JPH07286664A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両走行抵抗が変化しても、渋滞時及び非渋滞
時の車両運転性を高く維持する。 【構成】渋滞判定中か否かを判別し（S2）、登坂走行か
否かを判別し（車両走行抵抗が大きいか否かを判定し）
（S3）、渋滞判定中でかつ登坂走行でない場合には、１
速への変速を禁止する（S4,S5 ）。一方、渋滞判定中で
かつ登坂走行である場合には、登坂路用変速パターンで
変速制御する（S2,S3,S7）。また、渋滞判定中でない場
合には、登坂判定に応じた変速制御を行なう（S2,S6,S
7）。これにより、平坦路等での渋滞走行時の車両運転
性の改善と、登坂路等の車両走行抵抗が大きな場合にお
ける車両運転性の改善と、の両立を図ることがきる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関し、詳しくは車両走行抵抗が変化した場
合における変速制御の改良技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、機関を搭載する車両の自動変速
機は、車両の走行状態に応じて予め設定された変速パタ
ーンに基づいて自動的に変速されるようになっている。
つまり、車速ＶＳＰと機関負荷（例えば、スロットル開
度ＴＶＯ）とに応じた変速段設定用の変速パターン（例
えば図７の通常走行用変速パターン）を制御部の記憶手
段に記憶しておき、この変速パターンに従って変速制御
を行なうようになっている。

【０００３】しかし、従来の変速制御では、渋滞走行時
には、発進時の駆動力が大き過ぎたり、１速−２速間の
変速が頻繁に行なわれることになるため、車両の運転性
が悪化するという問題があった。このため、本願出願人
は、先に特開平４−５０５４９号公報において開示され
るように、渋滞走行が認識されたときには、変速パター
ンを、小さいギヤ比（大きな変速比）で走行するパター
ン（例えば１速への変速を禁止するパターン）に変更す
るという技術を提案した。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このも
のでは、渋滞走行時には、２速（比較的大きな変速比）
にホールドすることで、平坦路における発進時の駆動力
変化を緩やかにできると共に変速頻度を減らすことがで
き、以って渋滞走行時の運転性を改善することができる
が、登坂路等の車両走行抵抗の大きな状況下では、逆に
駆動力が不足することになり、平坦路と同一加速度（又
は車速ＶＳＰ）を得るためにはアクセル踏込み量（又は
スロットル開度ＴＶＯ）の増大、機関回転速度Ｎｅの増
大（トルクコンバータの滑り量の増大）等を招くことと
なるため（図８参照）、運転者に違和感を与えると同時
に、車両運転性，振動，騒音，燃費，排気有害成分等が
悪化することとなっていた。

【０００５】本発明は、このような従来の実情に鑑みな
されたものであり、車両走行抵抗が変化しても、渋滞時
及び非渋滞時の車両運転性を高く維持することができる
ようにした車両用自動変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とする。なお、本発明は、複数の変速段から
なる変速機に限らず、変速比を無段階に変更することが
できる無段変速機にも適用可能である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明にかかる車両用自動変速機の変速制御装置は、
図１に示すように、予め設定された変速パターンに従っ
て、車両に搭載され機関に連結された自動変速機Ａを変
速制御する変速制御手段Ｂと、渋滞走行中か否かを判定
する渋滞走行判定手段Ｃと、車両の走行抵抗を検出する
車両走行抵抗検出手段Ｄと、前記渋滞走行判定手段Ｃの
判定結果と、前記車両走行抵抗検出手段Ｄの検出結果
と、に基づいて、前記変速制御手段の変速パターンを選
択する変速パターン選択手段Ｅと、を備えて構成した。

【０００７】請求項２に記載の発明においては、前記変
速パターン選択手段Ｅを、前記車両走行抵抗検出手段Ｄ
の検出結果が所定値より大きいときには、前記渋滞走行
判定手段Ｃの判定結果に拘わらず、前記車両走行抵抗検
出手段Ｄの検出結果に基づいて変速パターンを選択する
ように構成した。請求項３に記載の発明においては、前
記車両走行抵抗検出手段Ｄの検出結果が所定値より大き
いときに選択される変速パターンが、前記車両走行抵抗
検出手段Ｄの検出結果が所定値以下のときより大きな駆
動力が得られる変速パターンとなるように構成した。

【０００８】請求項４に記載の発明においては、図２に
示すように、前記変速パターン選択手段Ｅを、前記渋滞
判定手段Ｃにより渋滞走行中であると判定され、かつ、
前記車両走行抵抗検出手段Ｄによる検出結果が所定値以
下のときに、自動変速機Ａの最小変速比より大きな第１
の変速比に設定する渋滞時変速比設定手段Ｆを含んで構
成するようにした。

【０００９】請求項５に記載の発明においては、図３に
示すように、前記変速パターン選択手段Ｅを、前記渋滞
判定手段Ｃにより渋滞走行中であると判定され、かつ、
前記車両走行抵抗検出手段Ｄの検出結果が所定値以下の
ときに、自動変速機Ａの最小変速比より大きな第１の変
速比に設定する渋滞時変速比設定手段Ｆと、前記渋滞走
行判定手段Ｃにより渋滞走行中であると判定され、か
つ、前記車両走行抵抗検出手段Ｄの検出結果が所定値よ
り大きいときに、自動変速機Ａの最小変速比と前記第１
の変速比との間の第２の変速比に設定する第２変速比設
定手段Ｇと、を含んで構成するようにした。

【００１０】

【作用】上記の構成を備える請求項１に記載の発明は、
前記変速パターン選択手段により、前記渋滞走行判定手
段の判定結果と、前記車両走行抵抗検出手段の検出結果
と、に基づいて、変速パターンを選択するようにしたの
で、これら判定結果或いは検出結果に応じた最適な変速
制御を行なうことができ、以って最適な車両の運転性が
得られるようになる。

【００１１】請求項２に記載の発明では、前記変速パタ
ーン選択手段を、前記車両走行抵抗検出手段の検出結果
が所定値より大きいときには、前記渋滞走行判定手段の
判定結果に拘わらず、前記車両走行抵抗検出手段の検出
結果に基づいて変速パターンを選択するようにすること
で、車両走行抵抗が大きい場合（例えば登坂路等）には
かかる場合に応じた変速制御が行なえ、車両走行抵抗が
小さい場合（例えば平坦路等）には渋滞判定時と非渋滞
判定時とに夫々に応じた変速制御を行なうことができ、
以って車両の運転性を改善することができる。

【００１２】請求項３に記載の発明では、車両走行抵抗
が大きいときに選択される変速パターンを、車両走行抵
抗が小さいときに選択される変速パターンに比べ、より
大きな駆動力が得られる変速パターンとなるようにし
て、これにより、車両走行抵抗が大きい場合（例えば登
坂路等）における駆動力を増加させて車両の運転性を向
上させつつ、車両走行抵抗が小さい場合（例えば平坦路
等）には渋滞判定時と非渋滞判定時とに夫々に応じた変
速制御を行なうことができる。

【００１３】請求項４に記載の発明では、前記渋滞時変
速比設定手段により、渋滞走行中で、かつ、車両走行抵
抗が小さいときに、自動変速機の最小変速比より大きな
第１の変速比に設定するようにしたので、車両走行抵抗
が大きい場合（例えば登坂路等）にはかかる場合に応じ
た変速制御が行なえると共に、車両走行抵抗が小さい場
合（例えば平坦路等）の渋滞判定走行においては、発進
時の駆動力変化を緩やかにすると共に、複数の変速段を
備えた変速機を用いる場合にあっては変速頻度を減らす
ことができるため、以って車両の運転性をより一層改善
することができる。

【００１４】請求項５に記載の発明では、前記渋滞時変
速比設定手段により、渋滞走行中で、かつ、車両走行抵
抗が小さいときに、自動変速機の最小変速比より大きな
第１の変速比に設定するようにすると共に、前記第２変
速比設定手段により、渋滞走行中であると判定され、か
つ、車両走行抵抗が大きいときには、自動変速機の最小
変速比と前記第１の変速比との間の第２の変速比に設定
するようにしたので、車両走行抵抗が小さい場合（例え
ば平坦路等）の渋滞判定走行における発進時の駆動力変
化を緩やかにすると共に、複数の変速段を備えた変速機
を用いる場合にあっては変速頻度を減らせることによ
り、かかる場合の渋滞判定走行の運転性を高めることが
できると共に、更に、車両走行抵抗が大きい場合（例え
ば登坂路等）の渋滞判定走行においても、従来の車両走
行抵抗が大きい場合の渋滞走行制御における駆動力不足
を解決することで良好な発進性を得つつ発進時の駆動力
変化を緩やかにすると共に、複数の変速段を備えた変速
機を用いる場合にあっては変速頻度を減らすことができ
るので、より一層車両の運転性の最適化を図ることがで
きる。即ち、車両走行抵抗に拘わらず、良好な渋滞走行
が可能となり、延いては車両の運転性の最適化を図るこ
とができるものである。なお、該請求項５に記載の発明
は、無段変速機を採用した場合に、特に有効なものとな
る。

【００１５】

【実施例】以下に本発明にかかる一実施例を、添付の図
面に基づいて説明する。全体構成を示す図４において
は、車両（図示せず）に搭載される機関１にはエアクリ
ーナ２から吸気ダクト３、吸入空気流量Ｑを検出するエ
アフローメータ４、図示しないアクセルペダルと連動す
るスロットルバルブ５、及び吸気マニホールド６を介し
て空気が吸入される。前記スロットルバルブ５には、そ
の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ７が設けられ
ている。また、前記スロットルバルブ５には、全閉状態
でＯＮ信号を発するアイドルスイッチ８が設けられてい
る。

【００１６】なお、機関１の出力軸９は、その出力が車
両駆動輪19に伝達されるべく自動変速機10に連結されて
いる。該自動変速機10は、機関１の発生トルクを流体を
介して入力するトルクコンバータ11と、該トルクコンバ
ータ11の出力軸12からの出力を入力し変速して出力する
多段式の変速歯車機構13と、これらを駆動する図示しな
い油圧機構と、から構成される。

【００１７】なお、前記変速歯車機構13の油圧機構に
は、複数のソレノイドバルブ14が組み込まれており、該
複数のソレノイドバルブ14の開閉の組合せを切り換える
ことにより、変速歯車機構13が内装する各クラッチ，バ
ンドブレーキ類への油圧の供給・停止が行なわれ、これ
らの締結・開放の組合せが切り換えられ、所望の変速段
への変速が行なわれるようになっている。かかる変速機
構のメカニズムについては、通常の自動変速機と同様で
あるので詳細な説明は省略する。

【００１８】なお、上記の複数のソレノイドバルブ14の
開閉は、後述する制御ユニット50からの駆動信号に基づ
いて自動制御され、変速歯車機構13の変速制御が自動で
行なわれる。なお、前記自動変速機２の出力軸15の回転
速度を検出する車速センサ18が設けられており、かかる
車速センサ18の出力信号は後述する制御ユニット50へ送
られ、ここでタイヤ半径やデファレンシャルギヤ15の最
終減速比に基づいて車速ＶＳＰが検出されるようになっ
ている。

【００１９】制御ユニット50は、マイクロコンピュータ
を備えて構成され、各種センサからの信号を受けて自動
変速機10の変速制御を行なう。なお、各種センサからの
信号としては、上記のスロットルセンサ７のスロットル
弁開度ＴＶＯ信号、アイドルスイッチ８のＯＮ信号、車
速センサ18の車速ＶＳＰ信号等がある。

【００２０】前記制御ユニット50は、通常運転時におけ
る変速制御は、従来のものと同様に、スロットルセンサ
７からのスロットル開度ＴＶＯ信号と車速センサ18から
の車速ＶＳＰ信号を受け、図７に示すような予め設定記
憶してある通常走行用変速パターンを参照して、参照結
果に基づいて前記複数のソレノイドバルブ14を駆動する
ことにより自動変速制御を行なう。ところで、スロット
ル開度ＴＶＯは、機関負荷を代表するパラメータの１つ
であって、これに代えて、例えば燃料噴射制御に用いら
れる基本燃料噴射量Ｔｐ、或いは吸入空気流量Ｑを検出
するエアフローメータの出力等を用いて当該自動変速制
御を行なうようにしてもよいのは勿論である。

【００２１】以下に、変速制御手段、変速パターン選択
手段としての機能を備えた制御ユニット50が行なう変速
制御について、図５に示すフローチャートに従って説明
することにする。ステップ１（図では、Ｓ１と記してあ
る。以下、同様）では、図７に示す通常走行用変速パタ
ーンを参照しつつ変速制御を行なう。

【００２２】ステップ２では、一般的な渋滞判定ルーチ
ンの実行により、現在の車両走行状態が渋滞走行状態か
否かを判定する。ＹＥＳであればステップ３へ進み、Ｎ
Ｏであればステップ６へ進む。なお、渋滞判定ルーチン
は、例えば、渋滞判定用パラメータとしての車速ＶＳＰ
とスロットル開度ＴＶＯとを時系列に参照することで
（或いは基本燃料噴射量Ｔｐが所定値以下の低噴射量で
ある状態、或いはアイドルスイッチ８のＯＮ信号の入力
が頻繁である状態、若しくは図示しないブレーキスイッ
チのＯＮ信号の入力中・或いは入力が頻繁である状態を
検出することで）、渋滞中であることを判定するもので
あり、従来例（特開平４−５０５４９号、特開昭59−２
００８４５号公報等）と同様であってよく、ここでの詳
細な説明は省略する。

【００２３】かかるステップ２が、本発明にかかる渋滞
走行判定手段を構成する。ステップ３では、後述する図
６に示す登坂判定ルーチンの実行により、登坂判定（車
両走行抵抗が所定値以上であるか否かの判定）を行な
う。登坂時でなければ（ＮＯであれば）、ステップ４へ
進む。一方、登坂時であれば（ＹＥＳであれば）、渋滞
走行であっても車両運転性を悪化させないように、登坂
路制御を優先させるべく、ステップ７へ進む。

【００２４】ステップ４では、現在のギア位置（ｇｐ）
が１速であるか否かを判定する。現在のギア位置が１速
であるか否かの判定は、通常走行用変速パターンの検索
結果に基づいても良いし、ギア位置センサを設けて該セ
ンサの検出結果に基づいて判定するようにしても構わな
い。ＹＥＳであれば、ステップ５へ進む。ＮＯであれ
ば、１速ではないので、渋滞走行時における発進時の急
激な駆動力変化はなく、また、１速〜２速間の頻繁な変
速は行なわれない状態であるから、そのまま本フローを
終了する。

【００２５】ステップ５では、平坦路における渋滞走行
であると判定され、かつ現在のギア位置が１速であると
判定された場合であるから、渋滞走行における車両の運
転性の最適化を図るべく、２速に変速する。つまり、２
速に変速することにより、平坦路における渋滞走行の発
進時の駆動力変化を緩やかにすると共に、変速頻度を減
らし、以って平坦路での渋滞走行時の車両運転性の最適
化を図る。

【００２６】かかるステップ３，ステップ４，ステップ
５が、本発明にかかる渋滞時変速比設定手段を構成す
る。一方、ステップ２で、渋滞走行でないと判定された
場合には、ステップ６へ進むが、ステップ６では、ステ
ップ３と同様にして、登坂判定を行なう。登坂路であれ
ば（ＹＥＳであれば）、ステップ７へ進む。登坂路では
ない（ＮＯであれば）、渋滞でもなく、登坂路でもない
ため、通常走行用変速パターンに従って変速制御を行な
うべく、本フローを終了する。

【００２７】ステップ７では、図７に示す登坂路用変速
パターンを参照し、該参照結果に基づいて変速制御を行
なう。ここで、前述の登坂判定ルーチン（本発明の車両
走行抵抗検出手段に相当する。）について、図６のフロ
ーチャートに従って説明する。ステップ11では、タービ
ントルク（トルクコンバータ11の出力軸12の軸トルク）
Ｔｔを、タービン回転速度（トルクコンバータ11の出力
軸12の回転速度）Ｎｔと、スロットル開度（或いはアク
セル開度）ＴＶＯと、タービントルクＴｔと、の関係を
示すマップを参照することにより求める。

【００２８】ステップ12では、車両加速度αを演算によ
り求める。かかる加速度αは、以下の式により求めるこ
とができる。 α＝（現在の車速ＶＳＰ−前回の車速ＶＳＰ_old ）／時
間 ステップ13では、車両走行抵抗を路面勾配に置き換えた
値であるsin θを演算により求める。かかるsin θは、
以下の計算式により求めることができる。

【００２９】 sin θ＝（Ｔｔ×ｉ×Ｋ−ｍ×α−Ｒ_L ）／（ｍ×Ｇ） ここで、Ｔｔ；タービントルク、ｉ；ギア比、Ｋ；定
数、ｍ；重量、α；加速度、Ｇ；重力加速度、Ｒ_L ；こ
ろがり抵抗，空気抵抗 ステップ14では、かかるsin θと所定値Ａとを比較し、
sin θ＞Ａであればステップ15にて登坂路であると判定
し、sin θ≦Ａであればステップ16で平坦路であると判
定するようになっている。

【００３０】そして、かかる判定結果が、図５に示すフ
ローチャートのステップ３，ステップ６へ送られる。な
お、本実施例では、説明の簡便上、単に登坂路と平坦路
で説明したが、sinθは車両走行抵抗全体を路面勾配と
して置き換えた値であるから、従って、平坦路であって
も車両走行抵抗が大きい状態（即ち、登坂路）と判定さ
れる場合（例えば積載重量が重い場合）もあれば、登坂
路であっても車両走行抵抗が小さい状態（即ち、平坦
路）であると判定される場合（例えば積載重量が軽い場
合）があるのは勿論のことである。

【００３１】このように、本実施例では、平坦路等の車
両走行抵抗の小さい状態での渋滞走行時においては２速
にギア位置をホールドさせることにより、渋滞走行時の
駆動力変化を緩やかにすると共に変速頻度を減らして平
坦路等での渋滞走行時の車両運転性の最適化を図る一方
で、登坂路等の車両走行抵抗が大きな場合には、渋滞走
行判定に拘わらず登坂路用の変速パターンに従って変速
制御を行なうようにしたので、従来のように登坂路等で
渋滞制御（２速ホールド）させた場合における不具合、
即ち駆動力の不足によるアクセル踏込み量の増大、機関
回転速度の増大等に伴う運転者への違和感の増大、車両
運転性，振動，騒音，燃費，排気有害成分等の悪化を抑
制することができる。

【００３２】ところで、本実施例では、自動変速機を複
数の変速段を備えるものについて説明してきたが、無段
変速機を搭載する車両についても適用可能であることは
勿論である。この場合において、無段変速機では、変速
比を自由に定めることができるので、複数の変速段から
なる変速機に比べ、容易に車両運転性を高めることがで
きる。具体的には、平坦路における渋滞判定走行におい
て設定される変速比（第１の変速比に相当する）を、こ
れより所定量小さな変速比（第２の変速比に相当する）
に容易に変更することができるので、簡単に登坂路にお
ける渋滞判定走行において要求される変速比に変更する
ことができる（本発明にかかる第２変速比設定手段に相
当する）。したがって、登坂路・平坦路に拘わらず発進
時の駆動力変化を緩やかにして渋滞走行の最適化を図る
ことができる。

【００３３】なお、車両走行抵抗検出手段として、路面
の勾配を直接検出するようなセンサを用いても、本発明
の目的を達成出来ることは勿論である。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、前記変速パターン選択手段により、前記
渋滞走行判定手段の判定結果と、前記車両走行抵抗検出
手段の検出結果と、に基づいて、変速パターンを選択す
るようにしたので、これら判定結果或いは検出結果に応
じた最適な変速制御を行なうことができ、以って最適な
車両の運転性を得ることができる。

【００３５】請求項２に記載の発明によれば、前記変速
パターン選択手段を、前記車両走行抵抗検出手段の検出
結果が所定値より大きいときには、前記渋滞走行判定手
段の判定結果に拘わらず、前記車両走行抵抗検出手段の
検出結果に基づいて変速パターンを選択するようにした
ので、車両走行抵抗が大きい場合（例えば登坂路等）に
はかかる場合に応じた変速制御が行なえ、車両走行抵抗
が小さい場合（例えば平坦路等）には渋滞判定時と非渋
滞判定時とに夫々に応じた変速制御を行なうことがで
き、以って車両の運転性を改善することができる。

【００３６】請求項３に記載の発明によれば、車両走行
抵抗が大きいときに選択される変速パターンを、車両走
行抵抗が小さいときに選択される変速パターンに比べ、
より大きな駆動力が得られる変速パターンとなるように
したので、車両走行抵抗が大きい場合（例えば登坂路
等）における駆動力を増加させて車両の運転性を向上さ
せつつ、車両走行抵抗が小さい場合（例えば平坦路等）
には渋滞判定時と非渋滞判定時とに夫々に応じた変速制
御を行なうことができる。

【００３７】請求項４に記載の発明によれば、前記渋滞
時変速比設定手段により、渋滞走行中で、かつ、車両走
行抵抗が小さいときに、自動変速機の最小変速比より大
きな第１の変速比に設定するようにしたので、車両走行
抵抗が大きい場合（例えば登坂路等）にはかかる場合に
応じた変速制御が行なえると共に、車両走行抵抗が小さ
い場合（例えば平坦路等）の渋滞判定走行においては、
発進時の駆動力変化を緩やかにすると共に、複数の変速
段を備えた変速機を用いる場合にあっては変速頻度を減
らすことができるため、以って車両の運転性をより一層
改善することができる。

【００３８】請求項５に記載の発明によれば、前記渋滞
時変速比設定手段により、渋滞走行中で、かつ、車両走
行抵抗が小さいときに、自動変速機の最小変速比より大
きな第１の変速比に設定するようにすると共に、前記第
２変速比設定手段により、渋滞走行中であると判定さ
れ、かつ、車両走行抵抗が大きいときには、自動変速機
の最小変速比と前記第１の変速比との間の第２の変速比
に設定するようにしたので、車両走行抵抗が小さい場合
（例えば平坦路等）の渋滞判定走行における発進時の駆
動力変化を緩やかにすると共に、複数の変速段を備えた
変速機を用いる場合にあっては変速頻度を減らせること
により、かかる場合の渋滞判定走行の運転性を高めるこ
とができると共に、更に、車両走行抵抗が大きい場合
（例えば登坂路等）の渋滞判定走行においても、従来の
車両走行抵抗が大きい場合の渋滞走行制御における駆動
力不足を解決することで良好な発進性を得つつ発進時の
駆動力変化を緩やかにすると共に、複数の変速段を備え
た変速機を用いる場合にあっては変速頻度を減らすこと
ができるので、より一層車両の運転性の最適化を図るこ
とができる。即ち、車両走行抵抗に拘わらず、良好な渋
滞走行が可能となり、延いては車両の運転性の最適化を
図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のクレーム対応図

【図２】 請求項４に記載の発明のクレーム対応図

【図３】 請求項５に記載の発明のクレーム対応図

【図４】 本発明の実施例における全体構成図

【図５】 同上実施例における変速制御を説明するフロ
ーチャート

【図６】 同上実施例における登坂判定（車両走行抵抗
検出）ルーチンを説明するフローチャート

【図７】 同上実施例における通常走行用変速パターン
と登坂路用変速パターンを示す図

【図８】 従来例における問題点を説明する図

【符号の説明】

１ 機関 ４ エアフローメータ ５ スロットルバルブ ７ スロットルセンサ ８ アイドルスイッチ 10 自動変速機 11 トルクコンバータ 12 トルクコンバータの出力軸 13 変速歯車機構 18 車速センサ 50 制御ユニット

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に搭載され機関に連結された自動変速
   機を、予め設定された変速パターンに従って変速制御す
   る変速制御手段と、 渋滞走行中か否かを判定する渋滞走行判定手段と、 車両の走行抵抗を検出する車両走行抵抗検出手段と、 前記渋滞走行判定手段の判定結果と、前記車両走行抵抗
   検出手段の検出結果と、に基づいて、前記変速制御手段
   の変速パターンを選択する変速パターン選択手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
   装置。
2. 【請求項２】前記変速パターン選択手段が、前記車両走
   行抵抗検出手段の検出結果が所定値より大きいときに
   は、前記渋滞走行判定手段の判定結果に拘わらず、前記
   車両走行抵抗検出手段の検出結果に基づいて変速パター
   ンを選択することを特徴とする請求項１に記載の車両用
   自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】前記車両走行抵抗検出手段の検出結果が所
   定値より大きいときに選択される変速パターンが、前記
   車両走行抵抗検出手段の検出結果が所定値以下のときよ
   り大きな駆動力が得られる変速パターンであることを特
   徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の変速制御
   装置。
4. 【請求項４】前記変速パターン選択手段が、前記渋滞判
   定手段により渋滞走行中であると判定され、かつ、前記
   車両走行抵抗検出手段による検出結果が所定値以下のと
   きに、自動変速機の最小変速比より大きな第１の変速比
   に設定する渋滞時変速比設定手段を含んで構成されたこ
   とを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１に記載の
   車両用自動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】前記変速パターン選択手段が、 前記渋滞判定手段により渋滞走行中であると判定され、
   かつ、前記車両走行抵抗検出手段による検出結果が所定
   値以下のときに、自動変速機の最小変速比より大きな第
   １の変速比に設定する渋滞時変速比設定手段と、 前記渋滞走行判定手段により渋滞走行中であると判定さ
   れ、かつ、前記車両走行抵抗検出手段の検出結果が所定
   値より大きいときに、自動変速機の最小変速比と前記第
   １の変速比との間の第２の変速比に設定する第２変速比
   設定手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする請求項１に記載の
   車両用自動変速機の変速制御装置。