JP3834913B2 - 車両制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置に係り、更に詳細には道路データに基づき自動変速機等の車両装置を制御する車両制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両の現在位置の周囲に関する道路情報に応じて自動変速機の制御パターンを変更する変速手段を備えた自動変速機の制御装置として、例えば、特公平6−58141号公報が提案されている。この技術では、位置検出装置によって現在位置を検出し、道路データに基づき現在位置の道路状況を判断し、自動変速機の制御を切り換えている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
道路は日々改修が進められているため、道路データが作成された後に、道路の形状が変わってしまうことがある。例えば、曲がりくねった道路が、直線路へ改修されることがある。ここで、斯かる直線路を走行しているときに、過去に作成された道路データに基づき自動変速機を制御すると、曲がりくねった道路に対応させて変速段が切り換えられるため、運転者に違和感を与えることとなる。
【0004】
上述した課題を解決するため本発明は、道路データと実際の道路形状とが異なる際に、道路データに基づく車両制御を制限し得る車両制御装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項1の車両制御装置は、
現在位置を検出する現在位置検出手段と、
道路データを保持するデータ保持手段と、
前記現在位置検出手段と前記道路データとに基づき、前記道路データ上の現在地を算出して、該道路データ上の現在地に基づいて車両用自動変速機、車両用トラクションコントロール、車両用サスペンションの内少なくとも一つを制御する制御手段と、
車両が走行している実際の道路形状として現在位置の軌跡を検出する道路形状検出手段と、
前記道路形状検出手段により検出された現在位置の軌跡と道路データ上の道路形状とを比較し、両者の相違が予め定められた基準を越えるときには、前記制御手段による制御を制限又は停止する制限手段と、を備えることを技術的特徴とする。
【0006】
また、請求項2の車両制御装置は、請求項1において、
前記制限手段は、前記現在位置の軌跡に基づいて算出された道路の角度変化と前記道路データ上の道路の角度変化との比較が予め定められた基準を越えた場合に、前記制御手段による制御を制限又は停止することを技術的特徴とする。
【0007】
また、請求項3の車両制御装置は、請求項1において、
前記制限手段は、前記現在位置の軌跡に基づいて算出された道路の角度変化量の累積値を検出し、該検出累積値を前記道路データに基づく角度変化量の累積値との相違が予め定められた基準を越えたと判断した場合に、前記制御手段による制御を制限又は停止することを技術的特徴とする。
【0009】
【作用】
請求項1の発明では、現在位置検出手段が現在位置を検出し、検出した現在位置と、データ保持手段に保持された道路データとに基づき、制御手段が車両用自動変速機、車両用トラクションコントロール、車両用サスペンションの内少なくとも一つを制御する。他方、道路形状検出手段が実際の道路形状として現在位置の軌跡を検出し、この検出した現在位置の軌跡と、道路データ上の道路形状とを比較し、両者の形状が異なるとき、即ち、道路データと実際の道路とが異なる際には、制限手段が、制御手段による車両制御を制限する。
このため、実際の道路形状と異なる道路データに基づき、車両が制御されることがなくなる。
【0010】
請求項2の発明では、現在位置の軌跡に基づいて算出された道路角度の変化と、道路データ上の道路の角度変化との比較に基づき制御手段による車両制御を制限する。
このため、実際の道路形状と異なる道路データに基づき、車両が制御されることがなくなる。
【0011】
請求項3の発明では、現在位置の軌跡に基づいて算出された道路の角度変化の累積値を検出し、この検出された道路角度の累積値と、道路データ上の道路角度の累積値との比較に基づき制御手段による車両制御を制限する。
このため、実際の道路形状と異なる道路データに基づき、車両が制御されることがなくなる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した実施態様について図を参照して説明する。
図1は、本発明の本実施態様に係る車両制御装置の構成を示している。この車両制御装置は、車両用ナビゲーション装置10と、オートマチックトランスミッションにより構成されている。
【0013】
車両用ナビゲーション装置10は、現在位置を検出する現在位置検出部、道路データを保持する道路データ保持部、現在地から目的地への経路探索案内を行う経路探索案内部を有している。
【0014】
ナビゲーション装置10の現在位置検出部は、GPS(グローバルポジショニングセンサ)、ジャイロセンサ、車速センサを備え、これらセンサの出力信号に基づいて、車両の現在地が道路データ上のいかなる位置であるかを検出している。
道路データ保持部は、CDーROM14を主体とする記憶手段にから構成される。また、オートマチックトランスミッションは、プラネタリギアを主体としたギアトレーン及びギアトレーンの各構成要素を係合、解放して変速段を形成する油圧回路からなる機構部(図中、A/Tという)60と、この機構部60を制御する電気制御回路部(以下、 A/T ECUという)20とを備えている。
ナビゲーション装置10とA/T ECU20とは、相互に通信線で接続され適宜通信が行なわれる。
【0015】
A/T ECU20は、アクセルペダルセンサ70及びブレーキペダルセンサ72と接続されており、アクセルペダルセンサ70からはアクセルペダルの踏込み量信号(スロットル開度に対応する)が入力され、ブレーキペダルセンサ72からはブレーキが踏まれたかどうかのブレーキ信号が入力される。さらに、機構部60に取り付けられた図示しないシフトポジションセンサからはシフトレバー74により選択されたシフトポジションに対応したシフトポジション信号が入力され、機構部60に取り付けられた図示しない車速センサからの車速信号が入力される。一方、A/T ECU20から機構部60の油圧回路内のアクチュエータ(油圧ソレノイド)に対して駆動信号が出力され、この駆動信号に基づき上記アクチュエータが作動して変速段の形成等を行う。
【0016】
A/T ECU20は、また、EEPROM22に記憶された制御プログラムにより制御されており、例えば、変速段の選択は、アクセルペダルセンサ70により検出されるアクセルペダルの踏込み量と、機構部60に取り付けられた車速センサからの車速とに基づき、メモリテーブル(変速マップ)に基づき行なわれるように構成されている。この変速マップがオートマチックトランスミッション固有の変速段を決定する。
【0017】
本実施態様では、この固有の変速マップを変化させることなく、変速段の高速側(上限)を制限することにより、結果的に変速段が低速側にシフトされたような制御を実行している。したがって、固有の変速マップとして、どのような変速マップを用いることもできる。
【0018】
シフトレバー74は、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、セカンドレンジ、ロウレンジの6つのシフトポジションが選択可能な6ポジションタイプで、機構部60に取り付けられた図示しないシフトポジションセンサと機械的に接続されている。
【0019】
ドライブレンジのシフトポジションでは、1〜4速の間で変速段が選択され、セカンドレンジでは、1〜2速の間で変速段が選択され、ロウレンジでは、1速の変速段のみが設定される。
【0020】
本実施態様では、シフトレバー74がドライブレンジのシフトポジションに保持されている場合にのみ、ナビゲーション装置10による変速段の規制が実行可能な構成となっている。
【0021】
エンジンコントロールユニット30は、スロットル開度の信号と、エンジン50からのエンジン回転数その他(冷却水温、センサ信号等)とに基づき、燃料噴射指令等を変化させて、エンジン50を制御する。
次に、CDーROM14に記録された道路データの構造について、図3を参照して説明する。
【0022】
図3は道路データの構造を模式的に示している。図中で、実線Rは道路の形状を示している。ここで、道路は、ノード点(N1、N2、・・・)と、ノード点を結ぶ線分(以下、リンクという)によって表現される。そして、ノード点は、少なくとも座標(ここでは、絶対座標である緯度・経度)によって定義されている。
【0023】
本実施態様では、道路形状はノード点やリンクのみならず、標高によっても定義される。標高データは、左右上下250m間隔のマトリクス状の各点において保持されており、例えば、図中に10−10で指した地点の標高は20mであり、図中10−11で指した地点の標高点は標高22mというようにデータを持っている。
【0024】
本実施態様では、ノード点の位置と、該ノード点を取り囲む各標高データとの位置関係によって道路勾配を求める。なお、データ量を小さくするため、マトリクス状に標高点を保持しているが、ノード点毎に標高のデータを持つことも可能である。
又、道路の区間ごとに、例えば、リンクごとに勾配値を予め持つようにしておいて、これを用いることもできる。
【0025】
ナビゲーション装置10とA/T ECU20による変速段の選択制御について、図4〜図11のフローチャートを参照して説明する。ここで、図4は、ナビゲーション装置10で実行される処理の一部としての上限設定ルーチンを示している。図5は、A/T ECU20で実行される処理の一部としての変速段出力ルーチンを示している。
【0026】
図4に示すように、上限設定ルーチンは、最適変速段決定処理ルーチン(S10)、変速段ホールド制御ルーチン(S20)、コーナー制御ルーチン(S40)、制御補正処理(S100)、上限指令値選択処理ルーチン(S150)から成る。
【0027】
又、図5に示すように、変速段出力ルーチンはEEPROM22の変速マップに基づき、固有の変速段がいかなる変速段であるかを判断し(S200)、上記ナビゲーション装置10側からの変速段上限指令値(いかなる範囲内で変速段を選択可能とする指令)を受信し(S210)、自己の選択した変速段と比較してその範囲内で変速段を決定し(S220)、変速用アクチュエータを駆動すべくA/Tの機構部60に対して指令信号を出力する(S230)。
【0028】
図6のフローチャートを参照して最適変速段決定処理(S10)の内容を説明する。 先ず、ナビゲーション装置10は、前方の道路上のノード点ごとにそのノード点を含む所定区間の道路の曲率を算出し(S12)、当該ノード点を含む道路の曲率に応じた推奨車速Vo を検索する(S14)。ここで、特定ノードを含む道路の曲率の算出方法としてはさまざまな方法が有り、いかなる方法も採用できる。例えば、そのノードと隣接する2つのノードに対して曲率をもとめることができる。
【0029】
ナビゲーション装置10には、図2に示す内容の推奨車速検索用マップが用意されており、該マップを検索することでそのノードの地点を通過する場合の推奨車速Vo を求める。
このマップにおいては、道路の曲率が小さくなると、推奨速度Vo が低くなり、反対に、曲率が大きくなると、推奨速度Vo が高くなる。
【0030】
次に、現在位置から特定ノード点までの道路勾配を上述したように算出した後(S16)、その値を考慮した減速加速度G3と、減速加速度G2とを設定する(S18)。
この減速加速度G3は、これ以上減速加速度(減速の度合い)が大きい場合は、変速段が3速以下であることが望ましいと考えられる減速加速度であり、減速加速度G2は、これ以上減速加速度(減速の度合い)が大きい場合は、変速段が2速以下であることが望ましい減速加速度である。これは、変速段が低速側にある方が、減速時の車両の安定性と制動に有利であるためである。
【0031】
さらに、この減速加速度という概念は、本実施態様では道路の勾配を考慮した概念となっている。これは、平地において、同じ距離を減速する場合と登坂路又は降坂路を減速する場合とでは、減速の度合いが異なるからである。例えば、登坂路の場合に、運転者が減速の意思を持った場合、積極的にシフトダウンをしなくとも十分な減速が自然にできる場合もあるからである。
【0032】
減速加速度G3、G2を道路の勾配に対応して複数持っていてもよいし、平地用に1つのG3、G2データを持っておいて、勾配データにより補正してもよい。又、このG3、G2データは、車両の重量を算出することにより1名乗車と4名乗車とでは異なる車両の減速加速度に対応するよう補正を行ってもよい。尚、この車両の重量は、例えば、特定の出力軸トルクが発生している場合の加速度によって算出することができる。
【0033】
次に、ナビゲーション装置10は、現在位置から特定ノード点(即ち、推奨車速Vo にて通過する位置)までの区間距離Lを算出する(S20)。
そして、推奨車速Vo に基づき、区間距離Lと減速加速度G3から車速V4ー3を算出する(S22)。この車速V4ー3は、区間距離Lを減速加速度G3で減速すると仮定した場合、現在の車速はいかなる値であるかを示すものである。
【0034】
又、推奨車速Vo に基づき、区間距離Lと減速加速度G2から車速V3ー2を算出する(S22)。この車速V3ー2は、区間距離Lを減速加速度G2で減速すると仮定した場合、現在の車速はいかなる値であるかを示すものである。
【0035】
次に、現在の車速Vnow を検出し(S24)、車速V4ー3が現在車速Vnow 以下かどうかを判断する(S26)。車速V4ー3が現在車速Vnow 以下であるということは、その時点において、現在車速から推奨車速まで減速する場合、その減速加速度はG3よりも大きな値となることを意味する。
【0036】
上記減速加速度G3は、これ以上減速加速度(減速の度合い)が大きい場合は、変速段が3速以下であることが望ましいと考えられる減速加速度であるので、減速加速度がG3よりも小さな値である場合には、特に変速段の規制は必要ないと考えられるので、車速V4ー3が現在車速Vnow よりも大きい場合には(S26がNo)、変速段規制を行わないことを決定する。即ち、本実施態様では、変速段の上限は機構的に4速であるので、最適変速段が4速である旨を決定し(S34)、リターンする。
【0037】
一方、車速V4ー3が現在車速Vnow よりも小さい場合には(S26がYes)、車速V3ー2が現在車速Vnow 以下であるかどうかを判断する(S28)。
【0038】
車速V4ー3が現在車速Vnow 以下で、かつ、車速V3ー2が現在車速Vnow よりも大きい場合には、最適変速段として3速を決定した後(S32)、リターンする。即ち、この場合には、変速段が3速以下であることが望ましいが2速以下であることが要求されていない場合である。
【0039】
車速V4ー3が現在車速Vnow 以下で、かつ、車速V3ー2も現在車速Vnow 以下の場合には、最適変速段として2速を決定した後(S30)、リターンする。即ち、この場合には、変速段が2速以下であることが望ましい場合である。以上、このようにして最適変速段が求められる。
【0040】
図7は、かかる最適変速段に基づく変速ホールド処理のサブルーチンを示す。図に示すように、最適変速段が4速の場合(S42)は、変速機の最高変速段が4速であるので(最適変速段と最高変速段が同じ)、不要なシフトアップの可能性がないので上限4速指令を出して(S58)、リターンする。
【0041】
次に、最適変速段が3速の場合(S44)は、変速機の現在の変速段が何速であるかを判別して(S46)、4速であれば、不要なシフトアップの可能性がないので、上限4速指令を出してリターンする。現在の変速段が3速であれば、上限3速指令を出す(S48)。これは、前述したように、変速機固有の変速マップ(ナビゲーション装置に依存することなく変速スケジュールを決定する制御用プログラム)により選択された変速段の上限が3速以下となるような指令である。現在の変速段が2速である場合には、上限3速指令を出す。シフトアップを禁止するために上限2速の指令を出すとローギアード過ぎて煩わしい事の他、最適変速段が3速であるので、その時点の最適変速段まではシフトアップしてもなんら問題はないからである。
【0042】
さらに、最適変速段が2速の場合(S50)は、変速機の現在の変速段が何速であるかを判別して(S52)、2速もしくは3速の場合には、現在の変速段からシフトアップしないように上限指令値を出力する(S54、S56)。
【0043】
コーナー制御処理(S80)について、当該処理のサブルーチンを示す図8を参照して説明する。
先ず、ステップS82では、ナビゲーション装置10は、図6を参照して上述したステップS30、ステップS32、ステップS34で決定された最適変速段Nが4速、3速、2速のいずれであるかを判断する(S82)。
【0044】
最適変速段として4速が選択されているときには、変速段の上限としての4速を指令して(S92)、当該ルーチンの処理を終了してメインルーチンへリターンする。
【0045】
他方、3速が選択されているときには、ステップS84へ進み、アクセルペダルが踏まれている状態からオフ状態になったか、或いは、ブレーキペダルが踏まれていない状態から踏まれている状態になったか否かを判断する。なお、ここで、アクセルペダルが踏まれている状態からオフ状態になったか否かという運転者の動作の変化があったことをイベント有りという。また、ブレーキペダルが踏まれていない状態から踏まれている状態になったか否かについても同様である。
【0046】
そして、アクセルペダルオフ変化、或いは、ブレーキペダルオン変化の動作が生じない限り(S84がNo)、制御を行うことなくリターンする。即ち、本実施態様では何も制御しないことを意味する上限4速指令値を設定する(S92)。
【0047】
他方、アクセルペダルオフ変化、或いは、ブレーキペダルオン変化の動作があった際には(S84がYes)、3速を上限とする指令値を設定する(S90)。
【0048】
ここで、上述したステップS82において、最適変速段として2速が選択されているときには、ステップS86へ進み、ブレーキペダルがオン変化があったか否かを判断する。そして、ブレーキペダルがオフからオンへの変化がない限り(S86がNo)、3速を上限とする指令値を設定する(S90)。即ち、最適変速段が2速の場合は、アクセルオフイベントがなくとも3速を上限とする指令値を設定されることになる。
【0049】
一方、ブレーキペダルがオフからオンになった場合には(S86がYes)、ステップ88へ進み2速を上限とする指令値を設定する。
この2速や、3速の指令値は、そのままA/T ECU20に出力されるのでなく、後述するように、他の制御(変速段ホールド制御処理)に設定される指令値と併せて比較判断し、最も低い変速段の指令値がこのナビゲーション装置10の上限設定ルーチンにおいて決定される。
【0050】
図9に制御補正処理(S100)のフローチャートを示す。
当該制御補正処理では、道路データ上の道路形状と、GPSにより検出した又はジャイロと車速により現在位置を推測し、この現在位置の軌跡に基づく道路形状とが符合しない場合に、上記自動変速機の制御を制限又は停止するための処理である。図12(A)には、道路データが作成された以降に道路が改修された場合を示している。ノードとノード間を結ぶリンクから成る道路データD1上においては、道路は曲がりくねっているが、点線で示すように、実際の道路R1が直線上に改修されている。このような場合には、道路データに基づく自動変速機の制御を停止することが望ましい。
【0051】
一方、図12(B)には、道路データD2と、実際の道路R2又は道路R3とが共に湾曲している場合を示している。この場合において、道路データD2と実際の道路R2又はR3とが正確に一致している訳ではないが、上述した自動変速機の変速段制御を行うことが望ましい。更に、現在地の認識がずれている場合もある。例えば、現在ノードN9近傍を車両が走行しているのに、ノードN10とノードN11との間の地点P1を現在地として認識していることもある。これらの場合には、変速段制御を実施することが望ましいものの、例えば3速までの上限規制を許可するといった限定した形の変速段制御を行わしめることが望ましい。
【0052】
図9に示す、ステップ111において、先ず、ナビゲーション情報を読み込む。このナビゲーション情報には、道路データ(図3を参照して上述したノード、リンク、及び、道路属性のデータ)、車速、GPS信号(GPS受信機にて検出されたX−Y座標)、ジャイロ信号(角速度ω)が含まれる。次に、車速とジャイロによる角速度により、定時間経過後の現在位置を予測する(S112)。この処理は、経路案内用の既存のナビゲーション装置と同様である。
【0053】
引き続き、現在位置の変化と道路データとのずれを検出するため、タイマーを用いて一定時間を設定する。即ち、ナビゲーションの現在位置認識では、マップマッチング時のずれにより誤差が生じる場合があり、そのずれの影響を見込むため、タイマーを用いて或る程度の時間の間におけるGPSやジャイロにより推測量の変化と、道路データとを比較する。
【0054】
先ず、リンク番号が更新されたかを判断する(Sl13)。即ち、道路データ上で、リンクが変わって初めて角度が算出されるからである。例えば、図3に示す道路データRに沿って走行中に、リンクLl−2からリンクL2−3に更新されると(Sl13がYes)、タイマーが動作しているかを判断する(Sl14)。
ここで、測定を新たに開始する時点においては、タイマーが動作中でないため(S114がNo)、タイマー終了フラグがオンされているかの判断を経て(Sl15がNo)、タイマールーチンを開始する(Sl16)。
ここでタイマールーチンにおいては、タイマーをスタートさせ、ある所定時間作動してタイマーが終了した場合、タイマー終了フラグがオンするように構成されている。
ここでは、タイマーが動作したばかり(所定時間経過していない)なので、ステップSl18での判断がNoとなりリターンする。
【0055】
ここで、リンクL2−3に沿って更に走行し、リンク番号が更新されないうちに(Sl13がNo)、所定時間経過してタイマーが終了し、タイマー終了フラグがオンした場合は、ステップS118での判断がYesとなり、後述するデータ誤差判断ルーチン(Sl19)に進む。
【0056】
また、同様に、リンクL2−3に沿って更に走行し、リンク番号がリンクL3−4へ更新されても(Sl13がYes)、所定時間経過しておらずタイマーが動作中の場合(Sl14がYes)、Sl17にてタイマー終了フラグをオンにして停止させる(Sl17)。
ここでタイマーを停止させた後、ステップSl18での判断がYesとなって、後述するデータ誤差判定ルーチンに進む。
即ち、タイマーが動作中にリンク番号が更新された場合は、いったんタイマーを終了させ、後述するデータ誤差判定ルーチンを実行する。
【0057】
他方、該データ誤差判定ルーチン(S119)において、測定値に基づき自動変速機の制御を行うことが適切であると判定されると、後述するようにタイマー終了フラグがオフとなる(S133)。これにより、ステップ115の判断がNoとなり、上述したように新たにタイマーがスタートされ次の測定が開始される(S116)。
【0058】
引き続き、図10を参照してデータ誤差判定ルーチンにおける処理について説明する。先ず、タイマースタート時からタイマー終了時までの、道路データの角度変化分θroad、GPSの角度変化分θGPS 、ジャイロにより推測された角度変化分θexptを計算する(S130)。この道路データの角度変化分θroadとジャイロによる推測角度変化分θexptとを図12(B)中に例示する。
【0059】
そして、道路データの角度変化分θroadと推測角度変化分θexptと比較する(S131)。ここで、推測角度変化分θexptが道路データの角度変化分θroadより大きなときには(S131がNo)、ステップ132へ進み制御許可指令を送出する。
【0060】
次にステップ133へ進み、タイマー終了フラグをオフにすることで、新たな角度変化分の測定を行い、道路データの角度変化分θroadと推測角度変化分θexptとの比較を再度行う。
【0061】
当実施例においては、車両制御を抑制するものであり、車両制御は先に述べた道路データに基づき行われるため制御の判断対象となる道路データの角度変化分θroadよりも推測角度変化分θexptが大きな変化を示す場合には、従来の車両制御を継続させる目的で制御許可を行う。
【0062】
ここで、推測角度変化分θexptが道路データの角度変化分θroadより小さなときには(S131がYes)、制御対象である道路データに問題があると判断される状態であり、更に詳細に判断するためステップ134へ進む。
【0063】
ステップ134では、道路データの角度変化分θroadとGPSの角度変化分θGPS との比が所定値A以上(θroad/θGPS ≧A)、且つ、道路データの角度変化分θroadとジャイロの角度変化分θexptとの比が所定値A以上(θroad/θexpt≧A)、且つ、GPSの角度変化分θGPS とジャイロの角度変化分θexptとの比が所定値B未満(θGPS /θexpt<B)であるかを判断する。
【0064】
道路データの角度変化分θroadとGPSの角度変化分θGPS との比が所定値A以上(θroad/θGPS ≧A)、且つ、道路データの角度変化分θroadとジャイロの角度変化分θexptとの比が所定値A以上(θroad/θexpt≧A)、且つ、GPSの角度変化分θGPS とジャイロの角度変化分θexptとの比が所定値B未満(θGPS /θexpt<B)でない場合(S134がNo)、道路データに問題があるとは予測できないためステップ132へ進む。他方、(θroad/θGPS ≧A)、且つ、(θroad/θexpt≧A)、且つ、(θGPS /θexpt<B)である場合には(S134がYes)、ステップ135へ進み、更に詳細にデータの検討を行う。
【0065】
ステップ135では、更に正確にデータを比較するため、所定距離Xm進んだ時の道路データの角度変化量の累積値Σθroad、GPSによる角度変化量の累積値ΣθGPS 、ジャイロにより角度変化量の累積値Σθexptを計算する。
【0066】
ステップ136では、タイマースタート時、もしくは距離始点リセット時からの自車位置までの距離Lが、所定距離Xm以上となったかを判断する。所定距離未満の場合(S136がNo)は、リターンする。他方、所定距離以上の場合(S136がYes)、角度変化が十分に累積されているため、ステップ137へ進む。
【0067】
ステップ137では、GPSによる角度変化量の累積値ΣθGPS が、道路データの角度変化量の累積値ΣθroadのD%の値よりも小さく、且つ、ジャイロによる角度変化量の累積値Σθexptが道路データの角度変化量の累積値ΣθroadのD%の値よりも小さいかを判断する。
【0068】
ここで、いずれかが道路データの角度変化量の累積値ΣθroadのD%よりも大きい場合(S137がNo)、道路データと実際の道路とは誤差が少ないと判断してステップ138へ進む。これは、測定誤差を考慮すると、データベース上の道路と実際に車両が走行している道路との角度変化が、異なっていると断定し得ないからである。この道路データの角度変化量の累積値ΣθroadのD%よりも大きい場合には、ステップ138にて、方位比較を実行する。即ち、現在位置における道路データの方位と、GPSの方位とを比較する。方位がほぼ一致している場合(S138がYes)、道路データと実際の道路とが一致していると判断してステップ132へ進み、制御許可指令を行い、新たな判断を実行するため、タイマー終了フラグをオフとする(S133)。ここで、方位が一致しない場合(S138がNo)、ステップ146へ進み、再度判定を繰り返す。
【0069】
一方、GPSによる角度変化量の累積値ΣθGPS が、道路データの角度変化量の累積値ΣθroadのD%の値よりも小さく、且つ、ジャイロによる角度変化量の累積値Σθexptが道路データの角度変化量の累積値ΣθroadのD%の値よりも小さい場合(S137がYes)、道路データとは異なる場所を走行している可能性が高いと判断し、更に詳細に判断するためステップ139へ進む。
【0070】
ステップ139では、GPSによる角度変化量の累積値ΣθGPS が、道路データの角度変化量の累積値ΣθroadのE%の値よりも小さく、且つ、ジャイロによる角度変化量の累積値Σθexptが道路データの角度変化量の累積値ΣθroadのE%の値よりも小さいかを判断する。ここで、D>Eであり、Dよりも小さなEを越えるか否かにより、制御のレベルを判断している。
【0071】
ここで、GPSによる角度変化量の累積値ΣθGPS 、又は、ジャイロによる角度変化量の累積値Σθexptが、道路データの角度変化量の累積値ΣθroadのE%の値よりも大きい場合(S139がNo)、データベース上の道路データから逸脱している可能性が高く、道路データに基づく制御は推奨できないと判断して、2速への減速制御を禁止するためステップ143へ進む。
【0072】
このステップ143では、最適(推奨)変速段が2速か否かを判断する。最適変速段が2速の場合には(S143がYes)、上限規制制御を実施していると考えられるためステップ144へ進み、3速への解除制御を開始する。このステップ144では、最適変速段を見て、2速になっている場合には、これを禁止しコーナー制御における3速への解除を意味する上限3速指令を決定する。一方、最適変速段が2速ではないときには(S143がNo)、コーナー制御において2速へ変速されるのを防ぐためステップ145へ移行し、図11を参照して後述する上限指令値選択処理における、2速への減速制御を禁止する。
【0073】
他方、上述したステップ139における判断にて、GPSによる角度変化量の累積値ΣθGPS 、及び、ジャイロによる角度変化量の累積値Σθexptが、道路データの角度変化量の累積値ΣθroadのE%の値よりも小さい場合(S139がYes)、データベース上の道路データから著しく逸脱している可能性が高く、道路データに基づく制御は推奨できないと判断して、減速制御を解除するためステップ140へ進む。
【0074】
ステップ140では、最適(推奨)変速段が3速以下かを判断する。3速以下の場合は(S140がYes)、上限規制を行っていると考えられるため、S141へ進み解除制御を開始する。即ち、実変速段を判断し、車両に大きな挙動変化を与えないように、滑らかに上限規制制御を解除して行く(上限指令の変速段を高い変速段に切り換える)。具体的には、実変速段が3速の場合は、上限指令を4速指令とし、実変速段が2速の場合は、3速に一旦上限指令を切り換えた後、4速に切り換えることで、上限規制を滑らかに解除して行く。
【0075】
一方、上記ステップ140にて最適(推奨)変速段が3速を越える4速であると判断された際には(S140がNo)、ステップ142へ移行し、減速制御を禁止する。即ち、種々の条件により上述した最適変速段決定処理(図4に示すS10)、及び、コーナ制御処理(図4に示すS80)の実行を禁止し、最適変速段を4速に固定しておく。
【0076】
上記ステップ142の終了、又は、ステップ145の終了により、ステップ146へ進み、距離始点をリセットする。即ち、この時点での地点に基づき、累積値ΣθGPS 、累積値Σθexpt及び累積値Σθroadを演算するためリセットする。
【0077】
図11に上限指令値選択処理(ステップ150)を示す。
ナビゲーション装置10は、変速段ホールド制御処理ルーチン(S40)、コーナー処理ルーチン(S80)のそれぞれにおいて決定された上限指令値のうち、最も低いものを選択する(S152)。即ち、例えば、変速段ホールド制御処理ルーチン(S40)で3速が上限指令値として設定され、コーナー処理ルーチン(S80)で2速が上限指令値として設定された場合には、2速を上限指令値として選択する。但し、制御補正処理にて変速段の選択に制限を受けている際には、その制限に従う。そして、ステップ152で選択した上限指令値をA/T
ECU20へ指令する(S154)。この上限指令値をA/T ECU20は、上述したステップ210で受信する。
【0078】
本実施態様では、最適変速段の如何に関らず、4速から直接2速にシフトダウンされることが防止されている。これは、滑らかな減速を可能にするためである。また、2速へのシフトダウンはブレーキペダルを踏み込む動作に基づいて行なわれる。これは2速のエンジンブレーキが、3速よりも大きいことを考慮して、運転者の減速しようというより明確な意思を確認するためである。又、3速へのシフトダウンをアクセルオフに基づいて行うのは、そのような、運転者の動作、車両の操作こそが運転者の意思の現れであり、運転者はその時少なくとも加速を望んでおらず、又、自己の行為に起因して車両がシフトダウンに対応した挙動を示すので、違和感がなく、かつ運転者の意思にそったものと成りやすいためである。
【0079】
本実施態様では、ナビゲーション装置10とA/T ECU20が通信によって、夫々の制御を行っている。しかしながら、この制御はどちらの装置が全部行ってもよいし、又、分担を新たに決めることもできる。例えば、道路データから最適変速段を決定するルーチン(実施態様における「最適変速段決定処理ルーチン」)のみをナビゲーション装置10に実行させ、アクセルペダル又はブレーキペダルの変化により変速段を選択する範囲を決定する指令を出力するルーチン(実施態様における「コーナー処理ルーチン」)はA/T ECU20でおこなうこととしてもよい。この場合、実施態様では、アクセルセンサ及びブレーキセンサの信号がA/T ECU20に入力されるので、通信の無駄が少なくなる。
【0080】
なお、上述した実施態様では、道路データに基づく車両制御として、自動変速機を制御する場合を例示したが、本発明の車両制御装置としては、自動変速機以外にも、例えば、トラクションコントロールや、サスペンションを道路データに基づき制御する際に、道路データと実際の道路とが一致していない場合に、該道路データに基づく制御を制限するのに好適に用いることができる。
【0081】
本実施態様によれば、検出した現在位置と道路データとに基づきカーブを走行中において自動変速機の変速段を低速側に切り換える制御を実施する際に、検出した現在位置から道路形状を検出し、検出した道路形状と、道路データ上の道路形状とを比較し、両者の形状が異なるとき、即ち、道路データ形状のカーブを走行していないときには、変速段の切り換えを制限する。このため、改修以前の道路形状に基づく道路データに基づき、道路が改修された以降に変速段を制御することがなくなる。
【0082】
【効果】
以上述べたように、本発明によれば、検出した現在位置と道路データとに基づき車両を制御する際に、検出した現在位置から道路形状を検出し、検出した道路形状と、道路データ上の道路形状とを比較し、両者が異なるときには車両の制御を制限する。このため、実際の道路形状と異なる道路データに基づき、車両を制御することがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の本実施態様に係る変速段制御を行う車両制御装置のブロック図である。
【図2】推奨車速のカーブの曲率との関係を示すグラフである。
【図3】本実施態様の道路データの内容を示す説明図である。
【図4】本実施態様のナビゲーション装置による上限設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図5】A/T ECUによる変速段出力ルーチンを示すフローチャートである。
【図6】図4に示す最適変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図7】図4に示す変速ホールド処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図8】図4に示すコーナー処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図9】図4に示す制御補正処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図10】図9に示すデータ誤差判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図11】図4に示す上限指令値選択処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図12】図12(A)、図12(B)、図12(C)、図12(D)は、道路データと実際の道路形状とを示す説明図である。
【符号の説明】
10 ナビゲーション装置
20 A/T ECU
30 E/G ECU
50 エンジン
60 オートマチックトランスミッション
70 アクセルペダル
72 ブレーキペダル
74 シフトレバー
Claims (3)
- 現在位置を検出する現在位置検出手段と、
道路データを保持するデータ保持手段と、
前記現在位置検出手段と前記道路データとに基づき、前記道路データ上の現在地を算出して、該道路データ上の現在地に基づいて車両用自動変速機、車両用トラクションコントロール、車両用サスペンションの内少なくとも一つを制御する制御手段と、
車両が走行している実際の道路形状として現在位置の軌跡を検出する道路形状検出手段と、
前記道路形状検出手段により検出された現在位置の軌跡と道路データ上の道路形状とを比較し、両者の相違が予め定められた基準を越えるときには、前記制御手段による制御を制限又は停止する制限手段と、を備えることを特徴とする車両制御装置。 - 前記制限手段は、前記現在位置の軌跡に基づいて算出された道路の角度変化と前記道路データ上の道路の角度変化との比較が予め定められた基準を越えた場合に、前記制御手段による制御を制限又は停止することを特徴とする請求項1記載の車両制御装置。
- 前記制限手段は、前記現在位置の軌跡に基づいて算出された道路の角度変化量の累積値を検出し、該検出累積値を前記道路データに基づく角度変化量の累積値との相違が予め定められた基準を越えたと判断した場合に、前記制御手段による制御を制限又は停止することを特徴とする請求項1記載の車両制御装置。
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