JPH06109116A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 キックダウンスイッチを備えた車両用自動変
速機の制御装置であって、ファジィ推論を用いてシフト
位置を決定すると共に、ファジィ推論を通じて決定され
るシフト位置と、キックダウンスイッチ出力によるシフ
ト位置とが相違した場合に最適に調整する。 【効果】 スロットル開度全開付近での不用意なシフト
ダウンを防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速機の制
御装置に関し、より具体的にはキックダウンスイッチを
備えると共に、ファジィ推論を通じて変速比を決定する
車両用自動変速機の制御装置において、それらによる変
速要求を最適に両立させる様にしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機の制御装置は一般に
ギヤシフトダイアグラムをマイクロコンピュータのメモ
リに格納しておき、走行時にスロットル開度などの機関
負荷を示す運転パラメータと車速を示す運転パラメータ
とから検索して変速比を決定している。しかしながら、
そのギヤシフトダイアグラムは一般的な走行状態を基に
作成したものであるため、登降坂路等を走行するときな
どは変速比が頻繁に切り換えられて必ずしも良好な変速
特性を与えるものでなかった。そのため近時、ファジィ
推論を通じて変速比を決定することによって人の感性に
一層適合する変速制御を目指すものも提案されており、
本出願人も先に特開平４−８９６４号公報などで同種の
技術を提案している。また、それとは別に、自動変速機
を搭載した車両において、運転者の意思を反映させてド
ライバビリティを一層向上させるために、キックダウン
スイッチを設けることも良く行われている。キックダウ
ンスイッチについては例えば特公昭６２−１３５３８号
公報などに詳しい。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この様に、運転者の意
図に一層適合する様にファジィ推論などを用いて変速比
を決定する様にした自動変速機の制御装置において、キ
ックダウンスイッチを設けた場合、キックダウンスイッ
チを通じて示される運転者のシフトダウン要求とファジ
ィ推論を通じて決定される変速比とが相対立する場合が
生じ得る。

【０００４】従って、本発明の目的はファジィ推論など
を用いて変速比を決定すると共に、キックダウンスイッ
チを備えた車両用自動変速機の制御装置において、ファ
ジィ推論などを通じて決定される変速比とキックダウン
スイッチを通じて示される運転者のシフトダウン要求と
が最適に両立する様に変速比を制御する様にした車両用
自動変速機の制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めに本発明は例えば請求項１項に示す様に、変速比が段
階的または無段階的に制御される車両用自動変速機の制
御装置であって、運転者の変速意図を検知する第１およ
び第２の変速意図検知手段と、該第１および第２の変速
意図検知手段の出力のいずれか一方を選択する選択手段
と、および、該選択手段の選択結果に基づいて変速比を
制御する手段と、を備える如く構成した。

【０００６】

【作用】ファジィ推論などによる変速比の決定に、運転
者の意思であるキックダウンスイッチの作動状態を加え
ることにより、運転者の意図を最適に調整することがで
き、より人の感性に適合した変速制御を実現することが
できる。

【０００７】

【実施例】以下、添付図面に即して本発明の実施例を説
明する。

【０００８】図１は本発明にかかる車両用自動変速機の
制御装置を全体的に示す概略図である。図において、符
号１０は内燃機関を示す。内燃機関１０が発生する機関
出力はシャフト１２を通じて変速機１４に送られ、トル
クコンバータ１６のポンプインペラ１６ａ、タービンラ
ンナ１６ｂを介してメインシャフト１８に伝えられる。
メインシャフト１８とカウンタシャフト２０との間には
前進４段・後進１段からなる歯車機構２２が設けられる
と共に、そのカウンタシャフト２０に平行してセカンダ
リシャフト２４が配置される。各ギヤ段には油圧クラッ
チＣ1 〜Ｃ4 が配置される。尚、記号ＣＨで示すもの
は、ワンウェイクラッチ２６をバイパスするための油圧
クラッチである。ここで変速機出力はファイナルギヤ２
８を通じてディファレンシャル装置３０に送られ、ドラ
イブシャフト３２を通じて駆動輪３４を駆動する。尚、
油圧クラッチＣ4 は前進と後進において使用され、セレ
クタ３６が図において左方に位置するときは前進４速
が、右方に位置するときは図示しないアイドルギヤを介
してリバースギヤＲＶＳが確立される。

【０００９】また、内燃機関１０の吸気路（図示せず）
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近にはその
開度を検出するスロットル開度センサ４０が設けられる
と共に、内燃機関１０のクランク軸またはカム軸（共に
図示せず）の付近にはクランク角度センサ４１が設けら
れ、所定のクランク角度ごとに信号を出力する。また変
速機１４のカウンタシャフト２０の付近にはシャフト２
０の回転速度から車速を検出する車速センサ４２が設け
られる。更に、ブレーキペダル（図示せず）の付近には
ブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ４４が
設けられ、また車両運転席床面に装着されたレンジセレ
クタ（図示せず）の付近にはＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，
２，１の７種のレンジの中、運転者が選択したレンジ位
置を検出するレンジセレクタスイッチ４６が設けられる
と共に、アクセルペダル（図示せず）の付近には運転者
がアクセルペダルを所定以上踏み込んだときオンとなる
キックダウンスイッチ４８が設けられる。スロットル開
度センサ４０などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニッ
ト）５０に送られる。

【００１０】ＥＣＵ５０はＣＰＵ５０ａ，ＲＯＭ５０
ｂ，ＲＡＭ５０ｃ、入力回路５０ｄ及び出力回路５０ｅ
からなるマイクロ・コンピュータから構成され、前記し
たセンサ（スイッチ）出力は、入力回路５０ｄを介して
マイクロ・コンピュータ内に入力される。マイクロ・コ
ンピュータにおいてＣＰＵ５０ａは後で述べる様にシフ
ト位置（ギヤ段）を決定し、出力回路５０ｅを通じて油
圧制御回路のソレノイドバルブ５４，５６を励磁・非励
磁することによって図示しないシフトバルブを切り替
え、所定ギヤ段の油圧クラッチを解放・締結する。尚、
ソレノイドバルブ５８，６０は、トルクコンバータ１６
のロックアップ機構１６ｃのオン・オフ制御用である。

【００１１】続いて、図２以下のフロー・チャートを参
照して本制御装置の動作を説明する。

【００１２】ここで、具体的な説明に入る前に図３を参
照して本制御装置の特徴を概略的に説明すると、この制
御装置においては先ずスロットル開度などから第１のフ
ァジィ推論を行って運転者の減速意図を推定し、その推
論値をも含めたパラメータから第２のファジィ推論を行
って変速比を決定する。図４から図６にそれらの推論で
使用するファジィプロダクションルール群を示す。その
うち、ルール１からルール６は一般的な走行状態を対象
とするルール（「ベースルール」と称する）、ルール７
からルール１６は登坂などの限定的な走行状態を対象と
するルール（「エキストラルール」と称する）であり、
そのうち、ルール１１からルール１２が推論パラメータ
の一つに運転者の減速意図を使用する（ルール１３から
ルール１６がその運転者の減速意図を推論するためのル
ールである）。ファジィ推論においては、これらのルー
ル群で使用するパラメータを最初に求め、次いでルール
群でそれらに対応して設定されるメンバーシップ関数を
用いて推論を行い、出力値を決定する。出力値（推論
値）は「２．８速シフトアップせよ」などと言う形で表
され、少数を含むことが多いため、続いて整数化すると
共に現在のシフト位置（ギヤ段）から例えば４速にシフ
トアップなどと目標シフト位置に換算し、更に前記した
キックダウンスイッチの出力などとの調整を含むリミッ
トチェックを行って最終シフト位置（ギヤ段）を決定す
る。最後に決定された最終シフト位置（ギヤ段）となる
様に制御値を電磁ソレノイド５４，５６に出力して終わ
る。

【００１３】図２はその制御値演算のメイン・ルーチン
を示すフロー・チャートであり、先ずＳ１０において今
述べたパラメータを検出・算出する。パラメータとして
は、車速［km／ｈ］、現在のシフト位置（ギヤ段）、ス
ロットル開度θTH［度。０から８４度（WOT)］、走行抵
抗Ｒ［kg］、スロットル全閉率、運転者の減速意図、減
速車速変化量ＶBRK ［km／ｈ］、車両の走行加速度α
［ｍ／ｓ² ］、スロットル開度θTH、および勾配抵抗Ｒ
G ［kg］を使用する。これらのうち、車速などはセンサ
出力値から求め、現在のシフト位置は電磁ソレノイドの
励磁パターンから求める。車両の走行加速度αは所定時
間当たりの車速の１階差分値（または微分値）から求め
る。減速車速変化量ＶBRK は図７に示す様に、ブレーキ
操作時の車速の低下量であり、ブレーキが踏まれた時点
の車速からの単位時間（20ms）ごとの車速減少量（負値
で示す）を算出して求める。またスロットル全閉率は、
500ms ごとにラッチした過去２０回のスロットル開度セ
ンサ出力データにおいてスロットル開度が全閉付近
（（１／８）×８４度）以下まで閉じた回数が何回かを
カウントして求める。尚、走行抵抗および勾配抵抗は特
殊な手法により求めるので、図８以下を参照して説明す
る。

【００１４】先ず、同図に示す様に予想加速度ＧＧＨを
求める。これは、図９に示す様なギヤ段が３速でかつ平
坦路を走行しているとき車両に期待される予想加速度の
特性を予め実験により求めてマップ化して前記したＲＯ
Ｍ５０ｂ内に格納しておき、車速とスロットル開度とか
ら検索して求める。次いで、図９と同様に予めギヤ段ご
とに設定しマップ化した補正係数を車速とスロットル開
度とから検索して前述の車両の走行加速度αを、予想加
速度と同様の３速相当の値に補正することで、実加速度
ＨＤＥＬＶを求める。続いて、両者の差分ＰNO（ＰKU）
を求めてからその平均値ＰNOAVE(ＰKUAVE)を求め、それ
から走行抵抗を算出する。

【００１５】これを図１０フロー・チャートに従って説
明すると、Ｓ１００、Ｓ１０２で今述べた如く予想加速
度ＧＧＨと実加速度ＨＤＥＬＶとを求め、Ｓ１０４に進
んで両者の差ＰKUとＰNOを図示の様に求め、Ｓ１０６に
進んでその加重平均値ＰNOAVE,ＰKUAVE を求め（重みづ
け係数ｋは適宜設定）、Ｓ１０８に進んで求めた加重平
均値から走行抵抗Ｒを算出する。尚、予想加速度の算出
などは本出願人が別途特願平３−２６３０１３号に詳細
に述べているので、ここでの説明は以上に止める。

【００１６】図１１はそれを示すサブルーチン・フロー
・チャートであり、Ｓ２００において先ず登坂方向の平
均値ＰNOAVE を第１の基準値ＹPNOHと比較し、それを超
えていると判断されるときはＳ２０２に進んで平均値を
走行抵抗値とする。これについて図１２を参照して説明
すると、この制御においては予め設定しておいた特性に
従って走行抵抗を求めるところから、算出した平均値が
あるしきい値を超えない限り走行抵抗を示す指標として
信頼し難いと考え、そのしきい値の意味で前記した第１
の基準値を設定した。従って、Ｓ２００で登坂方向の平
均値が第１の基準値を超えると判断されるときは、Ｓ２
０２に進んでその平均値を走行抵抗とする。

【００１７】またＳ２００で平均値が第１の所定値未満
と判断されるときはＳ２０４に進んで第２の基準値ＹPN
OLと比較し、それ以上と判断されるときはＳ２０６に進
んで降坂方向の平均値ＰKUAVE を降坂方向の第１の基準
値ＹPKUHと比較し、降坂方向の平均値が第１の基準値を
超えているときはＳ２０８に進んで０から降坂方向の平
均値を減算した値を走行抵抗値とする（零から減算する
のは図１２の下部に示す様に、平坦路と登坂との境界を
０としたとき、降坂方向の走行抵抗は負値として示さ
れ、しかも値が大きくなるに従って負方向に大きくなる
ものであるからである）。尚、Ｓ２０６で降坂方向の平
均値が降坂方向の第１の基準値未満と判断されるときは
Ｓ２１０に進み、登坂方向の平均値を優先、即ち、勾配
抵抗を優先させる意味で、登坂方向の平均値を走行抵抗
値とする。更に、Ｓ２０４で登坂方向の平均値が登坂方
向の第２の基準値未満と判断されるときはＳ２１２に進
んで降坂方向の平均値を降坂方向の第２の基準値と比較
し、降坂方向の平均値が降坂方向の第２の基準値を超え
ると判断されるときはＳ２１４に進んで、０から減算し
た降坂方向の平均値を走行抵抗値とすると共に、それを
下回ると判断されるときはＳ２１６に進んでＳ２１０で
述べたと同様の理由から登坂方向の平均値を走行抵抗値
とする。尚、走行抵抗の値はここまでは−１．０から＋
１．０までの無名数で求めているので、この後に適宜は
手法でkg単位の具体的な数値に換算する。

【００１８】再び図１０フロー・チャートに戻ると、続
いて最後のＳ１１０に進み、求めた走行抵抗値から平坦
路の走行抵抗値（予めその特性がマップ化されてＲＯＭ
５０ｂに格納されており、車速から検索するものとす
る）を減算して勾配抵抗ＲG を求めて終わる。

【００１９】図２フロー・チャートのＳ１０においては
以上のパラメータ（減速意図を除く）を求める。続い
て、Ｓ１２に進んで第１のファジィ推論を行って運転者
の減速意図ＤＥＣを推論し、Ｓ１４に進んで推論された
運転者の減速意図のチェックを行い（後述）、続いてＳ
１６に進んで運転者の減速意図を含む前述した運転パラ
メータから第２のファジィ推論を行って目標シフトを決
定する訳であるが、この第１、第２のファジィ推論自体
は先に本出願人が提案した技術（特開平４−８９６４
号）に詳細に示されており、また推論手法自体はこの出
願の要旨とするところではないので、図６を参照して簡
単に説明する程度に止める。先ず、各ルールについて前
件部（ＩＦ部）で検出（算出）したパラメータを対応す
るメンバーシップ関数にあてはめて縦軸の値（メンバー
シップ値）を読み取り、その最小値を前件部の適合度と
する。続いて、各ルールの後件部（結論。ＴＨＥＮ部）
の出力値（重心の位置と重さ）を前件部の適合度で重み
づけして平均値を求める。即ち、 ファジィ演算出力＝Σ｛［ルール適合度］×［重心の重
さ］×［ルール重要度］×［重心位置］｝／｛［ルール
適合度］×［重心の重さ］×［ルール重要度］｝ で算出する。尚、ここでルール重要度はルールの重みを
定めるものであり、ルール自体を改変することなく、簡
易にその内容を修正するのに使用する。このルール適合
度や重心の重さは、０から１の間の適宜な値を設定す
る。

【００２０】ここで、図６に示す運転者の減速意図の推
論ルールについて若干説明を補足すると、そもそも何故
この様な運転者の内的な意図を推論するかと言えば、前
頁の図５ルールにおいては登坂、降坂、減速などの限定
的な運転状況を対象としているが、このうち登坂などは
車両が位置する走行環境であるのに対し、減速は運転者
自らの意図によって生じる運転状況の変化であることが
多い。よって、その様な運転状況は物理量パラメータの
みから把握するよりも、運転者の内的な意図を推測し、
その内的な意図を含めたパラメータから総合的に把握す
る方が、より人間の感性に適合した制御を実現する上で
望ましいと考えられるからである。

【００２１】その運転者の内的な意図の推測について説
明すると、それは結局、運転者が操作する機器の作動状
態と車両の運転状態とを通じて図６に示す如く推測する
しかない。図６のルールについて若干敷衍すると、ルー
ル１３の場合には勾配抵抗が負値、即ち、降坂を意味す
る。降坂時は車両が惰行するため、車両が少し減速した
ところでシフトダウンしてエンジンブレーキを使用する
のが、運転者の意図に沿うと思われる。尚、減速意図Ｄ
ＥＣは、図５のルール１１，１２に示す様に、１．０に
近づくほど結果的にダウン方向にシフトが決定されるこ
とになる。ルール１４，１５も勾配抵抗が負値、即ち、
平坦路または降坂路を走行する場合を予定し、そのうち
ルール１４は車速のメンバーシップ関数を低速側で大き
く設定、即ち、平坦（降坂）路を低速で走行する状態を
予定し、ルール１５は高速側で大きく設定して同様の路
面を高速で走行する状態を予定する。ルール１４では、
ある程度減速されない限り、減速意図が窺われないもの
とした。更に、ルール１５は高速走行であることから、
少しブレーキを操作しても減速感が大きく、よって大き
く減速されない限り、運転者の減速意図を汲み取るべき
ではないと考えた。尚、この減速意図については本出願
人は別に特願平３−２６０９５２号でも提案しているの
で、以上の説明に止める。

【００２２】以上を前提として図２フロー・チャートの
Ｓ１４に戻り、推論された運転者の減速意図のチェック
について図１３フロー・チャートを参照して説明する。

【００２３】先ず、Ｓ３００において今回の推論値ＤＥ
Ｃを前回までの累積値ＤＥＣｎ−ｍに加算して更新し、
Ｓ３０２からＳ３０８において累積値が１．０と０との
間になる様にリミットチェックを行う。これはルールで
減速意図が１．０から０の間に設定されているためであ
る。次いで、Ｓ３１０に進んで車速Ｖが所定値ＶＤＥＣ
未満か否か判断し、肯定されるときはＳ３１２に進んで
減速意図を零にする。所定値ＶＤＥＣは低車速値とし、
その様な低速走行時に減速意図からダウンシフトを決定
しても意味がないからである。

【００２４】次いで、Ｓ３１４に進んでフラグＦ．ＢＲ
ＯＫのビットが１にセットされているか否か判断する。
このフラグは図示しないサブルーチン・フロー・チャー
トにおいてイグニションスイッチがオンされた後、ブレ
ーキオン信号とブレーキオフ信号（ブレーキスイッチ
の）とがそれぞれ所定時間継続するときブレーキ信号が
正常（即ち、ブレーキおよびブレーキスイッチが正常）
と判断してフラグＢＲＫＯＫのビットを１にセットする
と共に、然ららざる場合はブレーキ信号が異常（即ち、
ブレーキおよび／またはブレーキスイッチが異常）と判
断してそのビットを０にセットするものである。従っ
て、Ｓ３１４でフラグのビットが０と判断されたときは
ブレーキ信号異常と判断してＳ３１６に進んで減速意図
ＤＥＣをキャンセルする。これは言うまでもなくフェー
ルセーフのためであり、高速走行中などの不用意なシフ
トダウンを防止するためである。

【００２５】Ｓ３１４においてブレーキ信号が正常と判
断されるときはＳ３１８に進み、そこで現在のシフト位
置（ギヤ段）Ｓｏが４速であるか否か判断し、肯定され
るときはＳ３２０に進んでタイマＴＢＲＫの値が０であ
るか否か判断する。このタイマも図示しないサブルーチ
ン・フロー・チャートにおいて、ブレーキ操作が行われ
た時点でセットされ、ブレーキが解除された時点でスタ
ートする。従って、このタイマの値はブレーキが戻され
てからの所定時間の経過を意味する。即ち、ブレーキが
一旦踏まれた後は、ブレーキが戻されても機構の応答遅
れから直ちに制動力は零にならないため、その間の遅れ
時間を前記タイマにセットし計測させることにより、そ
の遅れを補正する様にした。従って、Ｓ３２０でタイマ
値が零ではないと判断されるときはブレーキ踏み込み中
ないしはブレーキが戻されてから制動力が残存する期間
を意味し、零と判断されるときは完全に制動力が残存し
ない状態を意味するので、Ｓ３１６に進んで減速意図を
キャンセルすると共に、Ｓ３２０でタイマ値が零ではな
いと判断されるときはプログラムを終了して減速意図を
保持する。

【００２６】即ち、この制御は本来的に、運転者の減速
意図を推定してシフトスケジューリングを変化させてエ
ンジンブレーキを活用し、山間路を走行するときも手動
変速機車両で熟練運転者が行っている操作に似た、より
人の感性に適合する制御を目指しているが、かかる修正
を行わない場合、減速意図が累積的に増加していった
後、ブレーキ操作が中止されても減速意図はそのまま保
持される。そのとき、再びブレーキが操作されると、比
較的早いタイミングで例えば４速から３速へのシフトダ
ウンが起こる恐れがあり、運転者の意図に忠実なシフト
とは必ずしもならない。他方、減速意図が増加していき
シフトダウンが生じてエンジンブレーキが発生した場
合、その後にブレーキを離しても減速意図は保持される
が、それはエンジンブレーキシフトを容認すると言う運
転者の意図と合致する。しかし、減速意図が増加してい
き、３速へのシフトダウンが起きる前に運転者がブレー
キを放したときは運転者が一旦減速意図を放棄してエン
ジンブレーキを希望しないと推測されるので、その要求
を満足させる必要がある。上記の理由からＳ３２０，Ｓ
３１６において減速意図を零にキャンセルした。尚、こ
こでは４速にあるときに限って減速意図を零にする様に
したが、上記の理由からすれば、必ずしも４速にあると
きに限って行う必要はなく、３速にあるときに行っても
良い。

【００２７】図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ
１６に進んで第２のファジィ推論を行って２．８速シフ
トアップなどと目標シフトを決定し、次いでＳ１８に進
んで先に提案した技術で述べたと同様の手法に従って
２．８速を３速などと整数化すると共に、現在のシフト
位置（ギヤ段）から４速などと目標シフト位置（ギヤ
段）に換算する。次いでＳ２０に進んでキックダウンス
イッチ出力との調整を含むリミットチェックを行う。

【００２８】図１４はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートであるが、概説すれば、キックダウンス
イッチ出力とファジィ推論値の優先順位を定めた領域を
車速から求め、ファジィ推論優先領域ではキックダウン
スイッチの出力状態の如何に係わらずファジィ推論値に
基づいてシフト位置を決定し、キックダウンスイッチ優
先領域ではキックダウンスイッチの出力状態に基づいて
シフト位置を決定しつつオーバーレブチェックを行う様
にした。より具体的には求めた領域に従いファジィ推論
結果を書き換えると共に、キックダウンスイッチの出力
を見て、最終的なシフト位置を決定する様にした。

【００２９】以下説明すると、先ずＳ４００からＳ４２
６において現在の車速Ｖを６個の比較値ＶF43,ＶF32,Ｖ
F21,ＶK43,ＶK32,ＶK21 と順次比較し、８個の区分ＦＬ
（＝１，２，３，４），ＫＬ（＝１，２，３，４）のい
ずれにあるかを判別する（ここでＦＬに付される数字
は、ファジィ推論に基づくシフトで許容できるシフト位
置（ギヤ段）のダウン方向の限界値、例えばＦＬ＝３で
あれば３速までが許容され、２速、１速へのダウンは許
容されないことを意味する。同様にＫＬに付される数字
は、キックダウンスイッチ出力に基づくシフトで許容で
きるダウン方向の許容ギヤ段を意味する）。そして図１
５に示す様に、それに基づいて現在の運転状態が７個の
領域ＩからVII のいずれにあるかを判別する。ここで、
比較値は：ＶF21 ≦ＶK21 ≦ＶF32 ≦ＶK32 ≦ＶF43 ≦
ＶK43 とする。また、それぞれの領域は、 Ｉ：１速にシフトダウンする場合、ファジィ推論値優先 II： 〃 キックダウンスイッチ・オンにてダウン III ：２速にシフトダウンする場合、ファジィ推論値優先 IV： 〃 キックダウンスイッチ・オンにてダウン Ｖ：３速にシフトダウンする場合、ファジィ推論値優先 VI： 〃 キックダウンスイッチ・オンにてダウン VII ：ファジィ推論値でもキックダウンスイッチでもダウンしない とする。

【００３０】次いでＳ４２８に進み、ファジィ推論値Ｓ
ＦＴ（ファジィ推論に基づく目標シフト位置( ギヤ
段））と現在のシフト位置（ギヤ段）Ｓ０を比較する。
そしてＳ４２８の判断でファジィ推論値が現在のギヤ段
未満と判断されるときはダウンシフトする、即ち、オー
バーレブの可能性があるので、Ｓ４３０に進んでファジ
ィ推論値とファジィ推論許容ギヤ段ＦＬとを比較する。
そこでファジィ推論値が許容ギヤ段未満と判断されると
きは推論値が許容されるギヤ段より低く、同様にオーバ
ーレブの可能性があるので、Ｓ４３２に進んでファジィ
推論許容ギヤ段と現在のギヤ段とを比較する。そこでフ
ァジィ推論許容ギヤ段が現在のギヤ段より低いときはフ
ァジィ推論許容ギヤ段まで余裕があることになるので、
Ｓ４３４に進んでファジィ推論許容ギヤ段をファジィ推
論値とすると共に、ファジィ推論許容ギヤ段が現在のギ
ヤ段以上であればＳ４３６に進んでファジィ推論値を現
在のギヤ段に制限する。尚、Ｓ４２８でファジィ推論値
が現在のギヤ段以上と判断されるときはシフトダウンで
はないことからオーバーレブの恐れがなく、およびＳ４
３０でファジィ推論値がファジィ推論許容ギヤ段以上と
判断されるときも許容範囲内であるので、Ｓ４３８まで
スキップする。

【００３１】次いでそのＳ４３８に進んでファジィ推論
値が４速であるか否か判断し、否定されるときはＳ４４
０に進んで車速ＶをＹVL34（３から４速へのアップシフ
ト上限車速）と比較し、それを超えているときはＳ４４
２に進んでファジィ推論値を先に検索したファジィ推論
許容ギヤ段ＦＬに制限する。次いでＳ４４４に進んで現
在のギヤ段から各ギヤ段ごとに予め設定されデータ化さ
れているスロットル全開時の限界機関回転数ＮEWOTを検
索し、Ｓ４４６に進んで前記したクランク角度センサ４
１の出力をカウントして求めた現在の機関回転数ＮE と
比較する。そして、現在の機関回転数が限界機関回転数
以上と判断されるときはＳ４４８に進んでファジィ推論
値とファジィ推論許容ギヤ段とを再度比較し、ファジィ
推論値がファジィ推論許容ギヤ段未満であればＳ４４２
に進んでファジィ推論値を許容ギヤ段に制限する。この
様に、Ｓ４３８からＳ４４８までは３速以下にシフトす
るときの機関回転数と車速（機関回転数を検出するセン
サがフェールすることをも予定したダブルチェック）に
よるオーバーレブチェックである。その意味からＳ４３
８でファジィ推論値が４速と判断されたときはＳ４４２
をスキップすると共に、Ｓ４４６で現在の機関回転数が
限界機関回転数未満と判断されたとき、およびＳ４４８
でファジィ推論値がファジィ推論許容ギヤ段以上と判断
されるときもオーバーレブの可能性がないことから、Ｓ
４４２をスキップする。

【００３２】次いでＳ４５０に進み、キックダウンスイ
ッチがオンしているか、即ち、運転者がアクセルペダル
を大きく踏み込んでいるか否か判断し、否定されるとき
はＳ４５４に進んでファジィ推論値を最終シフト位置Ｓ
Ｈとすると共に、肯定されるときはＳ４５２に進んでフ
ァジィ推論値と前記したキックダウンスイッチ出力によ
るシフトのダウン方向許容ギヤ段ＫＬとを比較する。そ
こでキックダウンスイッチ出力の許容ギヤ段がファジィ
推論値以上であるときはＳ４５４に進んでファジィ推論
値を最終シフト位置ＳＨとすると共に、ファジィ推論値
が許容ギヤ段より大であるときはＳ４５６に進んでキッ
クダウンスイッチ出力の許容ギヤ段を最終シフト位置Ｓ
Ｈとする。

【００３３】上記を具体例で説明すると、いま領域IV
（ＦＬ＝３，ＫＬ＝２）において４速で走行中（Ｓ０＝
４）、アクセルペダルが踏み込まれてファジィ推論値が
２速へのシフトダウンを決定したとする（ＳＦＴ＝
２）。図１４においてＳ４３０，Ｓ４３２，Ｓ４３４と
進んでＳＦＴは２速から３速へと書き換えられる。キッ
クダウンスイッチがまだオンしていないときはＳ４５４
に進んで最終シフト位置ＳＨは３速となる。キックダウ
ンスイッチがオンすると、Ｓ４５２，Ｓ４５６と進んで
最終シフト位置は２速となる。結果的に、領域IVは３速
までファジィ推論結果によりダウンすることができる
が、２速へのシフトダウンの可否はキックダウンスイッ
チの出力に依存することになる。この様にしてファジィ
推論値とキックダウンスイッチ出力とを最適に調整する
ことができる。

【００３４】再び図２フロー・チャートに戻ると、次い
でＳ２２に進んで最終目標シフトＳＨとなる様にソレノ
イド５４，５６に制御値（励磁パターン）を出力して終
わる。

【００３５】この実施例は上記の如く構成したので、キ
ックダウンスイッチを備えると共にファジィ推論を用い
てシフト位置を決定する車両用自動変速機において、キ
ックダウンスイッチ出力によるシフト位置とファジィ推
論を通じて決定されるシフト位置とが異なるときも最適
に調整する様にしたので、スロットル開度の全開付近で
不用意なシフトダウンが生じることがなく、運転者の意
図に良く沿うと共に、人の感性にも一層適合する変速制
御を実現することができる。

【００３６】尚、この発明を有段変速機を例にとって説
明したが、無段変速機についても妥当することは言うま
でもなく、更にはトラクション制御等にも応用可能なも
のである。

【００３７】

【発明の効果】請求項１項にあっては、変速比が段階的
または無段階的に制御される車両用自動変速機の制御装
置であって、運転者の変速意図を検知する第１および第
２の変速意図検知手段と、該第１および第２の変速意図
検知手段の出力のいずれか一方を選択する選択手段と、
および、該選択手段の選択結果に基づいて変速比を制御
する手段とを備える如く構成したので、ファジィ推論な
どによる変速比の決定に、運転者の意思であるキックダ
ウンスイッチの作動状態を加えることにより、運転者の
意図を最適に調整することができ、より人の感性に適合
した変速制御を実現することができる。

【００３８】請求項２項にあっては、変速比が段階的ま
たは無段階的に制御される車両用自動変速機の制御装置
であって、複数個の車両の運転パラメータを検出するパ
ラメータ検出手段と、該検出された車両の運転パラメー
タにより予め定められた複数の制御ルールに従って運転
者の変速意図を検知する第１の変速意図検知手段と、運
転者により操作されることにより変速を生じ得る第２の
変速意図検知手段と、該第１および第２の変速意図検知
手段の出力のいずれか一方を選択する選択手段と、該選
択手段の選択結果に基づいて変速比を制御する手段とを
備える如く構成したので、請求項１項と同様に、運転者
の意図を最適に調整するすることができ、より人の感性
に適合した変速制御を実現することができる。

【００３９】請求項３項の装置にあっては、前記第１の
変速意図検知手段の出力が目標変速比を示すものであ
り、前記第２の変速意図検知手段が、高車速で操作され
るほど変速比が大である様に指示すべく設定されたもの
であり、前記選択手段が、両検知手段の出力の大小を比
較し、いずれか一方を選択するものである如く構成した
ので、請求項１項と同様に、特にスロットル開度の全開
付近での不用意なシフトを防止することができ、より人
の感性に適合した変速制御を実現することができる。

【００４０】請求項４項の装置にあっては、前記第１の
変速意図検知手段が、前記運転パラメータにより予め定
められた複数の制御ルールに従って目標変速比を決定
し、出力する第１の出力手段と、実車速と予め定められ
た所定値とを比較することにより得られる許容変速比を
決定し、出力する第２の出力手段と、選択されている変
速比を示す出力を得る第３の出力手段と、および、これ
ら３つの出力を比較し、比較結果を出力する第４の出力
手段とからなる如く構成したので、請求項１項と同様
に、特にスロットル開度の全開付近での不用意なシフト
を防止することができ、より人の感性に適合した変速制
御を実現することができる。

【００４１】請求項５項の装置にあっては、前記第２の
変速意図検知手段が、シフトダウンに関する運転者の変
速意図を検知するものである如く構成したので、請求項
１項と同様に特にスロットル開度の全開付近での不用意
なシフトダウンを防止することができ、より人に感性に
適合した変速制御を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る車両用自動変速機の制御装置を
全体的に示す説明図である。

【図２】図１中のＥＣＵ（電子制御ユニット）の動作を
示すメイン・フロー・チャートである。

【図３】この制御装置の特徴を機能的に示す説明ブロッ
ク図である。

【図４】図２フロー・チャートのファジィ推論で使用す
るファジィプロダクションルール１から６を示す説明図
である。

【図５】図２フロー・チャートのファジィ推論で使用す
るファジィプロダクションルールの７から１２を示す説
明図である。

【図６】図２フロー・チャートのファジィ推論で使用す
るファジィプロダクションルールの１３から１６を示す
説明図である。

【図７】図２フロー・チャートのファジィ推論で使用す
るパラメータの中の減速車速変化量を示す説明図であ
る。

【図８】図２フロー・チャートのファジィ推論で使用す
るパラメータの中の走行抵抗および勾配抵抗の算出作業
を示す説明図である。

【図９】図８の中の予想加速度の予め設定されマップ化
された特性を示す説明図である。

【図１０】図８に示す走行抵抗および勾配抵抗の算出作
業を示すメイン・フロー・チャートである。

【図１１】図１０フロー・チャートの中の走行抵抗の算
出作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図１２】図１０フロー・チャートの算出作業を説明す
る説明図である。

【図１３】図２フロー・チャートの中の減速意図のチェ
ック作業を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。

【図１４】図２フロー・チャートの中のリミットチェッ
ク作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図１５】図１４フロー・チャートで使用する許容ギヤ
段を示す領域区分を示す説明図である。

【符号の説明】

１０ 内燃機関 １４ 変速機 ４０ スロットル開度センサ ４１ クランク角度センサ ４２ 車速センサ ４４ ブレーキスイッチ ４６ レンジセレクタスイッチ ４８ キックダウンスイッチ ５０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速比が段階的または無段階的に制御さ
   れる車両用自動変速機の制御装置であって、 ａ．運転者の変速意図を検知する第１および第２の変速
   意図検知手段と、 ｂ．該第１および第２の変速意図検知手段の出力のいず
   れか一方を選択する選択手段と、および ｃ．該選択手段の選択結果に基づいて変速比を制御する
   手段と、を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の
   制御装置。
2. 【請求項２】 変速比が段階的または無段階的に制御さ
   れる車両用自動変速機の制御装置であって、 ａ．複数個の車両の運転パラメータを検出するパラメー
   タ検出手段と、 ｂ．該検出された車両の運転パラメータにより予め定め
   られた複数の制御ルールに従って運転者の変速意図を検
   知する第１の変速意図検知手段と、 ｂ．運転者により操作されることにより変速を生じ得る
   第２の変速意図検知手段と、 ｃ．該第１および第２の変速意図検知手段の出力のいず
   れか一方を選択する選択手段と、および ｄ．該選択手段の選択結果に基づいて変速比を制御する
   手段と、を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の
   制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１の変速意図検知手段の出力が目
   標変速比を示すものであり、前記第２の変速意図検知手
   段が、高車速で操作されるほど変速比が大である様に指
   示すべく設定されたものであり、前記選択手段が、両検
   知手段の出力の大小を比較し、いずれか一方を選択する
   ものであることを特徴とする請求項１項または２項記載
   の車両用自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 前記第１の変速意図検知手段が、 ｅ．前記運転パラメータにより予め定められた複数の制
   御ルールに従って目標変速比を決定し、出力する第１の
   出力手段と、 ｆ．実車速と予め定められた所定値とを比較することに
   より得られる許容変速比を決定し、出力する第２の出力
   手段と、 ｇ．選択されている変速比を示す出力を得る第３の出力
   手段と、および ｈ．これら３つの出力を比較し、比較結果を出力する第
   ４の出力手段と、からなることを特徴とする請求項２項
   または３項記載の車両用自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 前記第２の変速意図検知手段が、シフト
   ダウンに関する運転者の意図を検知するものであること
   を特徴とする請求項１項ないし４項のいずれかに記載の
   車両用自動変速機の制御装置。