JP3459289B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関し、詳しくは通常走行時と異なる変速パ
ターンにより変速制御される渋滞走行条件が解除された
際における変速制御の改良技術に関する。 【０００２】 【従来の技術】一般に、内燃機関を搭載する車両用の自
動変速機は、車両の走行状態に応じて予め設定された変
速パターンに基づいて自動的に変速されるようになって
いる。つまり、車速と機関負荷（例えば、スロットル開
度）とに応じた変速段設定用の変速パターン（例えば図
３）を制御部の記憶手段に記憶しておき、この変速パタ
ーンに従って変速制御を行なうようになっている。 【０００３】ところで、近年では、より車両運転性の向
上を図るべく、或いは燃費・排気有害物質の低減等の観
点から、特定の車両走行状態、例えば冷機時，渋滞走行
時，登坂・降坂時，コーナリング時等それぞれの車両運
転特性の要求に見合った変速パターンを、通常の走行状
態における変速パターンとは異なる変速パターンとして
別個に記憶しておき、特定の車両走行状態毎にその異な
る変速パターンを選択して最適な変速制御を行なえるよ
うにした車両用自動変速機の変速制御装置が種々提案さ
れている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし、このような従
来の変速制御装置にあっては、ある特定の車両走行状態
から、通常の走行状態へ或いは他の特定の走行状態へ走
行状態が変化したときに、変速パターンが変更されるこ
とになるが、このとき運転者の予測できない不測の変速
が行なわれることがあり、運転者に違和感を与え車両運
転性が悪化するという問題があった。 【０００５】かかる問題を解決すべく、例えば特開平４
−２５４０６５号公報では、特定の車両走行状態である
とみなす条件が解除されて、通常走行状態の変速パター
ン（以下、変速マップとも言う。）への変更要求があっ
ても、一旦変更要求状態から外れ、再び変更要求がある
までは、その変更を禁止するようにしている。 【０００６】しかしながら、このものにあっては、例え
ば渋滞走行時において、頻繁な変速操作による変速ショ
ックの軽減、燃費の低減等のため渋滞用変速パターンに
基づいて２速にホールドされているような場合に、渋滞
条件が解除され、運転者が急激な加速を要求したような
場合にも、そのまま２速からの加速が行なわれることに
なるため、運転者の加速要求と一致せず、違和感を与え
ると共に車両運転性が悪化することになる（図６参照。
但し、１→２変速線以外の変速線は省略してある）。 【０００７】一方、上記の特開平４−２５４０６５号公
報に開示の技術を用いない場合には（つまり上述した従
来の変速制御装置のままの場合）、例えば渋滞条件解除
後にアクセルが所定量踏み込まれると１速段への変速が
直ちに行なわれるため、運転者の急激な加速要求には適
合することはできるが、例えば緩やかな加速要求の場合
にも同様に１速への変速が行なわれてしまい、２速−１
速−２速の変速が短時間のうちに頻繁に行なわれ、これ
により変速ショックが発生し、運転者に違和感を与え運
転性が悪化することになるのである（図７参照。但し、
１→２変速線以外の変速線は省略してある）。 【０００８】本発明は、このような従来の問題に鑑みな
されたものであり、渋滞走行条件が解除された際におけ
る変速制御を最適化して、以って最適な運転特性を得る
ことができる車両用自動変速機の変速制御装置を提供す
ることを目的とする。 【０００９】 【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明は、図１に示すように、車両の渋滞走行条件を
検出する渋滞走行条件検出手段Ａを備え、前記車両の渋
滞走行条件が成立するときには、１速への変速を禁止す
る変速パターンＣに従って変速制御を行うようにした車
両用自動変速機の変速制御装置において、前記車両の渋
滞走行条件が不成立となったときから、通常走行時にお
ける変速パターンＢに切り換える迄の間で、通常走行時
における変速パターンの１速から２速への変速線よりも
低車速側で、かつ、前記車両の渋滞走行条件の成立時よ
りも高負荷側の領域内では１速に変速され、前記領域外
では２速に変速されるように設定される切換時用変速パ
ターンＤに従って変速制御を行う切換時変速制御手段Ｅ
を備える構成とした。 【００１０】 【作用】上記構成によると、渋滞走行条件成立時に１速
への変速が禁止される構成において、通常走行時におけ
る変速パターンの１速から２速への変速線よりも低車速
側で、かつ、前記車両の渋滞走行条件の成立時よりも高
負荷側の領域内では１速に変速され、前記領域外では２
速に変速されるように設定される切換時用変速パターン
が設定され、車両の渋滞走行条件が不成立となったとき
から通常走行時に おける変速パターンに切り換える迄の
間で、前記切換時用変速パターンに従って変速が行われ
る。 【００１１】これにより、渋滞走行条件が解除されると
きに、運転者が緩加速を要求する場合には、無駄な１速
への変速が防止される一方、急加速を要求した場合に
は、１速への変速が行われて運転者の要求に見合った加
速性を得ることができる。 【００１２】 【実施例】以下に本発明にかかる実施例を、添付の図面
に基づいて説明する。 【００１３】実施例の全体構成を示す図２においては、
車両（図示せず）に搭載される機関１にはエアクリーナ
２から吸気ダクト３、吸入空気流量Ｑを検出するエアフ
ローメータ４、図示しないアクセルペダルと連動するス
ロットルバルブ５、及び吸気マニホールド６を介して空
気が吸入される。 【００１４】前記スロットルバルブ５には、その開度Ｔ
ＶＯを検出するスロットルセンサ７が設けられている。
また、前記スロットルバルブ５には、全閉状態でＯＮ信
号を発するアイドルスイッチ８が設けられている。 【００１５】機関１の出力軸９は、その出力が図示しな
い車両駆動輪18に伝達されるべく自動変速機10に連結さ
れている。 【００１６】該自動変速機10は、機関１の発生トルクを
入力する流体式トルクコンバータ11と、該トルクコンバ
ータ11の出力を入力し変速して出力する多段式の変速歯
車機構12と、これらを駆動する図示しない油圧機構と、
から構成される。 【００１７】前記変速歯車機構12の油圧機構には、複数
のソレノイドバルブ13が組み込まれており、該複数のソ
レノイドバルブ13の開閉の組合せを切り換えることによ
り、変速歯車機構12が内装する各クラッチ，バンドブレ
ーキ類への油圧の供給・停止が行なわれ、これらの締結
・開放の組合せが切り換えられ、所望の変速段への変速
が行なわれるようになっている。 【００１８】かかる変速機構のメカニズムについては、
通常の自動変速機と同様であるので詳細な説明は省略す
る。 【００１９】上記の複数のソレノイドバルブ13の開閉
は、後述する制御ユニット50から駆動信号に基づいて自
動制御され、変速歯車機構12の変速制御が自動で行なわ
れる。 【００２０】上記自動変速機２の出力軸14の回転速度を
検出する車速センサ17が設けられており、かかる車速セ
ンサ17の出力信号は後述する制御ユニット50へ送られ、
ここでデファレンシャルギヤ15の最終減速比やタイヤ半
径等に基づいて車速ＶＳＰが検出されるようになってい
る。勿論、アクスルシャフト16に車速センサを設けるよ
うにして構わない。 【００２１】また、自動変速機10内のトランスミッショ
ン油（該トランスミッション油は、前記の油圧機構にも
供給される。）の温度Ｔｏを検出する油温センサ19が設
けられている。 【００２２】制御ユニット50は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェース等を含んで
構成されるマイクロコンピュータを備えて構成され、各
種センサからの信号を受けて自動変速機10の変速制御を
行なう。 【００２３】各種センサからの信号としては、上記のス
ロットルセンサ７のスロットル弁開度ＴＶＯ信号、アイ
ドルスイッチ８のＯＮ信号、車速センサ17の車速ＶＳＰ
信号、運転者が選択する走行レンジ（Ｄレンジ、１速レ
ンジ、２速レンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ等）
位置を検出するレンジスイッチ20からのレンジ位置信
号、さらにフットブレーキが踏み込まれたことを検出す
るブレーキスイッチ21からのフットブレーキＯＮ信号、
油温センサ19の油温Ｔｏ信号等がある。これらが、渋滞
走行条件検出手段を構成する。 【００２４】前記制御ユニット50は、通常運転時におけ
る変速制御は、従来のものと同様に、スロットルセンサ
７からのスロットル開度ＴＶＯ信号と車速センサ17から
の車速ＶＳＰ信号を受け、図３に示すような予め設定記
憶してある通常変速制御マップを参照して、参照結果に
基づいて前記複数のソレノイドバルブ13を駆動すること
により自動変速制御を行なう。 【００２５】ところで、スロットル開度ＴＶＯは、機関
負荷を代表するパラメータの１つであって、これに代え
て、例えば燃料噴射制御に用いられる基本燃料噴射量Ｔ
ｐ、或いは吸入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ
の出力等を用いて当該自動変速制御を行なうようにして
もよいのは勿論である。 【００２６】以下に、本実施例にかかる切換時変速制御
手段を備える制御ユニット50が行なう渋滞時変速制御
（車両が渋滞走行から解除されたときの変速制御を含
む）について、図４に示すフローチャートに従って説明
することにする。 【００２７】上記渋滞時変速制御は、レンジスイッチ20
からの信号がＤレンジ、１速レンジ、２速レンジである
状態で行なわれる。 【００２８】ところで、本実施例では、各レンジ位置毎
に、即ち、Ｄレンジ（通常変速制御マップが選択され
る。）、１速レンジ（Ｄレンジに対して１速の使用領域
を拡張した変速制御マップが選択される。）、２速レン
ジ（Ｄレンジに対して２速の使用領域を拡張した変速制
御マップが選択される。）毎に、それぞれ異なる変速制
御マップが設定されている。 【００２９】したがって、以下に説明する通常変速制御
マップは、これらレンジ位置に対応して設定されている
変速制御マップのうちから運転者が選択したレンジ位置
に対応していることになる。 【００３０】ステップ１（図では、Ｓ１と記してある。
以下、同様）では、一般的な渋滞判定ルーチンによりセ
ットされる渋滞フラグFlg-JUTAIが０か１かを判断す
る。 【００３１】Flg-JUTAI＝１であれば、現在車両は渋滞
条件下での走行中であると判断し、ステップ２へ進む。 【００３２】一方、Flg-JUTAI＝０であれば、渋滞は解
除された（或いは通常走行状態である）として、ステッ
プ６へ進む。 【００３３】上記の渋滞判定ルーチンは、例えば車速Ｖ
ＳＰが所定車速以下、スロットル開度ＴＶＯが所定開度
以下の低開度の状態（または基本燃料噴射量Ｔｐが所定
値以下の低噴射量である状態、或いはアイドルスイッチ
８のＯＮ信号の入力が頻繁である状態、若しくはブレー
キスイッチ21のＯＮ信号の入力が頻繁である状態）が所
定時間継続しているような状態を各センサの出力信号に
基づいて検出することで渋滞中であると判定するもので
あり、従来例（特開昭59−２００８４５号公報等）と同
様であるので詳細な説明は省略する。 【００３４】ステップ２では、渋滞解除一回チェックフ
ラグFlg-ex-jamを１にセットしてステップ３へ進む。 【００３５】ステップ３では、図３に示す通常走行条件
下における変速パターンが設定されている通常変速制御
用マップを参照して、現在のスロットル開度ＴＶＯと車
速ＶＳＰとから変速すべき変速段map-ｇｐを検索し、か
かる変速段map-ｇｐが１速である場合にはステップ４へ
進む。一方、変速段map-ｇｐが１速でない場合には、ス
テップ５へ進む。 【００３６】ステップ４では、現在の車両の運転状態は
渋滞条件下であるから、渋滞時の変速ショック、或いは
燃費・排気有害成分の低減のために、通常変速制御用マ
ップに基づく１速への変速を禁止して、強制的に変速段
を２速へ変速することを前記変速歯車機構12（前記複数
のソレノイドバルブ13）に指示した後、本フローを終了
する。 【００３７】ステップ５は、ステップ３で変速段map-ｇ
ｐが１速でないと判断された場合で、この場合には渋滞
走行の運転性、燃費・排気特性を悪化させる１速への変
速指示ではないので、そのまま通常変速制御用マップに
基づいて検索された変速段map-ｇｐに変速するように、
変速歯車機構12（前記複数のソレノイドバルブ13）に指
示した後（フローチャート中のｇｐは、指示変速段を示
す。以下、同様。）、本フローを終了する。 【００３８】ところで、ステップ１で、Flg-JUTAI＝０
であれば、渋滞条件でないと判断されてステップ６へ進
むが、ステップ６では、前記渋滞解除一回チェックフラ
グFlg-ex-jamが０であるか１であるかを判断する。 【００３９】これにより、前回の走行条件が渋滞条件で
あったか、通常運転条件であったかが判別されることに
なる。 【００４０】渋滞解除一回チェックフラグFlg-ex-jam＝
０の場合には、渋滞が解除されてから既に渋滞解除時変
速制御が行なわれたか、或いは前回の走行条件が通常運
転状態であった場合であるので、ステップ５へ進み、そ
のまま通常変速制御用マップｍａｐに基づく変速制御を
行なう。 【００４１】一方、渋滞解除一回チェックフラグFlg-ex
-jam＝１の場合には、前回の走行条件が１速への変速が
禁止された状態（渋滞条件）であるので、かかる場合
に、渋滞解除と同時に通常変速制御マップに基づく変速
制御を行なったのでは、変速ショック等が発生して運転
性が悪化することになるので、これを防止するために、
ステップ７へ進む。 【００４２】ステップ７では、渋滞解除一回チェックフ
ラグFlg-ex-jamを０にセットした後、ステップ８へ進
む。 【００４３】ステップ８では、渋滞解除時用に設定され
た変速制御マップTB-JAM-EX-1（切換時用変速パター
ン）、具体的には図５に示すような変速マップを参照し
て、現在のスロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰとから変
速すべき変速段map-ｇｐ-1を検索し、ステップ９では、
該検索された変速段map-ｇｐ-1に変速するように、変速
歯車機構12（複数のソレノイドバルブ13）に指示して、
本フローを終了する。 【００４４】前記渋滞解除時用変速マップTB-JAM-EX-1
における１−２変速線Ｊ 1-2 は、図５に示すように、１
−２変速線Ｊ 1-2 で囲まれる高負荷・低車速領域Ｃが１
速領域で、該領域Ｃを抜けるときに、１速→２速の変速
を行わせるようになっている。 そして、図５に示すよう
に、所定車速ＶＳＰ 1 以下では、所定開度ＴＶＯ 2 以上
（勿論この値は、渋滞判定時の判定開度ＴＶＯ 1 より大
きく設定されている。）でないと、２速ホールド状態か
ら１速への変速が行なわれないように設定されている。 【００４５】つまり、運転者が緩加速を要求している場
合、即ち、図中（Ｂ）のように、領域Ｃに入ることなく
スロットル開度ＴＶＯが変化する場合には、無駄な１速
への変速は防止されることになるから、変速ショックが
低減され、スムーズな走行が可能となると共に、燃費・
排気特性の改善を図ることができる。 【００４６】一方、運転者が渋滞解除後において、急加
速を要求した場合、即ち、図中（Ａ）のようにスロット
ル開度ＴＶＯが変化する場合（渋滞解除後直ちに開度Ｔ
ＶＯ2以上となる場合）には、渋滞解除時用変速マップT
B-JAM-EX-1における１−２変速線Ｊ 1-2 に囲まれる領域
Ｃで運転が行なわれて直ちに１速への変速操作が行なわ
れることになるから、運転者の加速要求に見合った加速
性を得ることができる。 【００４７】また、渋滞解除時用変速マップTB-JAM-EX-
1における１−２変速線Ｊ1-2は、通常変速制御マップに
おける１→２変速線Ｔ1-2に対して、低速側に設定され
ているので、通常走行時に較べより低車速側で早めに１
速から２速へシフトアップされることになる。 【００４８】したがって、通常走行時に較べ２速で走行
される領域が拡張するので、１速〜２速間の変速回数を
低減することができ、渋滞走行解除後の頻繁な変速ショ
ックの発生の可能性を低減することができる。 【００４９】 【発明の効果】以上説明したように、請求項に記載の発
明によれば、車両の渋滞走行条件の１速への変速を禁止
する変速パターンを通常走行時における変速パターンに
切り換える迄の間を、通常走行時における変速パターン
の１速から２速への変速線よりも低車速側で、かつ、渋
滞走行条件の成立時よりも高負荷側の領域内では１速に
変速され、前記領域外では２速に変速されるように設定
される切換時用変速パターンに従って変速制御を行なう
ようにしたので、運転者が緩加速を要求しているときに
無駄に１速に変速されることがなく、また、運転者が急
加速を要求しているときには、１速への変速を行って運
転者の要求に見合った加速性を得ることができる。
速制御装置に関し、詳しくは通常走行時と異なる変速パ
ターンにより変速制御される渋滞走行条件が解除された
際における変速制御の改良技術に関する。 【０００２】 【従来の技術】一般に、内燃機関を搭載する車両用の自
動変速機は、車両の走行状態に応じて予め設定された変
速パターンに基づいて自動的に変速されるようになって
いる。つまり、車速と機関負荷（例えば、スロットル開
度）とに応じた変速段設定用の変速パターン（例えば図
３）を制御部の記憶手段に記憶しておき、この変速パタ
ーンに従って変速制御を行なうようになっている。 【０００３】ところで、近年では、より車両運転性の向
上を図るべく、或いは燃費・排気有害物質の低減等の観
点から、特定の車両走行状態、例えば冷機時，渋滞走行
時，登坂・降坂時，コーナリング時等それぞれの車両運
転特性の要求に見合った変速パターンを、通常の走行状
態における変速パターンとは異なる変速パターンとして
別個に記憶しておき、特定の車両走行状態毎にその異な
る変速パターンを選択して最適な変速制御を行なえるよ
うにした車両用自動変速機の変速制御装置が種々提案さ
れている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし、このような従
来の変速制御装置にあっては、ある特定の車両走行状態
から、通常の走行状態へ或いは他の特定の走行状態へ走
行状態が変化したときに、変速パターンが変更されるこ
とになるが、このとき運転者の予測できない不測の変速
が行なわれることがあり、運転者に違和感を与え車両運
転性が悪化するという問題があった。 【０００５】かかる問題を解決すべく、例えば特開平４
−２５４０６５号公報では、特定の車両走行状態である
とみなす条件が解除されて、通常走行状態の変速パター
ン（以下、変速マップとも言う。）への変更要求があっ
ても、一旦変更要求状態から外れ、再び変更要求がある
までは、その変更を禁止するようにしている。 【０００６】しかしながら、このものにあっては、例え
ば渋滞走行時において、頻繁な変速操作による変速ショ
ックの軽減、燃費の低減等のため渋滞用変速パターンに
基づいて２速にホールドされているような場合に、渋滞
条件が解除され、運転者が急激な加速を要求したような
場合にも、そのまま２速からの加速が行なわれることに
なるため、運転者の加速要求と一致せず、違和感を与え
ると共に車両運転性が悪化することになる（図６参照。
但し、１→２変速線以外の変速線は省略してある）。 【０００７】一方、上記の特開平４−２５４０６５号公
報に開示の技術を用いない場合には（つまり上述した従
来の変速制御装置のままの場合）、例えば渋滞条件解除
後にアクセルが所定量踏み込まれると１速段への変速が
直ちに行なわれるため、運転者の急激な加速要求には適
合することはできるが、例えば緩やかな加速要求の場合
にも同様に１速への変速が行なわれてしまい、２速−１
速−２速の変速が短時間のうちに頻繁に行なわれ、これ
により変速ショックが発生し、運転者に違和感を与え運
転性が悪化することになるのである（図７参照。但し、
１→２変速線以外の変速線は省略してある）。 【０００８】本発明は、このような従来の問題に鑑みな
されたものであり、渋滞走行条件が解除された際におけ
る変速制御を最適化して、以って最適な運転特性を得る
ことができる車両用自動変速機の変速制御装置を提供す
ることを目的とする。 【０００９】 【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明は、図１に示すように、車両の渋滞走行条件を
検出する渋滞走行条件検出手段Ａを備え、前記車両の渋
滞走行条件が成立するときには、１速への変速を禁止す
る変速パターンＣに従って変速制御を行うようにした車
両用自動変速機の変速制御装置において、前記車両の渋
滞走行条件が不成立となったときから、通常走行時にお
ける変速パターンＢに切り換える迄の間で、通常走行時
における変速パターンの１速から２速への変速線よりも
低車速側で、かつ、前記車両の渋滞走行条件の成立時よ
りも高負荷側の領域内では１速に変速され、前記領域外
では２速に変速されるように設定される切換時用変速パ
ターンＤに従って変速制御を行う切換時変速制御手段Ｅ
を備える構成とした。 【００１０】 【作用】上記構成によると、渋滞走行条件成立時に１速
への変速が禁止される構成において、通常走行時におけ
る変速パターンの１速から２速への変速線よりも低車速
側で、かつ、前記車両の渋滞走行条件の成立時よりも高
負荷側の領域内では１速に変速され、前記領域外では２
速に変速されるように設定される切換時用変速パターン
が設定され、車両の渋滞走行条件が不成立となったとき
から通常走行時に おける変速パターンに切り換える迄の
間で、前記切換時用変速パターンに従って変速が行われ
る。 【００１１】これにより、渋滞走行条件が解除されると
きに、運転者が緩加速を要求する場合には、無駄な１速
への変速が防止される一方、急加速を要求した場合に
は、１速への変速が行われて運転者の要求に見合った加
速性を得ることができる。 【００１２】 【実施例】以下に本発明にかかる実施例を、添付の図面
に基づいて説明する。 【００１３】実施例の全体構成を示す図２においては、
車両（図示せず）に搭載される機関１にはエアクリーナ
２から吸気ダクト３、吸入空気流量Ｑを検出するエアフ
ローメータ４、図示しないアクセルペダルと連動するス
ロットルバルブ５、及び吸気マニホールド６を介して空
気が吸入される。 【００１４】前記スロットルバルブ５には、その開度Ｔ
ＶＯを検出するスロットルセンサ７が設けられている。
また、前記スロットルバルブ５には、全閉状態でＯＮ信
号を発するアイドルスイッチ８が設けられている。 【００１５】機関１の出力軸９は、その出力が図示しな
い車両駆動輪18に伝達されるべく自動変速機10に連結さ
れている。 【００１６】該自動変速機10は、機関１の発生トルクを
入力する流体式トルクコンバータ11と、該トルクコンバ
ータ11の出力を入力し変速して出力する多段式の変速歯
車機構12と、これらを駆動する図示しない油圧機構と、
から構成される。 【００１７】前記変速歯車機構12の油圧機構には、複数
のソレノイドバルブ13が組み込まれており、該複数のソ
レノイドバルブ13の開閉の組合せを切り換えることによ
り、変速歯車機構12が内装する各クラッチ，バンドブレ
ーキ類への油圧の供給・停止が行なわれ、これらの締結
・開放の組合せが切り換えられ、所望の変速段への変速
が行なわれるようになっている。 【００１８】かかる変速機構のメカニズムについては、
通常の自動変速機と同様であるので詳細な説明は省略す
る。 【００１９】上記の複数のソレノイドバルブ13の開閉
は、後述する制御ユニット50から駆動信号に基づいて自
動制御され、変速歯車機構12の変速制御が自動で行なわ
れる。 【００２０】上記自動変速機２の出力軸14の回転速度を
検出する車速センサ17が設けられており、かかる車速セ
ンサ17の出力信号は後述する制御ユニット50へ送られ、
ここでデファレンシャルギヤ15の最終減速比やタイヤ半
径等に基づいて車速ＶＳＰが検出されるようになってい
る。勿論、アクスルシャフト16に車速センサを設けるよ
うにして構わない。 【００２１】また、自動変速機10内のトランスミッショ
ン油（該トランスミッション油は、前記の油圧機構にも
供給される。）の温度Ｔｏを検出する油温センサ19が設
けられている。 【００２２】制御ユニット50は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェース等を含んで
構成されるマイクロコンピュータを備えて構成され、各
種センサからの信号を受けて自動変速機10の変速制御を
行なう。 【００２３】各種センサからの信号としては、上記のス
ロットルセンサ７のスロットル弁開度ＴＶＯ信号、アイ
ドルスイッチ８のＯＮ信号、車速センサ17の車速ＶＳＰ
信号、運転者が選択する走行レンジ（Ｄレンジ、１速レ
ンジ、２速レンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ等）
位置を検出するレンジスイッチ20からのレンジ位置信
号、さらにフットブレーキが踏み込まれたことを検出す
るブレーキスイッチ21からのフットブレーキＯＮ信号、
油温センサ19の油温Ｔｏ信号等がある。これらが、渋滞
走行条件検出手段を構成する。 【００２４】前記制御ユニット50は、通常運転時におけ
る変速制御は、従来のものと同様に、スロットルセンサ
７からのスロットル開度ＴＶＯ信号と車速センサ17から
の車速ＶＳＰ信号を受け、図３に示すような予め設定記
憶してある通常変速制御マップを参照して、参照結果に
基づいて前記複数のソレノイドバルブ13を駆動すること
により自動変速制御を行なう。 【００２５】ところで、スロットル開度ＴＶＯは、機関
負荷を代表するパラメータの１つであって、これに代え
て、例えば燃料噴射制御に用いられる基本燃料噴射量Ｔ
ｐ、或いは吸入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ
の出力等を用いて当該自動変速制御を行なうようにして
もよいのは勿論である。 【００２６】以下に、本実施例にかかる切換時変速制御
手段を備える制御ユニット50が行なう渋滞時変速制御
（車両が渋滞走行から解除されたときの変速制御を含
む）について、図４に示すフローチャートに従って説明
することにする。 【００２７】上記渋滞時変速制御は、レンジスイッチ20
からの信号がＤレンジ、１速レンジ、２速レンジである
状態で行なわれる。 【００２８】ところで、本実施例では、各レンジ位置毎
に、即ち、Ｄレンジ（通常変速制御マップが選択され
る。）、１速レンジ（Ｄレンジに対して１速の使用領域
を拡張した変速制御マップが選択される。）、２速レン
ジ（Ｄレンジに対して２速の使用領域を拡張した変速制
御マップが選択される。）毎に、それぞれ異なる変速制
御マップが設定されている。 【００２９】したがって、以下に説明する通常変速制御
マップは、これらレンジ位置に対応して設定されている
変速制御マップのうちから運転者が選択したレンジ位置
に対応していることになる。 【００３０】ステップ１（図では、Ｓ１と記してある。
以下、同様）では、一般的な渋滞判定ルーチンによりセ
ットされる渋滞フラグFlg-JUTAIが０か１かを判断す
る。 【００３１】Flg-JUTAI＝１であれば、現在車両は渋滞
条件下での走行中であると判断し、ステップ２へ進む。 【００３２】一方、Flg-JUTAI＝０であれば、渋滞は解
除された（或いは通常走行状態である）として、ステッ
プ６へ進む。 【００３３】上記の渋滞判定ルーチンは、例えば車速Ｖ
ＳＰが所定車速以下、スロットル開度ＴＶＯが所定開度
以下の低開度の状態（または基本燃料噴射量Ｔｐが所定
値以下の低噴射量である状態、或いはアイドルスイッチ
８のＯＮ信号の入力が頻繁である状態、若しくはブレー
キスイッチ21のＯＮ信号の入力が頻繁である状態）が所
定時間継続しているような状態を各センサの出力信号に
基づいて検出することで渋滞中であると判定するもので
あり、従来例（特開昭59−２００８４５号公報等）と同
様であるので詳細な説明は省略する。 【００３４】ステップ２では、渋滞解除一回チェックフ
ラグFlg-ex-jamを１にセットしてステップ３へ進む。 【００３５】ステップ３では、図３に示す通常走行条件
下における変速パターンが設定されている通常変速制御
用マップを参照して、現在のスロットル開度ＴＶＯと車
速ＶＳＰとから変速すべき変速段map-ｇｐを検索し、か
かる変速段map-ｇｐが１速である場合にはステップ４へ
進む。一方、変速段map-ｇｐが１速でない場合には、ス
テップ５へ進む。 【００３６】ステップ４では、現在の車両の運転状態は
渋滞条件下であるから、渋滞時の変速ショック、或いは
燃費・排気有害成分の低減のために、通常変速制御用マ
ップに基づく１速への変速を禁止して、強制的に変速段
を２速へ変速することを前記変速歯車機構12（前記複数
のソレノイドバルブ13）に指示した後、本フローを終了
する。 【００３７】ステップ５は、ステップ３で変速段map-ｇ
ｐが１速でないと判断された場合で、この場合には渋滞
走行の運転性、燃費・排気特性を悪化させる１速への変
速指示ではないので、そのまま通常変速制御用マップに
基づいて検索された変速段map-ｇｐに変速するように、
変速歯車機構12（前記複数のソレノイドバルブ13）に指
示した後（フローチャート中のｇｐは、指示変速段を示
す。以下、同様。）、本フローを終了する。 【００３８】ところで、ステップ１で、Flg-JUTAI＝０
であれば、渋滞条件でないと判断されてステップ６へ進
むが、ステップ６では、前記渋滞解除一回チェックフラ
グFlg-ex-jamが０であるか１であるかを判断する。 【００３９】これにより、前回の走行条件が渋滞条件で
あったか、通常運転条件であったかが判別されることに
なる。 【００４０】渋滞解除一回チェックフラグFlg-ex-jam＝
０の場合には、渋滞が解除されてから既に渋滞解除時変
速制御が行なわれたか、或いは前回の走行条件が通常運
転状態であった場合であるので、ステップ５へ進み、そ
のまま通常変速制御用マップｍａｐに基づく変速制御を
行なう。 【００４１】一方、渋滞解除一回チェックフラグFlg-ex
-jam＝１の場合には、前回の走行条件が１速への変速が
禁止された状態（渋滞条件）であるので、かかる場合
に、渋滞解除と同時に通常変速制御マップに基づく変速
制御を行なったのでは、変速ショック等が発生して運転
性が悪化することになるので、これを防止するために、
ステップ７へ進む。 【００４２】ステップ７では、渋滞解除一回チェックフ
ラグFlg-ex-jamを０にセットした後、ステップ８へ進
む。 【００４３】ステップ８では、渋滞解除時用に設定され
た変速制御マップTB-JAM-EX-1（切換時用変速パター
ン）、具体的には図５に示すような変速マップを参照し
て、現在のスロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰとから変
速すべき変速段map-ｇｐ-1を検索し、ステップ９では、
該検索された変速段map-ｇｐ-1に変速するように、変速
歯車機構12（複数のソレノイドバルブ13）に指示して、
本フローを終了する。 【００４４】前記渋滞解除時用変速マップTB-JAM-EX-1
における１−２変速線Ｊ 1-2 は、図５に示すように、１
−２変速線Ｊ 1-2 で囲まれる高負荷・低車速領域Ｃが１
速領域で、該領域Ｃを抜けるときに、１速→２速の変速
を行わせるようになっている。 そして、図５に示すよう
に、所定車速ＶＳＰ 1 以下では、所定開度ＴＶＯ 2 以上
（勿論この値は、渋滞判定時の判定開度ＴＶＯ 1 より大
きく設定されている。）でないと、２速ホールド状態か
ら１速への変速が行なわれないように設定されている。 【００４５】つまり、運転者が緩加速を要求している場
合、即ち、図中（Ｂ）のように、領域Ｃに入ることなく
スロットル開度ＴＶＯが変化する場合には、無駄な１速
への変速は防止されることになるから、変速ショックが
低減され、スムーズな走行が可能となると共に、燃費・
排気特性の改善を図ることができる。 【００４６】一方、運転者が渋滞解除後において、急加
速を要求した場合、即ち、図中（Ａ）のようにスロット
ル開度ＴＶＯが変化する場合（渋滞解除後直ちに開度Ｔ
ＶＯ2以上となる場合）には、渋滞解除時用変速マップT
B-JAM-EX-1における１−２変速線Ｊ 1-2 に囲まれる領域
Ｃで運転が行なわれて直ちに１速への変速操作が行なわ
れることになるから、運転者の加速要求に見合った加速
性を得ることができる。 【００４７】また、渋滞解除時用変速マップTB-JAM-EX-
1における１−２変速線Ｊ1-2は、通常変速制御マップに
おける１→２変速線Ｔ1-2に対して、低速側に設定され
ているので、通常走行時に較べより低車速側で早めに１
速から２速へシフトアップされることになる。 【００４８】したがって、通常走行時に較べ２速で走行
される領域が拡張するので、１速〜２速間の変速回数を
低減することができ、渋滞走行解除後の頻繁な変速ショ
ックの発生の可能性を低減することができる。 【００４９】 【発明の効果】以上説明したように、請求項に記載の発
明によれば、車両の渋滞走行条件の１速への変速を禁止
する変速パターンを通常走行時における変速パターンに
切り換える迄の間を、通常走行時における変速パターン
の１速から２速への変速線よりも低車速側で、かつ、渋
滞走行条件の成立時よりも高負荷側の領域内では１速に
変速され、前記領域外では２速に変速されるように設定
される切換時用変速パターンに従って変速制御を行なう
ようにしたので、運転者が緩加速を要求しているときに
無駄に１速に変速されることがなく、また、運転者が急
加速を要求しているときには、１速への変速を行って運
転者の要求に見合った加速性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるブロック図。
【図２】本発明の実施例にかかる全体構成図。
【図３】通常走行時における変速パターンを示すマップ
図。 【図４】実施例における渋滞制御を説明するフローチャ
ート。 【図５】同上実施例における渋滞解除時用変速パターン
を示すマップ図。 【図６】従来例における問題点を説明する図。 【図７】従来例における他の問題点を説明する図。 【符号の説明】 １…機関 ４…エアフローメータ ５…スロットルバルブ ７…スロットルセンサ ８…アイドルスイッチ 10…自動変速機 11…トルクコンバータ 12…変速歯車機構 13…ソレノイドバルブ 17…車速センサ 19…油温センサ 20…レンジスイッチ 21…ブレーキスイッチ 50…制御ユニット
図。 【図４】実施例における渋滞制御を説明するフローチャ
ート。 【図５】同上実施例における渋滞解除時用変速パターン
を示すマップ図。 【図６】従来例における問題点を説明する図。 【図７】従来例における他の問題点を説明する図。 【符号の説明】 １…機関 ４…エアフローメータ ５…スロットルバルブ ７…スロットルセンサ ８…アイドルスイッチ 10…自動変速機 11…トルクコンバータ 12…変速歯車機構 13…ソレノイドバルブ 17…車速センサ 19…油温センサ 20…レンジスイッチ 21…ブレーキスイッチ 50…制御ユニット
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭63−176850（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−50549（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−296335（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−112059（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−282051（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−74323（ＪＰ，Ａ)
特開 昭64−12943（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−303248（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−121364（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−200845（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】車両の渋滞走行条件を検出する渋滞走行条
件検出手段を備え、 前記車両の渋滞走行条件が成立するときには、１速への
変速を禁止する変速パターンに従って変速制御を行うよ
うにした車両用自動変速機の変速制御装置において、 前記車両の渋滞走行条件が不成立となったときから、通
常走行時における変速パターンに切り換える迄の間で、 通常走行時における変速パターンの１速から２速への変
速線よりも低車速側で、かつ、前記車両の渋滞走行条件
の成立時よりも高負荷側の領域内では１速に変速され、
前記領域外では２速に変速されるように設定される切換
時用変速パターンに従って変速制御を行う切換時変速制
御手段を備えたことを特徴とする 車両用自動変速機の変
速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02931194A JP3459289B2 (ja) | 1994-02-28 | 1994-02-28 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02931194A JP3459289B2 (ja) | 1994-02-28 | 1994-02-28 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07239015A JPH07239015A (ja) | 1995-09-12 |
| JP3459289B2 true JP3459289B2 (ja) | 2003-10-20 |
Family
ID=12272680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02931194A Expired - Fee Related JP3459289B2 (ja) | 1994-02-28 | 1994-02-28 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3459289B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4572957B2 (ja) * | 2008-06-03 | 2010-11-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| JP6543015B2 (ja) * | 2013-07-17 | 2019-07-10 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
-
1994
- 1994-02-28 JP JP02931194A patent/JP3459289B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07239015A (ja) | 1995-09-12 |
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