本実施形態では、更に、制御のトリガ条件をブレーキオンに切り替えることに伴う上記不都合を以下のように改善している。まず、トリガ条件をブレーキオンに切り替えた場合には（ステップＳ３０−Ｎ、ステップＳ４０−Ｙ、ステップＳ７０−Ｎ）には、変速時の低速段クラッチ油圧５０５を、通常時（トリガ条件をブレーキオンに切り替えない場合）のレベル５０４よりも低いレベルに設定する（ステップＳ７５）。変速中のＡＴの出力軸トルクは、クラッチトルクレベルに概ね比例するので、トリガ条件をブレーキオンに切り替えた場合には、ドライブシャフトトルク５０８が、通常時（トリガ条件をブレーキオンに切り替えない場合）のレベル５０７よりも小さい値に抑えられ、変速中のトルク変動を小さくすることができる。
これにより、トリガ条件をブレーキオンに切り替えた場合には、トータルの制動力５１０は、通常時（トリガ条件をブレーキオンに切り替えない場合）のレベル５０９よりも小さい値となる。このことから、運転者のフットブレーキング中にダウンシフトに伴う制動力変化（フットブレーキング力と無関係に制動トルクが変化する感覚）を小さくすることができる。換言すれば、トータルの制動力５１０が、運転者のブレーキ操作量に概ね対応するようになる。よって、運転者は、自分のフットブレーキ操作で車速をコントロールしている感覚を得るようになり、従来の上記不都合が改善される。
上記において、低速段クラッチ油圧５０５を低い値に抑えることにより（ステップＳ７５）、変速時間が延びるという欠点が生じる。そこで、変速のイナーシャ相のときに、図９の符号５１１に示すように、エンジントルクを上昇させることにより（ステップＳ１００）、変速時間が延長することを抑制し、Ｄ時点で変速を終了させている。
なお、トリガ条件をブレーキオンに切り替えたときに、エンジントルクを上昇させることにより変速時間を短縮させることは、低速段クラッチ油圧５０５を低い値に抑えることが行われない場合であっても、単独で行われることができる。スポーツ走行指向の場合で運転に対して集中状態にあるときには、変速時間を短縮することにより、運転者の感覚に合致させることができる。
（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態では、エンジントルクを変速のイナーシャ相の間（図９のＣ時点からＤ時点の間）だけ上昇させた。この場合、第１変形例では、所定のタイミング（Ｃ時点）でエンジントルクを急峻な立ち上がりで上昇させるとともに、所定のタイミング（Ｄ時点）で応答性良くエンジントルクを下げるために、電子スロットルの制御とエンジンの遅角制御の併用制御を用いることができる。
上記第１実施形態では、エンジントルクを変速のイナーシャ相の間（図９のＣ時点からＤ時点の間）だけ上昇させた。この場合、第１変形例では、所定のタイミング（Ｃ時点）でエンジントルクを急峻な立ち上がりで上昇させるとともに、所定のタイミング（Ｄ時点）で応答性良くエンジントルクを下げるために、電子スロットルの制御とエンジンの遅角制御の併用制御を用いることができる。
即ち、Ｃ時点の以前から電子スロットルを開いておき、その電子スロットルを開いた分のエンジントルクを遅角制御によってダウンさせることにより、全体としてはエンジントルクの上昇量がゼロとなるようにし、Ｃ時点から遅角制御を停止させる。これにより、急峻な立ち上がりでエンジントルクを上昇させることが可能となる。Ｄ時点では電子スロットルを閉じるとともに遅角制御を開始する。Ｄ時点の直後、電子スロットルが閉じきっておらす、開いたままの分に相当するトルクアップ分を遅角制御によりダウンさせる。これによりＤ時点から、応答性良くエンジントルクを下げることが可能となる。電子スロットルが完全に閉じたら遅角制御を停止する。
（第１実施形態の第２変形例）
図１０を参照して、上記第１実施形態の第２変形例について説明する。
図１０を参照して、上記第１実施形態の第２変形例について説明する。
上記第１実施形態では、車両の走行環境パラメータは、車両の前方のコーナーであったが、それに限定されない。例えば、自車両の前方の車両との相対的位置関係（車間距離など）や、路面勾配（降坂勾配）であることができる。また、上記第１実施形態では、運転者によるブレーキ操作とは無関係のトルクが発生することを抑制するために、変速制御（低速段クラッチ油圧の低下とエンジントルクの上昇を含む）を行ったが、この変速制御は、必要に応じて省略することが可能である。即ち、変速制御を行うことなく、トリガー条件の変更（運転指向がスポーツ走行指向でありかつ運転者が運転状態に集中している場合には、自動減速力を付与する制御のトリガーをアクセルオフからブレーキオンに切り替える）を行うだけでも、運転者が自動変速力の介入自体を嫌う傾向にある状況においては、自動減速力の介入をなるべく避けることが可能となるという効果を奏する。
図１０は、第２変形例の動作を示すフローチャートである。アクセルが全閉であって（ステップＳ１１０−Ｙ）、運転指向がスポーツ走行指向であり（ステップＳ１２０−Ｎ）、運転者が運転に対して集中状態にあるときには（ステップＳ１３０−Ｙ）、ブレーキオンに制御のトリガー条件が切り替えられる（ステップＳ１４５、Ｓ１５０、Ｓ１６０）。路面勾配又は前方の車両との車間距離に基づいて、降坂制御又は追従制御の制御を行う必要性があると判定された場合には（ステップＳ１５０−Ｙ）、その制御を実行する（ステップＳ１６０）。
（第１実施形態の第３変形例）
図１１を参照して、上記第１実施形態の第３変形例について説明する。
図１１を参照して、上記第１実施形態の第３変形例について説明する。
上記第１実施形態では、トリガー条件の変更と変速制御の両方を行ったが、第３変形例では、それらのうちの変速制御のみを実行することができる。即ち、第３変形例では、トリガー条件は常にブレーキオンであり（ステップＳ３３０）、運転指向がスポーツ走行指向でありかつ運転者が運転状態に集中している場合（ステップＳ３７０−Ｎ）には、変速制御（ステップＳ３７５、Ｓ３８０、Ｓ４００、Ｓ４１０、Ｓ４２０）を行う。
運転指向が通常走行指向の場合に比べて、スポーツ走行指向でありかつ運転者が運転状態に集中している場合（ステップＳ３７０−Ｎ）には、ブレーキ操作量に対してより忠実な制動力を発生させた方が運転者のドライバビリティに合致するためである。運転指向が通常走行指向の場合である場合又は運転者が運転状態に集中状態ではない場合には、制御を簡単にするため、変速制御（ステップＳ３７５、Ｓ３８０、Ｓ４００、Ｓ４１０、Ｓ４２０）を行わない。
（第１実施形態の第４変形例）
上記第１実施形態では、ダウンシフト先の変速段（規制変速段）は、図１のステップＳ５５において、運転者の運転指向及び運転に対する集中度に関わらず、必要減速度Ｇｒｅｑｘ（４０１）に基づいて決定された。第４変形例では、運転者の運転指向が通常走行指向であるとき又は運転に対して集中状態にないときと、スポーツ走行指向でありかつ運転に対して集中状態にあるときとでは、ダウンシフト先の変速段を異なる方法により求める。
上記第１実施形態では、ダウンシフト先の変速段（規制変速段）は、図１のステップＳ５５において、運転者の運転指向及び運転に対する集中度に関わらず、必要減速度Ｇｒｅｑｘ（４０１）に基づいて決定された。第４変形例では、運転者の運転指向が通常走行指向であるとき又は運転に対して集中状態にないときと、スポーツ走行指向でありかつ運転に対して集中状態にあるときとでは、ダウンシフト先の変速段を異なる方法により求める。
本実施形態では、スポーツ走行指向でありかつ運転に対して集中状態にあるときには、車両の減速時に、自分のブレーキ操作量によって車両の減速度を制御する考え方を採用している。このことは、自動減速力の介入をなるべく避けるために、トリガー条件をアクセルオフからブレーキオンに切り替えたことに関連している（減速時にはブレーキペダルに足を踏み変えさせていることから、減速時には、そのブレーキ操作量を調整することにより所望の減速度を発生させればよい）。よって、ダウンシフト先の変速段を必要減速度Ｇｒｅｑｘ（４０１）に見合った変速段とする必要はなく、エンジン回転数の低下による立ち上がり加速時のアクセル操作に対する応答遅れを生じない程度の比較的高速段側の変速段とすることが可能である。
トリガー条件がアクセルオフである場合には、ダウシフト先の変速段により、減速度を得ると共に、その後の立ち上がり加速時のアクセル操作に対する応答遅れを抑制する。即ち、トリガー条件がアクセルオフである場合には、自動減速力を付与する制御時（図１のステップＳ６０）には、減速時と加速時とで調停された（両立し得る）変速段にしかダウンシフトすることができない。このため、トリガー条件がアクセルオフである場合には、図１２に示すように、ダウンシフト先の変速段は、上記のように、必要減速度Ｇｒｅｑｘ（４０１）に見合った変速段とされる。
一方、トリガー条件がブレーキオンである場合には、減速度はブレーキ操作により出せばよいため、ダウンシフト制御時（図１のステップＳ６０）には、専ら加速時に都合の良い変速段に変速することが可能となる。必要減速度Ｇｒｅｑｘ（４０１）に見合った変速段に変速したとすると、加速時には、エンジン回転数が高くなり過ぎてトルクダウンし、加速がもたつく場合がある。そこで、減速時のことを考えずに加速時のみのことを考えれば、エンジン回転数が高くなり過ぎない（加速がもたつかない）程度の変速段の方が都合が良い。このため、トリガー条件がブレーキオンである場合には、立ち上がり時に加速がもたつかないように車速に基づいて、ダウンシフト先の変速段が決定される。
変速中・変速前後のトルク変動は変速段が低速段であるほど大きくなる。そのため、トリガー条件がブレーキオンである場合には、ダウンシフト先の変速段が、立ち上がり加速時の応答遅れを生じない程度の比較的高速段側の変速段となることにより、変速中・変速前後のトルク変動を抑制することが可能となる。
更に、変速中・変速前後のトルク変動が抑制されることから、エンジントルクを上昇させる制御（図１のステップＳ１００）を省略することが可能となる（必要に応じてエンジントルクを上昇させれば済むようになる）。このことから、制御が簡単になるという効果が得られる。
（第１実施形態の第５変形例）
上記第１実施形態では、減速装置として自動変速機１０を単独で制御したが、第５変形例では、自動変速機１０とブレーキ装置２００の協調制御（特開２００５−１６２１７５
号公報）により減速度を付与することができる。第５変形例では、運転者の運転指向がスポーツ走行指向でありかつ運転に対して集中状態にあるときには、トリガー条件をアクセルオフからブレーキオンに切り替える。
上記第１実施形態では、減速装置として自動変速機１０を単独で制御したが、第５変形例では、自動変速機１０とブレーキ装置２００の協調制御（特開２００５−１６２１７５
号公報）により減速度を付与することができる。第５変形例では、運転者の運転指向がスポーツ走行指向でありかつ運転に対して集中状態にあるときには、トリガー条件をアクセルオフからブレーキオンに切り替える。
自動変速機１０とブレーキ装置２００の協調制御の場合には、加速時に加速がもたつかない程度の相対的に高速段側の変速段にまで変速段を落とし、残りはブレーキ制御により減速度を出してダウンシフトとブレーキ制御の合計により、減速時に必要な減速度を発生させる。これにより、減速時には必要な減速度の全てを出すことができると共に、加速時には加速がもたつかない程度の変速段とすることができる。
（第１実施形態の第６変形例）
上記第１実施形態及び上記第１〜第５変形例では、トリガー条件及び／又は変速制御の切り替えを運転指向及び運転者の集中度の２つの条件に基づいて行っていた。これに対して、第６変形例では、運転者の集中度の条件を用いることなく、トリガー条件及び／又は変速制御の切り替えを運転指向の条件に基づいて行う。第６変形例においても上記第１実施形態及び上記第１〜第５変形例と同様の効果を奏することができる。
上記第１実施形態及び上記第１〜第５変形例では、トリガー条件及び／又は変速制御の切り替えを運転指向及び運転者の集中度の２つの条件に基づいて行っていた。これに対して、第６変形例では、運転者の集中度の条件を用いることなく、トリガー条件及び／又は変速制御の切り替えを運転指向の条件に基づいて行う。第６変形例においても上記第１実施形態及び上記第１〜第５変形例と同様の効果を奏することができる。
（第１実施形態の第７変形例）
第７変形例では、上記第６変形例とは逆に、運転指向の条件を用いることなく、トリガー条件及び／又は変速制御の切り替えを運転者の集中度の条件に基づいて行う。第７変形例においても上記第１実施形態及び上記第１〜第５変形例と同様の効果を奏することができる。即ち、運転者が運転に対して集中している場合には、スポーツ走行指向である場合と同様に、自動減速力の介入を嫌う傾向にあり、自分のブレーキ操作量に無関係なトルク変動を嫌う傾向にある。
第７変形例では、上記第６変形例とは逆に、運転指向の条件を用いることなく、トリガー条件及び／又は変速制御の切り替えを運転者の集中度の条件に基づいて行う。第７変形例においても上記第１実施形態及び上記第１〜第５変形例と同様の効果を奏することができる。即ち、運転者が運転に対して集中している場合には、スポーツ走行指向である場合と同様に、自動減速力の介入を嫌う傾向にあり、自分のブレーキ操作量に無関係なトルク変動を嫌う傾向にある。
（第１実施形態の第８変形例）
第８変形例では、上記第７変形例の考え方をさらに応用して、以下のような場合には、自動減速力の介入や自分のブレーキ操作量に無関係なトルク変動を嫌う傾向にあるとして、トリガー条件及び／又は変速制御の切り替えを行う。
第８変形例では、上記第７変形例の考え方をさらに応用して、以下のような場合には、自動減速力の介入や自分のブレーキ操作量に無関係なトルク変動を嫌う傾向にあるとして、トリガー条件及び／又は変速制御の切り替えを行う。
（１）運転者の運転技量に応じて、トリガー条件及び／又は変速制御の切り替えを行う。運転技量が高い場合には、スポーツ走行指向にある場合又は集中度が高い場合と同様の取り扱いとする。
（２）運転者の運転に対する疲労度が少ないとき（例えば連続運転時間が閾値以下であるとき）には、スポーツ走行指向にある場合又は集中度が高い場合と同様の取り扱いとする。
（３）運転者にとって初めて通る道ではないときには、スポーツ走行指向にある場合又は集中度が高い場合と同様の取り扱いとする。
（４）運転が夜間以外であるときには、スポーツ走行指向にある場合又は集中度が高い場合と同様の取り扱いとする。
（２）運転者の運転に対する疲労度が少ないとき（例えば連続運転時間が閾値以下であるとき）には、スポーツ走行指向にある場合又は集中度が高い場合と同様の取り扱いとする。
（３）運転者にとって初めて通る道ではないときには、スポーツ走行指向にある場合又は集中度が高い場合と同様の取り扱いとする。
（４）運転が夜間以外であるときには、スポーツ走行指向にある場合又は集中度が高い場合と同様の取り扱いとする。
スポーツ走行指向にある場合又は集中度が高い場合と、上記（１）及び（２）は、運転者の状況に関するものであり、上記（３）及び（４）は、走行環境に関するものである。
（第１実施形態の第９変形例）
第９変形例では、運転者は、自分で車両のスイッチ（図示せず）を操作することにより
、トリガー条件及び／又は変速制御の切り替えを行うことができる。運転者が自動減速力の介入や自分のブレーキ操作量に無関係なトルク変動を嫌う場合には、マニュアル操作でトリガー条件及び／又は変速制御の切り替えを行うことができる。
第９変形例では、運転者は、自分で車両のスイッチ（図示せず）を操作することにより
、トリガー条件及び／又は変速制御の切り替えを行うことができる。運転者が自動減速力の介入や自分のブレーキ操作量に無関係なトルク変動を嫌う場合には、マニュアル操作でトリガー条件及び／又は変速制御の切り替えを行うことができる。
以上のことから、本実施形態（変形例を含む）では、トリガー条件及び／又は変速制御の態様が複数種類用意されており、運転者の状況、走行環境及び運転者のマニュアル操作の少なくともいずれか一方に基づいて、トリガー条件及び／又は変速制御の態様を切り替えることができる。
１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１１３ カメラ
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１１５ 運転指向推定部
１１８ 道路勾配計測・推定部
１１９ 集中度検出部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
４０１ 必要減速度
４０２ コーナー
４０５ コーナーＲ
Ｇｒｅｑｘ 必要減速度
Ｖｒｅｑ 目標旋回車速
Ｌ コーナーまでの距離
Ｌｃ 制御実施境界線
Ｌｄ 付加制御実施境界線
Ｌｅ 特定制御実施境界線
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１１３ カメラ
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１１５ 運転指向推定部
１１８ 道路勾配計測・推定部
１１９ 集中度検出部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
４０１ 必要減速度
４０２ コーナー
４０５ コーナーＲ
Ｇｒｅｑｘ 必要減速度
Ｖｒｅｑ 目標旋回車速
Ｌ コーナーまでの距離
Ｌｃ 制御実施境界線
Ｌｄ 付加制御実施境界線
Ｌｅ 特定制御実施境界線
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
Claims (8)
- 車両の走行環境パラメータに基づいて現在の変速段よりも低速段側の変速段への変速を実行すべきか否かを判断する手段と、
運転者の減速意図が検出されたことをトリガー条件として前記低速段側の変速段への変速を実行する手段と、
運転者の運転指向を検出する手段とを備え、
前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合と、前記スポーツ走行指向ではない場合とでは、前記トリガー条件である前記運転者の減速意図が異なるものに設定される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合には、前記トリガー条件である前記運転者の減速意図が、運転者によるブレーキ操作に切り替えられる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
更に、
前記低速段側の変速段への変速が実行されているときに、通常の変速に比べて変速時間を短くする、又はドライブシャフトのトルク変動を小さくする制御手段を備えた
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 請求項３記載の車両用駆動力制御装置において、
前記制御手段は、変速段を形成するための摩擦係合装置の油圧を通常時に比べて低い値に設定することと、エンジントルクを上昇させることの少なくともいずれか一方を実行する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 車両の走行環境パラメータに基づいて現在の変速段よりも低速段側の変速段への変速を実行すべきか否かを判断する手段と、
運転者の減速意図が検出されたことをトリガー条件として前記低速段側の変速段への変速を実行する手段と、
運転者の運転指向を検出する手段とを備え、
前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合と、前記スポーツ走行指向ではない場合とでは、前記低速段側の変速段を異なるパラメータに基づいて設定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 請求項５記載の車両用駆動力制御装置において、
前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向ではない場合の前記パラメータは、車両が前記走行環境パラメータを走行する上で必要とされる必要減速度であり、
前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合の前記パラメータは、車速である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 車両の走行環境パラメータに基づいて現在の変速段よりも低速段側の変速段への変速を実行すべきか否かを判断する手段と、
運転者の減速意図が検出されたことをトリガー条件として前記低速段側の変速段への変速を実行する手段とを備え、
前記トリガー条件は、複数種類用意されており、
運転者の状況、走行環境及び運転者のマニュアル操作の少なくともいずれか一方に基づいて、前記トリガー条件を切り替える
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 車両の走行環境パラメータに基づいて現在の変速段よりも低速段側の変速段への変速を実行すべきか否かを判断する手段と、
運転者の減速意図が検出されたことをトリガー条件として前記低速段側の変速段への変速を実行する手段と、
運転者の運転指向を検出する手段と、
前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合には、前記スポーツ走行指向ではない場合に比べて、前記低速段側の変速段への変速が実行されているときに、通常の変速に比べて変速時間を短くする、又はドライブシャフトのトルク変動を小さくする制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
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