JP4459361B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の制御装置においては、一般に、車速とスロットル開度から予め設定された単一のギヤシフトスケジューリング用マップ（変速特性）を検索して変速比を決定している。
【０００３】
さらに、車速とスロットル開度から走行抵抗、より具体的には車両の登坂あるいは降坂勾配を示すパラメータを求め、求めた勾配パラメータから予め設定された降坂用、登坂用などの複数のマップ（変速特性）のいずれかを選択し、選択したマップを車速とスロットル開度から検索することで、登降坂に良好な変速比となるように制御する自動変速機の制御装置も、特開平５−７１６２５号公報などから知られている。
【０００４】
ところで、近時、車両走行を誘導するナビゲーション装置を装着した車両が普及しつつある。ナビゲーション装置は、ＣＤ−ＲＯＭなどに格納した地図情報を備えると共に、ＧＰＳ（Global Positioning System)などから車両の現在位置を検出し、検出された現在位置を含む走行路の地図情報などのナビゲーション情報を提供する。
【０００５】
かかるナビゲーション情報を用いることによって現在走行している走行路の詳細を認識あるいは予測できることから、ナビゲーション情報を自動変速機の制御に取り入れる試みが種々なされている。
【０００６】
例えば特開平９−２２９１７５号公報は、ナビゲーション装置から出力される、予定走行経路上に位置して車両が通過する際には減速が必要となる特定位置（例えば交差点、Ｔ字路など）を検出し、自車から特定位置までの距離を算出し、算出距離と車速とから予め設定された変速マップに基づいて変速比（シフト位置あるいは変速段またはギヤ）を選択して変速制御を行う技術を開示する。
【０００７】
具体的には、例えば前方に交差点があるとき、１ｋｍ程度手前から徐々に減速することで、安全で滑らかな変速制御を実現している。
【０００８】
また特開平１０−６１７５９号公報は、ナビゲーション装置から出力される、所定区間内の道路上に設定されたノードの座標から走行路の平均曲率と平均勾配を求め、それらの積から変速制御の必要性を判断すると共に、前記積が小さい場合、さらに所定区間を分割して狭い区間について同様の判断を行うことにより、特に登降坂において不要なシフトアップを抑制する技術を提案する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
このように、従来技術においてはナビゲーション情報に基づいて進行方向前方の走行路の状況を予測して変速制御を行っているが、変速動作用のアクチュエータは油圧アクチュエータであることから、変速を判断して開始するとき、実際の変速動作は遅れを持つ。
【００１０】
その結果、例えばコーナなどに進入してから変速を判断して開始すると、コーナの曲率が増加した付近で変速動作が行われ、走行路状況の対応が困難となる場合も生じ得る。
【００１１】
その点で、特開平９−２２９１７５号公報提案の技術によるとき、所定距離手前から減速を開始することで、かかる事態を回避することができるが、ドライバビリティの点で不満が残るものであった。
【００１２】
また、前記した従来技術によるとき、予定経路が判定できない場合、例えば交差点で直進か右左折の両方の可能性がある場合、予定経路が設定されていないと、変速制御することができなかった。また、例えば右折を予定経路としても直進してしまうなど、運転者が予定経路通り走行するとは限らず、予定経路に従って変速制御すると、不適切となる場合があった。
【００１３】
さらに、この種の制御を行うとき、車速を所定値に制御する車速制御、即ち、クルーズ制御が実行されている場合、比較的高速でコーナに進入する場合が生じるが、そのような場合にも最適に変速制御する必要がある。
【００１４】
従って、この発明の目的は従来技術の上記した不都合を解消し、ナビゲーションなどの情報に基づいて変速ポイントから進行方向前方の走行路の状況を予測して変速制御を行うと共に、変速ポイントを通過した時点で変速準備を開始して変速動作用の油圧アクチュエータの応答遅れを低減すると共に、分岐路あるいはコーナ（湾曲路）、特に車速制御が実行されている際にコーナなどを走行するときも、走行路に即応した変速制御を可能とするようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１項にあっては、車速とスロットル開度から車両の登坂勾配あるいは降坂勾配を示す勾配パラメータを求め、前記求めた勾配パラメータから予め設定された複数の変速特性のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比を決定する変速制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、前記車両が走行する走行路について予め設定された第１および第２の変速ポイントを通過したか否か判定する変速ポイント通過判定手段、前記車両が前記第１の変速ポイントを通過したと判定されるとき、前記自動変速機の油圧クラッチに油圧を供給し、目標位置に向けて変速準備を開始する変速準備開始手段、および前記車両が前記第２の変速ポイントを通過したと判定されるとき、前記勾配パラメータを補正する勾配パラメータ補正手段を備え、前記変速制御手段は、前記補正された勾配パラメータに基づいて前記複数の変速特性のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比を決定すると共に、前記車速を所定値に制御する車速制御手段、前記車両の前方に位置するコーナの曲率を検出して前記検出されたコーナを走行するに必要な舵角を算出する舵角算出手段、前記車両の舵角を検出する舵角検出手段、および前記算出された必要な舵角と検出された舵角の差を求め、求めた舵角差が所定値を超えるか否か判断する舵角差判断手段を備え、前記変速制御手段は、前記車速制御手段が動作しているときに前記舵角差が所定値を超えると判断される場合、前記第２のポイントを通過したと判定された後、前記変速比を増加方向に変更する如く構成した。尚、ここで、『変速ポイント』は車両に搭載される機器によって設定されるものでも良く、あるいは走行路に設置されるものでも良い。
【００１６】
これによって、ナビゲーションなどの情報に基づいて変速ポイントから進行方向前方の走行路の状況を予測して変速制御を行うことができると共に、変速ポイント（第１の変速ポイント）を通過した時点で油圧クラッチに油圧を供給し、目標位置に向けて変速準備を開始することから、変速動作用の油圧アクチュエータの応答遅れを低減することができる。
【００１７】
その結果、分岐路あるいはコーナ（湾曲路）などを走行するときも、走行路に即応した変速制御を行うことができる。
【００１８】
さらに、車速制御手段が動作しているときに舵角差が所定値を超えると判断される場合、第２のポイントを通過したと判定された後、変速比を増加方向に変更する如く構成したので、分岐路あるいはコーナ（湾曲路）、特に車速制御が実行されている際にコーナなどを走行するときも、走行路に即応した変速制御を行うことができる。
【００１９】
請求項２項にあっては、前記変速制御手段は、少なくとも前記必要な舵角に基づいて前記変速比を増加方向に変更する如く構成した。
【００２０】
少なくとも前記必要な舵角に基づいて変速比を増加方向に変更する如く構成したので、必要な舵角が大きいほどシフト位置を２速分などと増加方向に大きく変速、より具体的にはシフトダウンすることができ、換言すれば、コーナの曲率Ｒが増加するほど減速させることができ、特に車速制御が実行されている際にコーナなどを走行するときも、走行路に一層即応した変速制御を行うことができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の実施の形態を説明する。
【００２２】
図１はこの発明に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２３】
図１において、車両（後述する駆動輪Ｗなどで断片的に示す）１は、内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅおよび自動変速機（以下「トランスミッション」という）Ｔを備える。
【００２４】
内燃機関Ｅのクランクシャフト１０は、トランスミッションＴのトルクコンバータ１２を介してメインシャフトＭＳ（変速機入力軸）に接続される。図示のトランスミッションＴは平行軸式であって、メインシャフトＭＳとそれに平行に設けられたカウンタシャフトＣＳとセカンダリシャフトＳＳとを備える。それぞれのシャフト上には、ギヤが支持される。
【００２５】
具体的には、メインシャフトＭＳ上には、メイン１速ギヤ１４、メイン３速ギヤ１６、メイン４速ギヤ１８、およびメインリバースギヤ２０が支持されると共に、カウンタシャフトＣＳ上には、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２２、後述する第２セカンダリ２速ギヤに噛合するカウンタ２速ギヤ２３、メイン３速ギヤ１６に噛合するカウンタ３速ギヤ２４、メイン４速ギヤ１８に噛合するカウンタ４速ギヤ２６、およびメインリバースギヤ２０にリバースアイドルギヤ２８を介して噛合されるカウンタリバースギヤ３０が支持される。
【００２６】
他方、セカンダリシャフトＳＳ上には、第１セカンダリ２速ギヤ３２および第２セカンダリ２速ギヤ３４が支持される。上記においてメインシャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチＣ１でメインシャフトＭＳ上に結合すると、１速（シフト位置あるいは変速段（変速比））が確立する。
【００２７】
１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウンタ１速ギヤ２２は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して支持される。尚、後述するレンジにおいて１，２レンジが選択されたときに駆動輪Ｗ側から内燃機関Ｅを駆動できる、換言すればエンジンブレーキとして機能するように、１速ホールドクラッチＣＬＨが設けられる。
【００２８】
また、セカンダリシャフトＳＳ上に相対回転自在に支持された第２セカンダリ２速ギヤ３４を２速用油圧クラッチＣ２でセカンダリシャフトＳＳ上に結合すると、メイン３速ギヤ１６、カウンタ３速ギヤ２４、第１セカンダリ２速ギヤ３２およびカウンタ２速ギヤ２３を介して、２速（シフト位置あるいは変速段（変速比））が確立する。
【００２９】
カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ２４を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳ上に結合すると、３速（シフト位置あるいは変速段（変速比））が確立する。
【００３０】
更に、カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ２６をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ１８を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳ上に結合すると、４速（シフト位置あるいは変速段（変速比））が確立する。
【００３１】
カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ３０をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳ上に結合した状態で、メインシャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２０を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳ上に結合すると、後進ギヤが確立する。
【００３２】
そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ３６およびそれに噛合するファイナルドリブンギヤ３８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それからドライブシャフト４０を介して駆動輪Ｗに伝達される。
【００３３】
エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）の付近には、スロットル開度センサＳ１が設けられ、スロットル開度ＴＨに応じた信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ３８の付近には車速センサＳ２が設けられ、ファイナルドリブンギヤ３８の回転速度から車速Ｖに応じた信号を出力する。
【００３４】
メインシャフトＭＳの付近には入力軸回転速度センサＳ３が設けられてトランスミッションの入力軸回転数ＮＭに応じた信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には出力軸回転速度センサＳ４が設けられ、トランスミッションの出力軸回転数ＮＣに応じた信号を出力する。
【００３５】
車両運転席床面に装着されたシフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションスイッチＳ５が設けられ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２，１の７種のレンジのうち、運転者が選択したレンジに応じた信号を出力する。
【００３６】
さらに、エンジンＥのクランクシャフト１０の付近にはクランク角センサＳ６が設けられ、クランクシャフト１０の回転からエンジン回転数（速度）ＮＥに応じた信号を出力すると共に、シリンダブロック（図示せず）の適宜位置には水温センサＳ７が設けられ、エンジンＥの冷却水温Ｔｗに応じた信号を出力する。
【００３７】
また、車両運転席床面のブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチＳ８が設けられ、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキ（図示せず）が作動させられたときオン信号を出力すると共に、トランスミッションＴの適宜位置には油温センサＳ９が設けられ、油温、即ち、ＡＴＦ温度に応じた信号を出力する。
【００３８】
また、車両運転席のステアリングホイール（図示せず）には舵角センサＳ１０が設けられ、ステアリングホイールを介して運転者によって入力された舵角（車両１の舵角）θｓｔに応じた信号を出力する。
【００３９】
これらセンサ出力およびスイッチ出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）に送られる。
【００４０】
ＥＣＵはＣＰＵ５０、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５４、入力回路５６および出力回路５８から構成され、前記したセンサ出力は、入力回路５６を介してＥＣＵ内に入力される。ＥＣＵにおいてＣＰＵ５０は、ロックアップクラッチ制御を含む後述する変速制御を行う。
【００４１】
ＥＣＵは油圧制御回路Ｏを備える。油圧制御回路ＯはシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２と、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチのオン／オフ制御用ソレノイドＳＬ３と容量（係合力）制御用ソレノイドＳＬ４と、前記した油圧クラッチを制御するためのリニアソレノイドＳＬ５を備える。
【００４２】
ＣＰＵ５０は出力回路５８を通じて指令値を油圧制御回路Ｏに送出し、シフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２を励磁・非励磁して図示しないシフトバルブを切り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・締結すると共に、リニアソレノイドＳＬ５を介してクラッチ力を制御し、さらにソレノイドＳＬ３を介してトルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬをオン／オフ制御し、ソレノイドＳＬ４を介してクラッチ容量を制御する。
【００４３】
さらに、図示の装置は、ナビゲーション装置７０を備える。ナビゲーション装置７０は、ＣＰＵ７２を有するマイクロコンピュータからなると共に、車両走行予定地域の地図情報、山岳路および市街地の種別、およびマーカ（変速ポイント。後述）などのナビゲーション情報などを記憶したＣＤ−ＲＯＭ７４、およびＧＰＳからの信号をアンテナ７６を介して受信するＧＰＳ受信装置７８を備える。
【００４４】
ＥＣＵのＣＰＵ５０とナビゲーション装置７０のＣＰＵ７２とは双方向通信自在に接続され、ＣＰＵ５０はナビゲーション装置７０のＣＰＵ７２を介して上記したナビゲーション情報を入力し、それに基づいて制御（以下「ＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御」という）を行う。
【００４５】
さらに、図示の装置は、クルーズ制御装置（車速制御装置）８０を備える。クルーズ制御装置はＣＰＵ８２からなるマイクロコンピュータおよびスロットルアクチュエータ８４ならびにブレーキアクチュエータ８６からなる。前記したスロットル開度センサＳ１および車速センサＳ２（並びに図示しないセットスイッチなどのクルーズ制御用スイッチ）の出力は、クルーズ制御装置８０のＣＰＵ８２にも入力される。
【００４６】
クルーズ制御装置８０においてＣＰＵ８２は、これらセンサ入力およびスイッチ入力に基づいて運転者によって指定された所定車速となるようにスロットルアクチュエータ８４およびブレーキアクチュエータ８６を動作させ、スロットルバルブおよびブレーキの動作を制御する。ＥＣＵのＣＰＵ５０とクルーズ制御装置８０のＣＰＵ８２とは双方向通信自在に接続される。
【００４７】
さらに、図２以下を参照してこの装置の動作を説明する。
【００４８】
理解の便宜のため、この制御が前提とする、前記した特開平５−７１６２５号公報に記載された変速制御について図２フロー・チャートを参照して説明する。図示のプログラムは、２０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４９】
図２の処理を概括すると、図３に示すように、予想加速度と実加速度を求めてその差分の平均値（前記した勾配パラメータに相当）を算出し、算出値に応じて５種のシフトマップ（平坦路用、重登坂用、軽登坂用、重降坂用、および軽降坂用）ならびにコーナスポーツマップ（後述）のいずれかを選択し、選択したマップを検出した車速Ｖとスロットル開度ＴＨから検索してシフト位置（変速段あるいは変速比）を決定する。尚、その詳細はこの公報に記載されているので、以下の説明は簡単に止める。
【００５０】
図２の説明に戻ると、先ず、Ｓ１０において車速Ｖ、スロットル開度ＴＨなど必要な制御パラメータを検出あるいは算出し、Ｓ１２に進んで予想加速度ＧＧＨを検索する。予想加速度は、平坦路を走行するとき車両１に期待される走行加速度を３速についてのみ予め設定しておき、検出した車速Ｖとスロットル開度ＴＨから検索する。
【００５１】
続いてＳ１４に進み、実加速度ＨＤＥＬＶを算出する。具体的には、検出した車速の１階差分値から車両１が実際に発生している実加速度を求め、予め設定された特性を検出した車速Ｖとスロットル開度ＴＨから検索して補正係数を求め、それを実加速度に乗じて３速相当値に補正して算出する。
【００５２】
続いてＳ１６に進み、求めた予想加速度と実加速度の差を算出して登降坂差分ＰＮＯあるいはＰＫＵとする。続いてＳ１８に進み、ブレーキスイッチＳ８（ＢＲＫ）がオンしているか否か判断し、肯定されるときはＳ２０に進んでブレーキタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＰＡＶＢに所定値ＹＴＭＰＡＶＢをセットする（このタイマはブレーキが戻された時点でスタートする）。
【００５３】
これは、ブレーキが一旦操作された後は、ブレーキが戻されても制動系の応答遅れから制動力が零にならないため、このタイマ値相当時間をブレーキ操作中とみなすための処理である。
【００５４】
続いてＳ２２に進み、Ｄ４レンジなど登降坂制御必要レンジか否か判断し、肯定されるときはＳ２４に進み、登降坂制御必要レンジ間でレンジ切替中か否か判断する。Ｓ２４で否定されるときはＳ２６に進んでタイマＴＭＰＡＨＮ２に所定値ＹＴＭＰＡＨＮ２をセットしてスタートさせる（このタイマは時間計測してレンジ切替えが正常かどうかを確認するためのものである）。
【００５５】
続いてＳ２８に進み、フラグＢＲＫＯＫ２のビットを参照してブレーキ信号が正常か否か判断し、正常と判断されるときはＳ３０に進んでレンジ切替中か否か再び判断し、否定されるときはＳ３２に進んで第２のタイマＴＭＰＡＨＮの値が０に達したか否か判断する（このタイマは変速中か否か判断するためのタイマである）。
【００５６】
Ｓ３２でタイマ値が０と判断されるときは変速中ではないと判断してＳ３４に進み、現在のシフト位置（変速段あるいは変速比）ＳＨが１速か否か判断する。これは、１速のときはダウンシフトがあり得ないことから演算を簡略にするためである。
【００５７】
Ｓ３４で否定されるときはＳ３６に進み、登降坂差分の平均値ＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥを算出する。これは、登降坂差分ＰＮＯあるいはＰＫＵの算出値と前回平均値の加重平均値を求めることで算出する。
【００５８】
ここで、ＰＮＯＡＶＥが前記した登坂勾配を示す勾配パラメータに、ＰＫＵＡＶＥが降坂勾配を示す勾配パラメータに相当する。以下、両者を総称とするとき『勾配パラメータ』と、別々に指称するとき『登坂勾配パラメータ』あるいは『降坂勾配パラメータ』という。
【００５９】
尚、Ｓ２２で否定されるときはＳ３８に進み、不要となったタイマをリセットすると共に、Ｓ４２に進んで勾配パラメータＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥを零にする。Ｓ２８でブレーキ信号が正常ではないと判断されたときも同様である。
【００６０】
またＳ３０でレンジ切替え中と判断されてＳ４０に進み、そこで肯定されてタイマ値が零に達したと判断された場合はレンジ切替えに長時間を要して断線などの異常が生じたと判断できるので、Ｓ４２に進んで差分平均値は零とすると共に、否定されるときはＳ４４に進み、勾配パラメータを前回値のままとする。
【００６１】
またＳ３２でシフト中（変速中）と判断されたときもシフト位置（変速段あるいは変速比）を確定できず、加速度も安定しないため、Ｓ４４に進む。Ｓ３４で肯定されて１速と判断されるときも同様である。
【００６２】
続いてＳ４５に進み、上記した変速制御とナビゲーション装置７０から得られるナビゲーション情報に基づく制御（ＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御）を行う。これについては後述する。
【００６３】
続いてＳ４６に進んで登降坂ＭＡＰＳ１，２を判別する。この制御においては前記の如く、複数のマップ（変速特性）、より詳しくは図４に示す如く、重登坂用、軽登坂用、平坦路用、軽降坂用および重降坂用の５種のマップを用意すると共に、それに０から４までのマップ番号を付して特定する。尚、上記に加え、後述するＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御においては、降坂コーナ走行時用としてコーナスポーツマップなるマップも用意する。
【００６４】
Ｓ４６の処理は、図４および図５に示す如く、勾配パラメータＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥ（あるいはＰＫＵＡＶＥ２。後述）を基準値ＰＮＯｎｍ，ＰＫＵｎｍと比較し、特定されたマップ番号が論理的に取り得る最小マップ（「ＭＡＰＳ１」という）と最大マップ（「ＭＡＰＳ２」という）を決定する作業である。
【００６５】
図６に平坦路用マップの特性を、図７に軽登坂用（軽降坂用）マップの特性を、図８に重降坂用マップの特性を、図９にコーナスポーツマップの特性を示す（軽登坂マップと軽降坂マップは同一とする）。
【００６６】
これらのマップは３速領域の設定で異なる。即ち、平坦路用マップに比して軽登坂（軽降坂）用マップは低スロットル開度域で拡大され、軽登坂（軽降坂）用マップに比して重降坂用は中高スロットル開度域でスロットル開度ＴＨで拡大される（低スロットル開度域ではシフトアップのため逆に縮小される）。
【００６７】
図２の説明に戻ると、続いてＳ４８に進み、求めた最小マップ（ＭＡＰＳ１）と最大マップ（ＭＡＰＳ２）のいずれかを選択（決定）する。選択（決定）したマップを「ＭＡＰＳ」という。
【００６８】
図１０はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００６９】
以下説明すると、Ｓ１００で現在選択されているマップ（ＭＡＰＳ）とＭＡＰＳ２（最大マップ）を比較する。論理的にはマップ番号において最大マップ≧選択マップ≧最小マップとなるように選択すべきマップを決定すれば良い。
【００７０】
従って、先ずＳ１００で現在のマップが最大マップを超えているか否か判断し、超えていると判断されるときは、選択マップのマップ番号を最小値０と仮定すればマップ番号”１，２，３，４”のいずれかになるので、Ｓ１０２に進み、現在の選択マップが番号２（平坦路用マップ）か否か判断する。
【００７１】
Ｓ１０２で選択マップが番号２（平坦路用マップ）を超えていると判断されるときはマップ番号は”３，４”となり、降坂用マップとなるので、Ｓ１０４に進み、選択マップのマップ番号から”１”を減算したマップに決定する。
【００７２】
一方、Ｓ１０２で選択マップが平坦路用マップ以下と判断されるときは”２，１”のいずれかとなり、平坦路用から軽登坂用または軽登坂用から重登坂用への切り換えとなるが、マップによって３速領域が異なることから、現在４速にあるときにはマップを切り換えると直ちに３速へシフトダウンされる恐れがあり、これは運転者が予期しないシフトダウンであって好ましくない。
【００７３】
それを回避するため、Ｓ１０６に進み、現在のシフト位置が３速か否か判断し、３速以下と判断される場合のみマップを平坦路用から軽登坂用へ、ないしは軽登坂用から重登坂用へと切り換える。従って、４速にあるときはマップ切り換えは中止される。
【００７４】
他方、Ｓ１００で選択マップが最大マップ以下と判断されるときは上限側の条件は満足されているので、下限側について判定するためにＳ１０８に進み、選択マップがＭＡＰＳ１（最小マップ）以上か否か判断し、最小マップ以上と判断されるときは前記した論理式を満足しているので、マップを切り換えない。
【００７５】
Ｓ１０８で選択マップのマップが最小マップ未満と判断されるときは最小マップ以上の値に修正する必要があるのでＳ１１０に進み、選択マップと平坦路用マップとを比較する。
【００７６】
選択マップが平坦路用より小さいと判断される場合、取るべきマップは”１，２”のいずれかと言うことになるので、Ｓ１１２に進み、現在のマップに１を加算して増加補正する。従って現在軽登坂用マップを使用していれば平坦路用マップに、現在重登坂用マップを使用していれば軽登坂用マップに切り換えることになる。
【００７７】
Ｓ１１０で選択マップが平坦路用マップ以上と判断されたときは現在の選択マップの番号は”２”か”３”となり、”２”か”３”からの加算の場合には３速領域の拡大の問題がある。
【００７８】
そこで、Ｓ１１４に進んで現在３速以下にあるか否か判断し、現在３速以下であれば予期しないシフトダウンが生じないので、Ｓ１１２に進んで直ちにマップ切り換えを行うと共に、４速と判断されるときはＳ１１６に進み、選択マップと平坦路用マップとを比較する。
【００７９】
Ｓ１１６で選択マップが平坦路用マップと判断されるときはＳ１１８に進み、検出した車速Ｖを所定値ＹＫＵＶ１と比較すると共に、現在の選択マップが平坦路用マップではない、即ち軽降坂用マップと判断されるときはＳ１２０に進み、検出した車速Ｖを別の所定値ＹＫＵＶ３と比較し、それらのステップで車速が所定値以上と判断されるときはＳ１１２にジャンプしてマップ切り換えを行う。これらの処理は、運転者が予期しないダウンシフト防止のためである。
【００８０】
またＳ１１８，Ｓ１２０で現在の車速が境界車速未満と判断されるときはＳ１２２に進み、スロットル開度ＴＨが全閉付近の開度ＣＴＨ以下か否か判断する。ここで否定されるときはアクセルペダルが踏まれていることを意味し、しかも４速でアクセルペダルを踏んでいることを意味するので、ダウンシフト回避のため、Ｓ１１２をスキップしてマップ切り換えを行わない。
【００８１】
逆にＳ１２２で肯定されるときはアクセルペダルが踏まれていず、運転者の減速意図が窺えるので、Ｓ１２４に進み、選択マップが平坦路用のものか否か再び判断し、肯定されるときはＳ１１２に進み、マップ切り換えを行う。
【００８２】
またＳ１２４で否定されるときは選択マップが軽降坂用マップとなるので、Ｓ１２６に進んでブレーキ操作が行われているか否か判断して運転者が真に減速意図を有しているか否か判断する。ブレーキ操作が行われていないときは運転者が減速意図を有していないと思われるので、Ｓ１１２はスキップしてマップ切り換えを行わない。
【００８３】
他方、ブレーキ操作中と判断されるときはＳ１２８からＳ１３６に進んで減速度データＹＤＶＯＡを選択し、Ｓ１３８に進んで選択した減速度データＹＤＶＯＡを実際の減速度ＤＴＶ（ブレーキ操作中の単位時間当たりの車速の減少量）と比較し、実際の減速度ＤＴＶが選択した減速度データ以下と判断されるときは急減速と判断し、Ｓ１１２に進んでマップ切り換えを行う。
【００８４】
即ち、ブレーキ操作が行われていて運転者が減速を意図している場合であってもシフトダウン時の減速度は高車速ほど大きいので、高車速ほどブレーキによる減速度が大きくならないと、マップが切り換え難くすると共に、比較結果から急減速が意図されていると判断されるときのみマップ切り換えを行ってダウンシフトさせる。尚、Ｓ１３８で実際の減速度ＤＴＶが選択した減速度データを超えると判断されるときは、Ｓ１１２をスキップする。
【００８５】
続いて、Ｓ１４０に進み、決定されたマップ（番号）が”４”（重降坂用）か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１４１に進み、フラグＦ．ＣＳＮＡＶＩ（後述）のビットが１か否か判断し、肯定されるときはＳ１４２に進み、マップＭＡＰＳをコーナスポーツマップに切り換える。これについては後述する。
【００８６】
他方、Ｓ１４１で否定されるときはＳ１４３に進み、検出したスロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨＲＥＦ（例えば（２／８）×ＷＯＴ〔度〕）以上か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１４４に進んでマップ（番号）を強制的に３（軽降坂用）に書き換える。
【００８７】
これは、スロットル開度ＴＨが所定開度以上踏み込まれたときは運転者がエンジンブレーキの補助を要求していず、むしろ加速を望んでいるものとみなしてマップを軽降坂用に切り換えるためである。
【００８８】
図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ５０に進み、検出した車速Ｖとスロットル開度ＴＨから決定（選択）したマップを検索し、出力シフト位置（変速段あるいは変速比）ＳＯを決定する。
【００８９】
上記を前提として図２のフロー・チャートのＳ４５のＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御について説明する。
【００９０】
図１１はその動作を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００９１】
以下説明すると、先ずＳ２００において車両１がナビゲーション装置７０を装着した車両か否か判断する。これは、前記したナビゲーション装置７０のＣＰＵ７２と通信可能か否かで判断する。
【００９２】
Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０２に進み、ナビゲーション装置７０が正常に動作しているか否か判断する。これは、ナビゲーション装置７０のＣＰＵ７２と通信し、ナビゲーション装置７０において故障検知を示す適宜なフラグのビットが１にセットされているか否か判定することで判断する。
【００９３】
Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０４に進み、ＧＰＳからの受信状態が良好か否か同様の手法で判断し、肯定されるときはＳ２０６に進み、（超過）積載重量（積載Ｗｔ）を推定する。
【００９４】
図１２はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００９５】
以下説明すると、Ｓ３００においてエンジンＥの出力が正常か否か判断する。検出水温が所定範囲にあり、検出大気圧が所定大気圧以上にあって（換言すれば所定以上の高度になく）、さらに図示しないエンジン制御ＥＣＵの故障検知フラグを参照してもエンジンＥに故障が検知されていないとき、エンジンＥの出力が正常と判断する。
【００９６】
Ｓ３００で肯定されるときはＳ３０２に進み、トランスミッションＴが正常か否か判断する。検出油温（ＡＴＦ温度）が所定範囲にあり、さらに図示しないトランスミッション故障検知フラグを参照してトランスミッションＴに故障が検知されていないとき、トランスミッションＴが正常と判断する。尚、油温センサＳ９の設置を省略し、水温センサＳ７の検出値を使用しても良い。
【００９７】
Ｓ３０２で肯定されるときはＳ３０４に進み、積載重量推定区間か否か判断する。これは、ナビゲーション装置７０の情報から、現在、平坦路、即ち、勾配抵抗のない路面を走行しているか否か判断することで行う。
【００９８】
Ｓ３０４で肯定されるときはＳ３０６に進み、前記した登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥをしきい値＃ＰＮＯＨＥ１（図１３に示す）と比較し、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨＥ１以上と判断されるときはＳ３０８に進み、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥからしきい値＃ＰＮＯＨＥ１を減算した値を（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩとする。
【００９９】
具体的には、図示の如く、重み係数＃ＨＫを用い、加重平均して学習制御することで（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩを算出する。尚、車重（乗員数）はエンジン停止の度に変わる可能性があるので、学習値はエンジン停止後は保持しない。
【０１００】
しきい値＃ＰＮＯＨＥ１は標準的な重量（２名）を積載した車両の登坂勾配パラメータを示すに足る値を実験により求めて適宜設定する。登坂勾配パラメータ（車両走行加速度）がそのしきい値以上のときは、期待する加速度が得られていない、即ち、積載重量が標準値より多いと判断し、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥからしきい値＃ＰＮＯＨＥ１を減算して得た差を（超過）積載重量ＨＷＴＮＡＶＩと推定する。
【０１０１】
図１３に示す如く、乗員２名（各人体重５０ｋｇと想定）を標準とするとき、積載重量の推定値ＨＷＴＮＡＶＩは、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥが増加するにつれて増大するように設定される。
【０１０２】
一方、Ｓ３０４で否定され、現在、登降坂路を走行していると判断されるときはＳ３１０に進み、（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩは前回値（図２フロー・チャートの前回プログラムループ時の算出値）を保持する。
【０１０３】
また、Ｓ３００あるいはＳ３０２で否定されるときはＳ３１２に進み、積載重量は標準値とみなし、保持されている（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩがあるとき、それをクリアして零にする。これは、Ｓ３０６で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨＥ１未満と判断されるときも同様である。
【０１０４】
図１１の説明に戻ると、続いてＳ２０８に進み、ＮＡＶＩ協調降坂路制御を行う。
【０１０５】
図１４はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１０６】
以下説明すると、Ｓ４００で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥを第２のしきい値＃ＰＮＯＨＥ２と比較する。ここで、しきい値＃ＰＮＯＨＥ２は、車両１が登坂路にあることを示すに足る値を実験により求めて適宜設定する。
【０１０７】
Ｓ４００で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥが第２のしきい値＃ＰＮＯＨＥ２以上と判断されるときは登坂路にあると判断してＳ４０２に進み、タイマＴＭＮＡＶＩＨ（ダウンカウンタ）に所定値＃ＴＭＮＡＶＩＨをセットしてスタートさせ、時間計測を開始する。
【０１０８】
続いてＳ４０４に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥをＰＫＵＡＶＥ２と書換え、Ｓ４０６に進み、タイマＴＭＷＴＨに所定値＃ＴＭＷＴＨをセットしてスタートさせ、時間計測を開始する。このタイマは後述するＡＴ単独降坂制御で使用する。
【０１０９】
一方、Ｓ４００で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥが第２のしきい値＃ＰＮＯＨＥ２未満と判断されるときは平地あるいは降坂路にあると判断してＳ４０８に進み、登降坂補正区間、より詳しくは山岳路における距離において比較的長い、例えば１ｋｍ程度の登降坂路にあるか否か判断する。これは、ナビゲーション情報から判断する。
【０１１０】
Ｓ４０８で肯定されるときはＳ４１０に進み、前記タイマＴＭＮＡＶＩＨに所定値＃ＴＭＮＡＶＩＨをセット（スタート）して時間計測を開始し、Ｓ４１２に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥに前記した積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩを加算して降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥを増加補正すると共に、増加補正された値をＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。
【０１１１】
他方、Ｓ４０８で否定されて登降坂補正区間にないと判断されるときはＳ４１４に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥを第３のしきい値＃ＰＫＵＮＡＶＩＨと比較する。ここで、しきい値＃ＰＫＵＮＡＶＩＨは、車両１が所定勾配以上の急な降坂路にあることを示すに足る値を実験により求めて適宜設定する。
【０１１２】
Ｓ４１４で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥが第３のしきい値＃ＰＫＵＮＡＶＩＨ未満と判断されるときは平地あるいは登坂路あるいは緩やかな降坂路を走行しているとみなしてＳ４０２に進むと共に、Ｓ４１４で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥが第３のしきい値＃ＰＫＵＮＡＶＩＨ以上と判断されるときは急な降坂路を走行しているとみなしてＳ４１６に進み、前記した第１のタイマＴＭＮＡＶＩＨの値が零に達したか否か判断する。
【０１１３】
Ｓ４１６で否定されるときはＳ４０４に進むと共に、肯定されてタイマ値が０に達したと判断されるときはＳ４１２に進み、前記した（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩを降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥに加算して増加補正し、増加補正された値をＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。
【０１１４】
図１２および図１４の処理について図１５タイム・チャートを参照して説明すると、ナビゲーション情報および登坂勾配パラメータから平地にあると判断されるとき、換言すれば勾配抵抗の影響を受けないとき、標準値を超過する積載重量を推定する。
【０１１５】
次いでナビゲーション情報および登坂勾配パラメータから登降坂補正区間にあると判断されるときは、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥを（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩだけ増加補正する。
【０１１６】
また、登降坂補正区間外にあっても、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥから急な降坂路にあると判断されるときは、その降坂路状態が所定時間＃ＴＭＮＡＶＩＨ（より詳しくは距離において５００ｍに相当する値）継続するときは、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥを同様に増加補正する。
【０１１７】
その結果、図４に示す如く、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２が増加することから、図２のＳ４６，Ｓ４８ならびに図１０などの処理においてマップが平坦路用から軽降坂用、軽降坂用から重降坂用と切り換えられて３速域が多用され、降坂路を走行するときに運転者に意図する駆動力を与えることができる。
【０１１８】
即ち、エンジンブレーキを効き易くしてブレーキ踏力を低減させることができ、降坂時のドライバビリティを向上させることができる。このように、図２あるいは図１０などの処理において、ＰＫＵＡＶＥ２は、ＰＫＵＡＶＥと等価な降坂勾配パラメータとして扱われる。
【０１１９】
この場合、ナビゲーション情報から山岳路における登降坂補正区間にあるか否か検知するので、市街地の立体交差などの短区間を登降坂補正区間と誤認することがない。また、ナビゲーション情報が誤っていたとしても、補正は、ナビゲーション情報と登坂勾配パラメータの両者が一致したときに求めた（超過）積載重量を降坂勾配パラメータに増加補正して行うので、誤ったナビゲーション情報から影響を受けることがない。
【０１２０】
それ以外にも、降坂勾配パラメータから降坂状態を検知して補正を行うが、降坂状態が所定時間（５００ｍ相当値）続いたときのみ行うので、同様に市街地の立体交差などの短区間で不要なマップ切り換えを行うことがない。従って、図１５の市街地の立体交差等のＵＰＤＯＷＮと記載した箇所に破線で示すように、３速に不要にシフトダウンされることがない。
【０１２１】
図１１の説明に戻ると、続いてＳ２１０に進み、経路誘導中か否か判断する。これはナビゲーション装置７０において経路誘導モードが選択されているか否か判定することで判断する。Ｓ２１０で肯定されるときはＳ２１２に進み、車両走行が経路上にあるか否か判断する。これも、ナビゲーション装置７０において経路モードが選択され、かつ経路上に車両１が位置しているか否か判定することで行う。
【０１２２】
Ｓ２１２で肯定されるときはＳ２１６に進み、ＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御を行う。
【０１２３】
尚、Ｓ２１２で否定されるときはＳ２１４に進み、ナビゲーション情報から前方に分岐路があるか否か判断し、否定されるときはＳ２１６に進んでＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御を行うと共に、肯定されるときは、経路走行ではない場合、分岐路があるとき、運転者が分岐路のいずれを選択するか分からないので、Ｓ２１６（ＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御）をスキップする。
【０１２４】
図１６はそのＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１２５】
以下説明すると、Ｓ５００において登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥを前記した第２のしきい値＃ＰＮＯＨＥ２と再び比較し、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨＥ２未満と判断されるときは平地あるいは降坂路を走行していると判断してＳ５０２に進み、ナビゲーション情報から進行方向前方にコーナ（湾曲路）があるか否か検出する。コーナが検知されるときは、ナビゲーション情報からコーナの曲率Ｒも入力する。
【０１２６】
Ｓ５０２で肯定されるときはＳ５０４に進み、スロットル開度ＴＨが所定スロットル開度＃ＴＨＣＳＮＡＶＩを超えるか否か判断する。所定スロットル開度＃ＴＨＣＳＮＡＶＩは、運転者がコーナでコーナスポーツマップ（特性）に基づく変速制御を意図しているか否か判断するためのしきい値であり、実験により求めて適宜設定する。
【０１２７】
Ｓ５０４で否定されるときは運転者にそのような意図が見られないと判断してＳ５０６に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２に所定値ＨＣＵＮＡＶＩｎを加算して増加補正し、増加補正された値をＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。その結果、重降坂マップあるいは軽降坂マップが選択されることになる。所定値ＨＣＵＮＡＶＩｎは固定値ではなく、車速と（後述する図１８（ａ）に示す如く）コーナの曲率Ｒが増加するほど増大するように設定する。
【０１２８】
他方、Ｓ５０４で肯定されるときは運転者にそのような意図が見られると判断してＳ５０８に進み、コーナスポーツマップ判定フラグＦ．ＣＳＮＡＶＩのビット（初期値０）を１にセットする（その結果、図１０のＳ１４１で肯定されてＳ１４２に進み、コーナスポーツマップが選択される）。次いでＳ５１０に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２に第２の所定値ＨＣＳＮＡＶＩｎを加算して増加補正する。
【０１２９】
この実施の形態において、図４および図５に示す如く、コーナスポーツマップは重降坂用マップ（マップ番号４）と等価な関係にあり、重降坂マップが選択される状態にあるとき、スロットル開度ＴＨが前記所定値＃ＴＨＣＳＮＡＶＩを超えればコーナスポーツマップが、然らざれば重降坂マップが選択されるように構成される。
【０１３０】
コーナスポーツマップは図９に示す如く、重降坂用マップに比較して３速領域が拡大されていることから、図１７タイム・チャートに示す如く、降坂時にコーナを走行するとき、３速が使用され、運転者の意図通りの特性を与えることができる。
【０１３１】
ここで、所定値ＨＣＳＮＡＶＩｎも、前記した所定値ＨＣＵＮＡＶＩｎと同様に、車速の増加に応じて増大するように設定すると共に、図１８（ｂ）に示す如く、コーナの曲率Ｒが増加するにつれて増大するように設定する。
【０１３２】
それによって、コーナの曲率が増すにつれて３速領域が多用されることになり、運転者の意図する駆動力増加に良く応えることができ、ドライバビリティを向上させることができる。これは分岐路を経由した場合も同様である。図１７の下部および図１８（ｃ）（ｄ）に示す如く、かかる制御が行われなければ、４速に制御され、運転者の意図に良く応えることができない。
【０１３３】
尚、この実施の形態では３速、４速の場合を説明したが、必ずしもこれに限定されるものではなく、車速、コーナ曲率、スロットル開度に応じて１速から３速の間でも適宜設定することができる。その場合には図１８（ａ）のマップ特性をそれに応じて設定すれば良いので、詳細な説明は省略する。
【０１３４】
尚、図１６においてＳ５００で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨＥ２以上と判断されるときは登坂路を走行していると推定されるので、Ｓ５１２に進み、前記フラグのビットを０にリセットする。Ｓ５０２で進行方向前方にコーナがないと判断されるときも同様である。
【０１３５】
図１１に戻ると、Ｓ２００ないしＳ２０４のいずれかで否定されるとき、即ち、ナビゲーション装置を装着していない、ナビゲーション装置が正常に動作していない、あるいはＧＰＳの受信状態が良好ではないときは、ナビゲーション情報を使用し難いことから、Ｓ２１８に進み、ナビゲーション情報なしの降坂制御（以下「ＡＴ単独降坂路制御」という）を行う。
【０１３６】
図１９はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１３７】
以下説明すると、Ｓ６００において降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥを所定値＃ＰＫＵＷＴＨと比較する。所定値＃ＰＫＵＷＴＨは、単独降坂制御を行う降坂路にあるか否かを判定するためのしきい値であり、適宜実験により求めて設定する。
【０１３８】
Ｓ６００で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥが所定値＃ＰＫＵＷＴＨ未満と判断されるときは平地あるいは登坂路を走行しているとみなしてＳ６０２に進み、タイマＴＭＷＴＨ（ダウンカウンタ）に所定値＃ＴＭＷＴＨをセットしてスタートさせ、時間計測を開始し、Ｓ６０４に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥをＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。
【０１３９】
続いてＳ６０６に進み、ＮＡＶＩ協調降坂路制御で使用するタイマＴＭＮＡＶＩＨに所定値＃ＴＭＮＡＶＩＨをセットしてスタートさせ、時間計測を開始する。
【０１４０】
他方、Ｓ６００で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥが所定値＃ＰＫＵＷＴＨ以上と判断されるときは降坂路とみなしてＳ６０８に進み、前記したタイマＴＭＷＴＨの値が０になったか否か判断し、否定されるときはＳ６０４に進む。
【０１４１】
次回以降のプログラムループにおいてＳ６０８でタイマ値が零に達して肯定されるときはＳ６１０に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥに所定値ＨＫＵＷＴを加算して増加補正し、増加補正値をＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。
【０１４２】
図２０はその所定値ＨＫＵＷＴのテーブル特性を示す説明グラフである。図示の如く、所定値ＨＫＵＷＴは、車速が増加するにつれて増大するように設定する。
【０１４３】
図２１は図１９に示すＡＴ単独降坂路制御の内容を示すタイム・チャートである。
【０１４４】
上記した如く、所定勾配（＃ＰＫＵＷＴＨ相当値）が所定時間（＃ＴＭＷＴＨ）続くとき、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ（ＰＫＵＡＶＥ２）は増加補正される結果、重降坂マップが選択され、３速領域が多用されることから、十分なエンジンブレーキ効果を得ることができる。
【０１４５】
図１１の説明に戻ると、次いでＳ２２０に進み、コーナマーカ制御を行う。
【０１４６】
図２２はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１４７】
以下説明すると、Ｓ７００において選択されているレンジがＤ４レンジか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ７０２に進み、車両１が減速シフト仮指令マーカ（変速ポイント）を通過したか否か判定する。
【０１４８】
図２３を参照して説明すると、この実施の形態においては、前記したナビゲーション装置７０のＣＤ−ＲＯＭ７４内には走行路のノード（座標位置情報）などの地図情報の他、分岐点（交差点、Ｔ字路、分岐路など）、コーナなどに設定されたマーカ（前記した変速ポイント）が記憶される。
【０１４９】
マーカは以下の種類からなる。
減速シフト仮指令マーカ（前記した第１の変速ポイント）
減速シフト本指令マーカ（前記した第２の変速ポイント）
減速シフト取り消し指令マーカ（前記した第３の変速ポイント）
【０１５０】
減速シフト仮指令マーカには、それに対応する目標シフト位置（変速段あるいは変速比）が設定される。ナビゲーション装置７０においてＧＰＳ受信装置７８を介して車両１の現在位置が検出され、車両１が上記した３種のマーカを通過したか否かが判定される。
【０１５１】
後述する如く、車両１が減速シフト仮指令マーカを通過したと判定されるとき、当該減速シフト仮指令マーカについて設定されている目標シフト位置に向けて変速準備が開始される。変速準備は具体的には、目標シフト位置の油圧クラッチ、即ち、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒのいずれかの無効ストローク詰めを意味する。
【０１５２】
次いで、車両１が減速シフト本指令マーカを通過したと判定されるとき、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２に所定値ＨＡＣＳＮＡＶＩが加算され、増加補正される。その結果、マップが平坦路用から軽降坂用、軽降坂用から重降坂用へと切り替えられ、それにつれて３速領域が拡大することから、変速、具体的にはシフトダウン、より具体的には４速から３速へのシフトダウンが生じ易くなる。
【０１５３】
尚、車両１が減速シフト本指令マーカを通過する前に、減速シフト取り消し指令マーカを通過したと判定されるとき、上記した変速準備は中止される。
【０１５４】
図２２の説明に戻ると、Ｓ７０２で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ７０４に進み、現在のシフト位置が当該減速シフト仮マーカで設定される目標シフト位置を超えるか否か判断する。
【０１５５】
このコーナマーカ制御では分岐路あるいはコーナなどでのシフトダウンを予定するため、Ｓ７０４で否定されるときはシフトダウン不要となるが、先に述べた如く、クルーズ制御が実行されている場合、比較的高速でコーナに進入する場合が生じるため、Ｓ７０４で否定されるときはＳ７０５に進み、舵角判定・制御を行う。それについては後述する。
【０１５６】
他方、Ｓ７０４で肯定されるときはＳ７０６に進み、前記した変速準備がＯＮ、すなわち開始しているか否か判断し、否定されるときはＳ７０８に進み、前記した変速準備、即ち、該当する油圧クラッチに油圧を供給して無効ストローク（遊び）を無くす作業を行う。
【０１５７】
これによって、変速判断（シフトダウン判断）がなされたとき、油圧クラッチの応答遅れを低減することができ、よって変速（シフトダウン）を早期に実行することができる。
【０１５８】
尚、Ｓ７０６の判断は、油圧センサを設けてクラッチ油圧を検出し、検出値が所定油圧を超えたか否か判断することで行っても良く、あるいは油圧供給時間を計測し、計測値が所定時間を超えたか否か判断することで行っても良い。
【０１５９】
尚、Ｓ７０６で肯定されるときはＳ７０８をスキップする。
【０１６０】
次いでＳ７１０に進み、前記したコーナスポーツマップ判定フラグＦ．ＣＳＮＡＶＩのビットが１にセットされているか、換言すれば、運転者がコーナスポーツマップの選択を意図しているか否か判断し、肯定されるときは運転者の意図に沿うべく以降の処理をスキップする。
【０１６１】
Ｓ７１０で否定されるときはＳ７１２に進み、車両１が減速シフト本指令マーカを通過したか否か判断し、肯定されるときはＳ７１４に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２に所定値ＨＡＣＳＮＡＶＩを加算して増加補正する。
【０１６２】
この結果、上記したようにマップが平坦路用マップから降坂用マップへと切り替えられて３速領域が拡大されたマップが選択され、４速から３速へ早期にシフトダウンされる。
【０１６３】
一方、Ｓ７１２で否定されるときはＳ７１６に進み、車両１が減速シフト取り消し指令マーカを通過したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ７１８に進み、前記した変速準備をＯＦＦ、すなわち中止する。
【０１６４】
これによって、減速シフト仮指令マーカの通過判定を誤ったときも、変速制御を誤ることがない。
【０１６５】
尚、上記において、減速シフト取り消し指令マーカの通過以前に、減速シフト仮指令マーカを再び通過したときは、２回目の減速シフト仮指令マーカが予定する目標シフト位置について変速準備を開始する。
【０１６６】
この実施の形態は上記の如く、ナビゲーション情報に基づいて減速シフト仮指令マーカ、減速シフト本指令マーカおよび減速シフト取り消し指令マーカ（変速ポイント）から進行方向前方の走行路の状況を予測して変速制御を行うと共に、減速シフト仮指令マーカ（第１の変速ポイント）を通過した時点で変速準備を開始するので、変速動作用の油圧アクチュエータの応答遅れを低減することができる。
【０１６７】
その結果、分岐路あるいはコーナ（湾曲路）などを走行するときも、走行路に即応した変速制御を行うことができる。
【０１６８】
図２３において線１００で示す走行軌跡は上記したコーナマーカ制御を行った場合を、線１０２で示す走行軌跡は上記したコーナマーカ制御を行わない場合を表す。走行軌跡１００にあっては時点１００ａで４速から３速にシフトダウンされるのに対し、走行軌跡１０２にあっては４速から３速にシフトダウンされるのが時点１０２ａで、遅れを持つ。
【０１６９】
図２４は、図２３に示すような走行路に例にとって上記したコーナマーカ制御を説明するタイム・チャートである。
【０１７０】
図２４（ａ）は上記したコーナマーカ制御において、仮マーカ（減速シフト仮指令マーカ）を通過した時点で変速準備が開始され、本マーカ（減速シフト本指令マーカ）を通過した時点で３速にシフトダウンされる例を示す。
【０１７１】
図２４（ｂ）は上記したコーナマーカ制御において、現在のシフト位置が目標シフト位置と一致しており、従ってシフトダウン不要とされる例を示す。
【０１７２】
図２４（ｃ）は上記したコーナマーカ制御において、図２３に示す走行路で右折せずに直進した場合を示す。この場合は、本マーカ（減速シフト本指令マーカ）を通過しなかったことから、取り消しマーカ（減速シフト取り消し指令マーカ）を通過した時点で変速準備が中止される。
【０１７３】
図２５はコーナが連続する走行路を例にとった、図２３と同様の説明図である。図２５において線２００で示す走行軌跡は上記したコーナマーカ制御を行った場合を、線２０２で示す走行軌跡は上記したコーナマーカ制御を行わない場合を表す。
【０１７４】
線２０２で示す走行軌跡においては４速と３速の間で頻繁にシフトダウンとシフトアップが繰り返されるのに対し、線２００で示す走行軌跡においては４速から３速へのシフトダウンが１回生じているのみで、連続するコーナ走行路に即応した制御が実現されているのが見て取れよう。
【０１７５】
さらに、この実施の形態においては、ナビゲーション情報に基づいて登降坂補正区間（特定路面）を走行していると判定されたとき、勾配パラメータを補正するようにしたので、特に降坂路を走行するとき、３速領域を多用させることができ、エンジンブレーキを効き易くしてブレーキ踏力を低減させることができ、降坂路を走行するときのドライバビリティを向上させることができる。
【０１７６】
ここで、図２２のＳ７０５の舵角判定・制御を説明する。
【０１７７】
前記した如く、クルーズ制御が実行されている場合、比較的高速でコーナに進入する場合が生じるが、そのような場合にも最適に変速制御する必要がある。その意図から、Ｓ７０４で否定されるときはＳ７０５に進み、舵角判定・制御を行うようにした。
【０１７８】
図２６はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１７９】
以下説明すると、Ｓ８００でクルーズ制御装置８０のＣＰＵ８２と通信してクルーズ制御が実行されているか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【０１８０】
Ｓ８００で肯定されるときはＳ８０２に進み、ナビゲーション装置７０で検出されたコーナの曲率に基づき、そのコーナを走行するのに必要な舵角、より具体的には、ステアリングホイールの遊びを含めてそのコーナを走行するのに必要な最低舵角（最低切れ角）θｓｔｒを求める。次いでＳ８０４に進み、求めた必要な舵角θｓｔｒと検出した実際の舵角θｓｔの差θｓｔ１を算出し、Ｓ８０６に進み、算出した差θｓｔ１が零（所定値）を超えるか否か判断する。換言すれば、運転者が必要なステアリング操作を行っているか否か判断する。
【０１８１】
Ｓ８０６で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ８０８に進み、必要な舵角θｓｔｒおよび検出された車速Ｖから減速段数マップを検索し、変速段数（シフトダウンすべきギヤの数）を決定する。このように、コーナ走行に際し、例えば続けて２速分など適宜ギヤ数だけシフトダウン、即ち、変速比を増加方向に変更することで車速を低下させ、コーナを最適に走行させるようにした。
【０１８２】
図２７はその減速段数マップの特性を示す説明グラフである。図示の如く、減速段数マップにおいては、必要な舵角θｓｔｒおよび車速Ｖに応じ、シフトダウン（減速）禁止領域ａ、１速シフトダウン（減速）領域ｂおよび２速シフトダウン（減速）領域ｃの３種が設定される。例えば、必要な舵角θｓｔｒと車速Ｖから領域ｃにあるときは２速シフトダウンされる。
【０１８３】
即ち、領域ａにあっては必要な舵角θｓｔｒおよび車速Ｖが比較的小さい部位は安定領域と見做すことができると共に、高い部位ではシフトダウンによってエンジン回転数がレッドゾーンに入るのを防止する意図から、シフトダウンしないようにした。また、領域ｂを設けて２速分シフトダウン（減速）させるようにしたのは、車両安定性を考慮すると共に、段階的にすることで、違和感を軽減させるためである。
【０１８４】
次いでＳ８１０に進み、減速（シフトダウン）がなされたか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ８１２に進み、先に図２２で説明したと同様に、前記した変速準備がＯＮ、すなわち開始しているか否か判断し、否定されるときはＳ８１４に進んで変速準備を行う。
【０１８５】
次いでＳ８１６に進み、前記したコーナスポーツマップ判定フラグＦ．ＣＳＮＡＶＩのビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときは運転者の意図に沿うべく以降の処理をスキップする。
【０１８６】
Ｓ８１６で否定されるときはＳ８１８に進み、車両１が減速シフト本指令マーカを通過したか否か判断し、肯定されるときはＳ８２０に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２に所定値ＨＡＣＳＮＡＶＩを加算して増加補正する。
【０１８７】
この結果、上記したようにマップが平坦路用マップから降坂用マップへと切り替えられて３速領域が拡大されたマップが選択され、４速から３速（あるいは２速）へ早期にシフトダウンされる。次いでＳ８２２に進み、減速（シフトダウン）がなされることからクルーズ制御を中止する。
【０１８８】
尚、Ｓ８１８で否定されるときはＳ８２４に進み、車両１が減速シフト取り消し指令マーカを通過したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ８２６に進んで変速準備をＯＦＦ、すなわち中止する。
【０１８９】
図２８および図２９を参照して図２６の処理を説明する。図２８および図２９は、図２４に示すようなシフト位置（変速比）にあるときにコーナに進入した場合を示す説明図およびタイム・チャートである。
【０１９０】
図２８（ａ）および図２９（ａ）の場合、必要な舵角θｓｔｒと検出舵角θｓｔが一致しているため、減速（シフトダウン）制御は行われない。図２８（ｂ）および図２９（ｂ）（ｃ）の場合、必要な舵角θｓｔｒと検出舵角θｓｔの差θｓｔ１がある、即ち、所定値（零）以上であるため、図２９（ｂ）（ｃ）の上部に破線で示す如く、減速（シフトダウン）を行う。さらに、図２９（ｂ）では（ｃ）に比して必要な舵角θｓｔｒが大きいため、舵角・車速判断で３速から１速に２速分変速する。
【０１９１】
前記した構成に加え、この実施の形態においては図２６以降に示す舵角判定および制御を行うようにしたので、クルーズ制御が実行されている場合、比較的高速でコーナに進入する場合も生じるが、そのようなコーナ走行の場合でも最適に変速制御することができる。
【０１９２】
また、少なくとも必要な舵角θｓｔｒ、より具体的には必要な舵角θｓｔｒおよび車速Ｖに基づいて変速比を増加方向に変更する如く構成したので、必要舵角が大きいほどシフト位置を２速分などと増加方向に大きく変速、より具体的にはシフトダウンすることができ、換言すれば、コーナの曲率Ｒが増加するほど減速させることができ、特に車速制御が実行されている際にコーナなどを走行するときも、走行路に一層即応した変速制御を行うことができる。
【０１９３】
この実施の形態は上記したように、車速Ｖとスロットル開度ＴＨから車両１の登坂勾配あるいは降坂勾配を示す勾配パラメータＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥ（ＰＫＵＡＶＥ２）を求め、前記求めた勾配パラメータから予め設定された複数の変速特性（マップ）のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比（シフト位置ＳＯ）を決定する変速制御手段を備えた自動変速機の制御装置において（ＣＰＵ５０，Ｓ１０からＳ５０）、前記車両１が走行する走行路について予め設定された第１および第２の変速ポイント（減速シフト仮指令マーカおよび減速シフト本指令マーカ）を通過したか否か判定する変速ポイント通過判定手段（ＣＰＵ５０，ナビゲーション装置７０、Ｓ２１８，Ｓ７０２，Ｓ７１２）、前記車両１が前記第１の変速ポイントを通過したと判定されるとき、前記自動変速機の油圧クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒ）に油圧を供給し、目標位置に向けて変速準備を開始する変速準備開始手段（ＣＰＵ５０，Ｓ２１８，Ｓ７０２からＳ７０８）、および前記車両１が前記第２の変速ポイントを通過したと判定されるとき、前記勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２を補正する勾配パラメータ補正手段（ＣＰＵ５０，Ｓ２１８，Ｓ７１２からＳ７１４）を備え、前記変速制御手段は、前記補正された勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２に基づいて前記複数の変速特性のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比（シフト位置ＳＯ）を決定すると共に（ＣＰＵ５０，Ｓ１０からＳ５０）、前記車速Ｖを所定値に制御する車速制御手段（クルーズ制御装置８０，ＣＰＵ８２）、前記車両１の前方に位置するコーナの曲率Ｒを検出して前記検出されたコーナを走行するに必要な舵角θｓｔｒを算出する舵角算出手段（ナビゲーション装置７０，ＣＰＵ５０，Ｓ８０２）、前記車両１の舵角θｓｔを検出する舵角検出手段、および前記算出された必要な舵角θｓｔｒと検出された舵角θｓｔの舵角差θｓｔ１を求め、求めた舵角差θｓｔ１が所定値（零）を超えるか否か判断する舵角差判断手段（ＣＰＵ５０，Ｓ８０４，Ｓ８０６）を備え、前記変速制御手段は、前記車速制御手段が動作しているときに前記舵角差が所定値を超えると判断される場合、前記第２のポイントを通過したと判定された後、前記変速比を増加方向に変更する（ＣＰＵ５０，Ｓ８０８からＳ８２０）如く構成した。
【０１９４】
また、前記変速制御手段は、少なくとも前記必要な舵角θｓｔｒに基づいて前記変速比を増加方向に変更する（ＣＰＵ５０，Ｓ８０８からＳ８２０）如く構成した。
【０１９５】
尚、上記において変速ポイント（減速シフト仮指令マーカなど）をナビゲーション装置のＣＤ−ＲＯＭ７４に記憶させたが、変速ポイントを走行路に設置（埋設）すると共に、車両１に適宜な検出手段を搭載し、設置された変速ポイントの通過を判定するようにしても良い。
【０１９６】
また、舵角センサＳ１０をステアリングホイールの付近に配置して運転者がステアリングホイールを介して入力した舵角を検出するようにしたが、舵角センサを駆動輪Ｗ付近に配置し、操舵車輪の操向角から舵角を検出しても良い。
【０１９７】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、ナビゲーションなどの情報に基づいて変速ポイントから進行方向前方の走行路の状況を予測して変速制御を行うことができると共に、変速ポイント（第１の変速ポイント）を通過した時点で油圧クラッチに油圧を供給し、目標位置に向けて変速準備を開始することから、変速動作用の油圧アクチュエータの応答遅れを低減することができる。
【０１９８】
その結果、分岐路あるいはコーナ（湾曲路）などを走行するときも、走行路に即応した変速制御を行うことができる。
【０１９９】
さらに、車速制御手段が動作しているときに舵角差が所定値を超えると判断される場合、第２のポイントを通過したと判定された後、変速比を増加方向に変更する如く構成したので、分岐路あるいはコーナ（湾曲路）、特に車速制御が実行されている際にコーナなどを走行するときも、走行路に即応した変速制御を行うことができる。
【０２００】
請求項２項にあっては、少なくとも前記必要な舵角に基づいて変速比を増加方向に変更する如く構成したので、必要な舵角が大きいほどシフト位置を２速分などと増加方向に大きく変速、より具体的にはシフトダウンすることができ、換言すれば、コーナの曲率Ｒが増加するほど減速させることができ、特に車速制御が実行されている際にコーナなどを走行するときも、走行路に一層即応した変速制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの変速制御で使用する予想加速度と実加速度ならびに差分平均値（勾配パラメータ）によるマップ選択を示す説明図である。
【図４】図２フロー・チャートで使用する差分平均値（勾配パラメータによるマップ選択）を示す説明図である。
【図５】同様に、図２フロー・チャートで使用する差分平均値（勾配パラメータによるマップ選択）を示す説明図である。
【図６】図２フロー・チャートで使用する複数のマップのうち、平坦路用マップの特性を示す説明グラフである。
【図７】図２フロー・チャートで使用する複数のマップのうち、軽登坂（降坂）用マップの特性を示す説明グラフである。
【図８】図２フロー・チャートで使用する複数のマップのうち、重登坂用マップの特性を示す説明グラフである。
【図９】図２フロー・チャートで使用する複数のマップのうち、コーナスポーツマップの特性を示す説明グラフである。
【図１０】図２フロー・チャートの中のＭＡＰＳ決定作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図２フロー・チャートの中のＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１２】図１１フロー・チャートの中の積載重量推定作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１３】図１２フロー・チャートで使用する値の特性を示す説明グラフである。
【図１４】図１１フロー・チャートの中のＮＡＶＩ協調降坂制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１５】図１４フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図１６】図１１フロー・チャートの中のＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１７】図１６フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図１８】図１６フロー・チャートで使用する値の特性を示す説明グラフである。
【図１９】図１１フロー・チャートの中のＡＴ単独降坂制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２０】図１９フロー・チャートで使用する値の特性を示す説明グラフである。
【図２１】図１９フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図２２】図１１フロー・チャートの中のコーナマーカ制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２３】図２２フロー・チャートのコーナマーカ制御を、従来技術と対比して示す説明図である。
【図２４】図２２フロー・チャートのコーナマーカ制御を、図２３に示す走行路を例にとって説明するタイム・チャートである。
【図２５】図２２フロー・チャートのコーナマーカ制御を、従来技術と対比して示す、図２３と同様の説明図である。
【図２６】図２２フロー・チャートの中の舵角判定・制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２７】図２６フロー・チャートで使用される減速段数マップの特性を示す説明グラフである。
【図２８】図２６フロー・チャートの舵角判定・制御を示す、図２３と同様な説明図である。
【図２９】図２６フロー・チャートの舵角判定・制御を示す、図２４と同様なタイム・チャートである。
【符号の説明】
１ 車両
Ｅ 内燃機関（エンジン）
Ｔ 自動変速機（トランスミッション）
Ｏ 油圧制御回路
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒ 油圧クラッチ
５０ ＥＣＵのＣＰＵ
７０ ナビゲーション装置
８０ 車速制御装置（クルーズ制御装置）
Ｓ１ スロットル開度センサ
Ｓ２ 車速センサ
【発明の属する技術分野】
この発明は自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の制御装置においては、一般に、車速とスロットル開度から予め設定された単一のギヤシフトスケジューリング用マップ（変速特性）を検索して変速比を決定している。
【０００３】
さらに、車速とスロットル開度から走行抵抗、より具体的には車両の登坂あるいは降坂勾配を示すパラメータを求め、求めた勾配パラメータから予め設定された降坂用、登坂用などの複数のマップ（変速特性）のいずれかを選択し、選択したマップを車速とスロットル開度から検索することで、登降坂に良好な変速比となるように制御する自動変速機の制御装置も、特開平５−７１６２５号公報などから知られている。
【０００４】
ところで、近時、車両走行を誘導するナビゲーション装置を装着した車両が普及しつつある。ナビゲーション装置は、ＣＤ−ＲＯＭなどに格納した地図情報を備えると共に、ＧＰＳ（Global Positioning System)などから車両の現在位置を検出し、検出された現在位置を含む走行路の地図情報などのナビゲーション情報を提供する。
【０００５】
かかるナビゲーション情報を用いることによって現在走行している走行路の詳細を認識あるいは予測できることから、ナビゲーション情報を自動変速機の制御に取り入れる試みが種々なされている。
【０００６】
例えば特開平９−２２９１７５号公報は、ナビゲーション装置から出力される、予定走行経路上に位置して車両が通過する際には減速が必要となる特定位置（例えば交差点、Ｔ字路など）を検出し、自車から特定位置までの距離を算出し、算出距離と車速とから予め設定された変速マップに基づいて変速比（シフト位置あるいは変速段またはギヤ）を選択して変速制御を行う技術を開示する。
【０００７】
具体的には、例えば前方に交差点があるとき、１ｋｍ程度手前から徐々に減速することで、安全で滑らかな変速制御を実現している。
【０００８】
また特開平１０−６１７５９号公報は、ナビゲーション装置から出力される、所定区間内の道路上に設定されたノードの座標から走行路の平均曲率と平均勾配を求め、それらの積から変速制御の必要性を判断すると共に、前記積が小さい場合、さらに所定区間を分割して狭い区間について同様の判断を行うことにより、特に登降坂において不要なシフトアップを抑制する技術を提案する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
このように、従来技術においてはナビゲーション情報に基づいて進行方向前方の走行路の状況を予測して変速制御を行っているが、変速動作用のアクチュエータは油圧アクチュエータであることから、変速を判断して開始するとき、実際の変速動作は遅れを持つ。
【００１０】
その結果、例えばコーナなどに進入してから変速を判断して開始すると、コーナの曲率が増加した付近で変速動作が行われ、走行路状況の対応が困難となる場合も生じ得る。
【００１１】
その点で、特開平９−２２９１７５号公報提案の技術によるとき、所定距離手前から減速を開始することで、かかる事態を回避することができるが、ドライバビリティの点で不満が残るものであった。
【００１２】
また、前記した従来技術によるとき、予定経路が判定できない場合、例えば交差点で直進か右左折の両方の可能性がある場合、予定経路が設定されていないと、変速制御することができなかった。また、例えば右折を予定経路としても直進してしまうなど、運転者が予定経路通り走行するとは限らず、予定経路に従って変速制御すると、不適切となる場合があった。
【００１３】
さらに、この種の制御を行うとき、車速を所定値に制御する車速制御、即ち、クルーズ制御が実行されている場合、比較的高速でコーナに進入する場合が生じるが、そのような場合にも最適に変速制御する必要がある。
【００１４】
従って、この発明の目的は従来技術の上記した不都合を解消し、ナビゲーションなどの情報に基づいて変速ポイントから進行方向前方の走行路の状況を予測して変速制御を行うと共に、変速ポイントを通過した時点で変速準備を開始して変速動作用の油圧アクチュエータの応答遅れを低減すると共に、分岐路あるいはコーナ（湾曲路）、特に車速制御が実行されている際にコーナなどを走行するときも、走行路に即応した変速制御を可能とするようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１項にあっては、車速とスロットル開度から車両の登坂勾配あるいは降坂勾配を示す勾配パラメータを求め、前記求めた勾配パラメータから予め設定された複数の変速特性のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比を決定する変速制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、前記車両が走行する走行路について予め設定された第１および第２の変速ポイントを通過したか否か判定する変速ポイント通過判定手段、前記車両が前記第１の変速ポイントを通過したと判定されるとき、前記自動変速機の油圧クラッチに油圧を供給し、目標位置に向けて変速準備を開始する変速準備開始手段、および前記車両が前記第２の変速ポイントを通過したと判定されるとき、前記勾配パラメータを補正する勾配パラメータ補正手段を備え、前記変速制御手段は、前記補正された勾配パラメータに基づいて前記複数の変速特性のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比を決定すると共に、前記車速を所定値に制御する車速制御手段、前記車両の前方に位置するコーナの曲率を検出して前記検出されたコーナを走行するに必要な舵角を算出する舵角算出手段、前記車両の舵角を検出する舵角検出手段、および前記算出された必要な舵角と検出された舵角の差を求め、求めた舵角差が所定値を超えるか否か判断する舵角差判断手段を備え、前記変速制御手段は、前記車速制御手段が動作しているときに前記舵角差が所定値を超えると判断される場合、前記第２のポイントを通過したと判定された後、前記変速比を増加方向に変更する如く構成した。尚、ここで、『変速ポイント』は車両に搭載される機器によって設定されるものでも良く、あるいは走行路に設置されるものでも良い。
【００１６】
これによって、ナビゲーションなどの情報に基づいて変速ポイントから進行方向前方の走行路の状況を予測して変速制御を行うことができると共に、変速ポイント（第１の変速ポイント）を通過した時点で油圧クラッチに油圧を供給し、目標位置に向けて変速準備を開始することから、変速動作用の油圧アクチュエータの応答遅れを低減することができる。
【００１７】
その結果、分岐路あるいはコーナ（湾曲路）などを走行するときも、走行路に即応した変速制御を行うことができる。
【００１８】
さらに、車速制御手段が動作しているときに舵角差が所定値を超えると判断される場合、第２のポイントを通過したと判定された後、変速比を増加方向に変更する如く構成したので、分岐路あるいはコーナ（湾曲路）、特に車速制御が実行されている際にコーナなどを走行するときも、走行路に即応した変速制御を行うことができる。
【００１９】
請求項２項にあっては、前記変速制御手段は、少なくとも前記必要な舵角に基づいて前記変速比を増加方向に変更する如く構成した。
【００２０】
少なくとも前記必要な舵角に基づいて変速比を増加方向に変更する如く構成したので、必要な舵角が大きいほどシフト位置を２速分などと増加方向に大きく変速、より具体的にはシフトダウンすることができ、換言すれば、コーナの曲率Ｒが増加するほど減速させることができ、特に車速制御が実行されている際にコーナなどを走行するときも、走行路に一層即応した変速制御を行うことができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の実施の形態を説明する。
【００２２】
図１はこの発明に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２３】
図１において、車両（後述する駆動輪Ｗなどで断片的に示す）１は、内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅおよび自動変速機（以下「トランスミッション」という）Ｔを備える。
【００２４】
内燃機関Ｅのクランクシャフト１０は、トランスミッションＴのトルクコンバータ１２を介してメインシャフトＭＳ（変速機入力軸）に接続される。図示のトランスミッションＴは平行軸式であって、メインシャフトＭＳとそれに平行に設けられたカウンタシャフトＣＳとセカンダリシャフトＳＳとを備える。それぞれのシャフト上には、ギヤが支持される。
【００２５】
具体的には、メインシャフトＭＳ上には、メイン１速ギヤ１４、メイン３速ギヤ１６、メイン４速ギヤ１８、およびメインリバースギヤ２０が支持されると共に、カウンタシャフトＣＳ上には、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２２、後述する第２セカンダリ２速ギヤに噛合するカウンタ２速ギヤ２３、メイン３速ギヤ１６に噛合するカウンタ３速ギヤ２４、メイン４速ギヤ１８に噛合するカウンタ４速ギヤ２６、およびメインリバースギヤ２０にリバースアイドルギヤ２８を介して噛合されるカウンタリバースギヤ３０が支持される。
【００２６】
他方、セカンダリシャフトＳＳ上には、第１セカンダリ２速ギヤ３２および第２セカンダリ２速ギヤ３４が支持される。上記においてメインシャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチＣ１でメインシャフトＭＳ上に結合すると、１速（シフト位置あるいは変速段（変速比））が確立する。
【００２７】
１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウンタ１速ギヤ２２は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して支持される。尚、後述するレンジにおいて１，２レンジが選択されたときに駆動輪Ｗ側から内燃機関Ｅを駆動できる、換言すればエンジンブレーキとして機能するように、１速ホールドクラッチＣＬＨが設けられる。
【００２８】
また、セカンダリシャフトＳＳ上に相対回転自在に支持された第２セカンダリ２速ギヤ３４を２速用油圧クラッチＣ２でセカンダリシャフトＳＳ上に結合すると、メイン３速ギヤ１６、カウンタ３速ギヤ２４、第１セカンダリ２速ギヤ３２およびカウンタ２速ギヤ２３を介して、２速（シフト位置あるいは変速段（変速比））が確立する。
【００２９】
カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ２４を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳ上に結合すると、３速（シフト位置あるいは変速段（変速比））が確立する。
【００３０】
更に、カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ２６をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ１８を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳ上に結合すると、４速（シフト位置あるいは変速段（変速比））が確立する。
【００３１】
カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ３０をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳ上に結合した状態で、メインシャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２０を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳ上に結合すると、後進ギヤが確立する。
【００３２】
そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ３６およびそれに噛合するファイナルドリブンギヤ３８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それからドライブシャフト４０を介して駆動輪Ｗに伝達される。
【００３３】
エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）の付近には、スロットル開度センサＳ１が設けられ、スロットル開度ＴＨに応じた信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ３８の付近には車速センサＳ２が設けられ、ファイナルドリブンギヤ３８の回転速度から車速Ｖに応じた信号を出力する。
【００３４】
メインシャフトＭＳの付近には入力軸回転速度センサＳ３が設けられてトランスミッションの入力軸回転数ＮＭに応じた信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には出力軸回転速度センサＳ４が設けられ、トランスミッションの出力軸回転数ＮＣに応じた信号を出力する。
【００３５】
車両運転席床面に装着されたシフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションスイッチＳ５が設けられ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２，１の７種のレンジのうち、運転者が選択したレンジに応じた信号を出力する。
【００３６】
さらに、エンジンＥのクランクシャフト１０の付近にはクランク角センサＳ６が設けられ、クランクシャフト１０の回転からエンジン回転数（速度）ＮＥに応じた信号を出力すると共に、シリンダブロック（図示せず）の適宜位置には水温センサＳ７が設けられ、エンジンＥの冷却水温Ｔｗに応じた信号を出力する。
【００３７】
また、車両運転席床面のブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチＳ８が設けられ、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキ（図示せず）が作動させられたときオン信号を出力すると共に、トランスミッションＴの適宜位置には油温センサＳ９が設けられ、油温、即ち、ＡＴＦ温度に応じた信号を出力する。
【００３８】
また、車両運転席のステアリングホイール（図示せず）には舵角センサＳ１０が設けられ、ステアリングホイールを介して運転者によって入力された舵角（車両１の舵角）θｓｔに応じた信号を出力する。
【００３９】
これらセンサ出力およびスイッチ出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）に送られる。
【００４０】
ＥＣＵはＣＰＵ５０、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５４、入力回路５６および出力回路５８から構成され、前記したセンサ出力は、入力回路５６を介してＥＣＵ内に入力される。ＥＣＵにおいてＣＰＵ５０は、ロックアップクラッチ制御を含む後述する変速制御を行う。
【００４１】
ＥＣＵは油圧制御回路Ｏを備える。油圧制御回路ＯはシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２と、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチのオン／オフ制御用ソレノイドＳＬ３と容量（係合力）制御用ソレノイドＳＬ４と、前記した油圧クラッチを制御するためのリニアソレノイドＳＬ５を備える。
【００４２】
ＣＰＵ５０は出力回路５８を通じて指令値を油圧制御回路Ｏに送出し、シフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２を励磁・非励磁して図示しないシフトバルブを切り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・締結すると共に、リニアソレノイドＳＬ５を介してクラッチ力を制御し、さらにソレノイドＳＬ３を介してトルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬをオン／オフ制御し、ソレノイドＳＬ４を介してクラッチ容量を制御する。
【００４３】
さらに、図示の装置は、ナビゲーション装置７０を備える。ナビゲーション装置７０は、ＣＰＵ７２を有するマイクロコンピュータからなると共に、車両走行予定地域の地図情報、山岳路および市街地の種別、およびマーカ（変速ポイント。後述）などのナビゲーション情報などを記憶したＣＤ−ＲＯＭ７４、およびＧＰＳからの信号をアンテナ７６を介して受信するＧＰＳ受信装置７８を備える。
【００４４】
ＥＣＵのＣＰＵ５０とナビゲーション装置７０のＣＰＵ７２とは双方向通信自在に接続され、ＣＰＵ５０はナビゲーション装置７０のＣＰＵ７２を介して上記したナビゲーション情報を入力し、それに基づいて制御（以下「ＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御」という）を行う。
【００４５】
さらに、図示の装置は、クルーズ制御装置（車速制御装置）８０を備える。クルーズ制御装置はＣＰＵ８２からなるマイクロコンピュータおよびスロットルアクチュエータ８４ならびにブレーキアクチュエータ８６からなる。前記したスロットル開度センサＳ１および車速センサＳ２（並びに図示しないセットスイッチなどのクルーズ制御用スイッチ）の出力は、クルーズ制御装置８０のＣＰＵ８２にも入力される。
【００４６】
クルーズ制御装置８０においてＣＰＵ８２は、これらセンサ入力およびスイッチ入力に基づいて運転者によって指定された所定車速となるようにスロットルアクチュエータ８４およびブレーキアクチュエータ８６を動作させ、スロットルバルブおよびブレーキの動作を制御する。ＥＣＵのＣＰＵ５０とクルーズ制御装置８０のＣＰＵ８２とは双方向通信自在に接続される。
【００４７】
さらに、図２以下を参照してこの装置の動作を説明する。
【００４８】
理解の便宜のため、この制御が前提とする、前記した特開平５−７１６２５号公報に記載された変速制御について図２フロー・チャートを参照して説明する。図示のプログラムは、２０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４９】
図２の処理を概括すると、図３に示すように、予想加速度と実加速度を求めてその差分の平均値（前記した勾配パラメータに相当）を算出し、算出値に応じて５種のシフトマップ（平坦路用、重登坂用、軽登坂用、重降坂用、および軽降坂用）ならびにコーナスポーツマップ（後述）のいずれかを選択し、選択したマップを検出した車速Ｖとスロットル開度ＴＨから検索してシフト位置（変速段あるいは変速比）を決定する。尚、その詳細はこの公報に記載されているので、以下の説明は簡単に止める。
【００５０】
図２の説明に戻ると、先ず、Ｓ１０において車速Ｖ、スロットル開度ＴＨなど必要な制御パラメータを検出あるいは算出し、Ｓ１２に進んで予想加速度ＧＧＨを検索する。予想加速度は、平坦路を走行するとき車両１に期待される走行加速度を３速についてのみ予め設定しておき、検出した車速Ｖとスロットル開度ＴＨから検索する。
【００５１】
続いてＳ１４に進み、実加速度ＨＤＥＬＶを算出する。具体的には、検出した車速の１階差分値から車両１が実際に発生している実加速度を求め、予め設定された特性を検出した車速Ｖとスロットル開度ＴＨから検索して補正係数を求め、それを実加速度に乗じて３速相当値に補正して算出する。
【００５２】
続いてＳ１６に進み、求めた予想加速度と実加速度の差を算出して登降坂差分ＰＮＯあるいはＰＫＵとする。続いてＳ１８に進み、ブレーキスイッチＳ８（ＢＲＫ）がオンしているか否か判断し、肯定されるときはＳ２０に進んでブレーキタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＰＡＶＢに所定値ＹＴＭＰＡＶＢをセットする（このタイマはブレーキが戻された時点でスタートする）。
【００５３】
これは、ブレーキが一旦操作された後は、ブレーキが戻されても制動系の応答遅れから制動力が零にならないため、このタイマ値相当時間をブレーキ操作中とみなすための処理である。
【００５４】
続いてＳ２２に進み、Ｄ４レンジなど登降坂制御必要レンジか否か判断し、肯定されるときはＳ２４に進み、登降坂制御必要レンジ間でレンジ切替中か否か判断する。Ｓ２４で否定されるときはＳ２６に進んでタイマＴＭＰＡＨＮ２に所定値ＹＴＭＰＡＨＮ２をセットしてスタートさせる（このタイマは時間計測してレンジ切替えが正常かどうかを確認するためのものである）。
【００５５】
続いてＳ２８に進み、フラグＢＲＫＯＫ２のビットを参照してブレーキ信号が正常か否か判断し、正常と判断されるときはＳ３０に進んでレンジ切替中か否か再び判断し、否定されるときはＳ３２に進んで第２のタイマＴＭＰＡＨＮの値が０に達したか否か判断する（このタイマは変速中か否か判断するためのタイマである）。
【００５６】
Ｓ３２でタイマ値が０と判断されるときは変速中ではないと判断してＳ３４に進み、現在のシフト位置（変速段あるいは変速比）ＳＨが１速か否か判断する。これは、１速のときはダウンシフトがあり得ないことから演算を簡略にするためである。
【００５７】
Ｓ３４で否定されるときはＳ３６に進み、登降坂差分の平均値ＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥを算出する。これは、登降坂差分ＰＮＯあるいはＰＫＵの算出値と前回平均値の加重平均値を求めることで算出する。
【００５８】
ここで、ＰＮＯＡＶＥが前記した登坂勾配を示す勾配パラメータに、ＰＫＵＡＶＥが降坂勾配を示す勾配パラメータに相当する。以下、両者を総称とするとき『勾配パラメータ』と、別々に指称するとき『登坂勾配パラメータ』あるいは『降坂勾配パラメータ』という。
【００５９】
尚、Ｓ２２で否定されるときはＳ３８に進み、不要となったタイマをリセットすると共に、Ｓ４２に進んで勾配パラメータＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥを零にする。Ｓ２８でブレーキ信号が正常ではないと判断されたときも同様である。
【００６０】
またＳ３０でレンジ切替え中と判断されてＳ４０に進み、そこで肯定されてタイマ値が零に達したと判断された場合はレンジ切替えに長時間を要して断線などの異常が生じたと判断できるので、Ｓ４２に進んで差分平均値は零とすると共に、否定されるときはＳ４４に進み、勾配パラメータを前回値のままとする。
【００６１】
またＳ３２でシフト中（変速中）と判断されたときもシフト位置（変速段あるいは変速比）を確定できず、加速度も安定しないため、Ｓ４４に進む。Ｓ３４で肯定されて１速と判断されるときも同様である。
【００６２】
続いてＳ４５に進み、上記した変速制御とナビゲーション装置７０から得られるナビゲーション情報に基づく制御（ＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御）を行う。これについては後述する。
【００６３】
続いてＳ４６に進んで登降坂ＭＡＰＳ１，２を判別する。この制御においては前記の如く、複数のマップ（変速特性）、より詳しくは図４に示す如く、重登坂用、軽登坂用、平坦路用、軽降坂用および重降坂用の５種のマップを用意すると共に、それに０から４までのマップ番号を付して特定する。尚、上記に加え、後述するＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御においては、降坂コーナ走行時用としてコーナスポーツマップなるマップも用意する。
【００６４】
Ｓ４６の処理は、図４および図５に示す如く、勾配パラメータＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥ（あるいはＰＫＵＡＶＥ２。後述）を基準値ＰＮＯｎｍ，ＰＫＵｎｍと比較し、特定されたマップ番号が論理的に取り得る最小マップ（「ＭＡＰＳ１」という）と最大マップ（「ＭＡＰＳ２」という）を決定する作業である。
【００６５】
図６に平坦路用マップの特性を、図７に軽登坂用（軽降坂用）マップの特性を、図８に重降坂用マップの特性を、図９にコーナスポーツマップの特性を示す（軽登坂マップと軽降坂マップは同一とする）。
【００６６】
これらのマップは３速領域の設定で異なる。即ち、平坦路用マップに比して軽登坂（軽降坂）用マップは低スロットル開度域で拡大され、軽登坂（軽降坂）用マップに比して重降坂用は中高スロットル開度域でスロットル開度ＴＨで拡大される（低スロットル開度域ではシフトアップのため逆に縮小される）。
【００６７】
図２の説明に戻ると、続いてＳ４８に進み、求めた最小マップ（ＭＡＰＳ１）と最大マップ（ＭＡＰＳ２）のいずれかを選択（決定）する。選択（決定）したマップを「ＭＡＰＳ」という。
【００６８】
図１０はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００６９】
以下説明すると、Ｓ１００で現在選択されているマップ（ＭＡＰＳ）とＭＡＰＳ２（最大マップ）を比較する。論理的にはマップ番号において最大マップ≧選択マップ≧最小マップとなるように選択すべきマップを決定すれば良い。
【００７０】
従って、先ずＳ１００で現在のマップが最大マップを超えているか否か判断し、超えていると判断されるときは、選択マップのマップ番号を最小値０と仮定すればマップ番号”１，２，３，４”のいずれかになるので、Ｓ１０２に進み、現在の選択マップが番号２（平坦路用マップ）か否か判断する。
【００７１】
Ｓ１０２で選択マップが番号２（平坦路用マップ）を超えていると判断されるときはマップ番号は”３，４”となり、降坂用マップとなるので、Ｓ１０４に進み、選択マップのマップ番号から”１”を減算したマップに決定する。
【００７２】
一方、Ｓ１０２で選択マップが平坦路用マップ以下と判断されるときは”２，１”のいずれかとなり、平坦路用から軽登坂用または軽登坂用から重登坂用への切り換えとなるが、マップによって３速領域が異なることから、現在４速にあるときにはマップを切り換えると直ちに３速へシフトダウンされる恐れがあり、これは運転者が予期しないシフトダウンであって好ましくない。
【００７３】
それを回避するため、Ｓ１０６に進み、現在のシフト位置が３速か否か判断し、３速以下と判断される場合のみマップを平坦路用から軽登坂用へ、ないしは軽登坂用から重登坂用へと切り換える。従って、４速にあるときはマップ切り換えは中止される。
【００７４】
他方、Ｓ１００で選択マップが最大マップ以下と判断されるときは上限側の条件は満足されているので、下限側について判定するためにＳ１０８に進み、選択マップがＭＡＰＳ１（最小マップ）以上か否か判断し、最小マップ以上と判断されるときは前記した論理式を満足しているので、マップを切り換えない。
【００７５】
Ｓ１０８で選択マップのマップが最小マップ未満と判断されるときは最小マップ以上の値に修正する必要があるのでＳ１１０に進み、選択マップと平坦路用マップとを比較する。
【００７６】
選択マップが平坦路用より小さいと判断される場合、取るべきマップは”１，２”のいずれかと言うことになるので、Ｓ１１２に進み、現在のマップに１を加算して増加補正する。従って現在軽登坂用マップを使用していれば平坦路用マップに、現在重登坂用マップを使用していれば軽登坂用マップに切り換えることになる。
【００７７】
Ｓ１１０で選択マップが平坦路用マップ以上と判断されたときは現在の選択マップの番号は”２”か”３”となり、”２”か”３”からの加算の場合には３速領域の拡大の問題がある。
【００７８】
そこで、Ｓ１１４に進んで現在３速以下にあるか否か判断し、現在３速以下であれば予期しないシフトダウンが生じないので、Ｓ１１２に進んで直ちにマップ切り換えを行うと共に、４速と判断されるときはＳ１１６に進み、選択マップと平坦路用マップとを比較する。
【００７９】
Ｓ１１６で選択マップが平坦路用マップと判断されるときはＳ１１８に進み、検出した車速Ｖを所定値ＹＫＵＶ１と比較すると共に、現在の選択マップが平坦路用マップではない、即ち軽降坂用マップと判断されるときはＳ１２０に進み、検出した車速Ｖを別の所定値ＹＫＵＶ３と比較し、それらのステップで車速が所定値以上と判断されるときはＳ１１２にジャンプしてマップ切り換えを行う。これらの処理は、運転者が予期しないダウンシフト防止のためである。
【００８０】
またＳ１１８，Ｓ１２０で現在の車速が境界車速未満と判断されるときはＳ１２２に進み、スロットル開度ＴＨが全閉付近の開度ＣＴＨ以下か否か判断する。ここで否定されるときはアクセルペダルが踏まれていることを意味し、しかも４速でアクセルペダルを踏んでいることを意味するので、ダウンシフト回避のため、Ｓ１１２をスキップしてマップ切り換えを行わない。
【００８１】
逆にＳ１２２で肯定されるときはアクセルペダルが踏まれていず、運転者の減速意図が窺えるので、Ｓ１２４に進み、選択マップが平坦路用のものか否か再び判断し、肯定されるときはＳ１１２に進み、マップ切り換えを行う。
【００８２】
またＳ１２４で否定されるときは選択マップが軽降坂用マップとなるので、Ｓ１２６に進んでブレーキ操作が行われているか否か判断して運転者が真に減速意図を有しているか否か判断する。ブレーキ操作が行われていないときは運転者が減速意図を有していないと思われるので、Ｓ１１２はスキップしてマップ切り換えを行わない。
【００８３】
他方、ブレーキ操作中と判断されるときはＳ１２８からＳ１３６に進んで減速度データＹＤＶＯＡを選択し、Ｓ１３８に進んで選択した減速度データＹＤＶＯＡを実際の減速度ＤＴＶ（ブレーキ操作中の単位時間当たりの車速の減少量）と比較し、実際の減速度ＤＴＶが選択した減速度データ以下と判断されるときは急減速と判断し、Ｓ１１２に進んでマップ切り換えを行う。
【００８４】
即ち、ブレーキ操作が行われていて運転者が減速を意図している場合であってもシフトダウン時の減速度は高車速ほど大きいので、高車速ほどブレーキによる減速度が大きくならないと、マップが切り換え難くすると共に、比較結果から急減速が意図されていると判断されるときのみマップ切り換えを行ってダウンシフトさせる。尚、Ｓ１３８で実際の減速度ＤＴＶが選択した減速度データを超えると判断されるときは、Ｓ１１２をスキップする。
【００８５】
続いて、Ｓ１４０に進み、決定されたマップ（番号）が”４”（重降坂用）か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１４１に進み、フラグＦ．ＣＳＮＡＶＩ（後述）のビットが１か否か判断し、肯定されるときはＳ１４２に進み、マップＭＡＰＳをコーナスポーツマップに切り換える。これについては後述する。
【００８６】
他方、Ｓ１４１で否定されるときはＳ１４３に進み、検出したスロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨＲＥＦ（例えば（２／８）×ＷＯＴ〔度〕）以上か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１４４に進んでマップ（番号）を強制的に３（軽降坂用）に書き換える。
【００８７】
これは、スロットル開度ＴＨが所定開度以上踏み込まれたときは運転者がエンジンブレーキの補助を要求していず、むしろ加速を望んでいるものとみなしてマップを軽降坂用に切り換えるためである。
【００８８】
図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ５０に進み、検出した車速Ｖとスロットル開度ＴＨから決定（選択）したマップを検索し、出力シフト位置（変速段あるいは変速比）ＳＯを決定する。
【００８９】
上記を前提として図２のフロー・チャートのＳ４５のＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御について説明する。
【００９０】
図１１はその動作を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００９１】
以下説明すると、先ずＳ２００において車両１がナビゲーション装置７０を装着した車両か否か判断する。これは、前記したナビゲーション装置７０のＣＰＵ７２と通信可能か否かで判断する。
【００９２】
Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０２に進み、ナビゲーション装置７０が正常に動作しているか否か判断する。これは、ナビゲーション装置７０のＣＰＵ７２と通信し、ナビゲーション装置７０において故障検知を示す適宜なフラグのビットが１にセットされているか否か判定することで判断する。
【００９３】
Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０４に進み、ＧＰＳからの受信状態が良好か否か同様の手法で判断し、肯定されるときはＳ２０６に進み、（超過）積載重量（積載Ｗｔ）を推定する。
【００９４】
図１２はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００９５】
以下説明すると、Ｓ３００においてエンジンＥの出力が正常か否か判断する。検出水温が所定範囲にあり、検出大気圧が所定大気圧以上にあって（換言すれば所定以上の高度になく）、さらに図示しないエンジン制御ＥＣＵの故障検知フラグを参照してもエンジンＥに故障が検知されていないとき、エンジンＥの出力が正常と判断する。
【００９６】
Ｓ３００で肯定されるときはＳ３０２に進み、トランスミッションＴが正常か否か判断する。検出油温（ＡＴＦ温度）が所定範囲にあり、さらに図示しないトランスミッション故障検知フラグを参照してトランスミッションＴに故障が検知されていないとき、トランスミッションＴが正常と判断する。尚、油温センサＳ９の設置を省略し、水温センサＳ７の検出値を使用しても良い。
【００９７】
Ｓ３０２で肯定されるときはＳ３０４に進み、積載重量推定区間か否か判断する。これは、ナビゲーション装置７０の情報から、現在、平坦路、即ち、勾配抵抗のない路面を走行しているか否か判断することで行う。
【００９８】
Ｓ３０４で肯定されるときはＳ３０６に進み、前記した登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥをしきい値＃ＰＮＯＨＥ１（図１３に示す）と比較し、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨＥ１以上と判断されるときはＳ３０８に進み、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥからしきい値＃ＰＮＯＨＥ１を減算した値を（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩとする。
【００９９】
具体的には、図示の如く、重み係数＃ＨＫを用い、加重平均して学習制御することで（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩを算出する。尚、車重（乗員数）はエンジン停止の度に変わる可能性があるので、学習値はエンジン停止後は保持しない。
【０１００】
しきい値＃ＰＮＯＨＥ１は標準的な重量（２名）を積載した車両の登坂勾配パラメータを示すに足る値を実験により求めて適宜設定する。登坂勾配パラメータ（車両走行加速度）がそのしきい値以上のときは、期待する加速度が得られていない、即ち、積載重量が標準値より多いと判断し、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥからしきい値＃ＰＮＯＨＥ１を減算して得た差を（超過）積載重量ＨＷＴＮＡＶＩと推定する。
【０１０１】
図１３に示す如く、乗員２名（各人体重５０ｋｇと想定）を標準とするとき、積載重量の推定値ＨＷＴＮＡＶＩは、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥが増加するにつれて増大するように設定される。
【０１０２】
一方、Ｓ３０４で否定され、現在、登降坂路を走行していると判断されるときはＳ３１０に進み、（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩは前回値（図２フロー・チャートの前回プログラムループ時の算出値）を保持する。
【０１０３】
また、Ｓ３００あるいはＳ３０２で否定されるときはＳ３１２に進み、積載重量は標準値とみなし、保持されている（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩがあるとき、それをクリアして零にする。これは、Ｓ３０６で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨＥ１未満と判断されるときも同様である。
【０１０４】
図１１の説明に戻ると、続いてＳ２０８に進み、ＮＡＶＩ協調降坂路制御を行う。
【０１０５】
図１４はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１０６】
以下説明すると、Ｓ４００で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥを第２のしきい値＃ＰＮＯＨＥ２と比較する。ここで、しきい値＃ＰＮＯＨＥ２は、車両１が登坂路にあることを示すに足る値を実験により求めて適宜設定する。
【０１０７】
Ｓ４００で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥが第２のしきい値＃ＰＮＯＨＥ２以上と判断されるときは登坂路にあると判断してＳ４０２に進み、タイマＴＭＮＡＶＩＨ（ダウンカウンタ）に所定値＃ＴＭＮＡＶＩＨをセットしてスタートさせ、時間計測を開始する。
【０１０８】
続いてＳ４０４に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥをＰＫＵＡＶＥ２と書換え、Ｓ４０６に進み、タイマＴＭＷＴＨに所定値＃ＴＭＷＴＨをセットしてスタートさせ、時間計測を開始する。このタイマは後述するＡＴ単独降坂制御で使用する。
【０１０９】
一方、Ｓ４００で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥが第２のしきい値＃ＰＮＯＨＥ２未満と判断されるときは平地あるいは降坂路にあると判断してＳ４０８に進み、登降坂補正区間、より詳しくは山岳路における距離において比較的長い、例えば１ｋｍ程度の登降坂路にあるか否か判断する。これは、ナビゲーション情報から判断する。
【０１１０】
Ｓ４０８で肯定されるときはＳ４１０に進み、前記タイマＴＭＮＡＶＩＨに所定値＃ＴＭＮＡＶＩＨをセット（スタート）して時間計測を開始し、Ｓ４１２に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥに前記した積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩを加算して降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥを増加補正すると共に、増加補正された値をＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。
【０１１１】
他方、Ｓ４０８で否定されて登降坂補正区間にないと判断されるときはＳ４１４に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥを第３のしきい値＃ＰＫＵＮＡＶＩＨと比較する。ここで、しきい値＃ＰＫＵＮＡＶＩＨは、車両１が所定勾配以上の急な降坂路にあることを示すに足る値を実験により求めて適宜設定する。
【０１１２】
Ｓ４１４で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥが第３のしきい値＃ＰＫＵＮＡＶＩＨ未満と判断されるときは平地あるいは登坂路あるいは緩やかな降坂路を走行しているとみなしてＳ４０２に進むと共に、Ｓ４１４で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥが第３のしきい値＃ＰＫＵＮＡＶＩＨ以上と判断されるときは急な降坂路を走行しているとみなしてＳ４１６に進み、前記した第１のタイマＴＭＮＡＶＩＨの値が零に達したか否か判断する。
【０１１３】
Ｓ４１６で否定されるときはＳ４０４に進むと共に、肯定されてタイマ値が０に達したと判断されるときはＳ４１２に進み、前記した（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩを降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥに加算して増加補正し、増加補正された値をＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。
【０１１４】
図１２および図１４の処理について図１５タイム・チャートを参照して説明すると、ナビゲーション情報および登坂勾配パラメータから平地にあると判断されるとき、換言すれば勾配抵抗の影響を受けないとき、標準値を超過する積載重量を推定する。
【０１１５】
次いでナビゲーション情報および登坂勾配パラメータから登降坂補正区間にあると判断されるときは、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥを（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩだけ増加補正する。
【０１１６】
また、登降坂補正区間外にあっても、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥから急な降坂路にあると判断されるときは、その降坂路状態が所定時間＃ＴＭＮＡＶＩＨ（より詳しくは距離において５００ｍに相当する値）継続するときは、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥを同様に増加補正する。
【０１１７】
その結果、図４に示す如く、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２が増加することから、図２のＳ４６，Ｓ４８ならびに図１０などの処理においてマップが平坦路用から軽降坂用、軽降坂用から重降坂用と切り換えられて３速域が多用され、降坂路を走行するときに運転者に意図する駆動力を与えることができる。
【０１１８】
即ち、エンジンブレーキを効き易くしてブレーキ踏力を低減させることができ、降坂時のドライバビリティを向上させることができる。このように、図２あるいは図１０などの処理において、ＰＫＵＡＶＥ２は、ＰＫＵＡＶＥと等価な降坂勾配パラメータとして扱われる。
【０１１９】
この場合、ナビゲーション情報から山岳路における登降坂補正区間にあるか否か検知するので、市街地の立体交差などの短区間を登降坂補正区間と誤認することがない。また、ナビゲーション情報が誤っていたとしても、補正は、ナビゲーション情報と登坂勾配パラメータの両者が一致したときに求めた（超過）積載重量を降坂勾配パラメータに増加補正して行うので、誤ったナビゲーション情報から影響を受けることがない。
【０１２０】
それ以外にも、降坂勾配パラメータから降坂状態を検知して補正を行うが、降坂状態が所定時間（５００ｍ相当値）続いたときのみ行うので、同様に市街地の立体交差などの短区間で不要なマップ切り換えを行うことがない。従って、図１５の市街地の立体交差等のＵＰＤＯＷＮと記載した箇所に破線で示すように、３速に不要にシフトダウンされることがない。
【０１２１】
図１１の説明に戻ると、続いてＳ２１０に進み、経路誘導中か否か判断する。これはナビゲーション装置７０において経路誘導モードが選択されているか否か判定することで判断する。Ｓ２１０で肯定されるときはＳ２１２に進み、車両走行が経路上にあるか否か判断する。これも、ナビゲーション装置７０において経路モードが選択され、かつ経路上に車両１が位置しているか否か判定することで行う。
【０１２２】
Ｓ２１２で肯定されるときはＳ２１６に進み、ＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御を行う。
【０１２３】
尚、Ｓ２１２で否定されるときはＳ２１４に進み、ナビゲーション情報から前方に分岐路があるか否か判断し、否定されるときはＳ２１６に進んでＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御を行うと共に、肯定されるときは、経路走行ではない場合、分岐路があるとき、運転者が分岐路のいずれを選択するか分からないので、Ｓ２１６（ＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御）をスキップする。
【０１２４】
図１６はそのＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１２５】
以下説明すると、Ｓ５００において登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥを前記した第２のしきい値＃ＰＮＯＨＥ２と再び比較し、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨＥ２未満と判断されるときは平地あるいは降坂路を走行していると判断してＳ５０２に進み、ナビゲーション情報から進行方向前方にコーナ（湾曲路）があるか否か検出する。コーナが検知されるときは、ナビゲーション情報からコーナの曲率Ｒも入力する。
【０１２６】
Ｓ５０２で肯定されるときはＳ５０４に進み、スロットル開度ＴＨが所定スロットル開度＃ＴＨＣＳＮＡＶＩを超えるか否か判断する。所定スロットル開度＃ＴＨＣＳＮＡＶＩは、運転者がコーナでコーナスポーツマップ（特性）に基づく変速制御を意図しているか否か判断するためのしきい値であり、実験により求めて適宜設定する。
【０１２７】
Ｓ５０４で否定されるときは運転者にそのような意図が見られないと判断してＳ５０６に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２に所定値ＨＣＵＮＡＶＩｎを加算して増加補正し、増加補正された値をＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。その結果、重降坂マップあるいは軽降坂マップが選択されることになる。所定値ＨＣＵＮＡＶＩｎは固定値ではなく、車速と（後述する図１８（ａ）に示す如く）コーナの曲率Ｒが増加するほど増大するように設定する。
【０１２８】
他方、Ｓ５０４で肯定されるときは運転者にそのような意図が見られると判断してＳ５０８に進み、コーナスポーツマップ判定フラグＦ．ＣＳＮＡＶＩのビット（初期値０）を１にセットする（その結果、図１０のＳ１４１で肯定されてＳ１４２に進み、コーナスポーツマップが選択される）。次いでＳ５１０に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２に第２の所定値ＨＣＳＮＡＶＩｎを加算して増加補正する。
【０１２９】
この実施の形態において、図４および図５に示す如く、コーナスポーツマップは重降坂用マップ（マップ番号４）と等価な関係にあり、重降坂マップが選択される状態にあるとき、スロットル開度ＴＨが前記所定値＃ＴＨＣＳＮＡＶＩを超えればコーナスポーツマップが、然らざれば重降坂マップが選択されるように構成される。
【０１３０】
コーナスポーツマップは図９に示す如く、重降坂用マップに比較して３速領域が拡大されていることから、図１７タイム・チャートに示す如く、降坂時にコーナを走行するとき、３速が使用され、運転者の意図通りの特性を与えることができる。
【０１３１】
ここで、所定値ＨＣＳＮＡＶＩｎも、前記した所定値ＨＣＵＮＡＶＩｎと同様に、車速の増加に応じて増大するように設定すると共に、図１８（ｂ）に示す如く、コーナの曲率Ｒが増加するにつれて増大するように設定する。
【０１３２】
それによって、コーナの曲率が増すにつれて３速領域が多用されることになり、運転者の意図する駆動力増加に良く応えることができ、ドライバビリティを向上させることができる。これは分岐路を経由した場合も同様である。図１７の下部および図１８（ｃ）（ｄ）に示す如く、かかる制御が行われなければ、４速に制御され、運転者の意図に良く応えることができない。
【０１３３】
尚、この実施の形態では３速、４速の場合を説明したが、必ずしもこれに限定されるものではなく、車速、コーナ曲率、スロットル開度に応じて１速から３速の間でも適宜設定することができる。その場合には図１８（ａ）のマップ特性をそれに応じて設定すれば良いので、詳細な説明は省略する。
【０１３４】
尚、図１６においてＳ５００で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨＥ２以上と判断されるときは登坂路を走行していると推定されるので、Ｓ５１２に進み、前記フラグのビットを０にリセットする。Ｓ５０２で進行方向前方にコーナがないと判断されるときも同様である。
【０１３５】
図１１に戻ると、Ｓ２００ないしＳ２０４のいずれかで否定されるとき、即ち、ナビゲーション装置を装着していない、ナビゲーション装置が正常に動作していない、あるいはＧＰＳの受信状態が良好ではないときは、ナビゲーション情報を使用し難いことから、Ｓ２１８に進み、ナビゲーション情報なしの降坂制御（以下「ＡＴ単独降坂路制御」という）を行う。
【０１３６】
図１９はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１３７】
以下説明すると、Ｓ６００において降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥを所定値＃ＰＫＵＷＴＨと比較する。所定値＃ＰＫＵＷＴＨは、単独降坂制御を行う降坂路にあるか否かを判定するためのしきい値であり、適宜実験により求めて設定する。
【０１３８】
Ｓ６００で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥが所定値＃ＰＫＵＷＴＨ未満と判断されるときは平地あるいは登坂路を走行しているとみなしてＳ６０２に進み、タイマＴＭＷＴＨ（ダウンカウンタ）に所定値＃ＴＭＷＴＨをセットしてスタートさせ、時間計測を開始し、Ｓ６０４に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥをＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。
【０１３９】
続いてＳ６０６に進み、ＮＡＶＩ協調降坂路制御で使用するタイマＴＭＮＡＶＩＨに所定値＃ＴＭＮＡＶＩＨをセットしてスタートさせ、時間計測を開始する。
【０１４０】
他方、Ｓ６００で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥが所定値＃ＰＫＵＷＴＨ以上と判断されるときは降坂路とみなしてＳ６０８に進み、前記したタイマＴＭＷＴＨの値が０になったか否か判断し、否定されるときはＳ６０４に進む。
【０１４１】
次回以降のプログラムループにおいてＳ６０８でタイマ値が零に達して肯定されるときはＳ６１０に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥに所定値ＨＫＵＷＴを加算して増加補正し、増加補正値をＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。
【０１４２】
図２０はその所定値ＨＫＵＷＴのテーブル特性を示す説明グラフである。図示の如く、所定値ＨＫＵＷＴは、車速が増加するにつれて増大するように設定する。
【０１４３】
図２１は図１９に示すＡＴ単独降坂路制御の内容を示すタイム・チャートである。
【０１４４】
上記した如く、所定勾配（＃ＰＫＵＷＴＨ相当値）が所定時間（＃ＴＭＷＴＨ）続くとき、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ（ＰＫＵＡＶＥ２）は増加補正される結果、重降坂マップが選択され、３速領域が多用されることから、十分なエンジンブレーキ効果を得ることができる。
【０１４５】
図１１の説明に戻ると、次いでＳ２２０に進み、コーナマーカ制御を行う。
【０１４６】
図２２はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１４７】
以下説明すると、Ｓ７００において選択されているレンジがＤ４レンジか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ７０２に進み、車両１が減速シフト仮指令マーカ（変速ポイント）を通過したか否か判定する。
【０１４８】
図２３を参照して説明すると、この実施の形態においては、前記したナビゲーション装置７０のＣＤ−ＲＯＭ７４内には走行路のノード（座標位置情報）などの地図情報の他、分岐点（交差点、Ｔ字路、分岐路など）、コーナなどに設定されたマーカ（前記した変速ポイント）が記憶される。
【０１４９】
マーカは以下の種類からなる。
減速シフト仮指令マーカ（前記した第１の変速ポイント）
減速シフト本指令マーカ（前記した第２の変速ポイント）
減速シフト取り消し指令マーカ（前記した第３の変速ポイント）
【０１５０】
減速シフト仮指令マーカには、それに対応する目標シフト位置（変速段あるいは変速比）が設定される。ナビゲーション装置７０においてＧＰＳ受信装置７８を介して車両１の現在位置が検出され、車両１が上記した３種のマーカを通過したか否かが判定される。
【０１５１】
後述する如く、車両１が減速シフト仮指令マーカを通過したと判定されるとき、当該減速シフト仮指令マーカについて設定されている目標シフト位置に向けて変速準備が開始される。変速準備は具体的には、目標シフト位置の油圧クラッチ、即ち、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒのいずれかの無効ストローク詰めを意味する。
【０１５２】
次いで、車両１が減速シフト本指令マーカを通過したと判定されるとき、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２に所定値ＨＡＣＳＮＡＶＩが加算され、増加補正される。その結果、マップが平坦路用から軽降坂用、軽降坂用から重降坂用へと切り替えられ、それにつれて３速領域が拡大することから、変速、具体的にはシフトダウン、より具体的には４速から３速へのシフトダウンが生じ易くなる。
【０１５３】
尚、車両１が減速シフト本指令マーカを通過する前に、減速シフト取り消し指令マーカを通過したと判定されるとき、上記した変速準備は中止される。
【０１５４】
図２２の説明に戻ると、Ｓ７０２で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ７０４に進み、現在のシフト位置が当該減速シフト仮マーカで設定される目標シフト位置を超えるか否か判断する。
【０１５５】
このコーナマーカ制御では分岐路あるいはコーナなどでのシフトダウンを予定するため、Ｓ７０４で否定されるときはシフトダウン不要となるが、先に述べた如く、クルーズ制御が実行されている場合、比較的高速でコーナに進入する場合が生じるため、Ｓ７０４で否定されるときはＳ７０５に進み、舵角判定・制御を行う。それについては後述する。
【０１５６】
他方、Ｓ７０４で肯定されるときはＳ７０６に進み、前記した変速準備がＯＮ、すなわち開始しているか否か判断し、否定されるときはＳ７０８に進み、前記した変速準備、即ち、該当する油圧クラッチに油圧を供給して無効ストローク（遊び）を無くす作業を行う。
【０１５７】
これによって、変速判断（シフトダウン判断）がなされたとき、油圧クラッチの応答遅れを低減することができ、よって変速（シフトダウン）を早期に実行することができる。
【０１５８】
尚、Ｓ７０６の判断は、油圧センサを設けてクラッチ油圧を検出し、検出値が所定油圧を超えたか否か判断することで行っても良く、あるいは油圧供給時間を計測し、計測値が所定時間を超えたか否か判断することで行っても良い。
【０１５９】
尚、Ｓ７０６で肯定されるときはＳ７０８をスキップする。
【０１６０】
次いでＳ７１０に進み、前記したコーナスポーツマップ判定フラグＦ．ＣＳＮＡＶＩのビットが１にセットされているか、換言すれば、運転者がコーナスポーツマップの選択を意図しているか否か判断し、肯定されるときは運転者の意図に沿うべく以降の処理をスキップする。
【０１６１】
Ｓ７１０で否定されるときはＳ７１２に進み、車両１が減速シフト本指令マーカを通過したか否か判断し、肯定されるときはＳ７１４に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２に所定値ＨＡＣＳＮＡＶＩを加算して増加補正する。
【０１６２】
この結果、上記したようにマップが平坦路用マップから降坂用マップへと切り替えられて３速領域が拡大されたマップが選択され、４速から３速へ早期にシフトダウンされる。
【０１６３】
一方、Ｓ７１２で否定されるときはＳ７１６に進み、車両１が減速シフト取り消し指令マーカを通過したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ７１８に進み、前記した変速準備をＯＦＦ、すなわち中止する。
【０１６４】
これによって、減速シフト仮指令マーカの通過判定を誤ったときも、変速制御を誤ることがない。
【０１６５】
尚、上記において、減速シフト取り消し指令マーカの通過以前に、減速シフト仮指令マーカを再び通過したときは、２回目の減速シフト仮指令マーカが予定する目標シフト位置について変速準備を開始する。
【０１６６】
この実施の形態は上記の如く、ナビゲーション情報に基づいて減速シフト仮指令マーカ、減速シフト本指令マーカおよび減速シフト取り消し指令マーカ（変速ポイント）から進行方向前方の走行路の状況を予測して変速制御を行うと共に、減速シフト仮指令マーカ（第１の変速ポイント）を通過した時点で変速準備を開始するので、変速動作用の油圧アクチュエータの応答遅れを低減することができる。
【０１６７】
その結果、分岐路あるいはコーナ（湾曲路）などを走行するときも、走行路に即応した変速制御を行うことができる。
【０１６８】
図２３において線１００で示す走行軌跡は上記したコーナマーカ制御を行った場合を、線１０２で示す走行軌跡は上記したコーナマーカ制御を行わない場合を表す。走行軌跡１００にあっては時点１００ａで４速から３速にシフトダウンされるのに対し、走行軌跡１０２にあっては４速から３速にシフトダウンされるのが時点１０２ａで、遅れを持つ。
【０１６９】
図２４は、図２３に示すような走行路に例にとって上記したコーナマーカ制御を説明するタイム・チャートである。
【０１７０】
図２４（ａ）は上記したコーナマーカ制御において、仮マーカ（減速シフト仮指令マーカ）を通過した時点で変速準備が開始され、本マーカ（減速シフト本指令マーカ）を通過した時点で３速にシフトダウンされる例を示す。
【０１７１】
図２４（ｂ）は上記したコーナマーカ制御において、現在のシフト位置が目標シフト位置と一致しており、従ってシフトダウン不要とされる例を示す。
【０１７２】
図２４（ｃ）は上記したコーナマーカ制御において、図２３に示す走行路で右折せずに直進した場合を示す。この場合は、本マーカ（減速シフト本指令マーカ）を通過しなかったことから、取り消しマーカ（減速シフト取り消し指令マーカ）を通過した時点で変速準備が中止される。
【０１７３】
図２５はコーナが連続する走行路を例にとった、図２３と同様の説明図である。図２５において線２００で示す走行軌跡は上記したコーナマーカ制御を行った場合を、線２０２で示す走行軌跡は上記したコーナマーカ制御を行わない場合を表す。
【０１７４】
線２０２で示す走行軌跡においては４速と３速の間で頻繁にシフトダウンとシフトアップが繰り返されるのに対し、線２００で示す走行軌跡においては４速から３速へのシフトダウンが１回生じているのみで、連続するコーナ走行路に即応した制御が実現されているのが見て取れよう。
【０１７５】
さらに、この実施の形態においては、ナビゲーション情報に基づいて登降坂補正区間（特定路面）を走行していると判定されたとき、勾配パラメータを補正するようにしたので、特に降坂路を走行するとき、３速領域を多用させることができ、エンジンブレーキを効き易くしてブレーキ踏力を低減させることができ、降坂路を走行するときのドライバビリティを向上させることができる。
【０１７６】
ここで、図２２のＳ７０５の舵角判定・制御を説明する。
【０１７７】
前記した如く、クルーズ制御が実行されている場合、比較的高速でコーナに進入する場合が生じるが、そのような場合にも最適に変速制御する必要がある。その意図から、Ｓ７０４で否定されるときはＳ７０５に進み、舵角判定・制御を行うようにした。
【０１７８】
図２６はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１７９】
以下説明すると、Ｓ８００でクルーズ制御装置８０のＣＰＵ８２と通信してクルーズ制御が実行されているか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【０１８０】
Ｓ８００で肯定されるときはＳ８０２に進み、ナビゲーション装置７０で検出されたコーナの曲率に基づき、そのコーナを走行するのに必要な舵角、より具体的には、ステアリングホイールの遊びを含めてそのコーナを走行するのに必要な最低舵角（最低切れ角）θｓｔｒを求める。次いでＳ８０４に進み、求めた必要な舵角θｓｔｒと検出した実際の舵角θｓｔの差θｓｔ１を算出し、Ｓ８０６に進み、算出した差θｓｔ１が零（所定値）を超えるか否か判断する。換言すれば、運転者が必要なステアリング操作を行っているか否か判断する。
【０１８１】
Ｓ８０６で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ８０８に進み、必要な舵角θｓｔｒおよび検出された車速Ｖから減速段数マップを検索し、変速段数（シフトダウンすべきギヤの数）を決定する。このように、コーナ走行に際し、例えば続けて２速分など適宜ギヤ数だけシフトダウン、即ち、変速比を増加方向に変更することで車速を低下させ、コーナを最適に走行させるようにした。
【０１８２】
図２７はその減速段数マップの特性を示す説明グラフである。図示の如く、減速段数マップにおいては、必要な舵角θｓｔｒおよび車速Ｖに応じ、シフトダウン（減速）禁止領域ａ、１速シフトダウン（減速）領域ｂおよび２速シフトダウン（減速）領域ｃの３種が設定される。例えば、必要な舵角θｓｔｒと車速Ｖから領域ｃにあるときは２速シフトダウンされる。
【０１８３】
即ち、領域ａにあっては必要な舵角θｓｔｒおよび車速Ｖが比較的小さい部位は安定領域と見做すことができると共に、高い部位ではシフトダウンによってエンジン回転数がレッドゾーンに入るのを防止する意図から、シフトダウンしないようにした。また、領域ｂを設けて２速分シフトダウン（減速）させるようにしたのは、車両安定性を考慮すると共に、段階的にすることで、違和感を軽減させるためである。
【０１８４】
次いでＳ８１０に進み、減速（シフトダウン）がなされたか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ８１２に進み、先に図２２で説明したと同様に、前記した変速準備がＯＮ、すなわち開始しているか否か判断し、否定されるときはＳ８１４に進んで変速準備を行う。
【０１８５】
次いでＳ８１６に進み、前記したコーナスポーツマップ判定フラグＦ．ＣＳＮＡＶＩのビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときは運転者の意図に沿うべく以降の処理をスキップする。
【０１８６】
Ｓ８１６で否定されるときはＳ８１８に進み、車両１が減速シフト本指令マーカを通過したか否か判断し、肯定されるときはＳ８２０に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２に所定値ＨＡＣＳＮＡＶＩを加算して増加補正する。
【０１８７】
この結果、上記したようにマップが平坦路用マップから降坂用マップへと切り替えられて３速領域が拡大されたマップが選択され、４速から３速（あるいは２速）へ早期にシフトダウンされる。次いでＳ８２２に進み、減速（シフトダウン）がなされることからクルーズ制御を中止する。
【０１８８】
尚、Ｓ８１８で否定されるときはＳ８２４に進み、車両１が減速シフト取り消し指令マーカを通過したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ８２６に進んで変速準備をＯＦＦ、すなわち中止する。
【０１８９】
図２８および図２９を参照して図２６の処理を説明する。図２８および図２９は、図２４に示すようなシフト位置（変速比）にあるときにコーナに進入した場合を示す説明図およびタイム・チャートである。
【０１９０】
図２８（ａ）および図２９（ａ）の場合、必要な舵角θｓｔｒと検出舵角θｓｔが一致しているため、減速（シフトダウン）制御は行われない。図２８（ｂ）および図２９（ｂ）（ｃ）の場合、必要な舵角θｓｔｒと検出舵角θｓｔの差θｓｔ１がある、即ち、所定値（零）以上であるため、図２９（ｂ）（ｃ）の上部に破線で示す如く、減速（シフトダウン）を行う。さらに、図２９（ｂ）では（ｃ）に比して必要な舵角θｓｔｒが大きいため、舵角・車速判断で３速から１速に２速分変速する。
【０１９１】
前記した構成に加え、この実施の形態においては図２６以降に示す舵角判定および制御を行うようにしたので、クルーズ制御が実行されている場合、比較的高速でコーナに進入する場合も生じるが、そのようなコーナ走行の場合でも最適に変速制御することができる。
【０１９２】
また、少なくとも必要な舵角θｓｔｒ、より具体的には必要な舵角θｓｔｒおよび車速Ｖに基づいて変速比を増加方向に変更する如く構成したので、必要舵角が大きいほどシフト位置を２速分などと増加方向に大きく変速、より具体的にはシフトダウンすることができ、換言すれば、コーナの曲率Ｒが増加するほど減速させることができ、特に車速制御が実行されている際にコーナなどを走行するときも、走行路に一層即応した変速制御を行うことができる。
【０１９３】
この実施の形態は上記したように、車速Ｖとスロットル開度ＴＨから車両１の登坂勾配あるいは降坂勾配を示す勾配パラメータＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥ（ＰＫＵＡＶＥ２）を求め、前記求めた勾配パラメータから予め設定された複数の変速特性（マップ）のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比（シフト位置ＳＯ）を決定する変速制御手段を備えた自動変速機の制御装置において（ＣＰＵ５０，Ｓ１０からＳ５０）、前記車両１が走行する走行路について予め設定された第１および第２の変速ポイント（減速シフト仮指令マーカおよび減速シフト本指令マーカ）を通過したか否か判定する変速ポイント通過判定手段（ＣＰＵ５０，ナビゲーション装置７０、Ｓ２１８，Ｓ７０２，Ｓ７１２）、前記車両１が前記第１の変速ポイントを通過したと判定されるとき、前記自動変速機の油圧クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒ）に油圧を供給し、目標位置に向けて変速準備を開始する変速準備開始手段（ＣＰＵ５０，Ｓ２１８，Ｓ７０２からＳ７０８）、および前記車両１が前記第２の変速ポイントを通過したと判定されるとき、前記勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２を補正する勾配パラメータ補正手段（ＣＰＵ５０，Ｓ２１８，Ｓ７１２からＳ７１４）を備え、前記変速制御手段は、前記補正された勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２に基づいて前記複数の変速特性のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比（シフト位置ＳＯ）を決定すると共に（ＣＰＵ５０，Ｓ１０からＳ５０）、前記車速Ｖを所定値に制御する車速制御手段（クルーズ制御装置８０，ＣＰＵ８２）、前記車両１の前方に位置するコーナの曲率Ｒを検出して前記検出されたコーナを走行するに必要な舵角θｓｔｒを算出する舵角算出手段（ナビゲーション装置７０，ＣＰＵ５０，Ｓ８０２）、前記車両１の舵角θｓｔを検出する舵角検出手段、および前記算出された必要な舵角θｓｔｒと検出された舵角θｓｔの舵角差θｓｔ１を求め、求めた舵角差θｓｔ１が所定値（零）を超えるか否か判断する舵角差判断手段（ＣＰＵ５０，Ｓ８０４，Ｓ８０６）を備え、前記変速制御手段は、前記車速制御手段が動作しているときに前記舵角差が所定値を超えると判断される場合、前記第２のポイントを通過したと判定された後、前記変速比を増加方向に変更する（ＣＰＵ５０，Ｓ８０８からＳ８２０）如く構成した。
【０１９４】
また、前記変速制御手段は、少なくとも前記必要な舵角θｓｔｒに基づいて前記変速比を増加方向に変更する（ＣＰＵ５０，Ｓ８０８からＳ８２０）如く構成した。
【０１９５】
尚、上記において変速ポイント（減速シフト仮指令マーカなど）をナビゲーション装置のＣＤ−ＲＯＭ７４に記憶させたが、変速ポイントを走行路に設置（埋設）すると共に、車両１に適宜な検出手段を搭載し、設置された変速ポイントの通過を判定するようにしても良い。
【０１９６】
また、舵角センサＳ１０をステアリングホイールの付近に配置して運転者がステアリングホイールを介して入力した舵角を検出するようにしたが、舵角センサを駆動輪Ｗ付近に配置し、操舵車輪の操向角から舵角を検出しても良い。
【０１９７】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、ナビゲーションなどの情報に基づいて変速ポイントから進行方向前方の走行路の状況を予測して変速制御を行うことができると共に、変速ポイント（第１の変速ポイント）を通過した時点で油圧クラッチに油圧を供給し、目標位置に向けて変速準備を開始することから、変速動作用の油圧アクチュエータの応答遅れを低減することができる。
【０１９８】
その結果、分岐路あるいはコーナ（湾曲路）などを走行するときも、走行路に即応した変速制御を行うことができる。
【０１９９】
さらに、車速制御手段が動作しているときに舵角差が所定値を超えると判断される場合、第２のポイントを通過したと判定された後、変速比を増加方向に変更する如く構成したので、分岐路あるいはコーナ（湾曲路）、特に車速制御が実行されている際にコーナなどを走行するときも、走行路に即応した変速制御を行うことができる。
【０２００】
請求項２項にあっては、少なくとも前記必要な舵角に基づいて変速比を増加方向に変更する如く構成したので、必要な舵角が大きいほどシフト位置を２速分などと増加方向に大きく変速、より具体的にはシフトダウンすることができ、換言すれば、コーナの曲率Ｒが増加するほど減速させることができ、特に車速制御が実行されている際にコーナなどを走行するときも、走行路に一層即応した変速制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの変速制御で使用する予想加速度と実加速度ならびに差分平均値（勾配パラメータ）によるマップ選択を示す説明図である。
【図４】図２フロー・チャートで使用する差分平均値（勾配パラメータによるマップ選択）を示す説明図である。
【図５】同様に、図２フロー・チャートで使用する差分平均値（勾配パラメータによるマップ選択）を示す説明図である。
【図６】図２フロー・チャートで使用する複数のマップのうち、平坦路用マップの特性を示す説明グラフである。
【図７】図２フロー・チャートで使用する複数のマップのうち、軽登坂（降坂）用マップの特性を示す説明グラフである。
【図８】図２フロー・チャートで使用する複数のマップのうち、重登坂用マップの特性を示す説明グラフである。
【図９】図２フロー・チャートで使用する複数のマップのうち、コーナスポーツマップの特性を示す説明グラフである。
【図１０】図２フロー・チャートの中のＭＡＰＳ決定作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図２フロー・チャートの中のＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１２】図１１フロー・チャートの中の積載重量推定作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１３】図１２フロー・チャートで使用する値の特性を示す説明グラフである。
【図１４】図１１フロー・チャートの中のＮＡＶＩ協調降坂制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１５】図１４フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図１６】図１１フロー・チャートの中のＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１７】図１６フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図１８】図１６フロー・チャートで使用する値の特性を示す説明グラフである。
【図１９】図１１フロー・チャートの中のＡＴ単独降坂制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２０】図１９フロー・チャートで使用する値の特性を示す説明グラフである。
【図２１】図１９フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図２２】図１１フロー・チャートの中のコーナマーカ制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２３】図２２フロー・チャートのコーナマーカ制御を、従来技術と対比して示す説明図である。
【図２４】図２２フロー・チャートのコーナマーカ制御を、図２３に示す走行路を例にとって説明するタイム・チャートである。
【図２５】図２２フロー・チャートのコーナマーカ制御を、従来技術と対比して示す、図２３と同様の説明図である。
【図２６】図２２フロー・チャートの中の舵角判定・制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２７】図２６フロー・チャートで使用される減速段数マップの特性を示す説明グラフである。
【図２８】図２６フロー・チャートの舵角判定・制御を示す、図２３と同様な説明図である。
【図２９】図２６フロー・チャートの舵角判定・制御を示す、図２４と同様なタイム・チャートである。
【符号の説明】
１ 車両
Ｅ 内燃機関（エンジン）
Ｔ 自動変速機（トランスミッション）
Ｏ 油圧制御回路
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒ 油圧クラッチ
５０ ＥＣＵのＣＰＵ
７０ ナビゲーション装置
８０ 車速制御装置（クルーズ制御装置）
Ｓ１ スロットル開度センサ
Ｓ２ 車速センサ
Claims (2)
- 車速とスロットル開度から車両の登坂勾配あるいは降坂勾配を示す勾配パラメータを求め、前記求めた勾配パラメータから予め設定された複数の変速特性のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比を決定する変速制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、
ａ．前記車両が走行する走行路について予め設定された第１および第２の変速ポイントを通過したか否か判定する変速ポイント通過判定手段、
ｂ．前記車両が前記第１の変速ポイントを通過したと判定されるとき、前記自動変速機の油圧クラッチに油圧を供給し、目標位置に向けて変速準備を開始する変速準備開始手段、
および
ｃ．前記車両が前記第２の変速ポイントを通過したと判定されるとき、前記勾配パラメータを補正する勾配パラメータ補正手段、
を備え、前記変速制御手段は、前記補正された勾配パラメータに基づいて前記複数の変速特性のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比を決定すると共に、
ｄ．前記車速を所定値に制御する車速制御手段、
ｅ．前記車両の前方に位置するコーナの曲率を検出して前記検出されたコーナを走行するに必要な舵角を算出する舵角算出手段、
ｆ．前記車両の舵角を検出する舵角検出手段、
および
ｇ．前記算出された必要な舵角と検出された舵角の差を求め、求めた舵角差が所定値を超えるか否か判断する舵角差判断手段、
を備え、前記変速制御手段は、前記車速制御手段が動作しているときに前記舵角差が所定値を超えると判断される場合、前記第２のポイントを通過したと判定された後、前記変速比を増加方向に変更することを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 前記変速制御手段は、少なくとも前記必要な舵角に基づいて前記変速比を増加方向に変更することを特徴とする請求項１項記載の自動変速機の制御装置。
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