JP3974279B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の制御装置においては、一般に、車速とスロットル開度から予め設定された単一のギヤシフトスケジューリング用マップ（変速特性）を検索して変速比を決定している。
【０００３】
さらに、車速とスロットル開度から走行抵抗、より具体的には車両の登坂あるいは降坂勾配を示すパラメータを求め、求めた勾配パラメータから予め設定された降坂用、登坂用などの複数のマップ（変速特性）のいずれかを選択し、選択したマップを車速とスロットル開度から検索することで、登降坂に良好な変速比となるように制御する自動変速機の制御装置も、特開平５−７１６２５号公報などから知られている。
【０００４】
単一の特性に基づいて変速制御するにせよ、複数の特性のいずれを選択して変速制御するにせよ、一律に変速制御を行うと、走行路によってはドライバビリティ（走行性能あるいは運転性能）が低下する場合が生じる。
【０００５】
その意図から、例えば特開平７−２８６６６４号公報において、渋滞路を走行中か、あるいは登坂中か否か判断し、渋滞路を走行中で登坂中ではないときは１速への変速を禁止すると共に、渋滞路を走行中で登坂中のときは登坂路用変速特性で変速制御し、さらに渋滞路を走行中ではなく、かつ登坂中のときは登坂判定に応じた変速制御を行う技術が提案されている。
【０００６】
また、特開平５−２８０６２４号公報において、エンジン負荷と車両の加速度から屈曲降坂路である適合度をファジィ推論し、屈曲降坂路を走行していると判定されるとき、低速側に変速制御してエンジンブレーキを作用させる技術が提案されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来技術においては、渋滞路、登坂路あるいは屈曲路を走行しているか否か判定して変速制御するに止まり、路地などの比較的幅員の狭い走行路を走行しているか、あるいは高速道路を渋滞走行しているなどの走行状況を判定して変速制御するものではなかった。
【０００８】
即ち、路地などの比較的幅員の狭い道路を走行するときは、周囲の安全に注意しながら運転する必要があり、アクセル操作およびブレーキ操作が多くなる。そのアクセル操作に従って頻繁に変速されると、シフトハンチング（制御ハンチング）が生じてドライバビリティが低下する。
【０００９】
また、高速道路で自然渋滞した場合に低車速で走行するとき、低速ギヤに不要に保持されると、エンジンブレーキ感が過大となり、同様にドライバビリティが低下する。
【００１０】
ところで、近時、車両走行を誘導するナビゲーション装置を装着した車両が普及しつつある。ナビゲーション装置は、ＣＤ−ＲＯＭなどに格納した地図情報を備えると共に、ＧＰＳ（Global Positioning System)などから車両の現在位置を検出し、検出された現在位置を含む走行路の地図情報などのナビゲーション情報を提供する。
【００１１】
かかるナビゲーション情報を用いることによって現在走行している走行路の詳細を認識あるいは予測できることから、ナビゲーション情報などから上記のような走行状況を判定し、それに応じて変速制御を行ってドライバビリティを向上させるのが望ましい。
【００１２】
従って、この発明の目的は従来技術の上記した不都合を解消し、車速の平均値などの走行パラメータおよびナビゲーション情報に基づき、車両が、比較的幅員の狭い走行路を走行しているか、あるいは高速道路を渋滞走行しているかの少なくともいずれかの走行状況にあるか否か判定し、それに応じて変速特性を変更することで、かかる走行状況におけるドライバビリティを向上させるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１項にあっては、予め設定された複数の変速特性のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比を決定する変速制御手段を備えた車両の自動変速機の制御装置において、車速の平均値を算出する平均車速算出手段、前記車速の変化を算出する車速変化算出手段、前記車両の停車時間を算出する停車時間算出手段、前記車両が走行する走行路の高速道路、国道などの種別を検出する走行路種別検出手段、前記算出された車速の平均値、車速の変化および停車時間ならびに前記検出された走行路の種別に基づき、前記車両の走行状況を判定する、より具体的には、比較的幅員の狭い走行路を走行しているか、あるいは高速道路を渋滞走行しているかの少なくともいずれかの走行状況を判定する走行状況判定手段、および前記算出された車速の平均値、車速の変化および停車時間に基づいて前記選択された変速特性の所定の変速車速の変更する方向を決定し、前記検出された走行路の種別に基づいて前記選択された変速特性の前記所定の変速車速を変更する量を決定すると共に、前記決定された方向と量に基づいて前記選択された変速特性を変更する変速特性変更手段を備えると共に、前記変速制御手段は、前記変更された変速特性に基づいて変速比を決定する如く構成した。また、請求項２にあっては、前記変速制御手段は、前記車速とスロットル開度から前記車両の登坂勾配あるいは降坂勾配を示す勾配パラメータを求め、前記求めた勾配パラメータから前記予め設定された複数の変速特性のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比を決定する如く構成した。
【００１４】
先に述べた通り、路地などの比較的幅員の狭い道路を走行するときは、周囲の安全に注意しながら運転する必要があり、アクセル操作およびブレーキ操作が多くなる。そのアクセル操作に従って頻繁に変速されると、シフトハンチング（制御ハンチング）が生じてドライバビリティが低下する。
【００１５】
また、高速道路で自然渋滞した場合に低車速で走行するとき、低速ギヤに不要に保持されると、エンジンブレーキ感が過大となり、同様にドライバビリティが低下する。
【００１６】
しかしながら、上記の如く変速特性を変更すると共に、変更された変速特性に基づいて変速比を決定することで、例えば、路地などの比較的幅員の狭い道路を走行するときはシフトアップされ難く変速特性を変更すれば、シフトハンチングによるドライバビリティの低下を防止することができる。
【００１７】
また、例えば、高速道路で自然渋滞した場合に低車速で走行するときは、シフトアップされ易く変速特性を変更すれば、エンジンブレーキが作用する頻度を低減することができ、エンジンブレーキ感を緩和することができる。
【００１８】
また、走行路種別検出手段、より具体的にはナビゲーション装置が出力するナビゲーション情報を用いることで、走行状況を精度良く確認することができ、不適当な変速制御を行うことがない。
【００１９】
より具体的には、前記変速特性変更手段は、前記選択された変速特性の中の最小変速比へのシフトアップ線を変更する如く構成した。
【００２０】
これによって、上記した作用効果を効果的に得ることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の実施の形態を説明する。
【００２２】
図１はこの発明に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２３】
図１において、車両（後述する駆動輪Ｗなどで断片的に示す）１は、内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅおよび自動変速機（以下「トランスミッション」という）Ｔを備える。
【００２４】
内燃機関Ｅのクランクシャフト１０は、トランスミッションＴのトルクコンバータ１２を介してメインシャフトＭＳ（変速機入力軸）に接続される。図示のトランスミッションＴは平行軸式であって、メインシャフトＭＳとそれに平行に設けられたカウンタシャフトＣＳとセカンダリシャフトＳＳとを備える。それぞれのシャフト上には、ギヤが支持される。
【００２５】
具体的には、メインシャフトＭＳ上には、メイン１速ギヤ１４、メイン３速ギヤ１６、メイン４速ギヤ１８、およびメインリバースギヤ２０が支持されると共に、カウンタシャフトＣＳ上には、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２２、メイン３速ギヤ１６に噛合するカウンタ３速ギヤ２４、メイン４速ギヤ１８に噛合するカウンタ４速ギヤ２６、およびメインリバースギヤ２０にリバースアイドルギヤ２８を介して噛合されるカウンタリバースギヤ３０が支持される。
【００２６】
他方、セカンダリシャフトＳＳ上には、第１セカンダリ２速ギヤ３２および第２セカンダリ２速ギヤ３４が支持される。上記においてメインシャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチＣ１でメインシャフトＭＳ上に結合すると、１速（シフト位置あるいは変速段（変速比））が確立する。
【００２７】
１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウンタ１速ギヤ２２は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して支持される。尚、後述するレンジにおいて１，２レンジが選択されたときに駆動輪Ｗ側から内燃機関Ｅを駆動できる、換言すればエンジンブレーキとして機能するように、１速ホールドクラッチＣＬＨが設けられる。
【００２８】
また、セカンダリシャフトＳＳ上に相対回転自在に支持された第２セカンダリ２速ギヤ３４を２速用油圧クラッチＣ２でセカンダリシャフトＳＳ上に結合すると、メイン３速ギヤ１６、カウンタ３速ギヤ２４、第１セカンダリ２速ギヤ３２を介して、２速（シフト位置あるいは変速段（変速比））が確立する。
【００２９】
カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ２４を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳ上に結合すると、３速（シフト位置あるいは変速段（変速比））が確立する。
【００３０】
更に、カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ２６をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ１８を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳ上に結合すると、４速（シフト位置あるいは変速段（変速比））が確立する。
【００３１】
カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ３０をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳ上に結合した状態で、メインシャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２０を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳ上に結合すると、後進ギヤが確立する。
【００３２】
そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ３６およびそれに噛合するファイナルドリブンギヤ３８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それからドライブシャフト４０を介して駆動輪Ｗに伝達される。
【００３３】
エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）の付近には、スロットル開度センサＳ１が設けられ、スロットル開度ＴＨに応じた信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ３８の付近には車速センサＳ２が設けられ、ファイナルドリブンギヤ３８の回転速度から車速Ｖに応じた信号を出力する。
【００３４】
メインシャフトＭＳの付近には入力軸回転速度センサＳ３が設けられてトランスミッションの入力軸回転数ＮＭに応じた信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には出力軸回転速度センサＳ４が設けられ、トランスミッションの出力軸回転数ＮＣに応じた信号を出力する。
【００３５】
車両運転席床面に装着されたシフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションスイッチＳ５が設けられ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２，１の７種のレンジのうち、運転者が選択したレンジに応じた信号を出力する。
【００３６】
さらに、エンジンＥのクランクシャフト１０の付近にはクランク角センサＳ６が設けられ、エンジンＥのクランクシャフト１０の付近にはその回転からエンジン回転数（速度）ＮＥに応じた信号を出力すると共に、シリンダブロック（図示せず）の適宜位置には水温センサＳ７が設けられ、エンジンＥの冷却水温Ｔｗに応じた信号を出力する。
【００３７】
また、車両運転席床面のブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチＳ８が設けられ、ブレーキ操作が行われたときオン信号を出力すると共に、トランスミッションＴの適宜位置には油温センサＳ９が設けられ、油温、即ち、ＡＴＦ温度に応じた信号を出力する。
【００３８】
これらセンサ出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）に送られる。
【００３９】
ＥＣＵはＣＰＵ５０、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５４、入力回路５６および出力回路５８から構成され、前記したセンサ出力は、入力回路５６を介してＥＣＵ内に入力される。ＥＣＵにおいてＣＰＵ５０は、ロックアップクラッチ制御を含む後述する変速制御を行う。
【００４０】
ＥＣＵは油圧制御回路Ｏを備える。油圧制御回路ＯはシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２と、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチのオン／オフ制御用ソレノイドＳＬ３と容量（係合力）制御用ソレノイドＳＬ４と、前記した油圧クラッチを制御するためのリニアソレノイドＳＬ５を備える。
【００４１】
ＣＰＵ５０は出力回路５８を通じて指令値を油圧制御回路Ｏに送出し、シフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２を励磁・非励磁して図示しないシフトバルブを切り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・締結すると共に、リニアソレノイドＳＬ５を介してクラッチ力を制御し、さらにソレノイドＳＬ３を介してトルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬをオン／オフ制御し、ソレノイドＳＬ４を介してクラッチ容量を制御する。
【００４２】
さらに、図示の装置は、ナビゲーション装置７０を備える。ナビゲーション装置は、ＣＰＵ７２および車両走行予定地域の地図情報、山岳路および市街地の種別、および走行路の種別（高速道路、国道など）などのナビゲーション情報などを記憶したＣＤ−ＲＯＭ７４、およびＧＰＳからの信号をアンテナ７６を介して受信するＧＰＳ受信装置７８を備える。
【００４３】
ＥＣＵのＣＰＵ５０とナビゲーション装置７０のＣＰＵ７２とは双方向通信自在に接続され、ＣＰＵ５０はナビゲーション装置７０のＣＰＵ７２を介して上記したナビゲーション情報を入力し、それに基づいて制御（以下「ＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御」という）を行う。
【００４４】
以下、この装置の動作を説明する。
【００４５】
理解の便宜のため、この制御が前提とする、前記した特開平５−７１６２５号公報に記載された変速制御について図２フロー・チャートを参照して説明する。図示のプログラムは、２０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４６】
図２の処理を概括すると、図３に示すように、予想加速度と実加速度を求めてその差分の平均値（前記した勾配パラメータに相当）を算出し、算出値に応じて５種のシフトマップ（平坦路用、重登坂用、軽登坂用、重降坂用、および軽降坂用）ならびにコーナスポーツマップ（後述）のいずれかを選択し、選択したマップを検出した車速Ｖとスロットル弁開度ＴＨから検索してシフト位置（変速段あるいは変速比）を決定する。尚、その詳細はこの公報に記載されているので、以下の説明は簡単に止める。
【００４７】
先ず、Ｓ１０において車速Ｖ、スロットル開度ＴＨなど必要な制御パラメータを検出あるいは算出し、Ｓ１２に進んで予想加速度ＧＧＨを検索する。予想加速度は、平坦路を走行するとき車両に期待される走行加速度を３速についてのみ予め設定しておき、検出した車速Ｖとスロットル開度ＴＨから検索する。
【００４８】
続いてＳ１４に進み、実加速度ＨＤＥＬＶを算出する。具体的には、検出した車速の１階差分値から車両が実際に発生している実加速度を求め、予め設定された特性を検出した車速Ｖとスロットル開度ＴＨから検索して補正係数を求め、それを実加速度に乗じて３速相当値に補正して算出する。
【００４９】
続いてＳ１６に進み、求めた予想加速度と実加速度の差を算出して登降坂差分ＰＮＯあるいはＰＫＵとする。続いてＳ１８に進み、ブレーキスイッチＳ８（ＢＲＫ）がオンしているか否か判断し、肯定されるときはＳ２０に進んでブレーキタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＰＡＶＢに所定値ＹＴＭＰＡＶＢをセットする（このタイマはブレーキが戻された時点でスタートする）。
【００５０】
これは、ブレーキが一旦操作された後は、ブレーキが戻されても制動系の応答遅れから制動力が零にならないため、このタイマ値相当時間をブレーキ操作中とみなすための処理である。
【００５１】
続いてＳ２２に進み、Ｄ４レンジなど登降坂制御必要レンジか否か判断し、肯定されるときはＳ２４に進み、登降坂制御必要レンジ間でレンジ切替中か否か判断する。Ｓ２４で否定されるときはＳ２６に進んでタイマＴＭＰＡＨＮ２に所定値ＹＴＭＰＡＨＮ２をセットしてスタートさせる（このタイマは時間計測してレンジ切替えが正常かどうかを確認するためのものである）。
【００５２】
続いてＳ２８に進み、フラグＢＲＫＯＫ２のビットを参照してブレーキ信号が正常か否か判断し、正常と判断されるときはＳ３０に進んでレンジ切替中か否か再び判断し、否定されるときはＳ３２に進んで第２のタイマＴＭＰＡＨＮの値が０に達したか否か判断する（このタイマは変速中か否か判断するためのタイマである）。
【００５３】
Ｓ３２でタイマ値が０と判断されるときは変速中ではないと判断してＳ３４に進み、現在のシフト位置（変速段あるいは変速比）ＳＨが１速か否か判断する。これは、１速のときはダウンシフトがあり得ないことから演算を簡略にするためである。
【００５４】
Ｓ３４で否定されるときはＳ３６に進み、登降坂差分の平均値ＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥを算出する。これは、登降坂差分ＰＮＯあるいはＰＫＵの算出値と前回平均値の加重平均値を求めることで算出する。
【００５５】
ここで、ＰＮＯＡＶＥが前記した登坂勾配を示す勾配パラメータに、ＰＫＵＡＶＥが降坂勾配を示す勾配パラメータに相当する。以下、両者を総称とするとき『勾配パラメータ』と、別々に指称するとき『登坂勾配パラメータ』あるいは『降坂勾配パラメータ』という。
【００５６】
尚、Ｓ２２で否定されるときはＳ３８に進み、不要となったタイマをリセットすると共に、Ｓ４２に進んで勾配パラメータＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥを零にする。Ｓ２８でブレーキ信号が正常ではないと判断されたときも同様である。
【００５７】
またＳ３０でレンジ切替え中と判断されてＳ４０に進み、そこで肯定されてタイマ値が零に達したと判断された場合はレンジ切替えに長時間を要して断線などの異常が生じたと判断できるので、Ｓ４２に進んで差分平均値は零とすると共に、否定されるときはＳ４４に進み、勾配パラメータを前回値のままとする。
【００５８】
またＳ３２でシフト中（変速中）と判断されたときもシフト位置（変速段あるいは変速比）を確定できず、加速度も安定しないため、Ｓ４４に進む。Ｓ３４で肯定されて１速と判断されるときも同様である。
【００５９】
続いてＳ４５に進み、上記した変速制御とナビゲーション装置７０から得られるナビゲーション情報に基づく制御（ＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御）を行う。これについては後述する。
【００６０】
続いてＳ４６に進んで登降坂ＭＡＰＳ１，２を判別する。この制御においては前記の如く、複数のマップ（変速特性）、より詳しくは図４に示す如く、重登坂用、軽登坂用、平坦路用、軽降坂用および重降坂用の５種のマップを用意すると共に、それに０から４までのマップ番号を付して特定する。尚、上記に加え、後述するＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御においては、降坂コーナ走行時用としてコーナスポーツマップなるマップも用意する。
【００６１】
Ｓ４６の処理は、図４および図５に示す如く、勾配パラメータＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥ（あるいはＰＫＵＡＶＥ２。後述）を基準値ＰＮＯｎｍ，ＰＫＵｎｍと比較し、特定されたマップ番号が論理的に取り得る最小マップ（「ＭＡＰＳ１」という）と最大マップ（「ＭＡＰＳ２」という）を決定する作業である。
【００６２】
図６に平坦路用マップの特性を、図７に軽登坂用（軽降坂用）マップの特性を、図８に重降坂用マップの特性を、図９にコーナスポーツマップの特性を示す（軽登坂マップと軽降坂マップは同一とする）。
【００６３】
これらのマップは３速領域の設定で異なる。即ち、平坦路用マップに比して軽登坂（軽降坂）用マップは低スロットル開度域で拡大され、軽登坂（軽降坂）用マップに比して重降坂用は中高スロットル開度域でスロットル開度ＴＨで拡大される（低スロットル開度域ではシフトアップのため逆に縮小される）。
【００６４】
図２の説明に戻ると、続いてＳ４８に進み、求めた最小マップ（ＭＡＰＳ１）と最大マップ（ＭＡＰＳ２）のいずれかを選択（決定）する。選択（決定）したマップを「ＭＡＰＳ」という。
【００６５】
図１０はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００６６】
以下説明すると、Ｓ１００で現在選択されているマップ（ＭＡＰＳ）とＭＡＰＳ２（最大マップ）を比較する。論理的にはマップ番号において最大マップ≧選択マップ≧最小マップとなるように選択すべきマップを決定すれば良い。
【００６７】
従って、先ずＳ１００で現在のマップが最大マップを超えているか否か判断し、超えていると判断されるときは、選択マップのマップ番号を最小値０と仮定すればマップ番号”１，２，３，４”のいずれかになるので、Ｓ１０２に進み、現在の選択マップが番号２（平坦路用マップ）か否か判断する。
【００６８】
Ｓ１０２で選択マップが番号２（平坦路用マップ）を超えていると判断されるときはマップ番号は”３，４”となり、降坂用マップとなるので、Ｓ１０４に進み、選択マップのマップ番号から”１”を減算したマップに決定する。
【００６９】
一方、Ｓ１０２で選択マップが平坦路用マップ以下と判断されるときは”２，１”のいずれかとなり、平坦路用から軽登坂用または軽登坂用から重登坂用への切り換えとなるが、マップによって３速領域が異なることから、現在４速にあるときにはマップを切り換えると直ちに３速へシフトダウンされる恐れがあり、これは運転者が予期しないシフトダウンであって好ましくない。
【００７０】
それを回避するため、Ｓ１０６に進み、現在のシフト位置が３速か否か判断し、３速以下と判断される場合のみマップを平坦路用から軽登坂用へ、ないしは軽登坂用から重登坂用へと切り換える。従って、４速にあるときはマップ切り換えは中止される。
【００７１】
他方、Ｓ１００で選択マップが最大マップ以下と判断されるときは上限側の条件は満足されているので、下限側について判定するためにＳ１０８に進み、選択マップがＭＡＰＳ１（最小マップ）以上か否か判断し、最小マップ以上と判断されるときは前記した論理式を満足しているので、マップを切り換えない。
【００７２】
Ｓ１０８で選択マップのマップが最小マップ未満と判断されるときは最小マップ以上の値に修正する必要があるのでＳ１１０に進み、選択マップと平坦路用マップとを比較する。
【００７３】
選択マップが平坦路用より小さいと判断される場合、取るべきマップは”１，２”のいずれかと言うことになるので、Ｓ１１２に進み、現在のマップに１を加算して増加補正する。従って現在軽登坂用マップを使用していれば平坦路用マップに、現在重登坂用マップを使用していれば軽登坂用マップに切り換えることになる。
【００７４】
Ｓ１１０で選択マップが平坦路用マップ以上と判断されたときは現在の選択マップの番号は”２”か”３”となり、”２”か”３”からの加算の場合には３速領域の拡大の問題がある。
【００７５】
そこで、Ｓ１１４に進んで現在３速以下にあるか否か判断し、現在３速以下であれば予期しないシフトダウンが生じないので、Ｓ１１２に進んで直ちにマップ切り換えを行うと共に、４速と判断されるときはＳ１１６に進み、選択マップと平坦路用マップとを比較する。
【００７６】
Ｓ１１６で選択マップが平坦路用マップと判断されるときはＳ１１８に進み、検出した車速Ｖを所定値ＹＫＵＶ１と比較すると共に、現在の選択マップが平坦路用マップではない、即ち軽降坂用マップと判断されるときはＳ１２０に進み、検出した車速Ｖを別の所定値ＹＫＵＶ３と比較し、それらのステップで車速が所定値以上と判断されるときはＳ１１２にジャンプしてマップ切り換えを行う。これらの処理は、運転者が予期しないダウンシフト防止のためである。
【００７７】
またＳ１１８，Ｓ１２０で現在の車速が境界車速未満と判断されるときはＳ１２２に進み、スロットル開度ＴＨが全閉付近の開度ＣＴＨ以下か否か判断する。ここで否定されるときはアクセルペダルが踏まれていることを意味し、しかも４速でアクセルペダルを踏んでいることを意味するので、ダウンシフト回避のため、Ｓ１１２をスキップしてマップ切り換えを行わない。
【００７８】
逆にＳ１２２で肯定されるときはアクセルペダルが踏まれていず、運転者の減速意図が窺えるので、Ｓ１２４に進み、選択マップが平坦路用のものか否か再び判断し、肯定されるときはＳ１１２に進み、マップ切り換えを行う。
【００７９】
またＳ１２４で否定されるときは選択マップが軽降坂用マップとなるので、Ｓ１２６に進んでブレーキ操作が行われているか否か判断して運転者が真に減速意図を有しているか否か判断する。ブレーキ操作が行われていないときは運転者が減速意図を有していないと思われるので、Ｓ１１２はスキップしてマップ切り換えを行わない。
【００８０】
他方、ブレーキ操作中と判断されるときはＳ１２８からＳ１３６に進んで減速度データＹＤＶＯＡを選択し、Ｓ１３８に進んで選択した減速度データＹＤＶＯＡを実際の減速度ＤＴＶ（ブレーキ操作中の単位時間当たりの車速の減少量）と比較し、実際の減速度ＤＴＶが選択した減速度データ以下と判断されるときは急減速と判断し、Ｓ１１２に進んでマップ切り換えを行う。
【００８１】
即ち、ブレーキ操作が行われていて運転者が減速を意図している場合であってもシフトダウン時の減速度は高車速ほど大きいので、高車速ほどブレーキによる減速度が大きくならないと、マップが切り換え難くすると共に、比較結果から急減速が意図されていると判断されるときのみマップ切り換えを行ってダウンシフトさせる。尚、Ｓ１３８で実際の減速度ＤＴＶが選択した減速度データを超えると判断されるときは、Ｓ１１２をスキップする。
【００８２】
続いて、Ｓ１４０に進み、決定されたマップ（番号）が”４”（重降坂用）か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１４１に進み、フラグＦ．ＣＳＮＡＶＩ（後述）のビットが１か否か判断し、肯定されるときはＳ１４２に進み、コーナスポーツマップに切り換える。これについては後述する。
【００８３】
他方、Ｓ１４１で否定されるときはＳ１４３に進み、検出したスロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨＲＥＦ（例えば（２／８）×ＷＯＴ〔度〕）以上か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１４４に進んでマップ（番号）を強制的に３（軽降坂用）に書き換える。
【００８４】
これは、スロットル開度が所定開度以上踏み込まれたときは運転者がエンジンブレーキの補助を要求していず、むしろ加速を望んでいるものとみなしてマップを軽降坂用に切り換えるためである。
【００８５】
上記を前提として図２のフロー・チャートのＳ４５のＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御について説明する。
【００８６】
図１１はその動作を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００８７】
以下説明すると、先ずＳ２００において車両１がナビゲーション装置７０を装着した車両か否か判断する。これは、前記したナビゲーション装置７０のＣＰＵ７２と通信可能か否かで判断する。
【００８８】
Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０２に進み、ナビゲーション装置７０が正常に動作しているか否か判断する。これは、ナビゲーション装置７０のＣＰＵ７２と通信し、ナビゲーション装置７０において故障検知を示す適宜なフラグのビットが１にセットされているか否か判定することで判断する。
【００８９】
Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０４に進み、ＧＰＳからの受信状態が良好か否か同様の手法で判断し、肯定されるときはＳ２０６に進み、（超過）積載重量（積載Ｗｔ）を推定する。
【００９０】
図１２はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００９１】
以下説明すると、Ｓ３００においてエンジンＥの出力が正常か否か判断する。検出水温が所定範囲にあり、検出大気圧が所定大気圧以上にあって（換言すれば所定以上の高度になく）、さらに図示しないエンジン制御ＥＣＵの故障検知フラグを参照してもエンジンＥに故障が検知されていないとき、エンジンＥの出力が正常と判断する。
【００９２】
Ｓ３００で肯定されるときはＳ３０２に進み、トランスミッションＴが正常か否か判断する。検出油温（ＡＴＦ温度）が所定範囲にあり、さらに図示しないトランスミッション故障検知フラグを参照してトランスミッションＴに故障が検知されていないとき、トランスミッションＴが正常と判断する。尚、油温センサＳ９の設置を省略し、水温センサＳ７の検出値を使用しても良い。
【００９３】
Ｓ３０２で肯定されるときはＳ３０４に進み、積載重量推定区間か否か判断する。これは、ナビゲーション装置７０の情報から、現在、平坦路、即ち、勾配抵抗のない路面を走行しているか否か判断することで行う。
【００９４】
Ｓ３０４で肯定されるときはＳ３０６に進み、前記した登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥをしきい値＃ＰＮＯＨＥ１（図１３に示す）と比較し、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨＥ１以上と判断されるときはＳ３０８に進み、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥからしきい値＃ＰＮＯＨＥ１を減算した値を（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩとする。
【００９５】
具体的には、図示の如く、重み係数＃ＨＫを用い、加重平均して学習制御することで（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩを算出する。尚、車重（乗員数）はエンジン停止の度に変わる可能性があるので、学習値はエンジン停止後は保持しない。
【００９６】
しきい値＃ＰＮＯＨＥ１は標準的な重量（２名）を積載した車両の登坂勾配パラメータを示すに足る値を実験により求めて適宜設定する。登坂勾配パラメータ（車両走行加速度）がそのしきい値以上のときは、期待する加速度が得られていない、即ち、積載重量が標準値より多いと判断し、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥからしきい値＃ＰＮＯＨＥ１を減算して得た差を（超過）積載重量ＨＷＴＮＡＶＩと推定する。
【００９７】
図１３に示す如く、乗員２名（各人体重５０ｋｇと想定）を標準とするとき、積載重量の推定値ＨＷＴＮＡＶＩは、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥが増加するにつれて増大するように設定される。
【００９８】
一方、Ｓ３０４で否定され、現在、登降坂路を走行していると判断されるときはＳ３１０に進み、（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩは前回値（図２フロー・チャートの前回プログラムループ時の算出値）を保持する。
【００９９】
また、Ｓ３００あるいはＳ３０２で否定されるときはＳ３１２に進み、積載重量は標準値とみなし、保持されている（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩがあるとき、それをクリアして零にする。これは、Ｓ３０６で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨＥ１未満と判断されるときも同様である。
【０１００】
図１１の説明に戻ると、続いてＳ２０８に進み、ＮＡＶＩ協調降坂路制御を行う。
【０１０１】
図１４はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１０２】
以下説明すると、Ｓ４００で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥを第２のしきい値＃ＰＮＯＨＥ２と比較する。ここで、しきい値＃ＰＮＯＨＥ２は、車両が登坂路にあることを示すに足る値を実験により求めて適宜設定する。
【０１０３】
Ｓ４００で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥが第２のしきい値＃ＰＮＯＨＥ２以上と判断されるときは登坂路にあると判断してＳ４０２に進み、タイマＴＭＮＡＶＩＨ（ダウンカウンタ）に所定値＃ＴＭＮＡＶＩＨをセットしてスタートさせ、時間計測を開始する。
【０１０４】
続いてＳ４０４に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥをＰＫＵＡＶＥ２と書換え、Ｓ４０６に進み、タイマＴＭＷＴＨに所定値＃ＴＭＷＴＨをセットしてスタートさせ、時間計測を開始する。このタイマは後述するＡＴ単独降坂制御で使用する。
【０１０５】
一方、Ｓ４００で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥが第２のしきい値＃ＰＮＯＨＥ２未満と判断されるときは平地あるいは降坂路にあると判断してＳ４０８に進み、登降坂補正区間、より詳しくは山岳路における距離において比較的長い、例えば１ｋｍ程度の登降坂路にあるか否か判断する。これは、ナビゲーション情報から判断する。
【０１０６】
Ｓ４０８で肯定されるときはＳ４１０に進み、前記タイマＴＭＮＡＶＩＨに所定値＃ＴＭＮＡＶＩＨをセット（スタート）して時間計測を開始し、Ｓ４１２に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥに前記した積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩを加算して降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥを増加補正すると共に、増加補正された値をＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。
【０１０７】
他方、Ｓ４０８で否定されて登降坂補正区間にないと判断されるときはＳ４１４に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥを第３のしきい値＃ＰＫＵＮＡＶＩＨと比較する。ここで、しきい値＃ＰＫＵＮＡＶＩＨは、車両が所定勾配以上の急な降坂路にあることを示すに足る値を実験により求めて適宜設定する。
【０１０８】
Ｓ４１４で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥが第３のしきい値＃ＰＫＵＮＡＶＩＨ未満と判断されるときは平地あるいは登坂路あるいは緩やかな降坂路を走行しているとみなしてＳ４０２に進むと共に、Ｓ４１４で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥが第３のしきい値＃ＰＫＵＮＡＶＩＨ以上と判断されるときは急な降坂路を走行しているとみなしてＳ４１６に進み、前記した第１のタイマＴＭＮＡＶＩＨの値が零に達したか否か判断する。
【０１０９】
Ｓ４１６で否定されるときはＳ４０４に進むと共に、肯定されてタイマ値が０に達したと判断されるときはＳ４１２に進み、前記した（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩを降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥに加算して増加補正し、増加補正された値をＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。
【０１１０】
図１２および図１４の処理について図１５タイム・チャートを参照して説明すると、ナビゲーション情報および登坂勾配パラメータから平地にあると判断されるとき、換言すれば勾配抵抗の影響を受けないとき、標準値を超過する積載重量を推定する。
【０１１１】
次いでナビゲーション情報および登坂勾配パラメータから登降坂補正区間にあると判断されるときは、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥを（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩだけ増加補正する。
【０１１２】
また、登降坂補正区間外にあっても、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥから急な降坂路にあると判断されるときは、その降坂路状態が所定時間＃ＴＭＮＡＶＩＨ（より詳しくは距離において５００ｍに相当する値）継続するときは、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥを同様に増加補正する。
【０１１３】
その結果、図４に示す如く、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２が増加することから、図２のＳ４６，Ｓ４８ならびに図１０などの処理においてマップが平坦路用から軽降坂用、軽降坂用から重降坂用と切り換えられて３速域が多用され、降坂路を走行するときに運転者に意図する駆動力を与えることができる。
【０１１４】
即ち、エンジンブレーキを効き易くしてブレーキ踏力を低減させることができ、降坂時のドライバビリティを向上させることができる。このように、図２あるいは図１０などの処理において、ＰＫＵＡＶＥ２は、ＰＫＵＡＶＥと等価な降坂勾配パラメータとして扱われる。
【０１１５】
この場合、ナビゲーション情報から山岳路における登降坂補正区間にあるか否か検知するので、市街地の立体交差などの短区間を登降坂補正区間と誤認することがない。また、ナビゲーション情報が誤っていたとしても、補正は、ナビゲーション情報と登坂勾配パラメータの両者が一致したときに求めた（超過）積載重量を降坂勾配パラメータに加算補正して行うので、誤ったナビゲーション情報から影響を受けることがない。
【０１１６】
それ以外にも、降坂勾配パラメータから降坂状態を検知して補正を行うが、降坂状態が所定時間（５００ｍ相当値）続いたときのみ行うので、同様に市街地の立体交差などの短区間で不要なマップ切り換えを行うことがない。従って、図１５の市街地の立体交差等のＵＰＤＯＷＮと記載した箇所に破線で示すように、３速に不要にシフトダウンされることがない。
【０１１７】
図１１の説明に戻ると、続いてＳ２１０に進み、経路誘導中か否か判断する。これはナビゲーション装置７０において経路誘導モードが選択されているか否か判定することで判断する。Ｓ２１０で肯定されるときはＳ２１２に進み、車両走行が経路上にあるか否か判断する。これも、ナビゲーション装置７０において経路モードが選択され、かつ経路上に車両が位置しているか否か判定することで行う。
【０１１８】
Ｓ２１２で肯定されるときはＳ２１６に進み、ＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御を行う。
【０１１９】
尚、Ｓ２１２で否定されるときはＳ２１４に進み、ナビゲーション情報から前方に分岐路があるか否か判断し、否定されるときはＳ２１６に進んでＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御を行うと共に、肯定されるときは、経路走行ではない場合、分岐路があるとき、運転者が分岐路のいずれを選択するか分からないので、Ｓ２１６（ＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御）をスキップする。
【０１２０】
図１６はそのＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１２１】
以下説明すると、Ｓ５００において登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥを前記した第２のしきい値＃ＰＮＯＨＥ２と再び比較し、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨＥ２未満と判断されるときは平地あるいは降坂路を走行していると判断してＳ５０２に進み、ナビゲーション情報から進行方向前方にコーナ（湾曲路）があるか否か検出する。コーナが検知されるときは、ナビゲーション情報からコーナの曲率Ｒも入力する。
【０１２２】
Ｓ５０２で肯定されるときはＳ５０４に進み、スロットル開度ＴＨが所定スロットル開度＃ＴＨＣＳＮＡＶＩを超えるか否か判断する。所定スロットル開度＃ＴＨＣＳＮＡＶＩは、運転者がコーナでコーナスポーツマップ（特性）に基づく変速制御を意図しているか否か判断するためのしきい値であり、実験により求めて適宜設定する。
【０１２３】
Ｓ５０４で否定されるときは運転者にそのような意図が見られないと判断してＳ５０６に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２に所定値ＨＣＵＮＡＶＩｎを加算して増加補正し、増加補正された値をＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。その結果、重降坂マップあるいは軽降坂マップが選択されることになる。所定値ＨＣＵＮＡＶＩｎは固定値ではなく、車速と（後述する図１８（ａ）に示す如く）コーナの曲率Ｒが増加するほど増大するように設定する。
【０１２４】
他方、Ｓ５０４で肯定されるときは運転者にそのような意図が見られると判断してＳ５０８に進み、コーナスポーツマップ判定フラグＦ．ＣＳＮＡＶＩのビット（初期値０）を１にセットする（その結果、図１０のＳ１４１で肯定されてＳ１４２に進み、コーナスポーツマップが選択される）。次いでＳ５１０に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２に第２の所定値ＨＣＳＮＡＶＩｎを加算して増加補正する。
【０１２５】
この実施の形態において、図４および図５に示す如く、コーナスポーツマップは重降坂用マップ（マップ番号４）と等価な関係にあり、重降坂マップが選択される状態にあるとき、スロットル開度ＴＨが前記所定値＃ＴＨＣＳＮＡＶＩを超えればコーナスポーツマップが、然らざれば重降坂マップが選択されるように構成される。
【０１２６】
コーナスポーツマップは図９に示す如く、重降坂用マップに比較して３速領域が拡大されていることから、図１７タイム・チャートに示す如く、降坂時にコーナを走行するとき、３速が使用され、運転者の意図通りの特性を与えることができる。
【０１２７】
ここで、所定値ＨＣＳＮＡＶＩｎも、前記した所定値ＨＣＵＮＡＶＩｎと同様に、車速の増加に応じて増大するように設定すると共に、図１８（ｂ）に示す如く、コーナの曲率Ｒが増加するにつれて増大するように設定する。
【０１２８】
それによって、コーナの曲率が増すにつれて３速領域が多用されることになり、運転者の意図する駆動力増加に良く応えることができ、ドライバビリティを向上させることができる。これは分岐路を経由した場合も同様である。図１７の下部および図１８（ｃ）（ｄ）に示す如く、かかる制御が行われなければ、４速に制御され、運転者の意図に良く応えることができない。
【０１２９】
尚、この実施の形態では３速、４速の場合を説明したが、必ずしもこれに限定されるものではなく、車速、コーナ曲率、スロットル開度に応じて１速から３速の間でも適宜設定することができる。その場合には図１８（ａ）のマップ特性をそれに応じて設定すれば良いので、詳細な説明は省略する。
【０１３０】
尚、図１６においてＳ５００で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨＥ２以上と判断されるときは登坂路を走行していると推定されるので、Ｓ５１２に進み、前記フラグのビットを０にリセットする。Ｓ５０２で進行方向前方にコーナがないと判断されるときも同様である。
【０１３１】
図１１に戻ると、Ｓ２００ないしＳ２０４のいずれかで否定されるとき、即ち、ナビゲーション装置を装着していない、ナビゲーション装置が正常に動作していない、あるいはＧＰＳの受信状態が良好ではないときは、ナビゲーション情報を使用し難いことから、Ｓ２１８に進み、ナビゲーション情報なしの降坂制御（以下「ＡＴ単独降坂路制御」という）を行う。
【０１３２】
図１９はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１３３】
以下説明すると、Ｓ６００において降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥを所定値＃ＰＫＵＷＴＨと比較する。所定値＃ＰＫＵＷＴＨは、単独降坂制御を行う降坂路にあるか否かを判定するためのしきい値であり、適宜実験により求めて設定する。
【０１３４】
Ｓ６００で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥが所定値＃ＰＫＵＷＴＨ未満と判断されるときは平地あるいは登坂路を走行しているとみなしてＳ６０２に進み、タイマＴＭＷＴＨ（ダウンカウンタ）に所定値＃ＴＭＷＴＨをセットしてスタートさせ、時間計測を開始し、Ｓ６０４に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥをＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。
【０１３５】
続いてＳ６０６に進み、ＮＡＶＩ協調降坂路制御で使用するタイマＴＭＮＡＶＩＨに所定値＃ＴＭＮＡＶＩＨをセットしてスタートさせ、時間計測を開始する。
【０１３６】
他方、Ｓ６００で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥが所定値＃ＰＫＵＷＴＨ以上と判断されるときは降坂路とみなしてＳ６０８に進み、前記したタイマＴＭＷＴＨの値が０になったか否か判断し、否定されるときはＳ６０４に進む。
【０１３７】
次回以降のプログラムループにおいてＳ６０８でタイマ値が零に達して肯定されるときはＳ６１０に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥに所定値ＨＫＵＷＴを加算して増加補正し、増加補正値をＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。
【０１３８】
図２０はその所定値ＨＫＵＷＴのテーブル特性を示す説明グラフである。図示の如く、所定値ＨＫＵＷＴは、車速が増加するにつれて増大するように設定する。
【０１３９】
図２１は図１９に示すＡＴ単独降坂路制御の内容を示すタイム・チャートである。
【０１４０】
上記した如く、所定勾配（＃ＰＫＵＷＴＨ相当値）が所定時間（＃ＴＭＷＴＨ）続くとき、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ（ＰＫＵＡＶＥ２）は増加補正される結果、重降坂マップが選択され、３速領域が多用されることから、十分なエンジンブレーキ効果を得ることができる。
【０１４１】
図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ４９に進み、走行状況判定およびマップ特性変更処理を行う。
【０１４２】
図２２はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１４３】
以下説明すると、先ずＳ７００において車速変化（車速の変化）ΔＶ、より詳しくは車速変化ΔＶの積分値を算出する。具体的には、以下の如く算出する。
ΔＶ(t) ＝ΔＶ(t-1) ×Ｎ＋｛Ｖ(t) −Ｖ(t-1) ｝／（Ｎ＋１）〔ｍ／ｓ² 〕
上記で、Ｎ：所定プログラムループ数（図２フロー・チャートのプログラム実行時間）、ｔ：離散制御系のサンプル番号（図２フロー・チャートの実行時刻）である。
【０１４４】
即ち、図２フロー・チャートのＳ１０で検出される車速Ｖの今回値Ｖ(t) と前回値Ｖ(t-1) の１階差分値（あるいは微分値）から車速変化の今回値を算出すると共に、算出した今回値と、所定プログラムループ数Ｎにわたって算出された前回までの算出値Ｖｎの平均値との加重平均値を算出することで行う。
【０１４５】
次いでＳ７０２に進み、平均車速（車速の平均値）Ｖａｖｅを算出する。具体的には、以下の如く算出する。

上記で、Ｍ：所定プログラムループ数（図２フロー・チャートのプログラム実行時間）である。尚、今回値についての(t) の図示は明細書および図面で省略する。
【０１４６】
即ち、図２フロー・チャートのＳ１０で検出される車速Ｖの今回値と、所定プログラムループ数Ｍ（例えば５ｍｉｎ相当値）にわたって検出された前回までの値Ｖａｖｅｍの単純平均値を算出することで行う。
【０１４７】
次いでＳ７０４に進み、車両１が停車している停車時間Ｔｓｔｏｐを算出する。これは、検出された車速Ｖが零あるいはその近傍の値にあり、かつ検出されたエンジン回転数ＮＥがアイドル回転数（５００ｒｐｍから７６０ｒｐｍ程度）以下の運転状態にあるとき、その時間を測定して行う。具体的には、図示しない別ルーチンにおいて上記した運転状態にある度にその経過時間（停車）を測定して順次記憶しておき、このステップではその測定値を読み出すことで行う。
【０１４８】
尚、測定値は直近の値のみを読み出しても良く、あるいは所定時間内（例えば１時間内）の測定値を全て読み出し、その平均値を算出して使用する、あるいは最大値を選択して使用しても良い。
【０１４９】
次いでＳ７０６に進み、算出した平均車速Ｖａｖｅが所定車速Ｖｌｏｗ（例えば４０ｋｍ／ｈ）未満か否か判断する。Ｓ７０６で否定されるときは、渋滞走行ではないと判断できるので、以降の処理をスキップする。Ｓ７０６で肯定されるときはＳ７０８に進み、算出した停車時間Ｔｓｔｏｐが所定値Ｔｒｅｆ未満か否か判断する。Ｓ７０８で否定されるときも、同様に渋滞走行ではないと判断できるので、以降の処理をスキップする。
【０１５０】
他方、Ｓ７０８でも肯定されるときはＳ７１０に進み、車速変化ΔＶ（より詳しくは車速変化ΔＶの積分値）が第１の所定値ＤＶｈｉｇｈを超えるか否か判断する。Ｓ７１０で肯定されるときは、平均車速が比較的低く、停車時間も比較的短く、かつ車速変化が比較的大きいので、車両１が路地などの比較的幅員の狭く、かつ障害物の多い走行路（道路）を走行（以下「路地走行」という）していると推論することができる。
【０１５１】
その推定を確認するため、次いでＳ７１２に進み、前記したナビゲーション装置７０のＣＰＵ７２と相互通信して走行路種別情報を入力し、車両１が現在走行している走行路が市道などであるか否か判断する。
【０１５２】
ここで、前記したナビゲーション装置７０のＣＤ−ＲＯＭ７４内には走行路のノード（座標位置情報）などの地図情報の他、走行路の種別が以下のように記憶される（これをＮＲＯＡＤとする）。
【０１５３】
高速道路：０１
国道： ０２
県道： ０３
市道： ０４
その他： ０５
【０１５４】
Ｓ７１２において、かかるナビゲーション情報に基づき、走行路の種別（ＮＲＯＡＤ）が市道（０４）あるいは村道などのその他の走行路（０５）か否か判断（検出）することで、路地走行と推定したことが正しかったことを確認することができる。
【０１５５】
Ｓ７１２で肯定されるときはＳ７１４に進み、平坦路用マップ（ＭＡＰＳ＝２。図６）の３−４変速車速（シフトアップ線）を、図２３に線１００で示す如く、高速側に変更する。
【０１５６】
先に述べた如く、路地走行にあっては、周囲の安全に注意しながら運転する必要があり、アクセル操作およびブレーキ操作が多くなり、その結果、アクセル操作に従って頻繁に変速されると、シフトハンチングが生じてドライバビリティが低下する。
【０１５７】
しかしながら、上記の如く、３−４変速車速（シフトアップ線）を高速側に変更することで、シフトアップされ難くなって３速領域が多用されることになり、よってシフトハンチングによるドライバビリティの低下を防止することができる。
【０１５８】
さらに、ナビゲーション情報から走行路を確認することで、路地走行と推定したことの確からしさを確認することができ、不適当な変速制御を行うことがない。
【０１５９】
尚、Ｓ７１２で否定されるときはＳ７１６に進み、同様に平坦路用マップの３−４変速車速（シフトアップ線）を、図２３に線１０２で示す如く、高速側に変更する。
【０１６０】
このとき、Ｓ７１６の変更量は図示の如く、Ｓ７１４の変更量より小さい値とする、即ち、ゲインを比較的小さくする。これは、路地走行と推定したが、現実には、県道以上の比較的幅員の広い走行路を走行していることから、上記したシフトハンチングによるドライバビリティの低下が生じる程度が比較的小さいと考えられるためである。
【０１６１】
他方、Ｓ７１０で否定されるときはＳ７１８に進み、車速変化ΔＶ（より詳しくは車速変化ΔＶの積分値）が第２の所定値ＤＶｌｏｗ未満か否か判断する。
【０１６２】
Ｓ７１８で肯定されるときは、平均車速が比較的低く、停車時間も比較的短く、かつ車速変化が比較的小さいので、車両１が、現在、自然渋滞にある高速道路を走行（高速道路を渋滞走行）していると推定し、Ｓ７２０に進み、ナビゲーション情報に基づき、車両１が現在位置する走行路の種別（ＮＲＯＡＤ）が、実際に高速道路（０１）か否か確認（検出）する。
【０１６３】
そしてＳ７２０で肯定されるときはＳ７２２に進み、平坦路用マップの３−４変速車速（シフトアップ線）を、図２３に線１０４で示す如く、低速側に変更する。
【０１６４】
先に述べた如く、高速道路で自然渋滞した場合に低車速で走行するときに低速ギヤに不要に保持されると、エンジンブレーキ感が過大となり、同様にドライバビリティが低下する。
【０１６５】
しかしながら、上記の如く、３−４変速車速（シフトアップ線）を低速側に変更することでシフトアップされ易くなって４速領域が多用されることになり、エンジンブレーキが作用する頻度を低減することができ、エンジンブレーキ感を緩和することができる。
【０１６６】
また、同様に、ナビゲーション情報から走行路を確認することで、高速道路走行と推定したことの確からしさを確認することができ、不適当な変速制御を行うことがない。
【０１６７】
尚、Ｓ７２０で否定されるときはＳ７２４に進み、平坦路用マップの３−４変速車速（シフトアップ線）を、図２３に線１０６で示す如く、低速側に変更する。
【０１６８】
このとき、Ｓ７２４の変更量は図示の如く、Ｓ７２２の変更量より小さい値とする、即ち、ゲインを比較的小さくする。これは、Ｓ７１６の場合と同様に、推定した走行路が相違したため、上記したドライバビリティの低下が生じる程度が比較的小さいと考えられるためである。
【０１６９】
尚、Ｓ７１４などで平坦路用マップ（ＭＡＰＳ＝２）の特性を変更するのは、言うまでもなく、図２２フロー・チャートに示す処理が、平坦路の走行を前提としているからである。
【０１７０】
図２２フロー・チャートに示す処理を図２４などを参照して説明すると、発明者達が知見した限り、走行状況（路地走行、都市渋滞、高速道路自然渋滞および郊外路走行）について平均車速、車速変化積分値および停車時間から分析すると、図２４に示すような結果が得られた。
【０１７１】
それに基づき、車速変化積分値に対する停車時間の特性を整理すると、図２５のような結果を得ることができた。即ち、都市渋滞（および郊外路走行）については上記したパラメータからは識別するのが困難であるが、高速道路および路地走行については識別できることを知見した。
【０１７２】
そこで、図２６に示す如く、車速変化積分値と停車時間について前記したしきい値ＤＶｈｉｇｈ，ＤＶｌｏｗ，Ｔｒｅｆを設定し、それに平均車速を加えて斜線部分を路地走行あるいは高速道路自然渋滞と推定すると共に、ナビゲーション情報から走行路を確認するようにした。
【０１７３】
尚、図２６において斜線で示すしきい値を超える範囲は、図６に示す平坦路用マップの特性と異ならない。
【０１７４】
図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ５０に進み、検出した車速Ｖとスロットル開度ＴＨから決定（選択）したマップを検索し、出力シフト位置（変速段あるいは変速比）ＳＯを決定する。
【０１７５】
このとき、路地走行あるいは高速道路渋滞走行などでは平坦路用マップが決定（選択）され、その特性が図２２フロー・チャートの走行状況判定（およびマップ特性変更）処理で変更されることから、変更された特性に従って出力シフト位置ＳＯを決定することになる。
【０１７６】
図２７は、上記した走行状況判定およびマップ特性変更処理を説明するタイム・チャートである。
【０１７７】
同図は路地走行における処理を示し、図中で『シフト』と記載した欄の数字はシフト位置（ギヤ）を、また破線は従来技術を示す。上記した走行状況判定（およびマップ特性変更）処理を行うことにより、３速（３ＲＤ）に保持されてシフトハンチングを防止することができ、ドライバビリティ（ＤＲＢ）を向上させることができる。
【０１７８】
図２８は高速道路自然渋滞での処理を示す。『シフト』欄の破線は従来技術を示すが、図示の如く、上記した走行状況判定（およびマップ特性変更）処理を行うことにより、４速（４ＴＨ）にシフトアップされ、低エンジン（ＮＥ）で走行することができる。よって、エンジンブレーキ感を緩和することができる。
【０１７９】
この実施の形態は上記したように、予め設定された複数の変速特性（マップ）のいずかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比ＳＯを決定する変速制御手段を備えた車両１の自動変速機の制御装置において（ＣＰＵ５０，Ｓ１０からＳ５０）、車速Ｖの平均値Ｖａｖｅを算出する平均車速算出手段（ＣＰＵ５０，Ｓ４９，Ｓ７０２）、前記車速の変化ΔＶ、より詳しくは車速変化ΔＶの積分値を算出する車速変化算出手段（ＣＰＵ５０，Ｓ４９，Ｓ７００）、前記車両の停車時間Ｔｓｔｏｐを算出する停車時間算出手段（ＣＰＵ５０，Ｓ４９，Ｓ７０４）、前記車両が走行する走行路の高速道路、国道などの種別を検出する走行路種別検出手段（ナビゲーション装置７０，ＣＰＵ５０，Ｓ７１２，Ｓ７２０）、前記算出された車速の平均値、車速の変化および停車時間ならびに前記検出された走行路の種別に基づき、前記車両の走行状況を判定する、より具体的には、（路地などの）比較的幅員の狭い走行路を走行しているか、あるいは高速道路を渋滞走行しているかの少なくともいずれかの走行状況を判定する走行状況判定手段（ＣＰＵ５０，Ｓ７０６からＳ７１２，Ｓ７１８，Ｓ７２０）、および前記算出された車速の平均値、車速の変化および停車時間に基づいて前記選択された変速特性の所定の変速車速の変更する方向を決定し、前記検出された走行路の種別に基づいて前記選択された変速特性の前記所定の変速車速を変更する量を決定すると共に、前記決定された方向と量に基づいて前記選択された変速特性を変更する変速特性変更手段を備えると共に、前記変速制御手段は、前記変更された変速特性に基づいて変速比を決定する（ＣＰＵ５０，Ｓ７１４，Ｓ７１６，Ｓ７２２，Ｓ７２４）如く構成した。また、前記変速制御手段は、前記車速とスロットル開度ＴＨから前記車両の登坂勾配あるいは降坂勾配を示す勾配パラメータＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥ（ＰＫＵＡＶＥ２）を求め、前記求めた勾配パラメータから前記予め設定された複数の変速特性（マップ）のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比ＳＯを決定する如く構成した。
【０１８０】
また、前記変速特性変更手段は、前記選択された変速特性の中の最小変速比へのシフトアップ線、より詳しくは平坦路走行用の平坦路用マップの３−４変速車速（シフトアップ線）を高速側あるいは低速側に変更する如く構成した。
【０１８１】
【発明の効果】
請求項１項および２項にあっては、以下の作用効果を得ることができる。即ち、路地などの比較的幅員の狭い道路を走行するときは、周囲の安全に注意しながら運転する必要があり、アクセル操作およびブレーキ操作が多くなる。そのアクセル操作に従って頻繁に変速されると、シフトハンチング（制御ハンチング）が生じてドライバビリティが低下する。
【０１８２】
また、高速道路で自然渋滞した場合に低車速で走行するとき、低速ギヤに不要に保持されると、エンジンブレーキ感が過大となり、同様にドライバビリティが低下する。
【０１８３】
しかしながら、上記の如く変速特性を変更すると共に、変更された変速特性に基づいて変速比を決定することで、例えば、路地などの比較的幅員の狭い道路を走行するときはシフトアップされ難く変速特性を変更すれば、シフトハンチングによるドライバビリティの低下を防止することができる。
【０１８４】
また、例えば、高速道路で自然渋滞した場合に低車速で走行するときは、シフトアップされ易く変速特性を変更すれば、エンジンブレーキが作用する頻度を低減することができ、エンジンブレーキ感を緩和することができる。
【０１８５】
また、走行路種別検出手段、より具体的にはナビゲーション装置が出力するナビゲーション情報を用いることで、走行状況を精度良く確認することができ、不適当な変速制御を行うことがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの変速制御で使用する予想加速度と実加速度ならびに差分平均値（勾配パラメータ）によるマップ選択を示す説明図である。
【図４】図２フロー・チャートで使用する差分平均値（勾配パラメータによるマップ選択）を示す説明図である。
【図５】同様に、図２フロー・チャートで使用する差分平均値（勾配パラメータによるマップ選択）を示す説明図である。
【図６】図２フロー・チャートで使用する複数のマップのうち、平坦路用マップの特性を示す説明グラフである。
【図７】図２フロー・チャートで使用する複数のマップのうち、軽登坂（降坂）用マップの特性を示す説明グラフである。
【図８】図２フロー・チャートで使用する複数のマップのうち、重登坂用マップの特性を示す説明グラフである。
【図９】図２フロー・チャートで使用する複数のマップのうち、コーナスポーツマップの特性を示す説明グラフである。
【図１０】図２フロー・チャートの中のＭＡＰＳ決定作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図２フロー・チャートの中のＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１２】図１１フロー・チャートの中の積載重量推定作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１３】図１２フロー・チャートで使用する値の特性を示す説明グラフである。
【図１４】図１１フロー・チャートの中のＮＡＶＩ協調降坂制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１５】図１４フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図１６】図１１フロー・チャートの中のＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１７】図１６フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図１８】図１６フロー・チャートで使用する値の特性を示す説明グラフである。
【図１９】図１１フロー・チャートの中のＡＴ単独降坂制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２０】図１９フロー・チャートで使用する値の特性を示す説明グラフである。
【図２１】図１９フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図２２】図２フロー・チャートの中の走行状況判定およびマップ特性変更処理の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２３】図２２フロー・チャートの処理で変更する平坦路用マップの特性変更量を具体的には示す、図６の特性の部分図である。
【図２４】図２２フロー・チャートの処理の前提を説明する説明図である。
【図２５】図２４と同様に、図２２フロー・チャートの処理の前提を説明する説明図である。
【図２６】図２４と同様に、図２２フロー・チャートの処理の前提を説明する説明図である。
【図２７】図２２フロー・チャートの路地走行における処理結果を説明するタイム・チャートである。
【図２８】図２２フロー・チャートの高速道路渋滞走行における処理結果を説明するタイム・チャートである。
【符号の説明】
１ 車両
Ｅ 内燃機関（エンジン）
Ｔ 自動変速機（トランスミッション）
Ｏ 油圧制御回路
５０ ＥＣＵのＣＰＵ
７０ ナビゲーション装置
Ｓ１ スロットル開度センサ
Ｓ２ 車速センサ

Claims (2)

1. 予め設定された複数の変速特性のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比を決定する変速制御手段を備えた車両の自動変速機の制御装置において、
   ａ．車速の平均値を算出する平均車速算出手段、
   ｂ．前記車速の変化を算出する車速変化算出手段、
   ｃ．前記車両の停車時間を算出する停車時間算出手段、
   ｄ．前記車両が走行する走行路の高速道路、国道などの種別を検出する走行路種別検出手段、
   ｅ．前記算出された車速の平均値、車速の変化および停車時間ならびに前記検出された走行路の種別に基づき、前記車両の走行状況を判定する走行状況判定手段、
   および
   ｆ．前記算出された車速の平均値、車速の変化および停車時間に基づいて前記選択された変速特性の所定の変速車速の変更する方向を決定し、前記検出された走行路の種別に基づいて前記選択された変速特性の前記所定の変速車速を変更する量を決定すると共に、前記決定された方向と量に基づいて前記選択された変速特性を変更する変速特性変更手段、
   を備えると共に、前記変速制御手段は、前記変更された変速特性に基づいて変速比を決定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記変速制御手段は、前記車速とスロットル開度から前記車両の登坂勾配あるいは降坂勾配を示す勾配パラメータを求め、前記求めた勾配パラメータから前記予め設定された複数の変速特性のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比を決定することを特徴とする請求項１項記載の自動変速機の制御装置。

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