JP2959938B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

車両用自動変速機の制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速機の制
御装置に関し、特に加速度から走行抵抗を示す値を求め
て登降坂判断を行って複数種の変速特性のいずれかを選
択し、選択した変速特性に基づいて変速比を決定するも
のにおいて、車両が降坂路を走行するときの強制的なシ
フトダウンを道路勾配が急峻になるほど運転者の減速意
図が強くない限り生じ難くしてドライバビリティを向上
させたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機の制御装置としては種
々のものが提案されているが、そのなかで特公昭５９−
８６９８号ないしは特開平５−７１６２６号公報で提案
される様に、変速特性を定めるシフトマップ（ギヤシフ
トダイアグラム）を複数種用意しておき、加速度を通じ
て走行抵抗を示す値を求めて車両走行が登降坂にあるか
否かを判断してシフトマップのいずれかを選択し、それ
に基づいて変速比を制御するものが知られている。即
ち、機関出力に基づいて予め設定される予想加速度と実
際に求められる加速度とを比較して登降坂度合い（道路
勾配）を判断して最適なシフトマップを選択し、選択し
たシフトマップに基づいて変速比を決定している。
【０００３】また、それとは別に、特開昭５３−３５８
６６号公報で提案される様に、スロットル弁を閉じた後
で車速が増加する様な降坂路走行中に、制動装置が作動
されたとき、強制的にシフトダウンさせる変速制御技術
も知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記した特開平５−７
１６２６号公報で提案される変速制御において、上記特
開昭５３−３５８６６号公報の教えるところに従って変
速制御すると、急峻な下り勾配でも緩やかな下り勾配で
も同じ様に強制的にシフトダウンすることになる。しか
しながら、この強制的なシフトダウンは運転者が直截的
に意図するものではないため、運転者に違和感を与える
のは望ましくない。また強制的なシフトダウンの結果、
低速段で走行することとなるため、機関回転数が上昇し
て騒音を生じる。特に、降坂路の勾配が急峻になればな
るほど、車速の上昇速度が大きく、機関回転数が高くな
りやすい。
【０００５】従って、この発明の目的は上記した欠点を
解消し、降坂路を走行中に運転者の減速意図が示された
ときも、降坂路の勾配と運転者の減速意図を加味して強
制的なシフトダウンを行うか否かを決定してドライバビ
リティを向上させるようにした車両用自動変速機の制御
装置を提供することにある。
【０００６】更に、降坂路の勾配が急峻になればなるほ
ど、運転者の減速意図が強くならない限り、強制的なシ
フトダウンが生じ難い様に制御してドライバビリティを
向上させる様にした車両用自動変速機の制御装置を提供
することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めにこの発明は例えば請求項１項に示すように構成し
た。後述する実施例の関連して説明すると、少なくとも
車速、機関負荷を含む車両の運転状態を検出する運転状
態検出手段（車速センサ４２、スロットル開度センサ４
０、図２のＳ１０）、前記検出された車速と機関負荷に
基づいて前記車両が出力すると予想される予想加速度Ｇ
ＧＨを算出する予想加速度算出手段（図２のＳ１２、図
９のＳ２００からＳ２１８）、前記検出された車速と機
関負荷に基づいて前記車両が出力する実加速度ＨＤＥＬ
Ｖを算出する実加速度算出手段（図２のＳ１４、図１２
のＳ３００から図１３のＳ３３４）、前記算出された予
想加速度と実加速度を比較し、前記算出された実加速度
が予想加速度を超えるとき、前記車両が降坂路を走行し
ていると判定し、前記算出された実加速度と予想加速度
の差ＰＫＵ（ＰＫＵＡＶＥ）に基づいて予め設定された
複数種の変速特性のうちの降坂路走行に相応する変速特
性を選択する変速特性選択手段（図２のＳ１６からＳ２
２）、前記検出された車速の減少度から前記車両の減速
度ＤＴＶを求めて所定値ＹＤＶＯＡと比較し、比較結果
に応じて前記選択された変速特性を変更する変速特性変
更手段（図２３のＳ７５０，Ｓ７１２）、および前記変
更された変速特性に従って変速比を決定する変速比決定
手段（図２のＳ２４からＳ３０）を備えた車両用自動変
速機の制御装置において、前記所定値を複数個ＹＤＶＯ
Ａ１１，ＹＤＶＯＡ１２，ＹＤＶＯＡ２１，ＹＤＶＯＡ
２２，ＹＤＶＯＡ３１，ＹＤＯＶＯＡ３２設定する複数
所定値設定手段（図２２のＳ７３２，Ｓ７３４，Ｓ７４
０，Ｓ７４２，Ｓ７４６，Ｓ７４８）、前記算出された
実加速度と予想加速度の差ＰＫＵＡＶＥ，ＹＰＫＵに基
づいて前記複数個の所定値のうちのいずれかを選択する
所定値選択手段（図２２のＳ７３０，Ｓ７３８，Ｓ７４
４）、前記車両のブレーキの作動あるいはスロットルバ
ルブの全閉を検知して運転者の減速意図を検出する減速
意図検出手段（図２２のＳ７２２，Ｓ７２６）、を備え
ると共に、前記変速特性変更手段は、前記運転者の減速
意図が検出されたとき、前記減速度ＤＴＶを前記選択さ
れた所定値ＹＤＶＯＡと比較し、比較結果に応じて前記
選択された変速特性を変更する（図２２のＳ７５０，Ｓ
７１２）如く構成した。
【０００８】
【作用】上記の如く構成したので、降坂路走行中に運転
者が減速意図を示したときも、、道路勾配に応じてシフ
トダウンさせるか否かを決定するため、運転者に違和感
を与えることがないと共に、シフトダウンに伴う機関回
転数の上昇による騒音の増大が可能な限り回避されてド
ライバビリティを向上させることができる。
【０００９】
【実施例】以下、添付図面に即してこの発明の実施例を
説明する。
【００１０】図１はこの発明にかかる車両用自動変速機
の制御装置を全体的に示す概略図である。図において、
符号１０は内燃機関を示す。内燃機関１０が発生する機
関出力はシャフト１２を通じて変速機１４に送られ、ト
ルクコンバータ１６のポンプインペラ１６ａ、タービン
ランナ１６ｂを介してメインシャフト１８に伝えられ
る。メインシャフト１８とカウンタシャフト２０との間
には前進４段・後進１段からなる歯車機構２２が設けら
れると共に、そのカウンタシャフト２０に平行してセカ
ンダリシャフト２４が配置される。各ギヤ段には油圧ク
ラッチC1〜C4が配置される。尚、記号CHで示すものは、
ワンウェイクラッチ２６をバイパスするための油圧クラ
ッチである。ここで変速機出力はファイナルギヤ２８を
通じてディファレンシャル装置３０に送られ、ドライブ
シャフト３２を通じて駆動輪３４を駆動する。尚、油圧
クラッチC4は前進と後進において使用され、セレクタ３
６が図において左方に位置するときは前進４速が、右方
に位置するときは図示しないアイドルギヤを介してリバ
ースギヤＲＶＳが確立される。
【００１１】内燃機関１０の吸気路（図示せず）に配置
されたスロットル弁（図示せず）の付近にはその開度を
検出するスロットル開度センサ４０が設けられる。また
変速機１４のカウンタシャフト２０の付近にはシャフト
２０の回転速度から車速を検出する車速センサ４２が設
けられる。更に、ブレーキペダル（図示せず）の付近に
はブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ４４
が設けられ、また車両運転席床面に装着されたレンジセ
レクタ（図示せず）の付近にはＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ
３，２，１の７種のレンジの中、運転者が選択したレン
ジ位置を検出するレンジセレクタスイッチ４６が設けら
れる。また車両の適宜位置には大気圧センサ４８が設け
られる。スロットル開度センサ４０などの出力は、ＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）５０に送られる。
【００１２】ＥＣＵ５０はＣＰＵ５０ａ，ＲＯＭ５０
ｂ，ＲＡＭ５０ｃ、入力回路５０ｄ及び出力回路５０ｅ
からなるマイクロ・コンピュータから構成され、前記し
たセンサ（スイッチ）出力は、入力回路５０ｄを介して
マイクロ・コンピュータ内に入力される。マイクロ・コ
ンピュータにおいてＣＰＵ５０ａは後で詳細に述べる様
に走行路に応じたシフトマップを選択してシフト位置
（ギヤ段）を決定し、出力回路５０ｅを通じて油圧制御
回路のソレノイドバルブ５４，５６を励磁・非励磁する
ことによって図示しないシフトバルブを切り替え、所定
ギヤ段の油圧クラッチを解放・締結する。尚、ソレノイ
ドバルブ５８，６０は、トルクコンバータ１６のロック
アップ機構１６ｃのオン・オフ制御用である。
【００１３】続いて、図２フロー・チャートを参照して
本制御装置の動作を説明するが、その前に図３以下を用
いて本制御装置の特徴を簡単に説明すると、本制御装置
の場合、予想加速度と実加速度を求めてその差を算出
し、算出値に応じて５種のシフトマップ（平坦路用、重
ないし軽登坂用および重ないし軽降坂用）のいずれかを
選択し、選択したマップを実車速と実スロットル弁開度
とから検索してシフト位置を求める。それと共に、ファ
ジィ推論を行って実車速を補正し、補正した車速と実ス
ロットル弁開度とから別途平坦路用のシフトマップを検
索してシフト位置を求め、２種のシフト位置から目標シ
フト位置を最終的に決定する様にした。
【００１４】以下、詳細に説明するが、シフトマップの
選択についてここで概説しておくと、実車速と実スロッ
トル弁開度に応じて平坦路を走行するとき車両に期待さ
れる予想加速度（３速についてのみ）を予め設定してお
き、他方、車速から車両が実際に発生している実加速度
を求め、係数を乗じて３速相当値に補正する。次いで、
それらの値を比較して差分の平均値ＰNOAVE(ＰNOAVE2),
ＰKUAVE を求め、それから相応するシフトマップを選択
する。予想加速度はＥＣＵ５０において前記したＲＯＭ
５０ｂ内に格納されたマップをスロットル開度と車速と
から検索して求める。図４にそのマップの特性を示す。
ここで予想加速度をスロットル開度と車速とから求める
のは、車速、ギヤ段、路面勾配などが同一な走行状態で
あれば、駆動力、即ち機関負荷によって得られる加速度
は相違し、また走行抵抗、特に空気抵抗は車速の２乗に
比例した値となるからである。また図５に平坦路用の、
図６に軽登坂路用のシフトマップの特性（平坦路用に比
して３速領域が拡大される）を示す。尚、簡略化のため
に省略したが、図７に示す如く、各マップにはシフトア
ップ方向とシフトダウン方向とでヒステリシスが設けら
れる。
【００１５】以下、図２フロー・チャートを参照して説
明する。
【００１６】まずＳ１０で演算に必要なパラメータを求
める。パラメータとしてスロットル開度などはセンサ出
力値をそのまま求める。また車速はセンサ４２の出力パ
ルスを所定時間カウントして算出するが、スロットル開
度についてはこのステップで併せてその変化状態を検出
しておくので、図８フロー・チャートを参照して以下説
明する。尚、図２フロー・チャートに示すプログラム
は、２０ms毎のタイマ割り込みで起動される。
【００１７】図８フロー・チャートにおいては先ずＳ１
００で所定時間前に検出したスロットル開度THPTを読み
出し、Ｓ１０２で今回検出したスロットル開度THとの差
（絶対値）を求めて所定スロットル開度YDTTH （例えば
（０．５／８）×WOT 〔度〕）と比較する。Ｓ１０２で
差が所定値を超える、即ちスロットル開度の変化量が大
きいと判断されるときはＳ１０４に進んで、スロットル
急変タイマ（ダウンカウンタ）TMETN に所定の値YTMETN
をセットして時間計測を開始する。尚、Ｓ１０２で差が
所定値未満と判断されるときは、プログラムを直ちに終
了する。
【００１８】図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ
１２に進んで前記した予想加速度（”GGH ”と称する）
を求める。
【００１９】図９はその作業を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートであり、同図に従って説明すると、先ずＳ
２００においてスロットル開度（マップ検索に使用する
スロットル開度を”GMAPTH”と称する）と現在の車速Ｖ
とから図４にその特性を示したマップを参照して予想加
速度のマップ検索値GGBASEを求める。尚、この値は先に
述べた様に、車両がそのスロットル開度と車速とで平坦
路を３速ギヤを使用して走行しているときに出力すると
予想される走行加速度であって、単位は〔ｍ／ｓ2 〕で
示される。尚、図４に示す値は、理解の便宜のために例
示的に記載したものである。
【００２０】次いでＳ２０２に進み、ダウンカウンタGG
CNT1（後述）の値が零であることを確認した後、Ｓ２０
４でそのカウンタに所定値YGGCNTをセットしてスタート
させる。このカウンタは続いて述べる様に予想加速度の
前回値と今回検索した値との変化を見て、変化が大きい
ときは徐々に増加（減少）させるナマシ処理間隔を決定
するものである。即ち、先ずＳ２０６に進んで今回検索
した値GGBASEに微小値YDG1L,H を加減算した値と前回値
GGH とを比較し、前回値と今回値との間の変化がその所
定の範囲内にあるか否かを判断する。Ｓ２０６で所定範
囲内にあると判断されるときは変化量が少ないので、Ｓ
２０８に進んでマップ検索値（今回値）GGBASEをそのま
ま今回の予想加速度GGH とする。
【００２１】Ｓ２０６で変化が所定範囲を超えていると
判断されるときはＳ２１０に進み、そこで前回の予想加
速度GGH と今回のマップ検索値GGBASEとを比較し、変化
が増加方向にあると判断されるときはＳ２１２に進み、
そこで前回値GGH に所定単位量YDG2を加算した値を今回
の予想加速度GGH として一旦プログラムを終了する。そ
して、次回以降のプログラム起動時にＳ２０２でカウン
タ値が零に達したと判断されるまでＳ２１４でカウンタ
値をデクリメントし、零に達したと判断されると、Ｓ２
０４で新たにカウンタをスタートさせつつ、Ｓ２０６，
Ｓ２１０を経てＳ２１２に至り、そこで再び所定単位量
YDG2を加算して増加補正する。即ち、図１０に１点鎖線
で示す様に、前回値との変化が大きいときはＳ２０６で
今回マップ検索値付近に到達したと判断されるまで、所
定時間（GGCNT1）毎に所定量（YDG2）づつ徐々に増加す
る。これによって予想加速度の急変を回避することがで
き、瞬間的なアクセルペダルの踏み込みによる制御ハン
チングを防止することができる。
【００２２】この事情はＳ２１０で検索した予想加速度
が前回値に対して減少したと判断されるときも同様であ
り、その場合はＳ２１６に進んでスロットル開度が全閉
付近の開度CTH 、具体的には（０．５／８）× WOT
〔度〕、以下であるか否か判断し、その比較結果に応じ
てＳ２１８，Ｓ２２０で減少単位量YDG3US, YDG3を相違
させつつ、徐々に今回のマップ検索値まで減少補正す
る。ここで単位量を変えたのは、スロットル開度が全閉
位置付近以下にあるときの方がそれ以外の場合に比して
スロットル開度変化に対してトルク変動が早く追随する
ためであり、よって単位量も、YDG3＜YDG3USとする。図
１１に減少方向の段階補正を示す。
【００２３】再び図２フロー・チャートに戻ると、続い
てＳ１４に進んで実加速度HDELV を算出する。図１２お
よび図１３はその作業を示すサブルーチン・フロー・チ
ャートである。先に述べた様に、予想加速度が３速ギヤ
で走行した場合の値であるため実加速度もそれに対応さ
せる必要があることから、同図フロー・チャートにおい
ては先ずＳ３００，Ｓ３０２で現在のギヤ段が２速以下
か、３速か、或いは４速か判断し、その判断結果に応じ
てＳ３０４，Ｓ３０６，Ｓ３０８に進んで補正係数を決
定する。補正係数は、図４に示した予想加速度マップと
同様に、スロットル開度と車速とに応じて、比の値を予
めマップにしたものが１，２速用、３速用、４速用の３
種類用意されており、予想加速度の検索に使用したスロ
ットル開度GMAPTHと車速Ｖとから、その比の値を検索し
て求める（マップ検索して得た補正係数を”GGFBASE ”
と称する) 。
【００２４】ここで１速と２速とを区別しないのは、本
制御の目的が本来的に登降坂路における変速特性の改良
にあり、具体的には登坂路または降坂路と判定するとき
は平坦路用のマップから登坂路用または降坂路用のマッ
プに切り換えるものであるが、登坂路用のものはシフト
ダウンして駆動力を増し、降坂路用のものはシフトダウ
ンしてエンジンブレーキ効果を得るためのものであり、
１速は最低速段であってダウンシフトさせようがないた
め、本制御の便宜上、２速と同一のデータとした。また
３速用の比のマップは、この比を用いて補正する実加速
度と比較される予想加速度が３速走行時のものであるた
め、データ上”１．０”となる。
【００２５】次いでＳ３１０に至り、そこで第２のダウ
ンカウンタGGCNT2の値が零であることを確認した後、Ｓ
３１２に進んでそのカウンタに所定値YGGCNTをセットし
てスタートさせ、Ｓ３１４で検索した補正係数について
前回値と比較して所定の範囲を超えているか否か判断
し、超えていれば補正係数について、先に予想加速度で
行ったのと同様なナマシ処理を行う。即ち、先ずＳ３１
４で今回値±YDF1L,H と前回値とを比較し、その範囲内
であればＳ３１６に進んでマップ検索補正係数GGFBASE
をそのまま補正係数GGF とする。
【００２６】また、Ｓ３１４で範囲を超えると判断され
るときはＳ３１８に進み、前回値GGF と今回値GGFBASE
とを比較し、増加方向にあると判断されるときはＳ３２
０に進んで前回値GGF に増加単位量YDF2を加算した値を
今回の補正係数とし、減少方向にあると判断されるとき
はＳ３２２に進んで減少単位量YDF3を減算した値を今回
の補正係数とする。そして次回以降のプログラム起動時
にＳ３２４でデクリメントするカウンタ値がＳ３１０で
零に達したと判断される度にこの増加（減少）補正を繰
り返し、Ｓ３１４で前回値付近に達したと判断されるま
で行う。この様に構成したのは、図９フロー・チャート
の予想加速度の説明で述べたと同じ様に、制御値の急変
を防止するためである。
【００２７】次いでＳ３２６（図１３フロー・チャー
ト）に移り、そこで前記した大気圧センサ４８を通じて
検出した大気圧Ｐa から予め設定されたテーブルを検索
し、高地補正係数KHを求める。図１４はそのテーブルの
特性を示す説明図であり、図示の如く、高地補正係数KH
は、気圧が高くなるにつれて、即ち、高度が低くなるに
つれて減少する様に設定される。次いでＳ３２８に進ん
で検出した車速Ｖから同様にテーブル検索を行って空気
抵抗Ｇr を求める。走行抵抗は大別すると、ころがり抵
抗、空気抵抗、および登坂（勾配）抵抗となるが、この
うち空気抵抗は車速の２乗に比例して増加することか
ら、車速に応じて予め空気抵抗値を求めてテーブル化し
ておき（図示省略）、このステップで検索する。
【００２８】次いでＳ３３０に進んで検出スロットル開
度THを所定値YKTHPAH （例えば、（１／８）×WOT[度]
程度の比較的小さい値に設定）と比較し、検出値が所定
値を超えていると判断されるときはＳ３３２に進み、そ
こで加速度補正値GHH を図示の式から算出する。即ち、
予想加速度GGH に前記補正係数GGF の逆数を乗じて空気
抵抗Ｇr を加えたものに、高地補正係数KHを乗じて加速
度補正値GHH を算出する。次いでＳ３３４に進み、検出
した車速の所定時間当たりの変化量ΔＶ（車速値の１階
差分値）〔ｍ／ｓ2 〕を求め、それに加速度補正値GHH
を加算し、その和に補正係数GGF を乗じて実加速度HDEL
V 〔ｍ／ｓ2 〕を求める。
【００２９】尚、Ｓ３３０で検出スロットル開度THが所
定値以下と判断されるときはＳ３３６に進み、加速度補
正値GHH を零とする。これは、所定値YKTHPAH がごく低
開度に相当する値に設定されているため、その値以下、
即ち、ほとんどアクセルペダルが踏み込まれていない状
態では少なくとも登坂状態にはないと判断され、また加
速度も比較的小さく、標高差による影響がごくわずかで
あると考えられるためである。換言すれば、アクセルペ
ダルが所定値以上踏まれて運転者が機関出力を要求して
いるにもかかわらず、充填効率が低下して要求する機関
出力に応えられない運転状態についてのみ補正すれば足
りるからである。
【００３０】その意味で補正値GHH はＳ３３４に示す様
に、車速変化量ΔＶに加算する様にした。即ち、実加速
度HDELV は基本的に車速変化量ΔＶに基づいて求めら
れ、それに３速相当の値に修正する係数GGF を乗じて求
められるが、その車速変化量ΔＶに加速度補正値GHH を
加算して実加速度を増加補正し、高地における機関出力
の低下による加速度の低下を補償する様にした。尚、こ
の実加速度の補正値GHHを予想加速度GGH に基づいて求
める様にしたのは、予想加速度GGH は図４に関して説明
した様に、スロットル開度と車速とに基づいて低地での
機関出力を定めたものであるため、補正量、即ち、運転
者の要求する機関出力に対する充填効率の低下による出
力不足分を求めるのに適していると思われるからであ
る。
【００３１】この様に、基準となる予想加速度GGH に空
気抵抗Ｇr を加味したものに高地補正係数KHを乗じるこ
とにより、加速度補正値は空気抵抗の増加につれて増加
すると共に、高度が高くなるにつれて増加し、これによ
り補正後の実加速度HDELV も結果的に高度の増加につれ
て増加補正される。
【００３２】次いで図２フロー・チャートに戻ってＳ１
６に進み、予想加速度GGH と実加速度HDELV との差分、
ＰNO, ＰKUを算出する。図１５はその算出作業を示すサ
ブルーチン・フロー・チャートである。ここでＰKUは実
加速度HDELV から予想加速度GGH を減算した降坂方向の
差分を、ＰNOは逆に予想加速度GGH から実加速度HDELV
を減算したもので登坂方向の差分を、意味する。
【００３３】図１５フロー・チャートにおいて先ずＳ４
００で今述べた算出式から降坂方向の差分ＰKUを計算す
る。尚、差分の減算順序を替えるのは、降坂では（平坦
路での）予想加速度より実加速度が大きくなり、登坂で
はその逆になるためである。またここで登坂時と降坂時
の差分を算出するのは車両が実際に登坂ないしは降坂し
ているか否かとは関係がなく、単に実加速度から予想加
速度を減算したものを降坂方向の差分とし、逆を登坂方
向の差分とするに過ぎないからである。即ち、後で述べ
る様にこの値の平均値からマップを選択することになる
ので、車両が実際に例えば降坂していれば降坂方向の差
分ＰKUのみが正値となって生ずる筈であり、登坂方向の
値は零以下となる筈であるから、正値のみ使用してマッ
プを選択することによって、結果的に傾斜センサなどを
設けることなく、勾配変化に即応して変速比を最適に決
定することができる。
【００３４】次いでＳ４０２に進んでスロットル開度が
全閉付近開度CTH 以下にあるか否か判断し、全閉付近以
下と判断されるときはＳ４０４に進んでタイマ（ダウン
カウンタ）TMPAVBの値が零に達したか否か判断する。こ
のタイマはブレーキ操作が行われた時点でセットされ、
ブレーキが解除された時点でスタートする。従って、こ
のステップでの判断は、ブレーキ操作が行われている
か、より正確には一旦ブレーキが踏まれた後、ブレーキ
が戻されてから所定時間が経過したか否かで判断する。
即ち、ブレーキが一旦踏まれた後はブレーキが戻されて
も制動系の応答遅れから直ちに制動力は零にならないた
め所定時間（タイマ値）はブレーキ操作中と判断する様
にした。Ｓ４０４でブレーキタイマ値が零ではない（ブ
レーキ操作中）と判断されるときはＳ４０６に進んで所
定量YDADO5を加算して差分ＰKUを増加補正する。これは
制動力による実加速度の減少分を補償するためである。
次いで、Ｓ４０８に進んで、予想加速度GGH から実加速
度HDELV を減算して登坂方向の差分ＰNOを算出する。
【００３５】図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ
１８に進んで先に求めた登降坂方向の差分ＰNO, ＰKUの
平均値ＰNOAVE(ＰNOAVE2),ＰKUAVE 、より具体的には重
みづけ平均値、を算出する。図１６および図１７は、そ
の作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００３６】同図に従って説明すると、Ｓ５００で今回
算出した登坂方向差分ＰNOとそれまでの累積平均値ＰNO
AVE とを比較して前回までの値に対して増加方向にある
か減少方向にあるか判断する。減少方向にあると判断さ
れるときはＳ５０２に進んでナマシ係数KPNOをYKPNODN
とした後、Ｓ５０４に進んで図示した式から重みづけ平
均値ＰNOAVE を求める。また増加方向にあると判断され
るときはＳ５０６に進んで図８に示したスロットル急変
タイマTMETN の値が零であるか否か、即ちスロットル開
度が急変していないか否か判断し、急変していないと判
断されるときはＳ５０８に進んでナマシ係数をYKPNOUP
とし、次いでＳ５１０でブレーキ操作がなされていない
ことを確認した後、Ｓ５０４に進んで重みづけ平均値Ｐ
NOAVE を算出する。
【００３７】尚、Ｓ５０６でスロットル開度急変と判断
されるときはＳ５０４をジャンプする。従って、この場
合は前回算出した平均値ＰNOAVEn-1でマップが決定（ホ
ールド）されることになる。これによってスロットル開
度急変時に制御値（マップ選択）が誤るのを防止するこ
とができる。また、Ｓ５１０でブレーキ操作中と判断さ
れるときも同様であり、運転者がブレーキペダルを踏む
力に比例して生ずる制動力の分だけ見掛上機関出力トル
クが減少し、マップ検索スロットル開度に相応する機関
出力が生じていないので、Ｓ５０４をジャンプして前回
算出した平均値を使用する。
【００３８】次いでＳ５１２に進み、そこで登坂方向の
平均値ＰNOAVE を上限値YPNOCUT と比較し、それを超え
ていればＳ５１４に進んで平均値を上限値に書き替えて
Ｓ５１６に進む。これは図１８に示す様に、車両が登坂
を終えて平坦路に戻ったときは迅速にマップを平坦路用
に切り換える必要があるため、ここで上限値を設け、そ
れを超えたときは上限値に制限して切り換え作業を円滑
にするためである。尚、Ｓ５１２で平均値が上限値未満
と判断されるときは、Ｓ５１４をジャンプする。
【００３９】次いでＳ５１６に進んで検出した大気圧Ｐ
a を所定値YPNOPAと比較する。この所定値YPNOPAは所定
の高度（例えば、標高２０００ｍ）に相当する気圧値で
ある。従ってＳ５１６で肯定されるときは現在地が所定
の標高以上の高度にあると判断されるので、Ｓ５１８に
進んで平均値ＰNOAVE を一定以上の登坂を判定する基準
値YPNOと比較する。平均値が基準値YPNOを超えると判断
されるときは登坂度合いが基準値を超えており、明らか
に登坂中であると判断されるので、Ｓ５２０に進んで平
均値ＰNOAVE を１．５倍した値に書き替える（書き替え
た値を" ＰNOAVE2" とする）とする。尚、Ｓ５１６ない
しはＳ５１８で否定されるときはＳ５２２に進み、算出
値をそのまま書き替える。
【００４０】これについて説明すると、高地における機
関出力の低下を補うために前記した如く高地補正を行
い、正確に登坂判断を行う様にしているが、この高地で
の機関出力低下の影響、具体的には適切なギヤ段を選択
できず、変速を頻繁に繰り返す、いわゆる変速ビジー感
を招く恐れは高地になればなるほど大きくなる。従っ
て、高地になるほどより早く低速段となる様にその領域
が広く設定されており、変速ビジー感の生じ難い軽登坂
用マップや重登坂用マップに切り換えることが望まし
い。即ち、後で述べる様に、登坂度合いを示す登坂方向
の平均値ＰNOAVE が基準値を超えるごとに平坦路用マッ
プから軽登坂用マップ、重登坂用マップへと順に切り換
えるが、所定以上の高地においては登坂路にさしかかる
と、低地に比べてより早く登坂用マップに切り換わる様
にした。これにより、高地においては登坂用マップへの
切り換えが迅速に行われ、変速ビジー感を伴った走行が
可及的に減少し、ドライバビリティが向上する。
【００４１】次いでＳ５２４に進んで書き替えた平均値
を上限値YPNOCUT と再び比較し、それを超えているとき
はＳ５２６で上限値に書き換える。
【００４２】次いで降坂方向差分値の平均値ＰKUAVE を
算出する。即ち、Ｓ５２８で今回算出値ＰKUを前回まで
の平均値ＰKUAVE と比較し、そこで増加方向にあると判
断されるときは下り坂をなお降坂中であることを意味す
るので、Ｓ５３０で車速Ｖを所定車速YVOAD1と比較し、
次いでＳ５３２，Ｓ５３４でスロットル開度が急変して
いないことを確認した後、比較結果に応じてＳ５３６，
Ｓ５３８に進んでナマシ係数（重み係数）KPKUを選択
し、Ｓ５４０に進んで今回の重みづけ平均値ＰKUAVE を
算出する。ここで車速に応じて係数を替えるのは、降坂
中にあるときは走行抵抗の値がそれほど大きくならない
ので、車速から早めにシフトダウンする機会をつくるた
めである。従って係数の値は、YKPKUUPH＞YKPKUUPLに設
定して高車速にあるほど係数値を大きくし、よって平均
値に今回値を大きく反映させる。尚、ＰNOで述べたのと
同様の理由からＳ５３２，Ｓ５３４でスロットル急変時
と判断されるときは、Ｓ５４０をジャンプして前回まで
の平均値を使用する。
【００４３】また、Ｓ５２８で今回値が前回までの累積
平均値に対して減少方向にあると判断されるときは降坂
を終えつつあると判断されるので、Ｓ５４２でスロット
ルが全閉付近開度以下であることを確認してＳ５４４に
進み、ブレーキ操作中ではないことを確認してＳ５４６
に進み、そこで同様に車速に応じていずれかのナマシ係
数を選択して平均値を求める（Ｓ５４８，Ｓ５５０，Ｓ
５４０）。ここでも係数は増加方向と同じ理由から高車
速側を大きく設定する。次いでＳ５５２以降で算出値が
上限値YPKUCUT を超えているか否か判断し、超えている
ときはＳ５５４で上限値に制限する。これも図１８に示
す如く、登坂時と同様に平坦路に復帰したときの遅れに
備えるためである。尚、Ｓ５４４でブレーキ操作中と判
断されるときはＳ５１０で述べたと同様に正確な値を求
め難いので、直ちにＳ５５２，Ｓ５５４に至り平均値は
前回までの値を使用する。
【００４４】図２に戻ると、次いでＳ２０に進んで登降
坂MAPS1,2 の判別作業を行う。ここで”MAPS1,2 の判別
作業”について説明すると、勾配に応じて用意された５
種類のシフトマップに０，１，２，３，４の５つの番号
を付与し、今求めた登降坂度合いを示す差分平均値から
取り得る最大値と最小値とをそれぞれMAPS1,2 の値とす
る作業である。その作業を示す図１９サブルーチン・フ
ロー・チャートを参照して説明すると、図１９において
Ｓ６００〜Ｓ６０６で登坂方向の平均値ＰNOAVE2をマッ
プ基準値ＰNOmnとそれぞれ比較し、次いでＳ６０８〜Ｓ
６１４で降坂方向について降坂方向の平均値ＰKUAVE を
マップ基準値ＰKUmnと比較する。その結果、Ｓ６１６〜
Ｓ６３２のいずれかが選択されて取り得る最小値（”MA
PS1 ”)と取り得る最大値( ”MAPS2 ”) が決定され
る。図２０に差分平均値に対応して設定されたマップ基
準値を示す。
【００４５】即ち、本制御においては先に述べた様に、
５種のマップを用意し、それらに以下の如く番号を付し
て特定する。 ０：重登坂用マップ １：軽登坂用マップ ２：平坦路用マップ ３：軽降坂用マップ ４：重降坂用マップ ここで図２０に示す様に各マップの間にはヒステリシス
エリアが設けられているため、差分平均値がそこに位置
するときは隣接するマップのいずれをも取り得ることと
なる。そこで本作業ではとりあえず取り得る最大値と最
小値（マップ番号に関して）を決定する。図１９フロー
・チャートの選択結果を整理すると、図２１に示す様に
なる。
【００４６】次いで図２フロー・チャートに戻り、次の
Ｓ２２において、先に決定された２種のマップの中から
１つのマップ（" MAPS" と称する) を最終決定する。
【００４７】図２２および図２３サブルーチン・フロー
・チャートを参照して説明すると、先ずＳ７００で現在
選択されているマップ（前記したMAPS）とMAPS2 （最大
マップ）を比較する。即ち、論理的には最大マップ≧選
択マップ≧最小マップとなる様に選択すべきマップを決
定すれば良いので、先ず現在のマップが最大マップを超
えているか否か判断し、超えているときは最大マップ値
以下となる様に選択マップを変更する。
【００４８】従って、Ｓ７００で現在のマップが最大マ
ップを超えていると判断されるときは、現在のマップ番
号を最小値０と仮定すればマップ番号”１，２，３，
４”のいずれかになる（”０”を超えることからマップ
番号０はありえない）ので、Ｓ７０２で現在のマップが
番号２（平坦路用マップ）か否か判断する。それを超え
ていると判断されるときはマップ番号は”３，４”と言
うことになり、降坂路用マップと言うことになるので、
Ｓ７０４で現在のマップ番号から”１”を減算したマッ
プに決定する。例えば現在重降坂路用マップが使用され
ているときは軽降坂用マップに切り換える。Ｓ７０２で
現在のマップが平坦路用マップ以下のマップと判断され
るときは”２，１”のいずれかとなり、平坦路用から軽
登坂用または軽登坂用から重登坂用への切り換えとな
る。
【００４９】尚、先に図５，図６に示した如く、本制御
で使用するマップは３速領域が平坦路用に比して軽登坂
路用は、また軽登坂路用に比して重登坂路用はそれぞれ
拡大する様に設定される。これは降坂側も同様であって
平坦路から軽降坂、重降坂となるに従って３速領域が拡
大する。これは登坂にあっては駆動力を増す、降坂にあ
ってはエンジンブレーキを活用するために設定したもの
であるが、その結果、現在４速にあるときにはマップを
切り換えると直ちに３速へシフトダウンされる恐れがあ
り、これは運転者が予期しないシフトダウンであって好
ましくない。それを回避するため、Ｓ７０６で現在のギ
ヤ段が３速か否か判断し、３速以下と判断される場合の
みマップを平坦路用から軽登坂用へ、ないしは軽登坂用
から重登坂路用へと切り換える様にした。従って、４速
にあるときはマップ切り換えは中止される。
【００５０】Ｓ７００で現在のマップが最大マップ以下
と判断されるときは上限側の条件は満足されているの
で、続いて下限側について判定する。即ち、Ｓ７０８で
現在のマップ（番号）がMAPS1 （最小マップ（番号））
以上か否か判断し、最小マップ以上と判断されるときは
前記した論理式を満足しているので、マップを切り換え
ない。
【００５１】Ｓ７０８で現在のマップ（番号）が最小マ
ップ未満と判断されるときは最小マップ以上の値に修正
する必要がある。そこで続いてＳ７１０で現在のマップ
と平坦路用マップとを比較する。現在のマップが平坦路
用より小さいと判断される場合、取るべきマップは”
１，２”のいずれかと言うことになるので、Ｓ７１２に
進んで現在のマップに１を加算して増加補正する。従っ
て現在軽登坂用マップを使用していれば平坦路用マップ
に、現在重登坂用マップを使用していれば軽登坂用マッ
プに切り換えることになる。Ｓ７１０で現在のマップが
平坦路用マップ以上と判断されたときは現マップ番号
は”２”か”３”となる（Ｓ７０８で最小マップより小
さいと判断されているので、最小マップを最大値４と仮
定しても”４”はあり得ない）。そして”２”か”３”
からの加算の場合には３速領域の拡大の問題があるの
で、Ｓ７１４に進んで現在３速以下にあるか否か判断
し、現在３速以下であれば予期しないシフトダウンが生
じないので、Ｓ７１２に進んで直ちにマップ切り換えを
行うと共に、４速と判断されるときはＳ７１６で現在の
マップ（番号）と平坦路用マップ（番号）とを比較す
る。
【００５２】そしてＳ７１６で現在のマップ（番号）が
平坦路用マップであると判断されるときはＳ７１８に進
んで車速を所定値YKUV1 と比較すると共に、現在のマッ
プ（番号）が平坦路用マップではない、即ち軽降坂用マ
ップであると判断されるときはＳ７２０に進んで車速を
別の所定値YKUV3 と比較し、それらのステップで車速が
所定値以上と判断されるときはＳ７１２にジャンプして
マップ切り換えを行う。これについて図２４を参照して
説明すると、先に述べた様に登降坂用マップでは平坦路
用マップに比して３速領域が拡大しているが、具体的に
は平坦路用から軽降坂用への３速から４速への境界車速
線は図２４に車速YKUV1 で示す様に設定される。従っ
て、この境界車速以上にあるときはダウンシフトの恐れ
がないため、Ｓ７１２に進んでマップ切り換えを行う。
他方、境界車速未満と判断されるときはダウンシフトの
恐れがあるため、以下のステップでダウンシフトが発生
するか否かを判断する。図２４は平坦路用マップ（番号
２）から軽降坂用マップ（番号３）への切り換えを示す
ものであるが、軽降坂用マップ（番号３）から重降坂用
マップ（番号４）へ切り換えるときも同様である。
【００５３】またＳ７１８，Ｓ７２０で現在の車速が境
界車速未満と判断されるときはＳ７２２に進んでスロッ
トル開度が全閉付近以下か否か判断する。否定されると
きはアクセルペダルが踏まれていることを意味し、しか
も４速でアクセルペダルを踏んでいることを意味するの
で、ダウンシフトするとショックを生じることがあり、
しかも特殊な運転状態にあると思われ、いずれにしても
運転者からダウンシフトしてエンジンブレーキを利用す
る減速意図は窺えないので、Ｓ７１２をジャンプしてマ
ップ切り換えを行わない。
【００５４】逆に、Ｓ７２２で肯定されるときはアクセ
ルペダルが踏まれていず、運転者の減速意図が窺えるの
で、続いてＳ７２４に進んで再び現在のマップが平坦路
用のものか否か確認し、平坦路用マップであればＳ７１
２にジャンプしてマップ切り換えを行うと共に、否定さ
れるときは現マップが軽降坂路用マップと言うことにな
るので、Ｓ７２６に進んでブレーキ操作が行われている
か否か判断して運転者が真に減速意図を有しているか否
か判断する。ブレーキ操作が行われていないときは運転
者が減速意図を有していないと思われるので、Ｓ７１２
はジャンプしてマップ切り換えを行わない。
【００５５】他方、ブレーキ操作中と判断されるときは
Ｓ７２８〜Ｓ７４８に進んで減速度データYDVOAmn （後
述）を選択し、Ｓ７５０で選択された減速度データと実
際の減速度ＤＴＶ（ブレーキ操作中の単位時間当たりの
車速の減少量）とを比較し、必要に応じてマップ切り換
えを行う。即ち、Ｓ７２８に進んで検出車速Ｖを前記所
定車速YVOAD1と比較し、それ未満と判断されるときはＳ
７３０に進んで降坂方向の平均値PKUAVEを所定値YPKUと
比較し、比較結果に応じてＳ７３２ないしＳ７３４に進
んで減速度データYDVOA11 ないしYDVOA12 を選択すると
共に、Ｓ７２８で検出車速Ｖが所定車速YVOAD1以上と判
断されるときはＳ７３６に進んで第２の所定車速YVOAD2
と比較する。
【００５６】そして検出車速Ｖが第２の所定車速未満と
判断されるときはＳ７３８に進んで降坂方向の平均値を
前記所定値ＹＰＫＵと比較し、比較結果に応じてＳ７４
０ないしＳ７４２に進んで減速度データＹＤＶＯＡ２１
ないしＹＤＶＯＡ２２を選択すると共に、Ｓ７３６で検
出車速Ｖが第２の所定車速ＹＶＯＡＤ２以上と判断され
るときはＳ７４４に進んで降坂方向の平均値を前記所定
値ＹＰＫＵと比較し、比較結果に応じてＳ７４６ないし
Ｓ７４８に進んで減速度データＹＤＶＯＡ３１ないしＹ
ＤＶＯＡ３２を選択する。次いでＳ７５０に進んで選択
した減速度データＹＤＶＯＡｍｎと実際の減速度ＤＴＶ
（ブレーキ操作中の単位時間当たりの車速の減少量）と
を比較し、実際の減速度ＤＴＶが選択減速度データ以下
と判断されるとき、即ち、実際の減速度ＤＴＶが例えば
−５０ｋｍ／ｈで、選択減速度データが例えば−３０ｋ
ｍ／ｈと判断されるときなどは急減速と判断し、Ｓ７１
２に進んでマップ切り換えを行う。
【００５７】これは、ブレーキ操作が行われていて運転
者が減速を意図している場合であってもシフトダウン時
の減速度は高車速ほど大きいので、（シフトダウンによ
る）急激なエンジンブレーキを防止するため、高車速ほ
どブレーキによる減速度が大きくならないと、マップの
切り換えを行わない様にした。従って、比較結果から急
減速が意図されていると判断されるときのみマップ切り
換えを行ってダウンシフトする様にした。即ち、ブレー
キ操作が行われたことは運転者が減速を望んでいること
を意味するが、ブレーキ操作による減速のみで運転者の
意図した減速が得られると共に、さらに運転者の意思に
よらないダウンシフトを行うことは不自然であるので、
上記の様に構成して不自然さを招かない様にした。更
に、最初に述べた様に、ダウンシフトすることにより通
常よりも低速段で走行することとなるため、機関回転数
が上昇し、騒音が生じる。特に、降坂中の勾配が急峻で
あればあるほど車速の上昇度が大きく、機関回転数が高
くなりやすい。そこで、減速度データは車速と勾配とを
考慮して設定し、下り勾配が急峻であればあるほど、ま
た車速が高ければ高いほど、減速度データの値を大きく
する様に設定し、Ｓ７１２によるMAPSの加算、即ち、低
速段領域が広く設定された降坂用マップへの切り換えが
行われ難くした。
【００５８】図２５にその減速度データの設定特性を示
す。図示の如く、減速度データは車速Ｖと降坂方向の平
均値ＰKUAVE に対して設定される。具体的には、車速Ｖ
を第１、第２の所定車速YVOAD1,2で３分すると共に、降
坂度合いを表す平均値ＰKUAVE を所定値YPKUで２分して
６つの領域を画成し、領域ごとに減速度データYDVOAmn
を別々に設定した。ここで減速度データは、YDVOAm1 ＜
YDVOAm2 とし、またYDVOA1n ＜YDVOA2n ＜YDVOA3n とす
る。前述の如く、この減速度データはＳ７５０で実際の
減速度DTV と比較され、急減速であると判断されるとき
にＳ７１２に進んでマップ番号がインクリメントされ、
平坦路用マップ（番号２）から軽降坂用マップ（番号
３）に、ないしは軽降坂用マップ（番号３）から重降坂
用マップ（番号４）にと切り換えられ、低速段の領域が
拡大したシフトマップを選択することとなり、シフトダ
ウンが行われやすくなる。
【００５９】続いて、Ｓ７５２に進んで決定されたマッ
プ（番号）が”４”（重降坂用）か否か判断し、肯定さ
れるときはＳ７５４〜Ｓ７７４に進んで検出した車速Ｖ
を前記した第１、第２所定車速YVOAD1,2と比較すると共
に、降坂方向の平均値ＰKUAVE を別の所定値YPKUKUP2と
比較し、比較結果に応じて図２６にその特性を示す値YT
HKUPmnのいずれかをスロットル開度の比較基準値（後
述）として選択する。値YTHKUPmnも先に図２５に示した
減速度データの特性と同様に、車速Ｖと降坂方向の平均
値PKUAVEから規定される降坂状態を分割してなる６つの
領域ごとに別々に設定される。次いでＳ７７６に進んで
選択された比較基準値THREF を検出スロットル開度THと
比較し、検出スロットル開度が比較基準値を超えると判
断されるときはＳ７７８に進んでマップ（番号）を強制
的に３（軽降坂用）に書き換える様にした。
【００６０】この点に関して図２７を参照して説明する
と、重降坂用マップでは軽降坂用マップに比して３速領
域が更に拡大する様に設定したことから、重降坂用マッ
プが選択されると、３速ギヤが多用されることになる。
他方、緩やかな降坂路ではエンジンブレーキの必要性は
低く、また低速側のギヤを使用すると機関回転数が高く
なって騒音も大きくなる。そこで、スロットル開度が比
較基準値THREF 以上踏み込まれたときは、運転者がエン
ジンブレーキの補助を要求していないと判断し、むしろ
加速を望んでいるものとみなしてマップを軽降坂用に切
り換える様にした。その結果、同図に示す如く４速にシ
フトアップされる可能性が高くなって、緩やかな降坂路
を走行するときのドライブフィーリングを向上させるこ
とができる。更に、比較基準値を車速および勾配の大小
に応じて変える様にしたことから、降坂の勾配に応じて
最適にシフトアップさせることができる。尚、図２７に
示す特性は理解の便宜のため簡略化して示した。
【００６１】図２３フロー・チャートにおいては次いで
Ｓ７８０に進み、決定されたマップが０（重登坂用）か
１（軽登坂用）か否か判断し、肯定されるときはＳ７８
２に進んでフラグＭFZY のビットを１にセットすると共
に、否定されるときはＳ７８４に進んでそのビットを０
にリセットする。これについては後述する。
【００６２】再び図２のフロー・チャートに戻ると、次
いでＳ２４に進んで選択（決定）したシフトマップを検
索してシフト位置Ｓ1 （選択したシフトマップでとり得
る最小のシフト位置）とシフト位置Ｓ2 （選択したシフ
トマップでとり得る最大のシフト位置）とを決定する。
【００６３】図２８フロー・チャートはその作業を示す
サブルーチン・フロー・チャートであり、先ずＳ８００
で検出スロットル弁開度THを読み出し、Ｓ８０２に進ん
で対応するアップシフト境界車速Ｖmap34 （３速から４
速への）を求める。即ち、図５、図６に示した様にシフ
トマップは全てスロットル弁開度と車速とからその特性
が設定されていて、スロットル弁開度に対して車速が変
化することから、スロットル弁開度を検出すればそれに
対応する車速を特定することができ、その車速を以てア
ップシフト境界値にすることができる（これはダウンシ
フトについても同様である）。
【００６４】次いでＳ８０４に進んで求めたアップシフ
ト境界車速Ｖmap34 を実車速Ｖと比較し、実車速Ｖがそ
れ以上であれば取り得る最小シフト位置Ｓ1 は４速とす
る。またＳ８０４で実車速ＶがＶmap34 未満と判断され
るときはＳ８０８に進んで先と同様に検出したスロット
ル弁開度から２速から３速へのアップシフト境界車速Ｖ
map23 を求め、Ｓ８１０に進んで実車速Ｖと比較する。
そこで実車速ＶがＶmap23 以上と判断されるときはＳ８
１２に進んで取り得る最小シフト位置Ｓ1 は３速とす
る。またＳ８１０で実車速ＶがＶmap23 未満と判断され
るときはＳ８１４に進んで同様に１速から２速へのアッ
プシフト境界車速Ｖmap12 を求め、Ｓ８１６からＳ８２
０において取り得る最小シフト位置Ｓ1 を決定する。
【００６５】次いでＳ８２２からＳ８４０に進んでダウ
ン側についても検出したスロットル弁開度からダウンシ
フト境界車速Ｖmap43,32,21 を求め、実車速Ｖと比較し
て取り得る最大シフト位置Ｓ２を決定する。ここで、取
り得る最小と最大のシフト位置Ｓ1 ，Ｓ2 を求めるの
は、前述した様にシフトマップを含めて全てのシフトパ
ターンにはアップ方向とダウン方向とでヒステリシスが
設けられているため、アップ方向とダウン方向の境界車
速の間に位置するときは２つの値を取り得ることから、
それを後で最終的に決定するためである。
【００６６】図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ
２６に進んでファジィ推論によって補正係数ＦＫを求
め、実車速Ｖに乗算して補正車速ＶＦＺＹを求める。
【００６７】図２９はその推論に使用するファジィプロ
ダクションルール群を示し、図示の如く、実車速Ｖ（０
〜２００ｋｍ／ｈ）と実スロットル開度TH（（０／８〜
８／８）WOT 〔度〕）と走行抵抗Ｒ（ｍ／ｓ2 ）とをパ
ラメータに用いて補正係数FKを推論する。走行抵抗Ｒは
特別に求めることなく、前記した登坂方向の差分平均値
ＰNOAVE で代用する。ルールについて言えば、ルール１
はベースルールであり、実車速Ｖとスロットル開度THと
走行抵抗Ｒとがどの様な値であっても補正係数FKは１．
０（補正なし）とする。ルール２からルール３は個別の
運転状態を対象とするものであり、スロットル開度のみ
相違する。
【００６８】図３０フロー・チャートに従ってこのファ
ジィ推論を説明すると、先ずＳ９００において前記した
登坂方向の差分平均値ＰNOAVE を走行抵抗Ｒに置き換
え、Ｓ９０２に進んで演算テーブルHIGH,AREA とカウン
タNRULE （ルール数カウンタ）を零にイニシャライズす
る。次いでＳ９０４に進んでルール数カウンタNRULE を
インクリメントし、Ｓ９０６に進んでカウンタ値をｎと
し、Ｓ９０８に進んでルールｎ（この場合ルール１）の
前件部の値を算出し、Ｓ９１０に進んで後件部の値を算
出し、Ｓ９１２に進んでルール数カウンタの値を４と比
較し、そこで４に達したと判断されるまで、Ｓ９０４か
らＳ９１０をループして全ルールについて同様の値を算
出する。
【００６９】図３１を参照して説明すると、これは前件
部の３種のメンバーシップ関数の最小値で後件部のメン
バーシップ関数のグレード（高さHIGH）を求め、次いで
面積AREAを求めることを意味する。そして面積AREAを高
さHIGHで除算して重心を求めることにより、推論値（補
正係数FK）を得ることができる。以上の作業を全ルール
について繰り返し、累積値を求める。
【００７０】次いでＳ９１４に進んで高さHIGHが０であ
るか否か判断し、肯定されるときは零割りを避けるため
Ｓ９１６に進んで補正係数を零とする。Ｓ９１４で否定
されるときはＳ９１８に進んで重心位置を算出して補正
係数とし、Ｓ９２０に進んで求めた補正係数を１．０と
比較し、それを超えているときはＳ９２２に進んで補正
係数を１．０に制限する。即ち、実車速Ｖの補正は減少
方向に限って行う。次いでＳ９２４に進んで実車速Ｖに
補正係数FKを乗じて補正車速ＶFZY を求め、Ｓ９２６に
進んで求めた補正車速を下限値（例えば５ｋｍ／ｈ）と
比較し、それ未満であるときは車速センサの分解能を超
えていることから、Ｓ９２８に進んで補正車速を下限値
に制限する。
【００７１】図２フロー・チャートに戻り、次いでＳ２
８に進んで補正車速ＶFZY と実スロットル開度THとから
平坦路用マップを検索してファジィ推論での取り得る最
小シフト位置Ｓ1Fを求め、先の最小シフト位置Ｓ1 を書
き換える。
【００７２】図３２フロー・チャートを参照して説明す
ると、Ｓ１０００において前記したフラグMFZYのビット
が１にセットされているか、即ち、シフトマップは重登
坂用か軽登坂用が選択されているか否か判断し、そこで
否定されたときは直ちにこのプログラムを終了する。即
ち、この作業は走行抵抗としてＰKUAVE ではなくＰNOAV
E が使用されたことから分かる様に登坂路用のマップが
選択されているときに限って行うと共に、以下の説明か
ら明らかになる如くアップシフト方向についてのみ行
う。
【００７３】Ｓ１０００で肯定されるときはＳ１００２
に進んで実スロットル開度THを再度読み出し、Ｓ１００
４からＳ１０２２に進んで先に図２８フロー・チャート
で説明したと同様に現在のスロットル開度に対応したア
ップシフト境界車速Ｖmap 34,23,12を平坦路用マップに
ついて求め、補正車速ＶFZY と比較してファジィ推論で
の最小シフト位置Ｓ1Fを求める。次いでＳ１０２４に進
んで求めたファジィ推論での最小シフト位置Ｓ1Fを先に
求めた最小シフト位置Ｓ1 と比較し、Ｓ1FがＳ1 以上で
あればＳ１０２６に進んでＳ1FをＳ1 に置き換えると共
に、Ｓ１０２４でＳ1 がＳ1Fを超えると判断されるとき
はＳ１０２６をスキップする（従って、この場合はＳ1
の書換えは行われない）。
【００７４】図５を参照してこれを説明すると、実車速
Ｖを補正し、補正した車速でアップシフト境界車速と比
較してシフト位置を検索することは、裏返して言えば同
図に想像線で示す様に、アップシフト境界車速そのもの
を軽（ないし重）登坂用マップのアップシフト境界車速
に至る範囲内で移動させるのと等価になる。そして、走
行抵抗などのパラメータを用いてファジィ推論を行って
実車速Ｖを補正し、その値から平坦路用のシフトマップ
を検索することは、その範囲内で走行抵抗などに応じて
変速特性を最適に変化できることを意味する。尚、図３
２フローチャートにおいてＳ１０２４でＳ1 がＳ1Fを超
えると判断されるときＳ１０２６をスキップする、即
ち、図５において移動範囲を軽（重）登坂マップのアッ
プシフト境界車速以下に制限したのは、軽（重）登坂マ
ップの値が登坂路を走行するときの変速特性を基本的に
定めているからである。
【００７５】図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ
３０に進んで現在シフト位置Ｓ0 と取り得る最小、最大
シフト位置Ｓ1 ，Ｓ2 とから、目標シフト位置Ｓを最終
決定する。これは概括すれば先の図２２および図２３の
MAPS決定の場合と同様に、最小シフト位置Ｓ1 ≦現在の
シフト位置Ｓ0 ≦最大シフト位置Ｓ2 、となる様に現在
のシフト位置Ｓ0 を決定、即ち、目標シフト位置Ｓを決
定する作業である。
【００７６】図３３フロー・チャートを参照して説明す
ると、Ｓ１１００において最小シフト位置Ｓ1 と最大シ
フト位置Ｓ2 が一致しているか否か判断し、一致してい
れば当然ながらＳ１１０２に進んで最小シフト位置Ｓ1
を目標シフト位置Ｓとする。Ｓ１１００で否定されると
きはＳ１１０４に進んで現在のシフト位置Ｓ0 が最小シ
フト位置Ｓ1 以上であるか否か判断し、肯定されるとき
はＳ１１０６に進んで現在のシフト位置Ｓ0 が最大シフ
ト位置以下であるか否か判断する。そこでも肯定される
ときは現在のシフト位置が最小値と最大値の間にあるこ
とになり、従ってその位置を維持すれば良いことから、
Ｓ１１０８に進んで現在のシフト位置Ｓ0 を目標シフト
位置Ｓとする。また、Ｓ１１０４で現在のシフト位置Ｓ
0 が最小シフト位置Ｓ1 未満と判断されるときは最小シ
フト位置Ｓ1 までアップする必要があるので、Ｓ１１０
２に進んで最小シフト位置Ｓ1 を目標シフト位置Ｓとす
ると共に、Ｓ１１０６で現在のシフト位置Ｓ0 が最大シ
フト位置Ｓ2 を超えると判断されるときも最大シフト位
置Ｓ2 までダウンする必要があるので、Ｓ１１１０に進
んで最大シフト位置Ｓ2 を目標シフト位置Ｓとする。
【００７７】図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ
３２に進んで決定された目標シフト位置Ｓとなる様にソ
レノイド５４，５６に制御値を出力して終わる。
【００７８】本実施例は上記の如く、平坦路走行用を含
む複数のシフトマップ（シフトパターン）を予め用意し
ておいて走行抵抗に応じて選択すると共に、その走行抵
抗を含むパラメータからファジィ推論を行って実車速を
補正し、補正車速に基づいて平坦路用のシフトマップを
検索して登坂路用のシフトマップが許容する範囲内でシ
フト位置を決定する如く構成したので、走行状態が許容
する範囲内で変速特性を変化させることとなって、運転
者に違和感を与えることなく、最適な変速制御を実現す
ることができる。
【００７９】更に、降坂路走行時に運転者の減速意図が
検出されたときも、降坂路の道路勾配が急峻であればあ
るほど、強制的なシフトダウンが生じ難いように構成し
たので、急峻な降坂路を走行するときも、必要としない
強制的なシフトダウンが可能な限り回避され、よって運
転者に違和感を与えることがないと共に、シフトダウン
に伴う機関回転数の上昇による騒音の増大が可能な限り
回避されてドライバビリティを向上させることができ
る。
【００８０】また、上記においてファジィ推論を通じて
変速制御する例を示したが、ファジィ推論を用いずに変
速する例であっても本発明は同様に用いることができ
る。
【００８１】また走行抵抗を示すパラメータとして加速
度を用いたが、これに限られるものではなく、走行抵
抗、特に勾配抵抗に相当する指標を示すものならば、ど
の様なものを用いても良い。また実加速度を車速から求
めたが、加速度センサを用いて直接検出しても良い。
【００８２】
【発明の効果】請求項１項にあっては、降坂路の道路勾
配に応じて強制的なシフトダウンが決定されるので、運
転者に違和感を与えることがないと共に、シフトダウン
による機関回転数の上昇に伴う騒音の増大が可能な限り
回避されてドライバビリティを向上させることができ
る。
【００８３】請求項２項にあっては、運転者の減速意図
を的確に求めることができ、運転者に違和感を与えるこ
とがないと共に、一層効果的に機関回転数の上昇に伴う
騒音の増大が回避されててドライバビリティを向上させ
ることができる。
【００８４】請求項３項にあっては、降坂路の勾配が急
峻であるほど車速の上昇速度が速く、これにより機関回
転数の上昇も速くなって騒音が大きくなりやすいが、降
坂路の道路勾配の増加にかかわらず、決定される変速比
が同一となるように、換言すれば、降坂路の勾配が急峻
であればあるほどシフトダウンが生じ難いように制御さ
れる結果、ドライバビリティを一層向上させることがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両用自動変速機の制御装置を
全体的に示す説明図である。
【図２】図１中のＥＣＵ（電子制御ユニット）の動作を
示すメイン・フロー・チャートである。
【図３】この制御装置の特徴を機能的に示す説明ブロッ
ク図である。
【図４】図２フロー・チャートで用いる予想加速度GGH
の特性を示す説明図である。
【図５】図２フロー・チャートで用いる平坦路用マップ
の特性を示す説明図である。
【図６】図２フロー・チャートで用いる軽登坂用マップ
の特性を示す説明図である。
【図７】図２フロー・チャートで用いる平坦路用マップ
などのヒステリシス特性を示す説明図である。
【図８】図２フロー・チャートの中のスロットル開度変
化量検出作業を示すサブルーチン・フロー・チャートで
ある。
【図９】図２フロー・チャートの中の予想加速度GGH の
算出作業を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。
【図１０】図９フロー・チャートの中の予想加速度GGH
の変化が増加方向に大きいときのナマシ処理を示す説明
図である。
【図１１】図９フロー・チャートの中の予想加速度GGH
の変化が減少方向に大きいときのナマシ処理を示す説明
図である。
【図１２】図２フロー・チャートの中の実加速度HDELV
の算出作業を示すサブルーチン・フロー・チャートの前
半である。
【図１３】図１２フロー・チャートの後半である。
【図１４】図１３フロー・チャートで用いる高地補正係
数KHの特性を示す説明図である。
【図１５】図２フロー・チャートの中の予想加速度と実
加速度との差分ＰNO, ＰKUの算出作業を示すサブルーチ
ン・フロー・チャートである。
【図１６】図２フロー・チャートの中の差分平均値ＰNO
AVE(ＰNOAVE2),ＰKUAVE の算出作業を示すサブルーチン
・フロー・チャートの前半である。
【図１７】図１６フロー・チャートの後半である。
【図１８】図１６および図１７フロー・チャートで用い
る上限値YPNOCUT,YPKUCUT の特性を示す説明図である。
【図１９】図２フロー・チャートの中のマップ判別作業
を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２０】図１９フロー・チャートの判別作業を示す説
明図である。
【図２１】図１９フロー・チャートの判別結果を示す説
明図である。
【図２２】図２フロー・チャートのマップ決定作業を示
すサブルーチン・フロー・チャートの前半である。
【図２３】図２２フロー・チャートの後半である。
【図２４】図２２フロー・チャートで用いる平坦路用マ
ップから軽登坂路用マップへの境界車速YKUV1 の特性を
示す説明図である。
【図２５】図２２および図２３フロー・チャートで用い
る減速度データYDVOAmn の特性を示す説明図である。
【図２６】図２３フロー・チャートで用いるマップの強
制切り換え用の比較基準値YTHKUPmnの特性を示す説明図
である。
【図２７】図２３フロー・チャートのマップの強制切り
換えを説明する説明図である。
【図２８】決定されたマップから取り得る最小と最大の
シフト位置を決定する作業を示すサブルーチン・フロー
・チャートである。
【図２９】図２フロー・チャートのファジィ推論で使用
するファジィプロダクションルール群を示す説明図であ
る。
【図３０】図２フロー・チャートのファジィ推論作業を
示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図３１】図３０のファジィ推論作業の一部を説明する
説明図である。
【図３２】図２フロー・チャートの平坦路用マップから
取り得る最小シフト位置Ｓ1Fを決定する作業を示すサブ
ルーチン・フロー・チャートである。
【図３３】図２フロー・チャートの目標シフト位置決定
作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【符号の説明】
１０ 内燃機関 １４ 変速機 ４０ スロットル開度センサ ４２ 車速センサ ４８ 大気圧センサ ５０ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ５４，５６ ソレノイド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中内 則男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平５−71626（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/28

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ａ．少なくとも車速、機関負荷を含む車両
    の運転状態を検出する運転状態検出手 段、 ｂ ．前記検出された車速と機関負荷に基づいて前記車両
    が出力すると予想される 予想加速度を算出する予想加速
    度算出手段、 ｃ ．前記検出された車速と機関負荷に基づいて前記車両
    が出力する実加速度を算 出する実加速度算出手段、 ｄ ．前記算出された予想加速度と実加速度を比較し、前
    記算出された実加速度が 予想加速度を超えるとき、前記
    車両が降坂路を走行していると判定し、前記 算出された
    予想加速度と実加速度の差に基づいて予め設定された複
    数種の変 速特性のうちの降坂路走行に相応する変速特性
    を選択する変速特性選択手段 、 ｅ ．前記検出された車速の減少度から前記車両の減速度
    を求めて所定値と比較し 、比較結果に応じて前記選択さ
    れた変速特性を変更する変速特性変更手段、 および ｆ ．前記変更された変速特性に従って変速比を決定する
    変速比決定手段、 を備えた 車両用自動変速機の制御装置において、ｇ ．前記所定値を複数個設定する複数所定値設定手段、 ｈ ．前記算出された実加速度と予想加速度の差に基づい
    て前記複数個の所定値の うちのいすれかを選択する所定
    値選択手段、ｉ ．前記車両のブレーキの作動あるいはスロットルバル
    ブの全閉を検知して運転 者の減速意図を検出する減速意
    図検出手段、 を備えると共に、前記変速特性変更手段は、前記運転者
    の減速意図が検出されたとき、前記減速度を前記選択さ
    れた所定値と比較し、比較結果に応じて前記選択された
    変速特性を変更する ことを特徴とする車両用自動変速機
    の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記変速特性変更手段は、前記減速度
    を、ブレーキ作動中の単位時間当たりの前記車速の減少
    度から求めることを特徴とする請求項１項記載の車両用
    自動変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記複数所定値設定手段は、前記複数個
    の所定値を降坂路の道路勾配の増加につれて増大させ、
    よって前記降坂路の道路勾配の増加にかかわらず、決定
    される変速比が同一となるように、設定することを特徴
    とする請求項１項または２項記載の車両用自動変速機の
    制御装置。
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