JPH074506A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、ファジィ推論による変速段設定を
利用しながら変速制御を行なう車両用自動変速機に関
し、ファジィ推論により降坂路の走行時にエンジンブレ
ーキを得るためのダウンシフトを行なえるようにしなが
ら、このときの変速動作のスムースさを確保できるよう
にすることを目的とする。 【構成】 通常はノーマルシフトパターンに基づいて設
定された変速段を最適変速段として選択するが、所要の
条件下では、ファジィ推論により設定された変速段を該
最適変速段として選択する変速選択手段７を設け、通常
は変速切換のレスポンスを重視した係合力制御パターン
を設定するが、ファジィ推論により設定された変速段を
最適変速段として選択することで低速段側への変速段切
換が行なわれる際に、この変速段切換が変速ショックを
生じやすい降坂路におけるエンジンブレーキのためのも
のであり、且つ、該運転者がこの変速段切換を予測でき
ないものであると、変速切換の円滑性を重視した係合力
制御パターンを設定する係合力制御パターン設定部９Ｂ
を設けるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車速とエンジン負荷と
に応じた通常の変速段設定に、車両の走行状態情報，該
車両の運転者の運転意図情報及び該車両の走行する道路
状態情報等に基づいて、ファジィ推論による変速段設定
を付加して変速制御を行なう車両用自動変速機に関し、
特に、降坂路のダウンシフトの制御を最適に行なうべく
構成された、車両用自動変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車にそなえられる従来の車両用自動
変速機では、スロットル開度等のエンジン負荷情報と車
速情報と現変速段情報とを受けて、予め設定されたシフ
トパターンに基づいて、アップシフトやダウンシフトの
変速段切換が行なわれるようになっている。

【０００３】このような従来の車両用自動変速機では、
市街走行のような平坦路での変速シフトには特に大きな
問題はなく変速もスムーズで違和感がない。しかし、例
えば山間部を走行するときには、直線の登坂路もあれば
頻繁に屈曲する登坂路もあり、また、強いエンジンブレ
ーキを必要とする下り坂もあれは、緩やかな長い下り坂
もある。そして、下り坂で急加速をして、コーナ突入直
前で強いブレーキング操作を行なう運転者もいる。

【０００４】このような山間走行時において、車両の走
行状態や、運転者の運転意図や、道路状態等に最適な変
速段を選択することはなかなか難しく、山間走行時に
も、簡単な運転操作で車両の動きを良好に制御できて、
より良好な運転フィーリングや走行フィーリングが得ら
れるようにしたいという要請がある。このような要請に
対して、所謂「ファジィ制御」を行なって、上述の車両
の走行状態等に応じた最適の変速段を選択する車両用自
動変速機の制御が、例えば特開昭62-246546 号公報，特
開平2-3738号公報等により知られている。

【０００５】これらの従来の変速制御手段は、市街走行
及び山間走行の全てのシフト位置をファジィ推論で推定
して最適な変速段を設定しようとするものである。しか
し、これらの従来の「ファジィ制御」による変速制御手
段では、ルール数が多く、メンバシップ関数の形状が複
雑になる等の問題点があり、実用に供するには大容量の
コンピュータを必要とし、また、制御のチューニングが
難しく、したがって、多機種への展開も難しいという課
題があった。

【０００６】また、「ファジィ制御」による変速制御を
新たに採用すると、従来変速シフトが起こらないような
状況下で、小突起の乗り越しや、アクセルペダルの僅か
な踏み込み等の、小さな運転状態の変化により変速シフ
トが実行されることがあり、従来の自動変速機の制御に
より市街地走行等の平坦路の走行に慣れ親しんでいる運
転者に対して違和感を与えるという課題もあった。

【０００７】このような課題を解決すべく、特開平2-21
2655号公報の変速制御手段が提案された。この変速制御
手段では、車両の走行状態を表す各種パラメータを検出
し、この検出信号と予め設定されたメンバシップ関数と
に基づいてファジィ推論を行なって走行抵抗の大きさの
度合を評価して、走行抵抗値が所定値よりも大きい場合
に、通常走行用変速マップに代えて高負荷走行用変速マ
ップを選択して、この高負荷走行用変速マップにより変
速段を決定する。

【０００８】この提案では、直線登坂路も頻繁に屈曲す
る登坂路も同じ変速マップを使用することになっている
ので、上述した山間の種々の道路状況や運転意図等に対
してきめ細かい変速制御を十分に行ない難いという課題
がある。また、単に走行抵抗値が所定値よりも大である
ことに基づいて、通常走行用変速マップから高負荷走行
用マップに切り換えてこのマップにより変速段を設定す
ると、通常走行用変速マップにより選択された変速段
が、高負荷走行用マップにより選択された変速段よりも
低速段である場合には、変速フィーリングを低下させ、
運転者に違和感を与えるおそれがある。

【０００９】そこで、さらに、特開平4-337157号公報の
変速制御手段が提案された。この変速制御手段では、予
め設定されたノーマルシフトパターンに基づいた最適変
速段の選択と、車両の作動状態情報，運転者の運転意図
情報及び道路状態情報の少なくとも１つに基づいて、フ
ァジィ推論による最適変速段の選択とを行ない、通常
は、ノーマルシフトパターンに基づいて選択された最適
変速段を自動変速機の変速段に設定するが、ファジィ推
論により選択された最適変速段がノーマルシフトパター
ンに基づぎ選択された最適変速段よりも低速段であると
きのみファジィ推論により選択された最適変速段を自動
変速機の変速段に設定している。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な「ファジィ制御」による変速制御手段のうち、例えば
特開平4-337157号公報や特開平2-212655号公報で開示さ
れているように、必要に応じて通常走行用変速特性での
変速段設定に代えてファジィ推論を用いて変速段設定を
行なう構成のものでは、例えば降坂路において、必要な
エンジンブレーキを得るために、ファジィ推論を用いて
通常走行用変速特性による変速段よりも低速段を選択し
これを自動変速機の変速段に設定することがある。

【００１１】この場合、エンジンブレーキを得るための
ダウンシフト操作が、運転者に違和感を与えるおそがあ
る。つまり、通常走行用変速特性による変速制御では、
例えば図１９に示すようなマップを用いて車速情報とエ
ンジン負荷（スロットル開度）情報とからダウンシフト
やアップシフトを行なう。この変速マップは、実線ａが
３速から４速へのアップシフト線であり、鎖線ｂが４速
から３速へのダウンシフト線である。

【００１２】ここで、例えば車速とスロットル開度とが
点Ａで示す状態のとき運転者がスロットル操作（アクセ
ルペダルの踏込）を点Ｂまで行なうと、ダウンシフト線
ｂを通過した時点Ｃでダウンシフト操作が行なわれる。
このダウンシフト操作は一般に変速ショックを伴い、特
に、レスポンスを重視すると、この変速ショックが大き
くなるが、この場合には、運転者は変速ショックを予測
できるので変速時に違和感を感じない。

【００１３】また、運転者がスロットル操作を行なわず
に（即ち、スロットル操作を一定にして）、点Ａから点
Ｄへと車速が増加することがある。この時、平坦路を走
行していれば、図示するようにアップシフト線ａを通過
するのでアップシフト操作が行なわれるが、降坂路を走
行していると、ファジィ推論を用いて選択された変速段
は、エンジンブレーキを得るためにむしろ３速から２速
へのダウンシフトを指令するものになることがあり、結
果として、ダウンシフト操作が行なわれることになる。

【００１４】この場合には、ダウンシフト操作を運転者
が予測できないので、ダウンシフト操作に伴う変速ショ
ックが運転者に唐突感を抱かせてしまう。特に、レスポ
ンスを重視したショックレベルの大きな変速操作では、
変速時に大きな違和感を感じさせて、変速動作が、自動
変速機が本来特徴としている変速動作のスムースさが失
われてしまうという課題がある。

【００１５】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、ファジィ推論を用いて降坂路の走行時にエンジン
ブレーキを得るためのダウンシフトを行なえるようにし
ながら、このダウンシフト時の変速ショックを低減させ
て変速動作のスムースさを確保できるようにした、車両
用自動変速機を提供することを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用自動変速機は、複数の変速段を実現さ
せる複数の係合要素と、該複数の係合要素の係合状態を
切り換えて変速段の切換操作を行なう変速段切換機構
と、該係合要素の係合力を調整しうる係合力調整手段
と、該変速段切換機構及び該係合力調整手段の状態を制
御する制御手段とをそなえた車両用自動変速機におい
て、該制御手段が、該複数の変速段の中から最適変速段
を選択する変速段選択手段と、該変速段選択手段で選択
された最適変速段が現変速段と異なると該変速段切換機
構に変速段切換操作を指令する切換指令手段と、該変速
段切換の際に所要の係合要素の係合力を調整すべく該係
合力調整手段の作動を制御する係合力制御手段とをそな
えて構成され、該変速段選択手段に、該車両の車速と該
車両のエンジン負荷とに応じて予め設定されたノーマル
シフトパターンに基づいて最適変速段を設定する第１変
速段設定部と、該車両の作動状態情報，該車両の運転者
の運転意図情報及び該車両の走行する道路状態情報の少
なくとも一つに基づいて、ファジィ推論により該最適変
速段を設定する第２変速段設定部と、通常は該第１変速
段設定部で該ノーマルシフトパターンに基づいて設定さ
れた変速段を最適変速段として選択するが、所要の条件
下では、該第２変速段設定部で該ファジィ推論により設
定された変速段を該最適変速段として選択する変速段決
定部とが設けられるとともに、該係合力制御手段に、該
第２変速段設定部により設定された変速段を該最適変速
段として選択することで低速段側への変速段切換が行な
われる際に、この変速段切換が変速ショックを生じやす
い降坂路におけるエンジンブレーキのためのものであ
り、且つ、該運転者がこの変速段切換を予測できないも
のであるかを判断する判断部と、通常は変速切換のレス
ポンスを重視した係合力制御パターンを設定するが、該
判断部により、該変速段切換が、降坂路におけるエンジ
ンブレーキのためのものであり、且つ、この変速段切換
を該運転者が予測できないものであると判断されると、
変速切換の円滑性を重視した係合力制御パターンを設定
する係合力制御パターン設定部とが設けられていること
を特徴としている。

【００１７】なお、請求項２記載のように、該係合要素
が油圧により係合力を与えられるとともに、該係合力調
整手段が該係合要素に与える油圧を調整するように構成
することができる。また、請求項３記載のように、該変
速段決定部を、通常は該第１変速段設定部で該ノーマル
シフトパターンに基づいて設定された変速段を最適変速
段として選択するが、該第２変速段設定部で該ファジィ
推論により設定された変速段が該第１変速段設定部で設
定された変速段よりも低速段であるときには、該第２変
速段設定部により設定された変速段を該最適変速段とし
て選択するように構成することができる。

【００１８】さらに、請求項４記載のように、該判断部
を、該運転者がスロットル開度に関する操作を行なった
か否かに基づいて、該運転者がスロットル開度に関する
操作を行なわない場合に、該運転者が変速段切換を予測
できないと判断するように構成することができる。

【００１９】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の車両用自動変速
機では、制御手段の変速段選択手段において、第１変速
段設定部が、車両の車速と車両のエンジン負荷とに応じ
て予め設定されたノーマルシフトパターンに基づいて最
適変速段を設定し、第２変速段設定部が、車両の作動状
態情報，車両の運転者の運転意図情報及び車両の走行す
る道路状態情報の少なくとも一つに基づいて、ファジィ
推論により最適変速段を設定する。

【００２０】そして、変速段決定部が、通常は該第１変
速段設定部で該ノーマルシフトパターンに基づいて設定
された変速段を最適変速段として選択するが、所要の条
件下では、該第２変速段設定部で該ファジィ推論により
設定された変速段を該最適変速段として選択する。切換
指令手段では、この変速段選択手段で選択された最適変
速段が現変速段と異なると変速段切換機構に変速段切換
操作を指令する。

【００２１】また、この変速段切換の際に、係合力制御
手段が所要の係合要素の係合力を調整すべく係合力調整
手段の作動を制御する。この係合力調整手段の作動の制
御では、係合力制御手段の係合力制御パターン設定部
が、通常は変速切換のレスポンスを重視した係合力制御
パターンを設定する。しかし、該第２変速段設定部によ
り設定された変速段を該最適変速段として選択すること
で低速段側への変速段切換が行なわれる際に、判断部
が、この変速段切換が変速ショックを生じやすい降坂路
におけるエンジンブレーキのためのものであり、且つ、
該運転者がこの変速段切換を予測できないものであるか
を判断すると、変速切換の円滑性を重視した係合力制御
パターンを設定する。

【００２２】係合力調整手段では、このように設定され
た係合力制御パターンに基づいて、係合力調整手段の作
動を制御しながら、所要の係合要素の係合力を調整す
る。なお、請求項２記載のように構成すると、係合力制
御パターンは、油圧制御パターンとなり、係合力調整手
段では、通常は変速切換のレスポンスを重視した油圧制
御パターンを設定し、判断部により、変速段切換が変速
ショックを生じやすい降坂路におけるエンジンブレーキ
のためのものであり、且つ、該運転者がこの変速段切換
を予測できないものであるかを判断されると、変速切換
の円滑性を重視した油圧制御パターンを設定する。

【００２３】また、請求項３記載のように構成すると、
変速段決定部が、通常は第１変速段設定部で該ノーマル
シフトパターンに基づいて設定された変速段を最適変速
段として選択するが、第２変速段設定部でファジィ推論
により設定された変速段が第１変速段設定部で設定され
た変速段よりも低速段であるときには、第２変速段設定
部により設定された変速段を最適変速段として選択す
る。

【００２４】また、請求項４記載のように構成すると、
判断部が、運転者がスロットル開度に関する操作を行な
ったか否かに基づいて、該運転者がスロットル開度に関
する操作を行なわない場合に、該運転者が変速段切換を
予測できないと判断する。

【００２５】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用自動変速機について説明すると、図１はその要
部構成を摸式的に示すブロック図、図２はその概略構成
図、図３はその係合力制御（油圧制御）の特性を示す
図、図４はその変速制御により実行される各制御モード
の相互関係を示す図、図５はそのファジィ変速制御の手
順を示すメインルーチンのフローチャート、図６はその
ファジィ変速制御におけるルール成立判別ルーチンのフ
ローチャート、図７はそのファジィ変速制御のルール成
立判別におけるルール適合判別の手順を示すフローチャ
ート、図８はそのファジィ変速制御のルール成立判別に
おける適合したルールのチェックの手順を示すフローチ
ャート、図９はそのファジィ変速制御における各モード
処理の手順を示すフローチャート、図１０は現在モード
が０である場合の処理手順を示すフローチャート、図１
１は現在モードが１である場合の処理手順を示すフロー
チャート、図１２はスロットル開度及び車速に応じた変
速領域を区画する、制御モードが０及び１のときのアッ
プシフト線を示す図、図１３は制御モード０から制御モ
ード１への移行に伴って拡大する変速領域を説明する
図、図１４は現在モードが２である場合の処理手順を示
すフローチャート、図１５は現在モードが３である場合
の処理手順を示すフローチャート、図１６は現在モード
が４である場合の処理手順を示すフローチャート、図１
７はシフト位置制御信号出力手順を示すフローチャー
ト、図１８はその係合要素の係合力指令の手順を示すフ
ローチャート、図１９はその変速指令の一例を示す図で
あり、図２０はその係合要素の係合力指令の手順の他の
例を示すフローチャートである。

【００２６】本自動変速機の概略構成 図１は本自動変速機の要部構成を摸式的に示すブロック
図であり、図２は本自動変速機の概略構成を示す図であ
るが、まず、概略構成を説明すると、図２に示すよう
に、車両に搭載される内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）１の出力
側には、トルクコンバータ２を介して歯車変速機（Ｔ／
Ｍ）３が接続されている。この変速機３は、例えば、前
進４段後進１段の変速段を有し、図示しないブレーキや
クラッチ等の複数の係合要素３Ａを係合または係合解除
することにより所望の変速段を確立することができる。

【００２７】これらの係合要素３Ａは、油圧により係合
力を与えられるが、この係合要素３Ａの係合状態を切り
換えて変速段の切換操作を行なうために、シフトソレノ
イド等をそなえた切換弁からなる変速段切換機構４がそ
なえられ、さらに、係合要素３Ａの係合力を調整するた
めに、油圧調整弁等からなる係合力調整手段５がそなえ
られている。これらの変速段切換機構４及び係合力調整
手段５は、１つの弁体１５として一体に設けられてい
る。

【００２８】そして、これらの変速段切換機構４及び係
合力調整手段５の状態を制御するための制御手段とし
て、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６がそなえられる。本自動変速機の要部構成 このＥＣＵ６内には、図１に示すように、複数の変速段
の中から最適変速段を選択する機能部分（変速段選択手
段）７と、変速段切換機構４に変速段切換操作を指令す
る機能部分（切換指令手段）８と、係合力調整手段５の
作動を制御する機能部分（係合力制御手段）９とがそな
えられている。

【００２９】変速段選択手段７は、第１変速段設定部７
Ａと第２変速段設定部７Ｂとの２つの変速段設定部と、
これらの変速段設定部７Ａ，７Ｂの設定値のいずれかを
選択して決定する変速段決定部７Ｃとをそなえている。
このうち、第１変速段設定部７Ａでは、一般的な自動変
速制御で行なわれるように、車速情報とスロットル開度
情報（エンジン負荷情報）とに応じて予め設定されたノ
ーマルシフトパターンに基づいて最適変速段を設定す
る。このため、第１変速段設定部７Ａには、車速検出手
段としての車速センサ１２とスロットル操作検出手段と
してのスロットル開度センサ１３とが接続されている。

【００３０】また、第２変速段設定部７Ｂでは、車両の
作動状態情報，運転者の運転意図情報及び車両が走行す
る道路状態情報に基づいて、ファジィ推論により最適変
速段を設定する。ここでは、車両の作動状態情報として
車速情報が、運転者の運転意図情報としてスロットル開
度情報及びブレーキ操作情報が、道路状態情報として勾
配度情報及び屈曲度情報とが与えられ、第２変速段設定
部７Ｂにおける最適変速段の設定が行なわれる。このた
め、第２変速段設定部７Ｂには、車速センサ１２，スロ
ットル開度センサ１３，ブレーキ操作検出手段としての
ブレーキスイッチ１４，勾配度検出手段１０，屈曲度検
出手段１１とが接続されている。

【００３１】変速段決定部７Ｃは、通常は第１変速段設
定部７Ａでノーマルシフトパターンに基づいて設定され
た変速段を最適変速段として選択するが、第２変速段設
定部７Ｂでファジィ推論により設定された変速段が第１
変速段設定部７Ａで設定された変速段よりも低速段であ
るときには、この第２変速段設定部７Ｂで設定された変
速段を最適変速段として選択する。

【００３２】切換指令手段８は、変速段選択手段７で選
択された最適変速段が現変速段と異なると変速段切換機
構４に変速段切換操作を指令する。係合力制御手段９
は、変速段切換の際に係合要素３Ａを係合力させる油圧
レベルを制御するが、ここでは、図３の（Ｂ）の特性線
Ａ，Ｂで示すように、２つの油圧制御パターン（即ち、
係合力制御パターン）が用意されており、これらのどち
らかを選択して使うようになっている。

【００３３】なお、図３では、（Ａ）が変速段の状態
を、（Ｂ）が油圧制御デューティ（ＰＣ−ｄｕｔｙ）
を、（Ｃ）が制御油圧を、（Ｄ）がタービン回転速度
を、（Ｅ）がドライブ軸トルクを、それぞれ示してい
る。また、油圧制御デューティは制御油圧を減少させる
程度を示しており、油圧制御デューティが大きいほど制
御油圧は小さくなり、油圧制御デューティが小さいほど
制御油圧は大きくなる。

【００３４】油圧制御パターンＡは、変速切換のレスポ
ンスを重視したもので、初期係合圧が大きくこの後の係
合圧の漸増時間が短く短時間でライン圧に上昇するよう
に設定されている。これに対して、油圧制御パターンＢ
は、変速切換の円滑性を重視したもので、初期係合圧が
特性Ａよりも小さくこの後の係合圧の漸増時間が特性Ａ
よりも長くそしてライン圧への上昇タイミングが特性Ａ
よりも遅くなるように設定されている。

【００３５】この係合力制御手段９では、通常は変速切
換のレスポンスを重視した油圧制御パターンＡを設定す
るが、運転者が予測しにくい降坂路ダウンシフトを行な
う場合には、変速切換の円滑性を重視した油圧制御パタ
ーンＢを設定する。このため、係合力制御手段９には、
降坂路ダウンシフトを行なおうとしているかを判断する
判断部９Ａと、この判断部９Ａの判断に基づいて、油圧
制御パターン（係合力制御パターン）を設定する油圧制
御パターン設定部９Ｂとがそなえられている。

【００３６】降坂路ダウンシフトは、降坂路におけるエ
ンジンブレーキを与えるためのダウンシフトであり、こ
のような降坂路ダウンシフトは、第２変速段設定部７Ｂ
でファジィ推論により設定された変速段を最適変速段と
して選択される場合に行なわれる。つまり、運転者がス
ロットル操作つまりアクセルペダルの踏込操作を行なわ
ないが、降坂路では車両が加速され、例えば図１９に示
す点Ａから点Ｄへと車速が増加することがある。この
時、第１変速段設定部７Ａでは、図示するようにアップ
シフト線ａを通過するので３速から４速へとアップシフ
ト指令が行なわれるが、降坂路を走行していると、ファ
ジィ推論を用いて選択された変速段は、エンジンブレー
キを得るために逆に３速から２速へのダウンシフトを指
令するものになり、このダウンシフトが優先されダウン
シフト指令が行なわれることになる。

【００３７】このように、降坂路ダウンシフトでは、運
転者がアクセル操作（スロットル操作）を行なわないに
も係わらずダウンシフトが行なわれてしまうので、運転
者がダウンシフト操作を予測できず、むしろダウンシフ
ト操作に伴う変速ショックに唐突感を抱いてしまう。判
断部９Ａでは、切換指令手段８を通じて出力される切換
指令信号（シフト位置制御信号）と、この切換指令手段
８を通じて得られる変速段決定部７Ｃからの変速モード
に関する情報と、スロットル開度センサ（又はアクセル
開度センサ）１３からのスロットル開度（アクセル開
度）情報とに基づいて判断を行ない、変速段の切換指令
が、第２変速段設定部７Ｂでファジィ推論により選択さ
れた変速段によるダウンシフトであって、且つ、スロッ
トル操作（アクセル操作）が行なわれていない場合に、
降坂路ダウンシフトが指令されるか否かを判断する。

【００３８】油圧制御パターン設定部９Ｂでは、通常は
変速切換のレスポンスを重視した油圧制御パターンＡを
設定するが、判断部９Ａにより、変速段切換が、降坂路
ダウンシフトであると判断されると、変速切換の円滑性
を重視した油圧制御パターンＢを設定する。変速制御の基本概念 この実施例の車両用自動変速機では、変速制御の一部と
して降坂路ダウンシフト制御を行なうようになってお
り、降坂路ダウンシフトモード以外にも他の種々の変速
制御モードが設けられており、変速段選択手段７では、
特に第２変速段設定部７Ｂにおいて、種々のモードで変
速段が設定されるようになっている。

【００３９】そこで、本自動変速機の変速制御の基本的
な概念を図４を参照して説明すると、変速制御モード
は、例えば５つのモードに分けられ、市街地等の平坦走
行路用に使用するノーマルモード（ＭＯＤＥ０）、山間
の頻繁に屈曲する上り坂で使用する登板コーナモード
（ＭＯＤＥ１）、緩い下り坂で弱いエンジンブレーキを
必要とする走行路で使用する降坂弱エンジンブレーキモ
ード（ＭＯＤＥ２）、急な下り坂、或いは屈曲度の大き
い下り坂で強いエンジンブレーキを必要する走行路で使
用する降坂強エンジンブレーキモード（ＭＯＤＥ３）、
長い直線の上り坂で使用する直線登板路モード（ＭＯＤ
Ｅ４）の各制御モードが準備されている。なお、上述の
降坂路ダウンシフトモードには、降坂弱エンジンブレー
キモード（ＭＯＤＥ２）と降坂強エンジンブレーキモー
ド（ＭＯＤＥ３）とが相当する。

【００４０】ノーマルモード０では、市街地等の平坦路
走行用のシフトパターンてが予め準備されており、この
平坦路走行用のシフトパターンを使用し、エンジン負荷
に対応するアクセル開度（即ちスロットル開度）と車速
とに応じて最適な変速段を設定するが、これは、従来の
変速制御と何ら変わるところがない。そして、このモー
ド０が選択されると、別途準備されている変速制御プロ
グラムにより変速段が設定される。

【００４１】登板コーナモード１では、登板屈曲路走行
用に、平坦路走行用のシフトパターンとは別のシフトパ
ターンが準備されており（詳細は後述する）、コーナ突
入時にアクセル開度を戻しても、シフトアップの変速シ
フトが起こり難いようなシフトパターンに設定され、シ
フトハンチングが防止される。降坂路ダウンシフトモー
ドとしての降坂弱エンジンブレーキモード２および降坂
強エンジンブレーギモード３では、強制的に３速段，２
速段がそれぞれ設定され、適度なエンジンブレーキを自
動で効かせて、下り坂のコーナ部でのオーバスピード侵
入を防止すると共に、ブレーキ操作を減少させる。

【００４２】直線登板路モード４では、現在のシフト位
置から１段低い変速段に設定され、必要な駆動力が確保
される。この直線登板路モード４では、自動的にダウン
シフト操作が行なわれるので、必要な駆動力が確保さ
れ、シフトハンチングが防止される。このモード４によ
る変速制御は、特に小排気量の車両で有効である。本自
動変速機の変速制御では、これらの各制御モードは、車
両の作動状態，運転者の運転意図および道路状態を表す
各種ファジィ入力変数と、メンバシップ関数（クリプス
集合とする）とに基づいてファジィ推論を行なって選択
され、選択された制御モードに基づいてファジィシフト
位置が設定される。従って、市街走行および山間走行の
全てのシフト位置を直接ファジィ推論で推定して変速段
を設定するものでないから、制御モードを選択するため
のルール数も少なくて済み、メンバシップ関数も簡単に
なる。

【００４３】なお、図４に示す、制御モード間の矢印
は、現在の制御モードから切り換えられることができる
制御モードの方向を示している。例えば、現在のモード
が登板コーナモード（ＭＯＤＥ１）であるとすると、こ
のモード１からノーマルモード０に戻ることが出来ると
共に、降坂弱エンジンブレーキモード２に直接切り換え
ることができるが、直線登板路モード３の降坂強エンジ
ンブレーキモードには直接切り換えることが出来ず、必
ずモード２を経由して切り換えねばならない。

【００４４】変速制御プログラム 上述のように、第２変速段設定部７Ｂでは、ファジィ変
速位置を演算し、その演算結果に基づいてＥＣＵ６によ
りファジィ変速制御を行なうが、ＥＣＵ６内の各部での
変速制御の手順は、例えば図５〜１１，１４〜１８のフ
ローチャートに示すようなプログラムで行なわれる。そ
こで、以下に、具体的にフローチャートを参照しながら
ＥＣＵ６内の各部の制御手順を説明する。なお、ファジ
ィ変速制御によりノーマルモード０が選択された場合に
は、このノーマルモード０による変速制御は、別途準備
されているノーマルモード用変速制御プログラムにより
実行される。

【００４５】メインルーチン ここで、まず、図５に示すファジィ変速制御プログラム
のメインルーチン（ゼネラルフロー）から説明する。こ
のプログラムは、制御変数値や種々の記憶値が初期値に
設定されるイニシャル処理ルーチン、各種センサ等から
入力変数の入力および演算を行なうルーチン、入力また
は演算した入力変数からファジィ入力変数を演算するル
ーチン、入力変数から種々のファジィ入力スイッチの値
を設定するルーチン、ファジィルールが成立したか否か
を判別するルーチン、減算実行されている制御モードに
応じて準備され、成立したファジィルールに基づきファ
ジィシフト位置を設定するためのルーチン、設定された
ファジィシフト位置に基づき、シフト位置を出力するル
ーチン、変速制御油圧を指令するルーチンから構成され
る。

【００４６】イニシャル処理ルーチンは、このメインプ
ログラムが実行される最初の１回だけ、例えば、イグニ
ッションキースイッチ（図示せず）がオンにされた直後
に１回だけ実行される。このイニシャル処理ルーチンの
実行が終了すると、以後、後続の各ルーチンが所定の周
期（例えば、50ｍsec)で繰り返し実行される。入力変数の入力・演算ルーチン このルーチンは、前述した各種センサ１０〜１４等、あ
るいは燃料制御装置等から変速制御に必要な入力変数を
入力する。入力変数には、センサから直接入力した検出
信号をフィルタリングやＡ／Ｄ変換するだけで良いもの
もあるが、入力した入力変数から演算により求めるもの
もある。また、必要に応じ入力変数値に上下限値を設
け、上下限値の範囲を超えるものには、それらの上下限
値に制限している。変速制御に必要な入力変数は、表１
に示される。

【００４７】

【表１】

【００４８】上記の入力変数のうち、車速Ｖ０は車輪速
センサで検出された車輪速から演算される。また、ハン
ドル角θｗはその絶対値が所定上限値（例えば、３６０
°）を超える場合には、その上限値に、所定下限値（例
えば、１０°）以下の場合には、０°に設定される。横
加速度Ｇｙは、車速Ｖ０が所定値（例えば、１０km/hr
）を超える場合には、その上限値に、所定下限値（例
えば、１０°）以下の場合には、０に、所定上限値を超
える場合には、その上限値に規制される。この横加速度
Ｇｙは、次式（Ａ１）に基づき演算される。

【００４９】 Ｇｙ＝（θｗＣρ）／〔Ｌｗ・（Ａ＋Ｖ０² ）〕×Ｃ１ ・・・（Ａ１）ファジィ入力変数の演算 次に、表２に示す、ファジィ推論に必要な１１個のファ
ジィ入力変数ＦＶ（０）〜ＦＶ（１０）を演算する。こ
れらのファジィ入力変数ＦＶ（０）〜ＦＶ（１０）は、
表２に示すように、運転者の運転意図情報、車両の作動
状態情報、および道路情報に分類される。なお、道路情
報のハンドル各情報は運転者の運転意図情報でもある
が、ハンドル角情報から道路の屈曲度が判定され、道路
情報として扱われる。また、道路情報の横加速度情報は
車両作動情報でもあるが、この情報からも道路の屈曲度
を判定することができ、道路情報として扱われる。

【００５０】

【表２】

【００５１】表２に示すファジィ入力変数のうち、ハン
ドル操作量ＦＶ（２）は、ハンドル角θｗと横加速度Ｇ
ｙとの積の実効値であり、この実効値の演算を所定時間
（例えば、１秒間）毎に行ない、過去所定期間（例え
ば、２０秒間）の実効値の平均値をもってハンドル操作
の忙しさを示すパラメータとする。なお、このハンドル
操作量ＦＶ（２）の演算には、次式（Ａ２），（Ａ３）
を用いる。

【００５２】 ＦＶ(2)＝［（１／Ｔ）∫（θｗ）² ・（Ｇｙ）² ｄｔ］^0.5・・・・（Ａ２） ＝［(1/20)Σ_i=1 ²⁰ （θｗｉ）² ・（Ｇｙｉ）² ］^0.5・・・（Ａ３) このハンドル操作量ＦＶ（２）は、ハンドル角と横加速
度のファクタが両方とも考慮されるので、同一のコーナ
を旋回する場合では車速が高い方が大きな値となり、同
一車速ではコーナＲ径が小さい方が大きな値となる。ま
た、ハンドル角が同じ場合では、車速が高い方が横加速
度が大となり、ハンドル操作量ＦＶ（２）は大きな値と
なる。このように、ハンドル操作量ＦＶ（２）は、ハン
ドル操作の頻繁さやドライバの緊張度を含む指数と見な
すことができる。

【００５３】１秒毎の２０個のサンプルから求められる
ハンドル操作量ＦＶ（２）につき、標準的な市街地走
行、中速屈曲路走行、およびつづら折りの屈曲路走行時
に得られる値を比較すると、市街地走行時には３．０(g
・deg)、中速屈曲路走行時には１０〜３０(g・deg)、つ
づら折りの屈曲路走行時には４０(g・deg)以上であり、
これらの道路走行時におけるハンドル操作量ＦＶ（２）
に顕著な差が見られるので、これらの道路での走行を判
別することができるのである。

【００５４】例えば、市街地において、例えば突起の乗
り越し等により、別のファジィ入力変数から、登板路や
降坂路を判別するルールが成立した場合にも、このハン
ドル操作量ＦＶ（２）が上述の値３．０(g・deg)以下で
あれば、市街地走行であると確実に判断することができ
る。表２の４番目のファジィ入力変数であるブレーキ減
速幅ＦＶ（３）は、１回のブレーキ操作で車速Ｖ０を何
ｋｍ／ｈｒ落としたかを表すものである。ここでは、ブ
レーキ減速幅ＦＶ（３）は、ブレーキング操作開始直前
に記憶した車速ＶＳＴと今回演算された車速のファジィ
入力変数ＦＶ（０）とから、次式（Ａ４）により演算す
る。

【００５５】 ＦＶ（３）＝ＶＳＴ−ＦＶ（０） ・・・（Ａ４） アクセル踏込速度ＦＶ（５）は、所定時間（例えば、
０．２５秒）毎に検出されるアクセル開度ＦＶ（４）の
差分を１秒間に対する差分に換算して求める。また、重
量・勾配抵抗ＦＶ（６）の値ＲＫは、エンジン駆動力か
ら空力抵抗，転がり抵抗および加速抵抗を減算すること
により求められ、これは次式（Ａ５）で表される。

【００５６】 ＲＫ＝エンジン駆動力−空力抵抗−転がり抵抗−加速抵抗 ・・・（Ａ５） そして、上式（Ａ４）におけるエンジン駆動力（以下、
ＴＥという）は、次式（Ａ５）により演算される。 ＴＥ＝Ｔ_E （η_E ）・ｔ（ｅ）・η・ｉ_T ・ｉ_F ／ｒ ・・・（Ａ６） ここで、Ｔ_E （η_E ）は排気損失を差し引いた後のエン
ジントルク（ｋｇ・ｍ）、ｔ（ｅ）はトルクコンバータ
５のトルク比、ηは自動変速機１の伝達効率，ｉ_F はデ
ィファレンシャルのギヤ比、ｒはタイヤの動半径であ
る。エンジントルクＴ_E （η_E ）は、エンジン６の空燃
比「Ａ／Ｎ」とエンジン回転数「Ｎｅ」とから算出さ
れ、ｔ（ｅ）は、トルクコンバータ速度比「ｅ」の関数
として予め記憶されているトルク比テーブルから読み出
され、η，ｉ_T ，ｉ_F およびｒは定数として与えられる
所定値が用いられる。

【００５７】また、上式（Ａ５）における空力抵抗は次
式（Ａ７）により演算される。 空力抵抗＝ρａ・Ｓ・Ｃｄ・Ｖ² ／２ ＝Ｃ２・Ｖ² ・・・（Ａ７） ここで、ρａは空気密度であり、外気温度で決定される
定数で与えられる。Ｓは車両前面投影面積、Ｃｄは抗力
係数であり定数で与えられる。これらの定数を演算した
Ｃ２は定数であり、空力抵抗は車速「Ｖ」の関数として
演算される。

【００５８】上式（Ａ５）における転がり抵抗は、次式
（Ａ８）により演算される。 転がり抵抗＝Ｒ０＋（ＣＦ² ／ＣＰ） ・・・（Ａ８） ここで、Ｒ０は自由転動時の転がり抵抗であり、ＣＦは
コーナリングフォース、ＣＰはコーナリングパワーであ
る。Ｒ０は次式（Ａ９）で演算される。

【００５９】 Ｒ０＝μｒ・Ｗ ・・・（Ａ９） ここで、μｒは転がり抵抗であり、Ｗは車両重量であ
る。また、上式（Ａ４）の右辺第２項は、横滑り角が小
である場合のコーナリング抵抗による寄与項であり、前
後輪の荷重分担比を一定（例えば、前後比で０．６：
０．４）とし、前後輪のコーナリングパワーをそれぞれ
ＣＰｆ，ＣＰｒ（一定値）と仮定して、２輪モデルで考
えると、コーナリング抵抗は、次式（Ａ１０）により演
算される。

【００６０】 コーナリング抵抗 ＝（(0.6W/2)・GY)²×２／ＣＰｆ＋ ((0.4W/2)・GY)²×２／ＣＰｒ ＝Ｃ３×Ｗ² ×ＧＹ² ・・・（Ａ１０） ここで、Ｃ３は定数であり、ＧＹは横加速度であり、こ
の横加速度ＧＹは、ハンドル角センサ１５で検出された
ハンドル角「θ_H 」と車速センサで検出された車速
「Ｖ」とに基づいて演算される。

【００６１】このようなコーナリング抵抗を転がり抵抗
の演算に含ませることにより、ハンドルを大きく切った
時の重量・勾配抵抗が正確に算出される。すなわち、コ
ーナリング抵抗を含ませない場合には、下り屈曲路では
コーナリング中の勾配が実際より小さく算出され、平坦
路でも旋回時に登坂と推定されることが考えられるが、
コーナリング抵抗を含ませることによりこれらが防止さ
れる。

【００６２】上式（Ａ５）における加速抵抗は、次式
（Ａ１１）により演算される。 加速抵抗＝（Ｗ＋ΔＷ）・ＧＸ ・・・（Ａ１１） ここで、Ｗは上述の車両重量、ΔＷは回転部分相当重
量、ＧＸは横加速度であり、この横加速度ＧＸは、車速
センサで検出された車速「Ｖ」に基づいて演算される。
そして、回転部分相当重量ΔＷは次式（Ａ１２）により
演算される。

【００６３】 ΔＷ＝Ｗ０＋｛Ｅｃ＋Ｆｃ（ｉｒ・ｉ_F ）² ｝ ・・・（Ａ１２） ここに、Ｗ０は空車重量、Ｅｃはタイヤ回転部分相当重
量比率、Ｆｃはエンジン回転部分相当重量比率であり、
ｉｒおよびｉ_F は、前述の自動変速機１のギヤ比および
ディファレンシャルのギヤ比である。勾配度検出手段１
０では、このように式（Ａ６）〜（Ａ１２）により算出
された値に基づいて、式（Ａ５）により、重量・勾配抵
抗「ＲＫ」を算出する。

【００６４】ファジィ入力スイッチの演算 ファジィ入力スイッチＳＷ（０）〜ＳＷ（８）は、ファ
ジィルールを判断する際に、ファジィ入力変数のメンバ
シップ関数と同様に適合度が計算されるものであるが、
デジタル値で表すので、スイッチ入力としてファジィ入
力変数と分離したものである。表３はこれらファジィ入
力スイッチを示す。

【００６５】

【表３】

【００６６】ファジィ入力スイッチＳＷ（０）は、選択
された制御モードを表すものであり、後述する各モード
処理でその値が設定される。ファジィ入力スイッチＳＷ
（１）は、重量・勾配抵抗が所定期間（例えば、５秒
間）に所定値ＣＦＶ６１以上である状態が所定時間（例
えば、2.5 秒）に亘り連続した場合に、車両が登り勾配
を登板していると判定し、スイッチＳＷ（１）に値１を
設定して勾配抵抗大状態を記憶するものである。

【００６７】ファジィ入力スイッチＳＷ（２）は、重量
・勾配抵抗が負の所定値（−ＣＦＶ６２）より大である
状態が所定時間（例えば、2.5 秒）に亘り連続した場合
に、車両が下り勾配の走行状態から復帰したと判定し
て、このスイッチＳＷ（２）に値１を設定して勾配抵抗
非負状態を記憶するものである。ファジィ入力スイッチ
ＳＷ（３）は、重量・勾配抵抗が所定値（ＣＦＶ６３）
以下の状態が所定時間（例えば、５秒）に亘り連続した
場合に、車両が登り勾配の走行状態から脱したと判定し
て、このスイッチＳＷ（３）に値１を設定して勾配抵抗
非負大状態を記憶するものである。

【００６８】ファジィ入力スイッチＳＷ（４）は、ハン
ドル操作量ＦＶ（２）が所定値（ＣＦＶ２１）以上の状
態が所定時間（例えば、５秒）に亘り連続した場合に、
車両がつづら折り道路を走行していると判定し、スイッ
チＳＷ（４）に値１を設定してこの状態を記憶するもの
である。なお、車両がつづら折り道路から脱したことを
判別する場合には、上述の所定値（ＣＦＶ２１）より小
さい所定値（ＣＦＶ２２）を用いてハンドル操作量ＦＶ
（２）が小になったことを判別するようにしている。

【００６９】ファジィ入力スイッチＳＷ（５）は、アク
セル開度ＦＶ（４）が所定値ＣＦＶ４１（例えば、２５
％）より大の状態が所定時間（例えば、0.6 秒）に亘り
連続した場合に、アクセル開度が大の状態と判定し、ス
イッチＳＷ（５）に値１を設定してアクセル開度大状態
を記憶するものである。ファジィ入力スイッチＳＷ
（６）は、アクセル開度ＦＶ（４）が、前述した所定値
ＣＦＶ４１（２５％）より小さい値に設定されている所
定値ＣＦＶ４２（例えば、２５％）より大の状態が所定
時間（例えば、0.6 秒）に亘り連続した場合に、アクセ
ル開度が中の状態と判定し、スイッチＳＷ（６）に値１
を設定してアクセル開度中状態を記憶するものである。

【００７０】ファジィ入力スイッチＳＷ（７）は、３速
エンジンブレーキ時アクセル強フラグであり、ファジィ
入力スイッチＳＷ（５）が１にセットされた直後に、ア
クセル開度ＦＶ（４）が所定開度ＣＦＶ４３（例えば４
０％）以上の時に１に設定され、運転者が下り坂で強加
速の意図を表していることを記憶する。ファジィ入力ス
イッチＳＷ（８）は、２速エンジンブレーキ時アクセル
強フラグであり、ファジィ入力スイッチＳＷ（６）が１
にセットされた直後に、アクセル開度ＦＶ（４）が所定
開度ＣＦＶ４３（例えば４０％）以上の時に１に設定さ
れ、運転者が下り坂で強加速の意図を表していることを
記憶する。

【００７１】ルール成立の判別 本発明の車両用自動変速機の変速制御では、以下に示す
各ファジィルールの成立を判別し、成立したルールに対
応する制御モードを選択するようになっている。各ファ
ジィルールが成立しているか否かは以下の条件が全て満
足していることが必要である。 (1) 当該ルールに関与するファジィ入力スイッチが全て
成立値と等しいこと。 (2) 当該ルールに関与するファジィ入力変数が全て指定
したメンバシップ関数の範囲内に含まれること。 (3) ルールの適合回数が連続して所定回数以上であるこ
と。

【００７２】以下に、表４〜表６を示すが、このうち、
表４は各ファジィルールに関与するファジィ入力スイッ
チとその成立値を示す。また、表５は各ファジィルール
に関与するファジィ入力変数と各ルールの概要を示す。
メンバシップ関数は、この実施例ではクリスプ集合と
し、ファジィ入力変数値が各メンバシップ関数の所定範
囲値内にあるか否かによって、ファジィ推論を行なう。
そして、各ファジィルールの成立が確認された場合に選
択される制御モードを表６に示す。

【００７３】

【表４】

【００７４】

【表５】

【００７５】

【表６】

【００７６】図６は、上述したファジィルールの成立を
判別する手順を示し、先ず、ルール適合判別ルーチンに
おいて、各ルールのそれぞれについて各ルールが適合す
るか否かを判別し、その後、適合したルールのチェック
ルーチンにおいて、適合したルールの適合回数が連続し
て所定回数以上であることを確かめる。図７は、ルール
適合判別のより具体的な手順を示し、このルーチンが実
行されるとＥＣＵ６の変速段選択手段７では、先ず、ス
テップＳ１２０においてプログラム制御変数ｎを値０に
リセットする。次いで、ルールｎのファジィ入力スイッ
チの全てが適合しているか否かを判別する（ステップＳ
１２１）。例えば、ルール０では、表４からファジィ入
力スイッチＳＷ（１）が成立値１と等しいか否かを判別
することになる。例えば、ルール８では、ファジィ入力
スイッチＳＷ（０）およびファジィ入力スイッチＳＷ
（４）がそれぞれ成立値２および１と等しいか否かを判
別し、これらが全て成立しているか否かを判別すること
になる。

【００７７】ステップＳ１２１において、ルールｎに関
与する全てのファジィ入力スイッチの一つでも適合して
いなければ、ステップＳ１２３に進み、制御変数ＴＥＫ
１（ｎ）に値０をセットする。一方ステップＳ１２１に
おいて、ルールｎｕ 関与する全てのファジィ入力スイ
ッチが適合していると、ステップＳ１２２に進み、今度
は、ルールｎに関与する全てのファジィ入力変数が適合
するか、すなわち、ファジィ入力変数が指定したメンバ
シップ関数の所定範囲内に含まれるかを判別する。

【００７８】例えば、表５に示されるように、ルール０
では５個のファジィ入力変数の適合が判別され、ルール
４では４個のファジィ入力変数の適合が判別される。フ
ァジィ入力変数ＦＶ（０）が小、すなわち、車速が小で
あるか否かの命題は、このファジィ入力変数に対応して
準備される第０メンバシップ関数から、ファジィ入力変
数ＦＶ（０）が所定上下限値範囲内（例えば、１０km/h
r 以上、かつ、５５km/hr 以下の範囲内）の値であるか
否かによって推論される。同様に、ファジイ入力変数Ｆ
Ｖ（０）が中、すなわち、車速が中であるか否かの命題
は、このファジイ入力変数に対応して準備される第１メ
ンバシップ関数から、ファジィ入力変数ＦＶ（０）が所
定上下限値範囲内（例えば、３０km/hr 以上、かつ、１
００km/hr 以下の範囲内）の値であるか否かによって推
論される。このような命題とメンバシップ関数との関係
を表７に示す。

【００７９】

【表７】

【００８０】図８は、適合したルールが所定回数に亘っ
て連続して適合したと判別されたか否かをチェックする
ためのルーチンであり、電子制御装置５は、先ず、ステ
ップＳ１３０においてプログラム制御変数ｎを値０にリ
セットする。次いで、ステップＳ１３１において、ステ
ップＳ１３０で指定されたルールｎに対応する制御変数
ＴＥＫ１（ｎ）が値０であるか否かを判別する。ステッ
プＳ１３１において、当該制御変数ＴＥＫ１（ｎ）が値
０であれば、そのルールｎは適合していないことにな
り、ステップＳ１３２に進み、ルールｎ用のカウンタＣ
ＮＴ（ｎ）を値０にリセットすると共に、ルールｎの成
立を記憶する制御変数ＳＲＴ（ｎ）に値０をセットして
後述するステップＳ１３６に進む。

【００８１】一方、ステップＳ１３１の判別結果が否定
で、ルールｎに対応する制御変数ＴＥＫ１（ｎ）が値０
でなければ、ステップＳ１３３に進み、カウンタ値ＣＮ
Ｔ（ｎ）を値１だけインクリメントした後、このカウン
タ値ＣＮＴ（ｎ）が当該ルールｎに対応して設定されて
いる所定値ＸＣＭＡＸ（ｎ）に到達したか否かを判別す
る（ステップＳ１３４）。カウンタ値ＣＮＴ（ｎ）が所
定値ＸＣＭＡＸ（ｎ）に到達していなければ、変数値Ｓ
ＲＴ（ｎ）に変更を加えずにステップＳ１３６に進む。
所定値ＸＣＭＡＸ（ｎ）は、制御モード実行の緊張度や
ノイズ等によるルール成立判別の影響度等を考慮して適
宜の値に設定される。

【００８２】一つの適合ルールチェックが終了すると、
ステップＳ１３６においてプログラム制御変数ｎを値１
だけインクリメントした後、変数値ｎが所定値ＣＲＵＬ
（ルールの数に対応する値）に等しいか否かを判別し
（ステップＳ１３８）、変数値ｎが所定値ＣＲＵＬにな
るまで、上述のステップＳ１３１以下のステップを繰り
返し実行して、全てのルールの適合ルールチェックを行
なう。全てのルールの適合ルールチェックが終了し、ス
テップＳ１３８における判別結果が肯定になると、当該
ルーチンを終了する。

【００８３】このように、当該ルーチンが繰り返されて
特定のルールｎに対応する制御変数ＴＥＫ１（ｎ）が連
続して値１に設定されていると、カウンタ値ＣＮＴ
（ｎ）は当該ルーチンが実行される毎にインクリメント
され、遂には所定値ＸＣＭＡＸ（ｎ）に到達することに
なる。ステップＳ１３４の判別結果が肯定になると、ス
テップＳ１３５が実行され、カウンタＣＮＴ（ｎ）を値
０にリセットすると共に、ルールｎの成立を記憶する制
御変数ＳＲＴ（ｎ）に値１をセットすることになる。

【００８４】各モード処理 上述のようにして成立したルールを判別すると、ＥＣＵ
６では、次に、図９に示す手順により各モード処理を行
なう。具体的には、先ず、ステップＳ１４０においてプ
ログラム変数Ｘにファジィ入力スイッチＳＷ（０）の値
を設定する。即ち、現在の制御モードを特定するのであ
る。そして、現在の制御モードＸに対応する処理ルーチ
ンを実行する（ステップＳ１４２）。

【００８５】この変速制御では、制御モードがモード０
からモード４まで５つ設けられており、プログラム変数
Ｘ、即ち、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）は０〜４の
いずれかになる。したがって、ステップＳ１４２におけ
る現在の制御モードＸは、モード０からモード４までの
いずれかであり、各制御モード毎に処理ルーチンが設定
されている。すなわち、現在モード０の処理ルーチン，
現在モード１の処理ルーチン，現在モード２の処理ルー
チン，現在モード３の処理ルーチン，現在モード４の処
理ルーチンがそれぞれ設けられている。以下に、各現在
モードについての処理を具体的に説明する。

【００８６】現在モード０の処理ルーチン 現在の変速制御が制御モード０（ノーマルモード０）で
行なわれている場合には、図１０のフローチャートにし
たがって、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦが設定さ
れる。なお、制御モード０は、前述のように通常の平坦
路走行用のシフトパターンを使用して変速段を設定する
ものであり、この制御モード０からは、図４に示すよう
に、モード１，モード２及びモード４へ移動可能であ
る。

【００８７】この処理ルーチンでは、まず、ステップＳ
１５０において、ルールの成立を記憶する制御変数ＳＲ
Ｔ（２），ＳＲＴ（３），ＳＲＴ（４）のいずれかが値
１であるか否かを判別する。これらの変数ＳＲＴ
（２），ＳＲＴ（３），ＳＲＴ（４）は、それぞれルー
ル２，３，４の成立を記憶するもので、表６に示すよう
にこれらのこれらのルールの何れかが成立すると、モー
ド２に進入すべきことを示している。したがって、ステ
ップＳ１５０の判別結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステ
ップＳ１５１に進み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）
を値２に設定すると共に、ファジィシフト位置変数ＳＨ
ＩＦＦに値３をセットしてこのルーチンを終える。モー
ド２は前述のように、降坂を強制的に３速段でエンジン
ブレーキを効かせながら下らせるモードである。

【００８８】制御変数ＳＲＴ（２），ＳＲＴ（３），Ｓ
ＲＴ（４）のいずれもが値１でなく、ステップＳ１５０
の判別結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１５２を
実行し、制御変数ＳＲＴ（０）及びＳＲＴ（１）のいず
れかが値１であるか否かを判別する。これらの変数は、
それぞれルール０，１の成立を記憶するもので、表６に
示すようにこれらのこれらのルールの何れかが成立する
と、モード１に進入すべきことを示している。したがっ
て、ステップＳ１５２の判別結果が「ＹＥＳ」の場合に
は、ステップＳ１５４に進み、ファジィ入力スイッチＳ
Ｗ（０）を値１に設定する。

【００８９】そして、ステップＳ１５５に進み、前述の
モード０において使用するシフトパターンにより決定さ
れるシフト位置（モード０の演算変速段）を表す変数Ｓ
ＨＩＦ１が、４速段を示す値４であるか否かを判別す
る。この判別結果が「ＹＥＳ」の場合には、強制的に３
速段にダウンシフトさせるために、ファジィシフト位置
変数ＳＨＩＦＦに値３をセットしてこのルーチンを終え
る。

【００９０】一方、ステップＳ１５５での判別結果が
「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１５６に進み、ファジ
ィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに変数値ＳＨＩＦ１をセッ
トしてこのルーチンを終える。なお、モード１は、図４
に示すように登坂コーナモードであり、後述する２，３
速段で運転される領域に広がったシフトパターンを使用
して変速段が決定される。

【００９１】モード０からモード１への移行時には、４
速段で運転されている場合には、強制的に３速段にダウ
ンシフトを指令し、このダウンシフトの変速操作時にノ
ーマルモード０のシフトパターンから登坂コーナモード
１用のシフトパターンに切り換えられる。４速段以外の
変速段で運転されている場合には、その変速段を維持し
た状態でシフトパターンの切換が行なわれる。

【００９２】制御変数ＳＲＴ（２），ＳＲＴ（３），Ｓ
ＲＴ（４）のいずれもが値１でなく、ステップＳ１５２
の判別結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１６０に
進み、制御変数ＳＲＴ（５）が１であるか否かを判別す
る。この変数は、ルール５の成立を記憶するもので、表
６に示すようにこのルールが成立すると、モード４に進
入すべきことを示している。したがって、ステップＳ１
６０の判別結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１
６２に進み、モード０において使用するシフトパターン
により決定されるシフト位置変数ＳＨＩＦ１が、４速段
を示す値４であるか否かを判別する。この判別結果が
「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１６４に進み、ファ
ジィ入力スイッチＳＷ（０）を値４に設定すると共に、
現在の変速段よりも１段低い３速段に強制的にダウンシ
フトさせるために、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦ
に値３をセットしてこのルーチンを終える。

【００９３】一方、ステップＳ１６２の判別結果が「Ｎ
Ｏ」の場合には、ステップＳ１６５に進み、シフト位置
変数ＳＨＩＦ１が、３速段を示す値３であるか否かを判
別する。この判別結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステッ
プＳ１６６に進み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を
値４に設定すると共に、現在の変速段よりも１段低い２
速段に強制的にダウンシフトさせるために、ファジィシ
フト位置変数ＳＨＩＦＦに値２をセットしてこのルーチ
ンを終える。

【００９４】このように直線登坂モードであるモード４
では、ノーマルモード０で使用するシフトパターンによ
り設定される変速段が４速段であるときには３速段に、
３速段であるときには２速段に強制的にダウンシフトさ
せるものである。一方、シフト位置変数ＳＨＩＦ１が、
４速段を示す値４でも３速段を示す値３でもない場合に
は、ステップＳ１６８に進み、ファジィ入力スイッチＳ
Ｗ（０）を値０のままに保持すると共に、ファジィシフ
ト位置変数ＳＨＩＦＦに値５をセットしてこのルーチン
を終える。ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦが値５に
セットされることは、変速段を５速段に設定することを
意味するが、実際にはこの変速機には５速段は存在しな
いので、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦによる変速
指令は無視されて、ノーマルモード０による変速制御が
続行される。

【００９５】制御変数ＳＲＴ（５）が１でなく、ステッ
プＳ１６０の判別結果が「ＮＯ」の場合には、上述のス
テップＳ１６８に進み、ファジィ入力スイッチＳＷ
（０）を値０のままに保持すると共にファジィシフト位
置変数ＳＨＩＦＦに値５をセットして、ノーマルモード
０による変速制御を続行させ、このルーチンを終える。現在モード１の処理ルーチン 現在の変速制御が制御モード１で行なわれている場合に
は、図１１のフローチャートにしたがって、ファジィシ
フト位置変数ＳＨＩＦＦが設定される。なお、制御モー
ド１は、前述のように登坂コーナモード用のシフトパタ
ーンを使用して変速段を設定するものであり、この制御
モード１からは、図４に示すように、モード０及びモー
ド２へ移動可能である。

【００９６】この処理ルーチンでは、まず、ステップＳ
１７０において、車速ＦＶ（０）が所定値ＣＦＶ０（例
えば１０km/hr ）よりも小であるか否かを判別する。こ
の判別結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１７１
に進み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値０に設定
すると共に、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値５
をセットしてノーマルモード０へ移行させる。車速が低
い場合には、無条件でノーマルモード０を実行してもよ
い。

【００９７】車速ＦＶ（０）が所定値ＣＦＶ０（例えば
１０km/hr ）よりも大で、ステップＳ１７０の判別結果
が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１７２に進み、登坂
コーナモード１のシフトパターンを使用して、検出した
車速Ｖ０及びアクセル開度ＡＰＳとから現在のシフト位
置Ｎを演算する。図１２は２速段から３速段へ、及び、
３速段から４速段へのシフトアップ用のシフトパターン
を示し、ノーマルモード０から登坂コーナモード１に制
御モードが移行する場合には、アップシフト線が図中矢
印で示すように変更され、２速段又は３速段での運転領
域が広げられる。

【００９８】具体的に説明すると、ノーマルモード０の
２速段から３速段へのアップシフト線（実線で示す）は
車速Ｖ₂₃₀ 一定の線で２つの変速領域を区画している
が、この車速一定線が登坂コーナモード１のアップシフ
ト線（破線で示す）では、車速Ｖ₂₃₀ よりも大きい車速
Ｖ₂₃₁ の一定線に移行し、２速段が拡大されている。同
様に、ノーマルモード０の３速段から４速段へのアップ
シフト線（実線で示す）は車速Ｖ₃₄₀ 一定の線で２つの
変速領域を区画しているが、この車速一定線が登坂コー
ナモード１のアップシフト線（破線で示す）では、車速
Ｖ₃₄₀ よりも大きい車速Ｖ₃₄₁ の一定線に移行し、３速
段が拡大されている。

【００９９】ステップＳ１７２におけるシフト位置Ｎの
演算は、図１２において破線のアップシフト線で示すシ
フトパターンを用いて行なわれる。また、ノーマルモー
ド０から登坂コーナモード１に移行することにより、２
速段又は３速段領域が拡大する様子が、図１２の斜線部
Ａで示されている。ステップＳ１７２の次には、ステッ
プＳ１７３に進み、ノーマルモード０の通常シフトパタ
ーンを使用して、検出した車速Ｖ０及びアクセル開度Ａ
ＰＳとからシフト位置を演算したとき、２速段から３速
段へ、又は、３速段から４速段へのシフトアップが生じ
るか否かを判別して、シフトアップが生じる場合には変
速数ＦＬＧＹＮに値１を設定する。

【０１００】モード１による変速制御では、前述した通
り、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値１に設定する
と共に、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦを用いて、
３速段又はそれ以下の変速段へ強制的に変速指令する。
変速数ＦＬＧＹＮに値１を設定することは、変数ＳＨＩ
ＦＦによる指令がなければシフトアップが実行されるよ
うなシフト位置の変化があったことを示す。これを、図
１３により説明すると、シフト位置の変化により、新た
なシフト位置がノーマルモード０のアップシフト線（実
線）とモード１アップシフト線（破線）とで囲まれる領
域（斜線Ａの領域）に突入したことを意味する。このシ
フト位置の移行は、図１３において、矢印ＴＲ１で示す
ように、運転者がアクセルペダルから足を離して、アク
セル開度ＡＰＳが小となって領域Ａに突入する場合もあ
り、矢印ＴＲ２で示すように、車速Ｖが増加して領域Ａ
に突入する場合もある。

【０１０１】このように、ステップＳ１７２において、
シフト位置Ｎを演算したり、ステップＳ１７３におい
て、変速数ＦＬＧＹＮによりアップシフトが生じたか否
かを記憶するのは、制御モード１から他の制御モードへ
移行させるタイミングとして、アップシフト線を横切っ
たときを選んで行なうようにするためであり、このよう
なタイミングで制御モードを変更することにより、運転
者に違和感を与えることを防止している。

【０１０２】ステップＳ１７３の次には、ステップＳ１
７４に進み、ファジィ入力スイッチＳＷ（３）が値１で
あり、且つ、ハンドル角ＦＶ（９）が所定値ＣＦＶ９
（例えば、５０°）よりも小であり、且つ、横加速度Ｆ
Ｖ（１０）が所定値ＣＦＶ１０よりも小であるか否かを
判別する。つまり、上り勾配が終了して、且つ、道路が
屈曲していない状態であるか否かを判別するのである。
この判別結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１８０
に進む。一方、ステップＳ１７４の判別結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップＳ１７５にすすみ、登坂コー
ナモードのシフトパターンで求めたシフト位置Ｎがファ
ジィシフト位置変数値ＳＨＩＦＦよりも大であるか、ま
たは、アップシフトが生じた事を示すフラグＦＬＧＹＮ
が値１であるか否かを判別する。これらの判別のいずれ
もが「ＮＯ」であれば、ステップＳ１８０に進み、これ
らの判別のいずれか一方が「ＹＥＳ」であれば、ステッ
プＳ１７６に進む。

【０１０３】ステップＳ１７６では、ルールの成立を記
憶する制御変数ＳＲＴ（２），ＳＲＴ（３），ＳＲＴ
（４）の何れかが値１であるか否かを判別する。これら
の変数は、前述のように、それぞれルール２，３，４の
成立を記憶するもので、表６に示すように、これらのル
ールの何れか一つが成立すると、モード２に進むべきこ
とを示している。したがって、ステップＳ１７６の判別
結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１７７に進
み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値２に設定する
とともに、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値３を
セットしてこのルーチンを終える。モード２は前述のよ
うに降坂を強制的に３速段で下らせるモードである。

【０１０４】制御変数ＳＲＴ（２），ＳＲＴ（３），Ｓ
ＲＴ（４）の何れもが値１でなく、ステップＳ１７６の
判別結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１７８に進
み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値０に設定する
とともに、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値５を
セットしてこのルーチンを終える。この場合、制御モー
ドを登坂コーナモード１からノーマルモード０に移行さ
せるのである。

【０１０５】一方、ステップＳ１８０に進むと、ステッ
プＳ１７２で演算されたシフト位置Ｎが３以上であるか
否かが判別される。このステップＳ１８０の判別結果
が、「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１８４
に、「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１８１に進む。
ステップＳ１８１では、前述の制御変数ＳＲＴ（２），
ＳＲＴ（３），ＳＲＴ（４）の何れかが値１であるか否
かを判別する。このステップＳ１８１の判別結果が「Ｙ
ＥＳ」の場合には、ステップＳ１８２に進み、ファジィ
入力スイッチＳＷ（０）を値２に設定するとともに、フ
ァジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値３をセットしてこ
のルーチンを終える。これにより、モード２が実行され
る。

【０１０６】ステップＳ１８０及びステップＳ１８１の
いずれかの判別結果が「ＮＯ」の場合には、登坂コーナ
モード１を継続させることを意味するが、この場合、ス
テップＳ１８４及びステップＳ１８５において、前述の
シフト位置Ｎが４に等しく、且つ、変数ＳＲＴ（０）及
びＳＲＴ（１）の何れか一方が値１であるか否かを判別
する。変数ＳＲＴ（０）及びＳＲＴ（１）は前述のよう
にそれぞれルール０，１の成立を記憶するもので、これ
らのルールの何れか一つが成立すると、モード１を実行
すべきことを示す。

【０１０７】登坂コーナモード１用のシフトパターンに
より演算されるシフト位置が４速段ではないか、あるい
は、変数ＳＲＴ（０）及びＳＲＴ（１）がいずれも値１
でない場合、即ち、ステップＳ１８４及びステップＳ１
８５のいずれか一方の判別結果が「ＮＯ」である場合に
は、ステップＳ１８６に進み、ファジィシフト位置変数
ＳＨＩＦＦに値Ｎを設定してこのルーチンを終える。

【０１０８】シフト位置Ｎが４であり、且つ、変数ＳＲ
Ｔ（０）及びＳＲＴ（１）の何れか一方が値１である場
合には、同一モード１内で改めて登坂コーナモードの変
数制御を実行して、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦ
に値３を設定して、４速段から３速段へとダウンシフト
させる。登坂コーナモードの変速制御が実行されると、
登坂路のコーナ部に突入する際に、たとえアクセル開度
を戻しても、シフトアップ操作が実行され難いようにア
ップシフト線が移行する。これを図１３を参照して説明
すると、モード０からモード１に変速制御が移行する
と、斜線Ａで示す変速領域が拡大される。頻繁に屈曲す
る登坂路では、運転者の操作するアクセルの開度（スロ
ットル開度）と車速とで示される作動線は、サークルを
描き、このサークルは図１３に示す斜線Ａの領域で生じ
ることが多い。この結果、登坂屈曲路が連続する場合で
あっても、アップシフトの実行回数が低減してシフトハ
ンチングが生じ難くなる。

【０１０９】現在モード２処理ルーチン 現在の変速制御が制御モード２で行なわれている場合、
図１４のフローチャートにしたがって、変速段が制御さ
れる。なお、制御モード２は、前述のように、下り坂で
３速段をホールドして下っていく降坂弱エンジンブレー
キモードであるが、アクセルペダルの踏込み加減によっ
ては、１〜４速段にシフトされることがある。この制御
モードからは、図４に示すように、モード０及びモード
３への移行が可能である。

【０１１０】制御モード２の場合、図１４に示すよう
に、ステップＳ１９０において、制御変数ＳＲＴ（９）
が値１であること、ファジィ入力スイッチＳＷ（５）が
値１であること、及び、車速ＦＶ（０）が所定値ＣＦＶ
０（例えば１０km/hr ）よりも少であること、のいずれ
かが成立するか否かを判別する。制御変数ＳＲＴ（９）
はルール９の成立を記憶するものであり、表６に示すよ
うに、このルールが成立したらモード０に移行すべきこ
とを示している。ファジィ入力スイッチＳＷ（５）はア
クセル開度が大の状態であることを記憶するものであ
る。ステップＳ１９０の判別条件が一つでも成立すれ
ば、ステップＳ１９１を実行し、ファジィ入力スイッチ
ＳＷ（０）を値０に設定すると共に、ファジィシフト位
置変数ＳＨＩＦＦに値５を設定して、このルーチンを終
了する。この場合、制御モードを降坂弱エンジンブレー
キモード２からノーマルモード０に移行させるのであ
る。

【０１１１】ステップＳ１９０の判別結果が「ＮＯ」の
場合、ステップＳ１９２に進み、ファジィ入力スイッチ
ＳＷ（５）が値１であること、アクセル開度ＦＶ（４）
が所定値ＣＦＶ４３（例えば４０％）よりも少であるこ
と、ファジィ入力スイッチＳＷ（７）が値０であるこ
と、の各条件が全て成立するか否かを判別する。ファジ
ィ入力スイッチＳＷ（５）は、上述のようにアクセル開
度が大の状態であることを記憶するものである。また、
ファジィ入力スイッチＳＷ（７）は３速段エンジンブレ
ーキ時にアクセルペダルを強く踏み込んだ場合に、値を
１に設定してこの状態を記憶するものである。したがっ
て、ファジィ入力スイッチＳＷ（７）が０であること
は、３速エンジンブレーキ時にアクセルペダルの強い踏
込がなかったことを意味する。すなわち、ステップＳ１
９２では、運転者の中程度の加速意思を判別するもので
ある。この判別結果が、「ＹＥＳ」の場合には、前述の
ステップＳ１９１に進み、ファジィ入力スイッチＳＷ
（０）を値０に設定すると共に、ファジィシフト位置変
数ＳＨＩＦＦに値５を設定して、ノーマルモード０に移
行させる。この場合、移行されたノーマルモードのシフ
トアップを使用して変速段が決定されることになるの
で、アクセル開度及び車速に応じて３速段に保持される
か、４速段にシフトアップされる。４速段にシフトアッ
プされると、アクセルペダルの踏込み量が少なくて済
み、下り坂における運転者の加速意思に適合した加速感
が得られることになる。

【０１１２】ステップＳ１９２の判別結果が、「ＮＯ」
の場合には、ステップＳ１９３に進み、今度は、ファジ
ィ入力スイッチＳＷ（５）が値１であり、且つ、アクセ
ル開度ＦＶ（４）が前述の所定値ＣＦＶ４３（４０％）
よりも大であるか否かを判別する。このステップＳ１９
３は、運転者の強加速意思を判別するものである。この
判別結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１９４を
実行してファジィ入力スイッチＳＷ（７）に値１を設定
してこのルーチンを終える。この場合には、３速段が維
持されて、モード２の変速制御が継続され、下り坂にお
ける強加速が行なわれる。また、モード２は、緩い坂道
を弱いエンジンブレーキを効かせながら下る場合の変速
制御モードである。このような運転時に運転者が車両を
強加速した場合、その後にコーナには強い制動をひつよ
うとすることが予測される。ファジィ入力スイッチＳＷ
（７）は、強加速後に来る強制動時に強エンジンブレー
キを指令するためのフラグとして利用される。即ち、こ
のファジィ入力スイッチＳＷ（７）に値１を設定するこ
とにより、ファジィ入力スイッチＳＷ（５）によりアク
セル開度が大の状態であり、且つ、アクセル開度が所定
値ＣＦＶ４３（４０％）よりも少である場合であって
も、前述のステップＳ１９２の判別結果が「ＮＯ」とな
り、ステップＳ１９１のノーマルモード０による変速制
御が実行されることがなく、後述するように、現在制御
モードの降坂弱エンジンブレーキ２又は降坂強エンジン
ブレーキ３が実行されることになり、ブレーキ操作の回
数を減らせることができる。

【０１１３】ステップＳ１９３の判別結果が「ＮＯ」の
場合には、ステップＳ１９６を実行してルールの成立を
記憶する制御変数ＳＲＴ（６），ＳＲＴ（７），ＳＲＴ
（８）の何れかが値１であるか否かを判別する。これら
の変数は、前述のように、それぞれルール６，７，８の
成立を記憶するもので、表６に示すように、これらのル
ールの何れか一つが成立すると、モード３に進入すべき
ことを示している。したがって、ステップＳ１９６の判
別結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１９８に進
み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値３に設定する
と共に、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値２をセ
ットして当該ルーチンを終了する。モード３は前述のよ
うに、降坂を強制的に２速段で下らせるモードである。

【０１１４】制御変数ＳＲＴ（６），ＳＲＴ（７），Ｓ
ＲＴ（８）の何れもが値１でなく、ステップＳ１９６の
判別結果が「ＮＯ」の場合、何もせずにこのルーチンを
終える。即ち、現在制御モード２の変速制御が継続して
実行され、無駄なシフトチェンジが防止される。現在モード３ルーチン 現在の変速制御が制御モード３で行なわれている場合、
図１５のフローチャートにしたがって、変速段が設定さ
れる。なお、制御モード３は、前述のように、下り坂で
２速段をホールドして下っていく降坂強エンジンブレー
キモードである。この制御モード３からは、図４に示す
ように、モード０及びモード２への移行が可能である。

【０１１５】制御モード３の場合、図１５に示すよう
に、ステップＳ２００の判別結果が「ＮＯ」の場合、ス
テップＳ２０２に進み、ファジィ入力スイッチＳＷ
（２）が値１であり、且つ、アクセル開度ＦＶ（４）が
所定値ＣＦＶ４４（例えば、３％）以上であるか否かを
判別する。ファジィ入力スイッチＳＷ（２）は、前述の
ように、重量・勾配抵抗が非負状態であることを記憶す
るものである。即ち、ステップＳ２０２では、下り勾配
から復帰し僅かにアクセルペダルが踏み込まれている状
態であるか否かを判別し、この判別結果が「ＹＥＳ」の
場合には、ステップＳ２０５に進み、ファジィ入力スイ
ッチＳＷ（０）に値２を、ファジィ入力スイッチＳＷ
（５）に値０をそれぞれ設定するとともに、ファジィシ
フト位置変数ＳＨＩＦＦに値３を設定して降坂弱エンジ
ンブレーキモード２に移行させる。

【０１１６】ステップＳ２０２の判別結果が「ＮＯ」の
場合には、ステップＳ２０４に進み、今度は、ファジィ
入力スイッチＳＷ（６）が値１であり、且つ、アクセル
開度ＦＶ（４）が所定値ＣＦＶ４５（例えば、４０％）
よりも小であり、且つ、ファジィ入力スイッチＳＷ
（８）が値０であるか否かを判別する。ファジィ入力ス
イッチＳＷ（６）は、前述のように、アクセル開度が中
状態であることを記憶するものであり、ファジィ入力ス
イッチＳＷ（８）は、後述するように、２速エンジンブ
レーキ時のアクセル強踏込を記憶するものである。した
がって、この判別は運転者の中程度の加速意思を判別す
るものであり、この判別の結果が「ＹＥＳ」であれば、
前述のように、ステップＳ２０５に進み、ファジィ入力
スイッチＳＷ（０）に値２に、ファジィ入力スイッチＳ
Ｗ（５）に値０にをそれぞれ設定するとともに、ファジ
ィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値３を設定して降坂弱エ
ンジンブレーキモード２に移行させる。即ち、変速段が
２速段から３速段へとシフトアップされて、アクセル踏
込み量が２速段の場合よりも顕現されて、下り坂におけ
る運転者の加速意図に適合した加速感を得られる。

【０１１７】ステップＳ２０４の判別結果が「ＮＯ」の
場合には、ステップＳ２０６に進み、ファジィ入力スイ
ッチＳＷ（６）が値１であり、且つ、 アクセル開度Ｆ
Ｖ（４）が前述の所定値ＣＦＶ４５（４０％）よりも大
であるか否かを判別する。このステップは、運転者の強
加速意図を判別するものである。この判別結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップＳ２０８を実行してファジィ
入力スイッチＳＷ（８）に値１を設定してこのルーチン
を終了する。この場合には、２速段が維持されて、モー
ド３の変速制御が継続される。これにより、下り坂にお
ける運転者の強加速意思に応じた高出力が得られる。ま
た、モード３は、急な坂道を強いエンジンブレーキを効
かせながら下る場合の変速制御モードである。このよう
な運転時に運転者が車両を急加速して、その後にコーナ
に突入する場合には、強い制動を必要とすることが予測
される。ファジィ入力スイッチＳＷ（８）は強加速後に
来る強制動時に強エンジンブレーキを指令するためのフ
ラグとしても用いられる。即ち、このファジィ入力スイ
ッチＳＷ（８）を値１に設定することにより、アクセル
開度が所定値ＣＦＶ４５（４０％）よりも小の中状態で
ある場合であっても、前述のステップＳ２０４の判別結
果が「ＮＯ」となって、必ず現在の制御モードである降
坂強エンジンブレーキモード３が継続して実行されるこ
とになり、２速段による強エンジンブレーキが効くこと
になる。

【０１１８】前述のステップＳ２０６の判別結果が「Ｎ
Ｏ」の場合には、ファジィ入力スイッチＳＷ（８）に値
１を設定することなく、このルーチンを終える。この場
合には、２速段が維持されて、モード３の変速制御が継
続されて無駄なシフトチェンジが防止される。現在モード４処理ルーチン 現在の変速制御が制御モード４で行なわれている場合、
図１６のフローチャートにしたがって変速段が設定され
る。なお、制御モード４は、前述のように、直線登坂路
モードであって、ノーマルモード０のシフトパターンで
設定されたシフト位置が４速段であれば３速段に、３速
段であれば２速段にそれぞれダウンシフトして所要の駆
動力を得るものである。この制御モードからは、図４に
示すように、モード０への移行のみが可能である。

【０１１９】つまり、図１６に示すように、ステップＳ
２１０において、アクセル開度ＦＶ（４）が所定値ＣＦ
Ｖ４５（例えば、１０％）よりも小であるか否かを判別
する。アクセル開度ＦＶ（４）が所定値ＣＦＶ４５より
も小であれば、ステップＳ２１２を実行し、ファジィ入
力スイッチＳＷ（０）を値０に設定するとともに、ファ
ジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値５を設定して、この
ルーチンを終える。この場合、制御モードを直線登坂モ
ード４からノーマルモード０に移行させる。

【０１２０】ステップＳ２１０の判別結果が「ＮＯ」の
場合には、ステップＳ２１０からステップＳ２１４に進
み、アクセル開度ＦＶ（４）が所定値ＣＦＶ４６（例え
ば、２５％）よりも小であり、且つ、アクセル踏込速度
ＦＶ（５）が負の所定値（−ＣＦＶ５）よりも小である
か否かを判別する。いずれの条件も同時に満足する場合
には、前述のステップＳ２１２に進み、ファジィ入力ス
イッチＳＷ（０）を値０に設定し、ファジィシフト位置
変数ＳＨＩＦＦに値５を設定して、ノーマルモード０に
移行させる。

【０１２１】ステップＳ２１４の判断結果が「ＮＯ」の
場合には、何もせずこのルーチンを終える。この場合に
は、現在の制御モードがそのまま続行される。シフト位置出力処理ルーチン 上述のように、各モード処理が終了すると、今度は切換
指令手段８から設定されたシフト位置に基づいた制御信
号を作動油圧制御装置４に出力することになる。このシ
フト位置制御信号の出力手順は、ファジィ判断されて現
在のシフト位置を変化させる必要が生じたときのみ制御
信号を出力することになっており、しかも、実際のシフ
ト操作を行なう条件として、更に、前回のシフト変化か
ら所定時間（例えば、０．５秒）が経過していること、
ハンドル角の絶対値が所定値以内であること、横加速度
の絶対値が所定値以内であることを、いずれも満足する
ことが必要であり、これらの条件のうち一つでも満足さ
れなければシフト位置の変更を行なわないようにしてい
る。

【０１２２】これを、図１７のフローチャートを参照し
て具体的に説明すると、まず、ステップＳ２２０におい
て、０．５秒カウンタＳＦＬＧが０よりも大であるか否
かを判別する。０．５秒カウンタＳＦＬＧは前回シフト
操作された時点から所定時間（０．５秒）が経過したか
否かを判別するためのダウンカウンタであり、シフト操
作された時点に初期値にリセットされる。したがって、
ステップＳ２２０における判別結果が「ＹＥＳ」の場合
には、前回のシフト操作から未だ所定期間（０．５秒）
が経過しておらず、このような場合には、ステップＳ２
２１において、カウンタ値ＳＦＬＧを値１だけデクリメ
ントしてこのルーチンを終える。カウンタ値ＳＦＬＧが
０にカウントダウンされないうちに新たなシフト位置が
設定されてもそのシフト位置へのシフト操作は実行され
ないことになる。

【０１２３】前回シフト操作から所定時間が経過してス
テップＳ２２０の判別結果が「ＮＯ」の場合には、ステ
ップＳ２２２へ進み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）
が値０以外の値であるか否かが判別される。ファジィ入
力スイッチＳＷ（０）が値０以外の値でない、つまり、
値０であれば、モード０による変速制御を意味し、この
場合には、何もせずにこのルーチンを終える。ノーマル
モード０は、通常の変速制御であるから、ファジィ制御
による割り込みシフト制御を行なう必要がなく、前述の
ように、別途準備されている通常の変速制御用プログラ
ムによりシフト位置制御信号が変速段切換機構４に出力
される。

【０１２４】ファジィ入力スイッチＳＷ（０）が値０以
外の値であると判断されて、ステップＳ２２２の判別結
果が「ＹＥＳ」の場合、ステップＳ２２４に進み、ファ
ジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦと、ノーマルモード０の
シフトパターンから設定される変速段ＳＨＩＦ１とのう
ちの小さい方を選択して、これをシフト位置指令値とし
て変数Ｎに設定する。ファジィ制御中においても、ノー
マルモード０において使用するシフトパターンで決定さ
れる変速段ＳＨＩＦ１の方が小さい場合には、その変速
段が優先して選択される。即ち、ファジィシフト位置Ｓ
ＨＩＦＦがノーマルモード０のシフトパターンから設定
される変速段ＳＨＩＦ１よりも低速段である場合にの
み、ファジィシフト位置ＳＨＩＦＦが選択されることに
なる。

【０１２５】ついで、選択したシフト位置指令変数Ｎの
値が現在指令されている変速段ＳＨＩＦ０と等しいか否
かを判別し（ステップＳ２２６）、等しい場合にはシフ
ト操作を行なう必要がなく、このルーチンを終える。一
方、ステップＳ２２６の判別結果が「ＮＯ」の場合に
は、ステップＳ２２８において、シフト位置指令変数Ｎ
の値が現在の指令変速段ＳＨＩＦ０よりも大であるか、
ハンドル角絶対値ＦＶ（９）が所定値ＣＦＶ９よりも大
であるか、及び、横加速度絶対値ＦＶ（１０）が所定値
ＣＦＶ１０よりも大であるか、のいずれかの条件が成立
しているか否かが判別される。いずれかの条件が成立す
ると、ステップＳ２２８の判別結果が「ＹＥＳ」となる
が、この場合には、シフト位置の変更、即ち、変速段切
換を行なうことなくこのルーチンを終える。即ち、シフ
ト位置指令変数Ｎによりシフトアップ指令が行なわれる
ことになる場合、ハンドル角が所定値よりも大である場
合、或いは、横加速度絶対値が所定値よりも大である場
合には、シフト操作が禁止される。

【０１２６】ステップＳ２２８の何れの条件も成立せ
ず、この判別結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２
３０が実行される。ステップＳ２３０では、シフト位置
指令信号Ｎの値が現在の指令変速段ＳＨＩＦ０よりも１
段高い値よりも大きいか、即ち、今回のシフト位置指令
変数Ｎにより一度に２速段以上シフトアップされること
になるのか否かが判別される。今回のシフト位置指令変
数Ｎにより一度に２速段以上シフトアップされることに
なるのであれば、ステップＳ２３２において、今回のシ
フトアップ操作を、現在の指令変速段ＳＨＩＦ０よりも
１段だけ高い変速段に制限するために、指令変数値Ｎを
値（ＳＨＩＦ０＋１）に設定した後、後述するステップ
Ｓ２４０に進む。

【０１２７】一方、ステップＳ２３０の判別結果が「Ｎ
Ｏ」の場合には、ステップＳ２３４に進み、今度は、シ
フト位置指令信号Ｎの値が現在の指令変速段ＳＨＩＦ０
よりも１段低い値よりも小さいか、即ち、今回のシフト
位置指令変数Ｎにより一度に２速段以上ダウンシフトさ
れることになるのか否かが判別される。今回のシフト位
置指令変数Ｎにより一度に２速段以上ダウンシフトされ
ることになるのであれば、ステップＳ２３６において、
今回のダウンシフト操作を、現在の指令変速段ＳＨＩＦ
０よりも１段だけ低い変速段に制限するために、指令変
数値Ｎを値（ＳＨＩＦ０−１）に設定した後、後述する
ステップＳ２４０に進む。

【０１２８】ステップＳ２３４の判別結果が「ＮＯ」の
場合には、シフト位置指令変数値Ｎをそのままに保持し
て、ステップＳ２４０に進む。ステップＳ２４０では、
０．５秒カウンタＳＦＬＧの値を所定値ＸＴ１（０．５
秒に対応する値）にリセットした後、ステップＳ２４２
を実行して、シフト位置指令変数Ｎに応じたシフト位置
制御信号を変速段切換機構４に出力してこのルーチンを
終える。

【０１２９】ステップＳ２４０で出力されるシフト位置
制御信号は、ファジィ制御に基づくものであり、この信
号はノーマルモード０に基づき出力されるシフト位置制
御信号よりも優先順位が高く、ノーマルモード０に基づ
くシフト位置制御信号に対して割り込み実行される。変速制御油圧指令ルーチン 変速制御油圧を指令するルーチンは、係合力制御手段９
において、通常は変速切換のレスポンスを重視した油圧
制御パターンＡ（図３参照）を設定するが、運転者が運
転者がアクセルペダルの踏込操作を行なわないで行なわ
れる予測しにくい降坂路ダウンシフトの場合には、変速
切換の円滑性を重視した油圧制御パターンＢ（図３参
照）を設定する。

【０１３０】例えば図１８に示すように、まず、ステッ
プＳ２６０で、シフト位置制御信号の出力があったかを
判断して、シフト位置制御信号の出力があれば、ステッ
プＳ２６２へ進み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）が
２，３のいずれかであるか否かが判断される。ファジィ
入力スイッチＳＷ（０）が２であると、制御モード２が
選択されており、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）が３
であると、制御モード３が選択されていることを意味す
る。制御モード２は降坂弱エンジンブレーキモードであ
り、制御モード３は降坂強エンジンブレーキモードであ
って、いずれも、降坂路ダウンシフトモードに相当す
る。

【０１３１】このステップＳ２６２の判断結果が「ＹＥ
Ｓ」であれば、ステップＳ２６４へ進み、アクセル開度
が小で且つアクセル踏込速度（ただし、ここでは速度の
絶対値を用いる）が小であるか否かが判断される。これ
らのアクセル開度が小であるか、及び、アクセル踏込速
度が小であるかの判断は、例えば、いずれも適当に小さ
なアクセル開判断基準値及びアクセル踏込速度判断基準
値を設けて、検出されたアクセル開度及びアクセル踏込
速度をそれぞれこれらの判断基準値と比較することで行
なえる。

【０１３２】このステップＳ２６４の判断は、スロット
ル操作（アクセル操作）が行なわれていないか否かの判
断であり、この時行なわれる降坂路ダウンシフトを運転
者が予測しにくいものであるか否かの判断に相当する。
つまり、降坂路ダウンシフト時には通常アクセル開度は
小であるが、アクセル開度が小の状態でも、運転者が、
アクセルペダルの踏込みを急に解除することがあり、こ
れは、アクセル踏込速度が減少側に適当な大きさとなっ
て現れる。アクセルペダルの踏込みを急に解除するのは
運転者が車速を抑えようとしているものと推測でき、こ
の時には、降坂路ダウンシフトを運転者が予測できるも
のとしている。

【０１３３】そして、このステップＳ２６４の判断結果
が「ＹＥＳ」であれば、ステップＳ２６６へ進み、専用
の変速制御油圧つまり変速切換の円滑性を重視した油圧
制御パターンＢ（図３参照）で油圧調整を行なうように
係合力調整手段５に制御信号を出力する。一方、ステッ
プＳ２６０，Ｓ２６２，Ｓ２６４の何れかの判断結果
が、「ＮＯ」であれば、ステップＳ２６８へ進み、ノー
マル変速制御油圧つまり通常の変速切換のレスポンスを
重視した油圧制御パターンＡ（図３参照）で油圧調整を
行なうように係合力調整手段５に制御信号を出力する。

【０１３４】本発明の一実施例としての車両用自動変速
機は、上述のように構成されるので、例えば下り坂を降
りるときに、運転者の車両加速又は減速等の運転意図に
合わせて変速段を設定できるなど、運転者の運転意図
と、道路状態と、車両の作動状態とを総合的に考慮し
て、常に最適な変速段を設定できるようになる。そし
て、例えば、下り坂を降りるときに、運転者の運転操作
状態や道路状態が加速を望まず寧ろ減速を望むような場
合には、制御モード２の降坂弱エンジンブレーキモー
ド、又は、制御モード３の降坂強エンジンブレーキモー
ドを選択して、強制的にダウンシフトを行なう。これに
より、エンジンブレーキを効かせながら車両を下らせる
ようにでき、運転者のブレーキ操作をできるだけ少ない
ものにして、下り坂での運転操作をより容易なものにす
る。

【０１３５】そして、この降坂路のダウンシフト時に
は、運転者がダウンシフトを予測できない場合には、変
速切換の円滑性を重視した油圧制御パターンＢ（図３参
照）でダウンシフト時の係合要素３Ａへの油圧制御が行
なわれる。この結果、図３の（Ｅ）に示すように、シフ
ト動作完了時のクラッチの完全係合に伴い発生するドラ
イブ軸トルクの急変がＴ₁ からＴ₂ へと抑制されて、変
速ショックが抑えられ、運転者に変速時の違和感を与え
ないようになる。

【０１３６】例えば、図１９に示すように、下り坂で、
運転者がスロットル操作を行なわないのに、点Ａから点
Ｄへと車速が増加する場合には、平坦路を走行していれ
ばアップシフト操作が行なわれるはずなのに、ファジィ
推論を用いた制御によりダウンシフト操作が行なわれ、
運転者に唐突感を抱かせてしまうが、この唐突感を与え
ないようにすることができるのである。

【０１３７】こうして、自動変速機が本来特徴としてい
る変速動作のスムースさを確保でき、運転フィーリング
の向上、更には、乗り心地の向上を実現できる。一方、
変速ショックが問題にならないような変速の場合や、降
坂路ダウンシフトであっても運転者がダウンシフトを予
測できる場合には、通常の変速切換のレスポンスを重視
した油圧制御パターンＡ（図３参照）で変速時の係合要
素３Ａへの油圧制御が行なわれるので、運転者に違和感
を与えることなく、変速動作を速やかに行なえるように
なり、車両の走行性能を向上できるようになる。

【０１３８】なお、本発明の車両用自動変速機は、ファ
ジィ推論を利用して降坂路におけるエンジンブレーキの
ためのダウンシフトを行なうに際し、運転者に変速ショ
ックの違和感を与えないようにするものであり、ファジ
ィ推論による変速制御（ファジィ制御）自体は、上述の
実施例に具体的に示すようなものに限定されるものでい
ない。

【０１３９】そこで、他のファジィ制御への応用を考慮
して、より汎用的な変速制御油圧指令ルーチンを考える
と、例えば図２０のフローチャートに示すようなものが
考えられる。つまり、図２０に示すように、まず、勾配
検出手段１０，屈曲度検出手段１１，車速検出手段１
２，スロットル操作検出手段（アクセル開度検出手段）
１３，ブレーキ検出手段１４等の各検出手段からのデー
タを読み込む（ステップＳ３００）。そして、これらの
データに基づいて、第１変速段設定部７Ａでノーマルシ
フトパターンによる目標変速段Ｓ_N を演算し（ステップ
Ｓ３０２）、第２変速段設定部７Ｂでファジィ推論によ
る目標変速段Ｓ_F を演算する（ステップＳ３０４）。

【０１４０】ついで、ノーマルシフトパターンによる目
標変速段Ｓ_N よりもファジィ推論による目標変速段Ｓ_F
の方が小さいかを判断し（ステップＳ３０６）、さら
に、現在のスロットル開度（アクセル開度に対応する）
が所定の判断基準値θ₀ よりも小さいか（ステップＳ３
０８）、スロットル開度変化率（アクセル踏込速度に対
応する）が所定の判断基準値θ₀ ′よりも小さいか（ス
テップＳ３１０）を判断する。

【０１４１】ステップＳ３０６，３０８，Ｓ３１０の各
判断がいずれも「ＹＥＳ」であれば、ステップＳ３１２
へ進み、専用の変速制御油圧つまり変速切換の円滑性を
重視した油圧制御パターンＢ（図３参照）で油圧調整を
行なうように係合力調整手段５に制御信号を出力する。
一方、Ｓ３０６，３０８，Ｓ３１０の何れかの判断結果
が「ＮＯ」であれば、ステップＳ３１４へ進み、ノーマ
ル変速制御油圧つまり通常の変速切換のレスポンスを重
視した油圧制御パターンＡ（図３参照）で油圧調整を行
なうように係合力調整手段５に制御信号を出力する。

【０１４２】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用自
動変速機によれば、複数の変速段を実現させる複数の係
合要素と、該複数の係合要素の係合状態を切り換えて変
速段の切換操作を行なう変速段切換機構と、該係合要素
の係合力を調整しうる係合力調整手段と、該変速段切換
機構及び該係合力調整手段の状態を制御する制御手段と
をそなえた車両用自動変速機において、該制御手段が、
該複数の変速段の中から最適変速段を選択する変速段選
択手段と、該変速段選択手段で選択された最適変速段が
現変速段と異なると該変速段切換機構に変速段切換操作
を指令する切換指令手段と、該変速段切換の際に所要の
係合要素の係合力を調整すべく該係合力調整手段の作動
を制御する係合力制御手段とをそなえて構成され、該変
速段選択手段に、該車両の車速と該車両のエンジン負荷
とに応じて予め設定されたノーマルシフトパターンに基
づいて最適変速段を設定する第１変速段設定部と、該車
両の作動状態情報，該車両の運転者の運転意図情報及び
該車両の走行する道路状態情報の少なくとも一つに基づ
いてファジィ推論により該最適変速段を設定する第２変
速段設定部と、通常は該第１変速段設定部で該ノーマル
シフトパターンに基づいて設定された変速段を最適変速
段として選択するが、所要の条件下では該第２変速段設
定部で該ファジィ推論により設定された変速段を該最適
変速段として選択する変速段決定部とが設けられるとと
もに、該係合力制御手段に、該第２変速段設定部により
設定された変速段を該最適変速段として選択することで
低速段側への変速段切換が行なわれる際に、この変速段
切換が変速ショックを生じやすい降坂路におけるエンジ
ンブレーキのためのものであり、且つ、該運転者がこの
変速段切換を予測できないものであるかを判断する判断
部と、通常は変速切換のレスポンスを重視した係合力制
御パターンを設定するが、該判断部により該変速段切換
が降坂路におけるエンジンブレーキのためのものであり
且つこの変速段切換を該運転者が予測できないものであ
ると判断されると、変速切換の円滑性を重視した係合力
制御パターンを設定する係合力制御パターン設定部とが
設けられるという構成により、運転者の運転意図と、道
路状態と、車両の作動状態とを総合的に考慮して、常に
最適な変速段を設定できるようになる。

【０１４３】特に、下り坂を降りる際は、運転者の車両
加速又は減速等の運転意図に合わせて変速段を設定でき
る。そして、この下り坂を降りるときには、強制的にダ
ウンシフトを行なうエンジンブレーキモードを選択する
ことで、エンジンブレーキを効かせながら車両を下らせ
るようにでき、運転者のブレーキ操作をできるだけ少な
いものにして、下り坂での運転操作をより容易なものに
できる。

【０１４４】この降坂路のダウンシフト時には、運転者
がダウンシフトを予測できない場合には、変速切換の円
滑性を重視した係合力制御パターンでダウンシフト時の
係合力調整が行なわれるので、シフト動作完了時のクラ
ッチの完全係合に伴い発生する変速ショックが抑えら
れ、運転者に変速時の違和感を与えないようになり、自
動変速機が本来特徴としている変速動作のスムースさを
確保でき、運転フィーリングの向上、更には、乗り心地
の向上を実現できる。

【０１４５】一方で、変速ショックが問題にならないよ
うな変速の場合や、降坂路ダウンシフトであっても運転
者がダウンシフトを予測できる場合には、通常の変速切
換のレスポンスを重視した係合力制御パターンで変速時
の係合力調整が行なわれるので、変速動作を迅速性を確
保しつつ、上述の運転者に与える変速時の違和感の解消
を実現できる。

【０１４６】また、請求項２記載のように、該係合要素
が油圧により係合力を与えられるとともに、該係合力調
整手段が該係合要素に与える油圧を調整するように構成
されることにより、係合力制御パターンを容易に変更で
き、変速レスポンスを確保しながらの変速時の違和感の
解消を行ないやすい。また、請求項３記載のように、該
変速段決定部が、通常は該第１変速段設定部で該ノーマ
ルシフトパターンに基づいて設定された変速段を最適変
速段として選択するが、該第２変速段設定部で該ファジ
ィ推論により設定された変速段が該第１変速段設定部で
設定された変速段よりも低速段であるときには、該第２
変速段設定部により設定された変速段を該最適変速段と
して選択するように構成されることにより、変速制御を
安定させること、及び、制御の簡素化を進めることがで
きる。

【０１４７】さらに、請求項４記載のように、該判断部
が、該運転者がスロットル開度に関する操作を行なった
か否かに基づいて、該運転者がスロットル開度に関する
操作を行なわない場合に、該運転者が変速段切換を予測
できないと判断するように構成されることにより、運転
者の運転意図を的確に推測でき、変速レスポンスを確保
しながらの変速時の違和感の解消を適切に行なえる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用自動変速機の
要部構成を摸式的に示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施例としての車両用自動変速機の
概略構成図である。

【図３】本発明の一実施例としての車両用自動変速機に
おける係合力制御（油圧制御）の特性を示す図である。

【図４】本発明の一実施例としての車両用自動変速機に
おける変速制御により実行される各制御モードの相互関
係を示す図である。

【図５】本発明の一実施例としての車両用自動変速機に
おけるファジィ変速制御の手順を示すメインルーチンの
フローチャートである。

【図６】本発明の一実施例としての車両用自動変速機に
おけるファジィ変速制御のルール成立判別ルーチンのフ
ローチャートである。

【図７】本発明の一実施例としての車両用自動変速機に
おけるファジィ変速制御のルール成立判別のルール適合
判別の手順を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施例としての車両用自動変速機に
おけるファジィ変速制御のルール成立判別で適合したル
ールのチェックの手順を示すフローチャートである。

【図９】本発明の一実施例としての車両用自動変速機に
おけるファジィ変速制御の各モード処理の手順を示すフ
ローチャートである。

【図１０】本発明の一実施例としての車両用自動変速機
において現在モードが０である場合の処理手順を示すフ
ローチャートである。

【図１１】本発明の一実施例としての車両用自動変速機
において現在モードが１である場合の処理手順を示すフ
ローチャートである。

【図１２】本発明の一実施例としての車両用自動変速機
においてスロットル開度及び車速に応じた変速領域を区
画する、制御モードが０及び１のときのアップシフト線
を示す図である。

【図１３】本発明の一実施例としての車両用自動変速機
において制御モード０から制御モード１への移行に伴っ
て拡大する変速領域を説明する図である。

【図１４】本発明の一実施例としての車両用自動変速機
において現在モードが２である場合の処理手順を示すフ
ローチャートである。

【図１５】本発明の一実施例としての車両用自動変速機
において現在モードが３である場合の処理手順を示すフ
ローチャートである。

【図１６】本発明の一実施例としての車両用自動変速機
において現在モードが４である場合の処理手順を示すフ
ローチャートである。

【図１７】本発明の一実施例としての車両用自動変速機
におけるシフト位置制御信号出力手順を示すフローチャ
ートである。

【図１８】本発明の一実施例としての車両用自動変速機
における係合要素の係合力指令の手順を示すフローチャ
ートである。

【図１９】本発明の一実施例としての車両用自動変速機
における変速指令の一例を示す図（制御マップ）であ
る。

【図２０】本発明の一実施例としての車両用自動変速機
における係合要素の係合力指令の手順の他の例を示すフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１ 内燃エンジン（Ｅ／Ｇ） ２ トルクコンバータ ３ 歯車変速機（Ｔ／Ｍ） ３Ａ 係合要素 ４ 変速段切換機構 ５ 係合力調整手段 ６ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ７ 最適変速段を選択する機能部分（変速段選択手段） ７Ａ 第１変速段設定部 ７Ｂ 第２変速段設定部 ７Ｃ 変速段決定部 ８ 変速段切換操作を指令する機能部分（切換指令手
段） ９ 係合力調整手段５の作動を制御する機能部分（係合
力制御手段） ９Ａ 判断部 ９Ｂ 油圧制御パターン設定部（係合力制御パターン設
定部） １０ 勾配度検出手段 １１ 屈曲度検出手段 １２ 車速検出手段としての車速センサ １３ スロットル操作検出手段としてのスロットル開度
センサ １４ ブレーキ操作検出手段としてのブレーキスイッチ １５ 弁体

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:66

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の変速段を実現させる複数の係合要
   素と、該複数の係合要素の係合状態を切り換えて変速段
   の切換操作を行なう変速段切換機構と、該係合要素の係
   合力を調整しうる係合力調整手段と、該変速段切換機構
   及び該係合力調整手段の状態を制御する制御手段とをそ
   なえた車両用自動変速機において、 該制御手段が、該複数の変速段の中から最適変速段を選
   択する変速段選択手段と、該変速段選択手段で選択され
   た最適変速段が現変速段と異なると該変速段切換機構に
   変速段切換操作を指令する切換指令手段と、該変速段切
   換の際に所要の係合要素の係合力を調整すべく該係合力
   調整手段の作動を制御する係合力制御手段とをそなえて
   構成され、 該変速段選択手段に、 該車両の車速と該車両のエンジン負荷とに応じて予め設
   定されたノーマルシフトパターンに基づいて最適変速段
   を設定する第１変速段設定部と、 該車両の作動状態情報，該車両の運転者の運転意図情報
   及び該車両の走行する道路状態情報の少なくとも一つに
   基づいて、ファジィ推論により該最適変速段を設定する
   第２変速段設定部と、 通常は該第１変速段設定部で該ノーマルシフトパターン
   に基づいて設定された変速段を最適変速段として選択す
   るが、所要の条件下では、該第２変速段設定部で該ファ
   ジィ推論により設定された変速段を該最適変速段として
   選択する変速段決定部とが設けられるとともに、 該係合力制御手段に、 該第２変速段設定部により設定された変速段を該最適変
   速段として選択することで低速段側への変速段切換が行
   なわれる際に、この変速段切換が変速ショックを生じや
   すい降坂路におけるエンジンブレーキのためのものであ
   り、且つ、該運転者がこの変速段切換を予測できないも
   のであるかを判断する判断部と、 通常は変速切換のレスポンスを重視した係合力制御パタ
   ーンを設定するが、該判断部により、該変速段切換が、
   降坂路におけるエンジンブレーキのためのものであり、
   且つ、この変速段切換を該運転者が予測できないもので
   あると判断されると、変速切換の円滑性を重視した係合
   力制御パターンを設定する係合力制御パターン設定部と
   が設けられていることを特徴とする、車両用自動変速
   機。
2. 【請求項２】 該係合要素が油圧により係合力を与えら
   れるとともに、該係合力調整手段が該係合要素に与える
   油圧を調整するように構成されていることを特徴とす
   る、請求項１記載の車両用自動変速機。
3. 【請求項３】 該変速段決定部が、通常は該第１変速段
   設定部で該ノーマルシフトパターンに基づいて設定され
   た変速段を最適変速段として選択するが、該第２変速段
   設定部で該ファジィ推論により設定された変速段が該第
   １変速段設定部で設定された変速段よりも低速段である
   ときには、該第２変速段設定部により設定された変速段
   を該最適変速段として選択するように構成されているこ
   とを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用自動変速
   機。
4. 【請求項４】 該判断部が、該運転者がスロットル開度
   に関する操作を行なったか否かに基づいて、該運転者が
   スロットル開度に関する操作を行なわない場合に、該運
   転者が変速段切換を予測できないと判断するように構成
   されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか
   に記載の車両用自動変速機。