JP2000337503A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 アクセル操作のハンチングを生ずるか否かの
判定に走行抵抗が考慮されるようにして当該判定を正確
になし、ハンチング防止を高精度に行う。 【解決手段】 アップシフト時S7で、スロットル開度TV
O およびタービン回転数N t からタービントルクＴ
t (1) を検索し、S8で、T t (1) と、変速前ギヤ比Ｇ
RTO (1) と、定数ｋを掛けて変速前車輪駆動力F1を算出
する。S9では、車速変化量ΔVSP と、車両重量ＷV と、
定数Ｋa とを掛て変速前加速抵抗RESIａ(1) を求め、S1
0 で、F1からRESIａ(1) を引いて、勾配抵抗および走行
抵抗の合計抵抗RESIALL (1) を算出する。S11 では、変
速パターンにおける高速段から現在の変速段へのダウン
シフト線上での現在の車速に対応するスロットル開度TV
O DWN を検索し、S12 で、TVO DWN およびN t から、高
速段での最大タービントルクＴt (2) を検索し、S13
で、Ｔt (2) と、高速段ギヤ比ＧRTO (2) と、定数ｋと
を掛けて高速段での最大車輪駆動力F2を算出する。S14
でF2＜RESIALL (1) と判定したら、アクセル操作のハン
チングを生ずるからS15 でアップシフトを禁止する。
判定に走行抵抗が考慮されるようにして当該判定を正確
になし、ハンチング防止を高精度に行う。 【解決手段】 アップシフト時S7で、スロットル開度TV
O およびタービン回転数N t からタービントルクＴ
t (1) を検索し、S8で、T t (1) と、変速前ギヤ比Ｇ
RTO (1) と、定数ｋを掛けて変速前車輪駆動力F1を算出
する。S9では、車速変化量ΔVSP と、車両重量ＷV と、
定数Ｋa とを掛て変速前加速抵抗RESIａ(1) を求め、S1
0 で、F1からRESIａ(1) を引いて、勾配抵抗および走行
抵抗の合計抵抗RESIALL (1) を算出する。S11 では、変
速パターンにおける高速段から現在の変速段へのダウン
シフト線上での現在の車速に対応するスロットル開度TV
O DWN を検索し、S12 で、TVO DWN およびN t から、高
速段での最大タービントルクＴt (2) を検索し、S13
で、Ｔt (2) と、高速段ギヤ比ＧRTO (2) と、定数ｋと
を掛けて高速段での最大車輪駆動力F2を算出する。S14
でF2＜RESIALL (1) と判定したら、アクセル操作のハン
チングを生ずるからS15 でアップシフトを禁止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
制御装置、特に登坂路走行時においてアクセルペダル操
作のハンチングが起きないようにするのに有用な自動変
速機の変速制御装置に関するものである。
制御装置、特に登坂路走行時においてアクセルペダル操
作のハンチングが起きないようにするのに有用な自動変
速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は通常、図４に例示するよう
な予定の変速パターンを基に、エンジン負荷を表すスロ
ットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから好適変速段を決
定し、これと現在の選択変速段との対比により変速の要
否を判定して、判定結果に応じた変速を行うよう構成す
るのが普通である。
な予定の変速パターンを基に、エンジン負荷を表すスロ
ットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから好適変速段を決
定し、これと現在の選択変速段との対比により変速の要
否を判定して、判定結果に応じた変速を行うよう構成す
るのが普通である。
【０００３】ところで登坂路走行においては、路面勾配
次第で以下のような理由からアクセルペダル操作のハン
チングが起きることがある。図４の３→４アップシフト
変速線および４→３ダウンシフト変速線のみを移記した
図６により説明すると、車速ＶＳＰ1 を保った走行を希
望している場合において、第３速ではＤ点に対応するス
ロットル開度にしても思った以上に加速することから運
転者はアクセルペダル踏み込み量を低下させ、これによ
りスロットル開度ＴＶＯがＣ点よりも小さくなった時に
３→４アップシフトが起きる。
次第で以下のような理由からアクセルペダル操作のハン
チングが起きることがある。図４の３→４アップシフト
変速線および４→３ダウンシフト変速線のみを移記した
図６により説明すると、車速ＶＳＰ1 を保った走行を希
望している場合において、第３速ではＤ点に対応するス
ロットル開度にしても思った以上に加速することから運
転者はアクセルペダル踏み込み量を低下させ、これによ
りスロットル開度ＴＶＯがＣ点よりも小さくなった時に
３→４アップシフトが起きる。
【０００４】しかし当該アップシフトにより第４速選択
状態になると今度は駆動力が不足し、運転者がアクセル
ペダルを踏み込んでＤ点に対応するスロットル開度にし
ても未だ駆動力不足から運転者はアクセルペダルを更に
踏み込み、当該更なるアクセルペダルの踏み込みにより
スロットル開度ＴＶＯがＤ点に対応する開度を超えると
４→３ダウンシフトが起きる。当該４→３ダウンシフト
後の第３速では、上記した通り駆動力の過大から運転者
がスロットル開度ＴＶＯを低下させるために３→４アッ
プシフトが起き、当該３→４アップシフト後の第４速で
は、上記した通り駆動力の不足から運転者がスロットル
開度ＴＶＯを増大させるために４→３ダウンシフトが起
きる。
状態になると今度は駆動力が不足し、運転者がアクセル
ペダルを踏み込んでＤ点に対応するスロットル開度にし
ても未だ駆動力不足から運転者はアクセルペダルを更に
踏み込み、当該更なるアクセルペダルの踏み込みにより
スロットル開度ＴＶＯがＤ点に対応する開度を超えると
４→３ダウンシフトが起きる。当該４→３ダウンシフト
後の第３速では、上記した通り駆動力の過大から運転者
がスロットル開度ＴＶＯを低下させるために３→４アッ
プシフトが起き、当該３→４アップシフト後の第４速で
は、上記した通り駆動力の不足から運転者がスロットル
開度ＴＶＯを増大させるために４→３ダウンシフトが起
きる。
【０００５】以上のようなアクセルペダル操作のハンチ
ングを防止するために従来、例えば特開平７−１２７７
３１号公報において以下のごとき変速制御装置が提案さ
れている。つまり、高速段へのアップシフト指令時は、
現在のエンジン負荷および選択変速段のギヤ比を基に現
在の車輪駆動力を求め、これから車両の加速抵抗および
走行抵抗（空気抵抗および転がり抵抗）を差し引いて車
両の勾配抵抗を求めると共に、前記変速パターンにおけ
る上記高速段および選択変速段間のダウンシフト線（上
記では図６の４→３ダウンシフト変速線）上での現在の
車速（上記では図６のＶＳＰ1 ）に対応するダウンシフ
トスロットル開度（図６ではＴＶＯDWN により示す）、
および高速段（上記では第４速）のギヤ比を基に該高速
段での最大車輪駆動力を求め、当該高速段での最大車輪
駆動力が上記勾配抵抗よりも小さい場合、アクセルペダ
ル操作のハンチングが起きる可能性があることからこれ
を防止するために、上記アップシフト指令に呼応する変
速を禁止するというものである。
ングを防止するために従来、例えば特開平７−１２７７
３１号公報において以下のごとき変速制御装置が提案さ
れている。つまり、高速段へのアップシフト指令時は、
現在のエンジン負荷および選択変速段のギヤ比を基に現
在の車輪駆動力を求め、これから車両の加速抵抗および
走行抵抗（空気抵抗および転がり抵抗）を差し引いて車
両の勾配抵抗を求めると共に、前記変速パターンにおけ
る上記高速段および選択変速段間のダウンシフト線（上
記では図６の４→３ダウンシフト変速線）上での現在の
車速（上記では図６のＶＳＰ1 ）に対応するダウンシフ
トスロットル開度（図６ではＴＶＯDWN により示す）、
および高速段（上記では第４速）のギヤ比を基に該高速
段での最大車輪駆動力を求め、当該高速段での最大車輪
駆動力が上記勾配抵抗よりも小さい場合、アクセルペダ
ル操作のハンチングが起きる可能性があることからこれ
を防止するために、上記アップシフト指令に呼応する変
速を禁止するというものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記した先の提
案技術においては、以下に説明する問題があることを確
かめた。つまり、高速段での最大車輪駆動力を勾配抵抗
のみと比較し、前者が後者よりも小さいというだけでア
クセルペダル操作のハンチングが起きる可能性があると
判定して対応するアップシフトを禁止するというもので
あるために、当該判定に際して走行抵抗（空気抵抗およ
び転がり抵抗）が考慮されていない。
案技術においては、以下に説明する問題があることを確
かめた。つまり、高速段での最大車輪駆動力を勾配抵抗
のみと比較し、前者が後者よりも小さいというだけでア
クセルペダル操作のハンチングが起きる可能性があると
判定して対応するアップシフトを禁止するというもので
あるために、当該判定に際して走行抵抗（空気抵抗およ
び転がり抵抗）が考慮されていない。
【０００７】これがため、高速段での最大車輪駆動力が
勾配抵抗よりも僅かに大きい程度である状態をもってア
クセルペダル操作のハンチングが起きないと判定した場
合、実際は高速段での最大車輪駆動力が走行抵抗（空気
抵抗および転がり抵抗）に一部消費されて勾配抵抗より
も小さくなり、アクセルペダル操作のハンチングが起き
るにもかかわらず、当該ハンチングが起きないと誤判定
する虞れがあった。従って上記した先の提案技術におい
ては、この誤判定によりアクセルペダル操作のハンチン
グを確実に防止するような変速制御を実現することがで
きないという問題があった。
勾配抵抗よりも僅かに大きい程度である状態をもってア
クセルペダル操作のハンチングが起きないと判定した場
合、実際は高速段での最大車輪駆動力が走行抵抗（空気
抵抗および転がり抵抗）に一部消費されて勾配抵抗より
も小さくなり、アクセルペダル操作のハンチングが起き
るにもかかわらず、当該ハンチングが起きないと誤判定
する虞れがあった。従って上記した先の提案技術におい
ては、この誤判定によりアクセルペダル操作のハンチン
グを確実に防止するような変速制御を実現することがで
きないという問題があった。
【０００８】請求項１に記載の第１発明は、アクセルペ
ダル操作のハンチングが起きる可能性があるか否かの判
定に際して走行抵抗（空気抵抗および転がり抵抗）が考
慮されるようにし、もって上記誤判定の問題が起きない
ようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを
目的とする。
ダル操作のハンチングが起きる可能性があるか否かの判
定に際して走行抵抗（空気抵抗および転がり抵抗）が考
慮されるようにし、もって上記誤判定の問題が起きない
ようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを
目的とする。
【０００９】請求項２に記載の第２発明は、第１発明の
狙いを簡単に実現し得るようにした自動変速機の変速制
御装置を提案することを目的とする。
狙いを簡単に実現し得るようにした自動変速機の変速制
御装置を提案することを目的とする。
【００１０】請求項３に記載の第３発明は、第２発明よ
りも更に簡単に第１発明の狙いを実現し得るようにした
自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とす
る。
りも更に簡単に第１発明の狙いを実現し得るようにした
自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とす
る。
【００１１】請求項４に記載の第４発明は、アクセルペ
ダル操作のハンチングを防止する変速制御が不要に行わ
れて演算負荷が大きくなることのないようにした自動変
速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
ダル操作のハンチングを防止する変速制御が不要に行わ
れて演算負荷が大きくなることのないようにした自動変
速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１２】請求項５に記載の第５発明は、複数の変速
モードを有する自動変速機において変速モードが切り換
わった場合も第１発明乃至第４発明の狙いを実現し得る
ようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを
目的とする。
モードを有する自動変速機において変速モードが切り換
わった場合も第１発明乃至第４発明の狙いを実現し得る
ようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを
目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため第１
発明による自動変速機の変速制御装置は、車速およびエ
ンジン負荷から予定の変速パターンを基に変速の要否を
判定し、この判定結果に応じ変速を行うようにした自動
変速機において、前記変速の指令が高速段へのアップシ
フト指令である時、現在のエンジン負荷および選択変速
段のギヤ比を基に求めた現在の車輪駆動力から車両の加
速抵抗を差し引いて得られる、車両の勾配抵抗および走
行抵抗の合計抵抗と、前記変速パターンにおける前記高
速段および選択変速段間のダウンシフト線上での現在の
車速に対応するダウンシフトエンジン負荷、および前記
高速段のギヤ比を基に求めた該高速段での最大車輪駆動
力とを比較して、該高速段での最大車輪駆動力が前記勾
配抵抗および走行抵抗の合計抵抗よりも小さい場合は、
前記アップシフト指令に呼応する変速を禁止するよう構
成したことを特徴とするものである。
発明による自動変速機の変速制御装置は、車速およびエ
ンジン負荷から予定の変速パターンを基に変速の要否を
判定し、この判定結果に応じ変速を行うようにした自動
変速機において、前記変速の指令が高速段へのアップシ
フト指令である時、現在のエンジン負荷および選択変速
段のギヤ比を基に求めた現在の車輪駆動力から車両の加
速抵抗を差し引いて得られる、車両の勾配抵抗および走
行抵抗の合計抵抗と、前記変速パターンにおける前記高
速段および選択変速段間のダウンシフト線上での現在の
車速に対応するダウンシフトエンジン負荷、および前記
高速段のギヤ比を基に求めた該高速段での最大車輪駆動
力とを比較して、該高速段での最大車輪駆動力が前記勾
配抵抗および走行抵抗の合計抵抗よりも小さい場合は、
前記アップシフト指令に呼応する変速を禁止するよう構
成したことを特徴とするものである。
【００１４】第２発明による自動変速機の変速制御装置
は、車速およびエンジン負荷から予定の変速パターンを
基に変速の要否を判定し、この判定結果に応じ変速を行
うようにした自動変速機において、前記変速の指令が高
速段へのアップシフト指令である時、車両加速度が、現
在の車輪駆動力から現在の車速に対応する前記高速段で
の最大車輪駆動力を差し引いた車輪駆動力差に対し所定
未満の関係になる場合は、前記アップシフト指令に呼応
する変速を禁止するよう構成したことを特徴とするもの
である。
は、車速およびエンジン負荷から予定の変速パターンを
基に変速の要否を判定し、この判定結果に応じ変速を行
うようにした自動変速機において、前記変速の指令が高
速段へのアップシフト指令である時、車両加速度が、現
在の車輪駆動力から現在の車速に対応する前記高速段で
の最大車輪駆動力を差し引いた車輪駆動力差に対し所定
未満の関係になる場合は、前記アップシフト指令に呼応
する変速を禁止するよう構成したことを特徴とするもの
である。
【００１５】第３発明による自動変速機の変速制御装置
は、第２発明において、前記車輪駆動力差を変速段、車
速およびエンジン負荷に関する予定のマップから直接検
索により求めるよう構成したことを特徴とするものであ
る。
は、第２発明において、前記車輪駆動力差を変速段、車
速およびエンジン負荷に関する予定のマップから直接検
索により求めるよう構成したことを特徴とするものであ
る。
【００１６】第４発明による自動変速機の変速制御装置
は、第２発明または第３発明において、前記アップシフ
ト指令に呼応する変速の禁止制御を、アクセルペダル操
作のハンチングが起きる領域でのみ実行するよう構成し
たことを特徴とするものである。
は、第２発明または第３発明において、前記アップシフ
ト指令に呼応する変速の禁止制御を、アクセルペダル操
作のハンチングが起きる領域でのみ実行するよう構成し
たことを特徴とするものである。
【００１７】第５発明による自動変速機の変速制御装置
は、第１発明乃至第４発明のいずれかにおいて、前記ア
ップシフト指令に呼応する変速の禁止制御を変速モード
ごとに個々に実行するよう構成したことを特徴とするも
のである。
は、第１発明乃至第４発明のいずれかにおいて、前記ア
ップシフト指令に呼応する変速の禁止制御を変速モード
ごとに個々に実行するよう構成したことを特徴とするも
のである。
【００１８】
【発明の効果】第１発明においては、車速およびエンジ
ン負荷から予定の変速パターンを基に変速の要否を判定
し、当該変速の指令が高速段へのアップシフト指令であ
る時、自動変速機を以下のごとくに変速制御する。すな
わち、先ず現在のエンジン負荷および選択変速段のギヤ
比を基に現在の車輪駆動力を求め、当該現在の車輪駆動
力から車両の加速抵抗を差し引いて、車両の勾配抵抗お
よび走行抵抗の合計抵抗を算出する。そして上記変速パ
ターンにおける上記高速段および選択変速段間のダウン
シフト線上での現在の車速に対応するダウンシフトエン
ジン負荷、および上記高速段のギヤ比を基に該高速段で
の最大車輪駆動力を求める。次に、勾配抵抗および走行
抵抗の合計抵抗と高速段での最大車輪駆動力とを比較
し、該高速段での最大車輪駆動力が勾配抵抗および走行
抵抗の合計抵抗よりも小さい場合は、上記アップシフト
指令に呼応する変速を禁止する。
ン負荷から予定の変速パターンを基に変速の要否を判定
し、当該変速の指令が高速段へのアップシフト指令であ
る時、自動変速機を以下のごとくに変速制御する。すな
わち、先ず現在のエンジン負荷および選択変速段のギヤ
比を基に現在の車輪駆動力を求め、当該現在の車輪駆動
力から車両の加速抵抗を差し引いて、車両の勾配抵抗お
よび走行抵抗の合計抵抗を算出する。そして上記変速パ
ターンにおける上記高速段および選択変速段間のダウン
シフト線上での現在の車速に対応するダウンシフトエン
ジン負荷、および上記高速段のギヤ比を基に該高速段で
の最大車輪駆動力を求める。次に、勾配抵抗および走行
抵抗の合計抵抗と高速段での最大車輪駆動力とを比較
し、該高速段での最大車輪駆動力が勾配抵抗および走行
抵抗の合計抵抗よりも小さい場合は、上記アップシフト
指令に呼応する変速を禁止する。
【００１９】従って、上記のように高速段での最大車輪
駆動力が勾配抵抗および走行抵抗の合計抵抗よりも小さ
い場合は、アクセルペダル操作のハンチングが起きる可
能性があるが、第１発明においてはこのような場合、上
記アップシフト指令に呼応する変速を禁止することか
ら、アクセルペダル操作のハンチングが起きるのを防止
することができる。ところで第１発明においては、高速
段での最大車輪駆動力が勾配抵抗および走行抵抗の合計
抵抗よりも小さい場合をもってアクセルペダル操作のハ
ンチングが起きる可能性があると判定することから、ア
クセルペダル操作のハンチングが起きる可能性があるか
否かの判定に際して走行抵抗が考慮されていることな
り、当該判定を正確に行うことができ、アクセルペダル
操作のハンチングが起きるにもかかわらず当該ハンチン
グが起きないとの誤判定をする虞がなくなり、アクセル
ペダル操作のハンチングを確実に防止するような変速制
御を実現することができる。
駆動力が勾配抵抗および走行抵抗の合計抵抗よりも小さ
い場合は、アクセルペダル操作のハンチングが起きる可
能性があるが、第１発明においてはこのような場合、上
記アップシフト指令に呼応する変速を禁止することか
ら、アクセルペダル操作のハンチングが起きるのを防止
することができる。ところで第１発明においては、高速
段での最大車輪駆動力が勾配抵抗および走行抵抗の合計
抵抗よりも小さい場合をもってアクセルペダル操作のハ
ンチングが起きる可能性があると判定することから、ア
クセルペダル操作のハンチングが起きる可能性があるか
否かの判定に際して走行抵抗が考慮されていることな
り、当該判定を正確に行うことができ、アクセルペダル
操作のハンチングが起きるにもかかわらず当該ハンチン
グが起きないとの誤判定をする虞がなくなり、アクセル
ペダル操作のハンチングを確実に防止するような変速制
御を実現することができる。
【００２０】第２発明においては、車速およびエンジン
負荷から予定の変速パターンを基に変速の要否を判定
し、当該変速の指令が高速段へのアップシフト指令であ
る時、自動変速機を以下のごとくに変速制御する。すな
わち車両加速度が、現在の車輪駆動力から現在の車速に
対応する上記高速段での最大車輪駆動力を差し引いた車
輪駆動力差に対し所定未満の関係になる場合は、上記ア
ップシフト指令に呼応する変速を禁止する。
負荷から予定の変速パターンを基に変速の要否を判定
し、当該変速の指令が高速段へのアップシフト指令であ
る時、自動変速機を以下のごとくに変速制御する。すな
わち車両加速度が、現在の車輪駆動力から現在の車速に
対応する上記高速段での最大車輪駆動力を差し引いた車
輪駆動力差に対し所定未満の関係になる場合は、上記ア
ップシフト指令に呼応する変速を禁止する。
【００２１】従って、上記のように車両加速度が、現在
の車輪駆動力から上記高速段での最大車輪駆動力を差し
引いた車輪駆動力差に対し所定未満の関係になる場合
は、アクセルペダル操作のハンチングが起きる可能性が
あるが、第２発明においてはこのような場合、上記アッ
プシフト指令に呼応する変速を禁止することから、アク
セルペダル操作のハンチングが起きるのを防止すること
ができる。ここで、アクセルペダル操作のハンチングが
起きるか否かの判定に際し第１発明のように高速段での
最大車輪駆動力と勾配抵抗および走行抵抗の合計抵抗と
を対比することは、第２発明のように車両加速度と車輪
駆動力差とを対比することに等価であり、第２発明にお
いても第１発明と同様にアクセルペダル操作のハンチン
グが起きる可能性があるか否かの判定に際して走行抵抗
が考慮されていることなり、当該判定を正確に行うこと
ができて第１発明と同様な作用効果を奏することができ
る。
の車輪駆動力から上記高速段での最大車輪駆動力を差し
引いた車輪駆動力差に対し所定未満の関係になる場合
は、アクセルペダル操作のハンチングが起きる可能性が
あるが、第２発明においてはこのような場合、上記アッ
プシフト指令に呼応する変速を禁止することから、アク
セルペダル操作のハンチングが起きるのを防止すること
ができる。ここで、アクセルペダル操作のハンチングが
起きるか否かの判定に際し第１発明のように高速段での
最大車輪駆動力と勾配抵抗および走行抵抗の合計抵抗と
を対比することは、第２発明のように車両加速度と車輪
駆動力差とを対比することに等価であり、第２発明にお
いても第１発明と同様にアクセルペダル操作のハンチン
グが起きる可能性があるか否かの判定に際して走行抵抗
が考慮されていることなり、当該判定を正確に行うこと
ができて第１発明と同様な作用効果を奏することができ
る。
【００２２】しかも、第２発明において相互に対比すべ
き車両加速度および車輪駆動力差がそれぞれ容易に算出
され得るものであることから、第２発明によれば第１発
明の狙いを簡単に実現することができる。
き車両加速度および車輪駆動力差がそれぞれ容易に算出
され得るものであることから、第２発明によれば第１発
明の狙いを簡単に実現することができる。
【００２３】第３発明においては、上記車輪駆動力差を
変速段、車速およびエンジン負荷に関する予定のマップ
から直接検索により求めるために、第２発明よりも更に
簡単に第１発明の狙いを実現することができる。
変速段、車速およびエンジン負荷に関する予定のマップ
から直接検索により求めるために、第２発明よりも更に
簡単に第１発明の狙いを実現することができる。
【００２４】第４発明においては、前記アップシフト指
令に呼応する変速の禁止制御を、アクセルペダル操作の
ハンチングが起きる領域でのみ実行するために、アクセ
ルペダル操作のハンチングを防止する変速制御が不要に
行われて演算負荷が大きくなるようなことがなくなる。
令に呼応する変速の禁止制御を、アクセルペダル操作の
ハンチングが起きる領域でのみ実行するために、アクセ
ルペダル操作のハンチングを防止する変速制御が不要に
行われて演算負荷が大きくなるようなことがなくなる。
【００２５】第５発明においては、前記アップシフト指
令に呼応する変速の禁止制御を変速モードごとに個々に
実行することから、複数の変速モードを有する自動変速
機において変速モードが切り換わった場合も第１発明乃
至第４発明の狙いを実現することができる。
令に呼応する変速の禁止制御を変速モードごとに個々に
実行することから、複数の変速モードを有する自動変速
機において変速モードが切り換わった場合も第１発明乃
至第４発明の狙いを実現することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる変速制御装置を具えた自動変速機を伝動系に有
する車両のパワートレーンをその制御系とともに示し、
１はエンジン、２は自動変速機であり、これらのタンデ
ム結合により車両のパワートレーンを構成する。エンジ
ン１は、運転者が操作するアクセルペダル３に連動して
その踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するス
ロットルバルブ４により出力を加減され、エンジン出力
はトルクコンバータＴ／Ｃを経て自動変速機２に入力さ
れるものとする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる変速制御装置を具えた自動変速機を伝動系に有
する車両のパワートレーンをその制御系とともに示し、
１はエンジン、２は自動変速機であり、これらのタンデ
ム結合により車両のパワートレーンを構成する。エンジ
ン１は、運転者が操作するアクセルペダル３に連動して
その踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するス
ロットルバルブ４により出力を加減され、エンジン出力
はトルクコンバータＴ／Ｃを経て自動変速機２に入力さ
れるものとする。
【００２７】自動変速機２は、図示せざる液圧作動クラ
ッチや液圧作動ブレーキ等の摩擦要素を選択的に締結作
動されて歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定
し、これがため変速制御用のコントロールバルブ５に上
記締結作動すべき摩擦要素の組み合わせを決定するシフ
トソレノイド６，７，８を挿置して設ける。シフトソレ
ノイド６，７，８のＯＮ，ＯＦＦはコントローラ１１に
より決定し、このためコントローラ１１には、スロット
ルバルブ４の開度ＴＶＯ（エンジン負荷）を検出するス
ロットル開度センサ１２からの信号と、自動変速機２の
出力回転から車速ＶＳＰを検出する車速センサ１３から
の信号と、エンジン回転数Ｎ e を検出するエンジン回転
センサ１４からの信号と、自動変速機２の入力回転数で
あるタービン回転数Ｎt を検出するタービン回転センサ
１５からの信号をそれぞれ入力する他に、運転者が、希
望する変速形態（パワー走行用変速モードや、エコノミ
ー走行用変速モード）に応じて切り換える変速モードス
イッチ１６からの信号を入力する。
ッチや液圧作動ブレーキ等の摩擦要素を選択的に締結作
動されて歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定
し、これがため変速制御用のコントロールバルブ５に上
記締結作動すべき摩擦要素の組み合わせを決定するシフ
トソレノイド６，７，８を挿置して設ける。シフトソレ
ノイド６，７，８のＯＮ，ＯＦＦはコントローラ１１に
より決定し、このためコントローラ１１には、スロット
ルバルブ４の開度ＴＶＯ（エンジン負荷）を検出するス
ロットル開度センサ１２からの信号と、自動変速機２の
出力回転から車速ＶＳＰを検出する車速センサ１３から
の信号と、エンジン回転数Ｎ e を検出するエンジン回転
センサ１４からの信号と、自動変速機２の入力回転数で
あるタービン回転数Ｎt を検出するタービン回転センサ
１５からの信号をそれぞれ入力する他に、運転者が、希
望する変速形態（パワー走行用変速モードや、エコノミ
ー走行用変速モード）に応じて切り換える変速モードス
イッチ１６からの信号を入力する。
【００２８】コントローラ１１は、上記した入力情報を
基に図２の制御プログラムを実行して自動変速機２を以
下のように変速制御するものとする。先ずステップＳ１
において、変速モードスイッチ１６からの信号を基に選
択中の変速モードを検出し、ステップＳ２において車速
ＶＳＰを検出し、ステップＳ３においてスロットル開度
ＴＶＯを検出する。次のステップＳ４においては、選択
中の変速モードに対応した図４に例示する変速パターン
を参照しつつ上記車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶ
Ｏから現在の運転状態にマッチした好適変速段を決定
し、これと現在選択中の変速段とを対比して変速の要否
を判定し、変速指令を発するべきか否か、そして発する
べきなら、高速段へのアップシフト指令を発するべき
か、低速段へのダウンシフト指令を発するべきかを決定
する。
基に図２の制御プログラムを実行して自動変速機２を以
下のように変速制御するものとする。先ずステップＳ１
において、変速モードスイッチ１６からの信号を基に選
択中の変速モードを検出し、ステップＳ２において車速
ＶＳＰを検出し、ステップＳ３においてスロットル開度
ＴＶＯを検出する。次のステップＳ４においては、選択
中の変速モードに対応した図４に例示する変速パターン
を参照しつつ上記車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶ
Ｏから現在の運転状態にマッチした好適変速段を決定
し、これと現在選択中の変速段とを対比して変速の要否
を判定し、変速指令を発するべきか否か、そして発する
べきなら、高速段へのアップシフト指令を発するべき
か、低速段へのダウンシフト指令を発するべきかを決定
する。
【００２９】ステップＳ５においては、上記の変速指令
が存在するか否か、そして存在するならダウンシフト指
令なのか、アップシフト指令なのかをチェックする。変
速指令が存在しなければ制御をそのまま終了して変速を
行わせず、ダウンシフト指令が発せられたら、ステップ
Ｓ６で通常通りの対応するダウンシフトを実行した後に
制御を終了し、アップシフト指令が発せられた場合は本
発明の目的に照らして以下のごとくに変速を制御する。
が存在するか否か、そして存在するならダウンシフト指
令なのか、アップシフト指令なのかをチェックする。変
速指令が存在しなければ制御をそのまま終了して変速を
行わせず、ダウンシフト指令が発せられたら、ステップ
Ｓ６で通常通りの対応するダウンシフトを実行した後に
制御を終了し、アップシフト指令が発せられた場合は本
発明の目的に照らして以下のごとくに変速を制御する。
【００３０】つまり先ずステップＳ７において、予め実
験などで求めておいた図５に例示するトルクコンバータ
性能線図をもとにスロットル開度ＴＶＯおよびタービン
回転数Ｎt から現在（変速前）のタービントルクＴ
t （１）を検索する。ここでタービントルクは変速機入
力トルクを表す。次いでステップＳ８において、現在
（変速前）のタービントルクＴt （１）と、現在（変速
前）のギヤ比ＧRTO （１）と、タイヤ半径などで決まる
定数ｋとを掛け合わせる次式の演算により現在（変速
前）の車輪駆動力Ｆ１を算出する。 Ｆ１＝Ｔt （１）×ＧRTO （１）×ｋ
験などで求めておいた図５に例示するトルクコンバータ
性能線図をもとにスロットル開度ＴＶＯおよびタービン
回転数Ｎt から現在（変速前）のタービントルクＴ
t （１）を検索する。ここでタービントルクは変速機入
力トルクを表す。次いでステップＳ８において、現在
（変速前）のタービントルクＴt （１）と、現在（変速
前）のギヤ比ＧRTO （１）と、タイヤ半径などで決まる
定数ｋとを掛け合わせる次式の演算により現在（変速
前）の車輪駆動力Ｆ１を算出する。 Ｆ１＝Ｔt （１）×ＧRTO （１）×ｋ
【００３１】次のステップＳ９では、車速ＶＳＰの前回
値および今回値間における変化量ΔＶＳＰと、車両重量
ＷV と、定数Ｋa とを掛け合わせる次式の演算により現
在（変速前）の加速抵抗ＲＥＳＩａ（１）を求める。 ＲＥＳＩａ（１）＝ΔＶＳＰ×ＷV ×Ｋa そしてステップＳ１０で、現在（変速前）の車輪駆動力
Ｆ１から現在（変速前）の加速抵抗ＲＥＳＩａ（１）を
差し引くことにより、勾配抵抗および走行抵抗（転がり
抵抗および空気抵抗）の合計抵抗ＲＥＳＩALL （１）を
算出する。 ＲＥＳＩALL （１）＝Ｆ１−ＲＥＳＩａ（１）
値および今回値間における変化量ΔＶＳＰと、車両重量
ＷV と、定数Ｋa とを掛け合わせる次式の演算により現
在（変速前）の加速抵抗ＲＥＳＩａ（１）を求める。 ＲＥＳＩａ（１）＝ΔＶＳＰ×ＷV ×Ｋa そしてステップＳ１０で、現在（変速前）の車輪駆動力
Ｆ１から現在（変速前）の加速抵抗ＲＥＳＩａ（１）を
差し引くことにより、勾配抵抗および走行抵抗（転がり
抵抗および空気抵抗）の合計抵抗ＲＥＳＩALL （１）を
算出する。 ＲＥＳＩALL （１）＝Ｆ１−ＲＥＳＩａ（１）
【００３２】ステップＳ１１では、変速パターンにおけ
る高速段（図６の場合第４速）から現在の変速段（図６
の場合第３速）へのダウンシフト線（図６の場合３←４
ダウンシフト線）上での現在の車速（図６の場合ＶＳＰ
1 ）に対応するダウンシフトスロットル開度ＴＶＯDWN
を図６のように検索する。次いでステップＳ１２におい
ては、図５のトルクコンバータ性能線図をもとに上記の
ダウンシフトスロットル開度ＴＶＯDWN およびタービン
回転数Ｎt から、高速段での最大タービントルクＴ
t （２）を検索し、ステップＳ１３において、高速段で
の最大タービントルクＴt （２）と、高速段のギヤ比Ｇ
RTO （２）と、タイヤ半径などで決まる定数ｋとを掛け
合わせる次式の演算により変速後の高速段における最大
車輪駆動力Ｆ２を算出する。 Ｆ２＝Ｔt （２）×ＧRTO （２）×ｋ
る高速段（図６の場合第４速）から現在の変速段（図６
の場合第３速）へのダウンシフト線（図６の場合３←４
ダウンシフト線）上での現在の車速（図６の場合ＶＳＰ
1 ）に対応するダウンシフトスロットル開度ＴＶＯDWN
を図６のように検索する。次いでステップＳ１２におい
ては、図５のトルクコンバータ性能線図をもとに上記の
ダウンシフトスロットル開度ＴＶＯDWN およびタービン
回転数Ｎt から、高速段での最大タービントルクＴ
t （２）を検索し、ステップＳ１３において、高速段で
の最大タービントルクＴt （２）と、高速段のギヤ比Ｇ
RTO （２）と、タイヤ半径などで決まる定数ｋとを掛け
合わせる次式の演算により変速後の高速段における最大
車輪駆動力Ｆ２を算出する。 Ｆ２＝Ｔt （２）×ＧRTO （２）×ｋ
【００３３】ステップＳ１４では、変速後の高速段にお
ける最大車輪駆動力Ｆ２と、勾配抵抗および走行抵抗の
合計抵抗ＲＥＳＩALL （１）とを比較する。Ｆ２＜ＲＥ
ＳＩALL （１）なら、アップシフト後の高速段における
駆動力不足が明白で、アクセルペダル操作の前記ハンチ
ングを生ずる虞れがあることからステップＳ１５で、指
令に対応するアップシフトを禁止し、Ｆ２≧ＲＥＳＩ
ALL （１）なら、アップシフト後の高速段においても駆
動力不足を生じないため、アクセルペダル操作の前記ハ
ンチングを生ずる虞れがないことからステップＳ１６
で、指令に対応するアップシフトを実行する。
ける最大車輪駆動力Ｆ２と、勾配抵抗および走行抵抗の
合計抵抗ＲＥＳＩALL （１）とを比較する。Ｆ２＜ＲＥ
ＳＩALL （１）なら、アップシフト後の高速段における
駆動力不足が明白で、アクセルペダル操作の前記ハンチ
ングを生ずる虞れがあることからステップＳ１５で、指
令に対応するアップシフトを禁止し、Ｆ２≧ＲＥＳＩ
ALL （１）なら、アップシフト後の高速段においても駆
動力不足を生じないため、アクセルペダル操作の前記ハ
ンチングを生ずる虞れがないことからステップＳ１６
で、指令に対応するアップシフトを実行する。
【００３４】ここで、上記の通りＦ２＜ＲＥＳＩ
ALL （１）である時、アップシフト後の高速段における
駆動力不足で、アクセルペダル操作のハンチングを生ず
る虞れがあることを以下に説明する。変速前の走行抵抗
（転がり抵抗および空気抵抗）をＲＥＳＩr （１）と
し、変速後の走行抵抗をＲＥＳＩr （２）とし、変速前
の加速抵抗をＲＥＳＩａ（１）とし、変速後の加速抵抗
をＲＥＳＩａ（２）とすると、変速前の勾配抵抗ＲＥＳ
ＩSL（１）および変速後の最大車輪駆動力（Ｆ２）発生
時における勾配抵抗ＲＥＳＩSL（２）はそれぞれ次式で
表される。 ＲＥＳＩSL（１）＝Ｆ１−ＲＥＳＩａ（１）−ＲＥＳＩr （１） ＲＥＳＩSL（２）＝Ｆ２−ＲＥＳＩａ（２）−ＲＥＳＩr （２）
ALL （１）である時、アップシフト後の高速段における
駆動力不足で、アクセルペダル操作のハンチングを生ず
る虞れがあることを以下に説明する。変速前の走行抵抗
（転がり抵抗および空気抵抗）をＲＥＳＩr （１）と
し、変速後の走行抵抗をＲＥＳＩr （２）とし、変速前
の加速抵抗をＲＥＳＩａ（１）とし、変速後の加速抵抗
をＲＥＳＩａ（２）とすると、変速前の勾配抵抗ＲＥＳ
ＩSL（１）および変速後の最大車輪駆動力（Ｆ２）発生
時における勾配抵抗ＲＥＳＩSL（２）はそれぞれ次式で
表される。 ＲＥＳＩSL（１）＝Ｆ１−ＲＥＳＩａ（１）−ＲＥＳＩr （１） ＲＥＳＩSL（２）＝Ｆ２−ＲＥＳＩａ（２）−ＲＥＳＩr （２）
【００３５】そしてＲＥＳＩSL（１）＞ＲＥＳＩ
SL（２）であるとアクセルペダル操作のハンチングを生
ずる虞れがあるが、アップシフト前後で車速がほぼ不変
であることから車速に依存する走行抵抗ＲＥＳＩ
r （１）およびＲＥＳＩr （２）はほぼ同じと考えてよ
く、また、変速後の加速抵抗ＲＥＳＩａ（２）について
は、ハンチング防止のためにはアップシフト後に減速し
なければいいので、ＲＥＳＩａ（２）＝０としてよい。
従って上記の不等式ＲＥＳＩSL（１）＞ＲＥＳＩ
SL（２）は次式に書き換えることができる。 Ｆ１−ＲＥＳＩａ（１）＞Ｆ２ 但し、この式の左辺Ｆ１−ＲＥＳＩａ（１）は上記した
ように勾配抵抗および走行抵抗の合計抵抗ＲＥＳＩALL
（１）であることから、上式はＦ２＜ＲＥＳＩ
ALL （１）となり、ステップＳ１４においてＦ２＜ＲＥ
ＳＩALL （１）と判定する時、アップシフト後の高速段
における駆動力不足で、アクセルペダル操作のハンチン
グを生ずる虞れがあることが証された。
SL（２）であるとアクセルペダル操作のハンチングを生
ずる虞れがあるが、アップシフト前後で車速がほぼ不変
であることから車速に依存する走行抵抗ＲＥＳＩ
r （１）およびＲＥＳＩr （２）はほぼ同じと考えてよ
く、また、変速後の加速抵抗ＲＥＳＩａ（２）について
は、ハンチング防止のためにはアップシフト後に減速し
なければいいので、ＲＥＳＩａ（２）＝０としてよい。
従って上記の不等式ＲＥＳＩSL（１）＞ＲＥＳＩ
SL（２）は次式に書き換えることができる。 Ｆ１−ＲＥＳＩａ（１）＞Ｆ２ 但し、この式の左辺Ｆ１−ＲＥＳＩａ（１）は上記した
ように勾配抵抗および走行抵抗の合計抵抗ＲＥＳＩALL
（１）であることから、上式はＦ２＜ＲＥＳＩ
ALL （１）となり、ステップＳ１４においてＦ２＜ＲＥ
ＳＩALL （１）と判定する時、アップシフト後の高速段
における駆動力不足で、アクセルペダル操作のハンチン
グを生ずる虞れがあることが証された。
【００３６】ところで本実施の形態においては、車速Ｖ
ＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）から
図４の変速パターンを基に変速の要否を判定し、高速段
へのアップシフト指令がある時、現在のスロットル開度
ＴＶＯおよび選択変速段のギヤ比ＧRTO （１）を基に現
在の車輪駆動力Ｆ１を求め、この車輪駆動力Ｆ１から車
両の加速抵抗ＲＥＳＩａ（１）を差し引いて、車両の勾
配抵抗および走行抵抗の合計抵抗ＲＥＳＩALL （１）を
算出し、変速パターンにおける上記高速段および選択変
速段間のダウンシフト線上での現在の車速に対応するダ
ウンシフトエンジン負荷ＴＶＯDWN 、および上記高速段
のギヤ比ＧRTO （２）を基に該高速段での最大車輪駆動
力Ｆ２を求め、Ｆ２＜ＲＥＳＩALL （１）である場合
は、アクセルペダル操作のハンチングが起きる可能性が
あることから、上記アップシフト指令に呼応する変速を
禁止してアクセルペダル操作のハンチングが起きるのを
防止する。
ＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）から
図４の変速パターンを基に変速の要否を判定し、高速段
へのアップシフト指令がある時、現在のスロットル開度
ＴＶＯおよび選択変速段のギヤ比ＧRTO （１）を基に現
在の車輪駆動力Ｆ１を求め、この車輪駆動力Ｆ１から車
両の加速抵抗ＲＥＳＩａ（１）を差し引いて、車両の勾
配抵抗および走行抵抗の合計抵抗ＲＥＳＩALL （１）を
算出し、変速パターンにおける上記高速段および選択変
速段間のダウンシフト線上での現在の車速に対応するダ
ウンシフトエンジン負荷ＴＶＯDWN 、および上記高速段
のギヤ比ＧRTO （２）を基に該高速段での最大車輪駆動
力Ｆ２を求め、Ｆ２＜ＲＥＳＩALL （１）である場合
は、アクセルペダル操作のハンチングが起きる可能性が
あることから、上記アップシフト指令に呼応する変速を
禁止してアクセルペダル操作のハンチングが起きるのを
防止する。
【００３７】ところで本実施の系値兄置いては、高速段
での最大車輪駆動力Ｆ２が勾配抵抗および走行抵抗の合
計抵抗ＲＥＳＩALL （１）よりも小さい場合をもってア
クセルペダル操作のハンチングが起きる可能性があると
判定することから、アクセルペダル操作のハンチングが
起きる可能性があるか否かの判定に際して走行抵抗が考
慮されていることなり、当該判定を正確に行うことがで
き、アクセルペダル操作のハンチングが起きるにもかか
わらず当該ハンチングが起きないとの誤判定をする虞が
なくなり、アクセルペダル操作のハンチングを確実に防
止するような変速制御を実現することができる。
での最大車輪駆動力Ｆ２が勾配抵抗および走行抵抗の合
計抵抗ＲＥＳＩALL （１）よりも小さい場合をもってア
クセルペダル操作のハンチングが起きる可能性があると
判定することから、アクセルペダル操作のハンチングが
起きる可能性があるか否かの判定に際して走行抵抗が考
慮されていることなり、当該判定を正確に行うことがで
き、アクセルペダル操作のハンチングが起きるにもかか
わらず当該ハンチングが起きないとの誤判定をする虞が
なくなり、アクセルペダル操作のハンチングを確実に防
止するような変速制御を実現することができる。
【００３８】図３は本発明の他の実施の形態になる変速
制御を示し、本実施の形態においては上記の不等式Ｆ１
−ＲＥＳＩａ（１）＞Ｆ２を変形して得られるＦ１−Ｆ
２＞ＲＥＳＩａ（１）をもとに、アクセルペダル操作の
ハンチングが起きる可能性があるか否かを判定するよう
にしたものである。しかして当該不等式における右辺の
ＲＥＳＩａ（１）は、車重により決まる定数ＫW と車両
加速度αとにより ＲＥＳＩａ（１）＝α／ＫW で表されるから、 Ｆ１−Ｆ２＞α／ＫW 従って、 α＜（Ｆ１−Ｆ２）×ＫW に書き換えることができる。
制御を示し、本実施の形態においては上記の不等式Ｆ１
−ＲＥＳＩａ（１）＞Ｆ２を変形して得られるＦ１−Ｆ
２＞ＲＥＳＩａ（１）をもとに、アクセルペダル操作の
ハンチングが起きる可能性があるか否かを判定するよう
にしたものである。しかして当該不等式における右辺の
ＲＥＳＩａ（１）は、車重により決まる定数ＫW と車両
加速度αとにより ＲＥＳＩａ（１）＝α／ＫW で表されるから、 Ｆ１−Ｆ２＞α／ＫW 従って、 α＜（Ｆ１−Ｆ２）×ＫW に書き換えることができる。
【００３９】また上式のＦ１は変速比、車速ＶＳＰ、ス
ロットル開度ＴＶＯで決まり、更にＦ２は変速比および
車速ＶＳＰにより決まり、そしてＦ１で用いる車速とＦ
２で用いる車速とが同じであるから、車輪駆動力差（Ｆ
１−Ｆ２）は変速前の変速段Ｇ、車速ＶＳＰ、スロット
ル開度ＴＶＯで決まる。以上の観点から本実施の形態に
おいては、演算誤差の蓄積を回避すると共に演算負荷を
減ずるために、Ｆ１，Ｆ２を個別に求めて両者の差を求
める方式を採用せず、車輪駆動力差（Ｆ１−Ｆ２）を変
速段Ｇ、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯに関するマ
ップＭ（Ｇ，ＶＳＰ，ＴＶＯ）として予め記憶してお
き、変速段Ｇ、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯから
直接的に検索することとする。なお、マップ値は車輪駆
動力差（Ｆ１−Ｆ２）に代えて（Ｆ１−Ｆ２）×ＫWと
してもよいこと勿論である。
ロットル開度ＴＶＯで決まり、更にＦ２は変速比および
車速ＶＳＰにより決まり、そしてＦ１で用いる車速とＦ
２で用いる車速とが同じであるから、車輪駆動力差（Ｆ
１−Ｆ２）は変速前の変速段Ｇ、車速ＶＳＰ、スロット
ル開度ＴＶＯで決まる。以上の観点から本実施の形態に
おいては、演算誤差の蓄積を回避すると共に演算負荷を
減ずるために、Ｆ１，Ｆ２を個別に求めて両者の差を求
める方式を採用せず、車輪駆動力差（Ｆ１−Ｆ２）を変
速段Ｇ、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯに関するマ
ップＭ（Ｇ，ＶＳＰ，ＴＶＯ）として予め記憶してお
き、変速段Ｇ、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯから
直接的に検索することとする。なお、マップ値は車輪駆
動力差（Ｆ１−Ｆ２）に代えて（Ｆ１−Ｆ２）×ＫWと
してもよいこと勿論である。
【００４０】図３を詳述するに、先ずステップＳ２１に
おいて、変速モードスイッチ１６からの信号を基に選択
中の変速モードを検出し、ステップＳ２２において車速
ＶＳＰを検出し、ステップＳ２３においてスロットル開
度ＴＶＯを検出する。次のステップＳ２４においては、
選択中の変速モードに対応した図４に例示する変速パタ
ーンを参照しつつ上記車速ＶＳＰおよびスロットル開度
ＴＶＯから現在の運転状態にマッチした好適変速段を決
定し、これと現在選択中の変速段とを対比して変速の要
否を判定し、変速指令を発するべきか否か、そして発す
るべきなら、高速段へのアップシフト指令を発するべき
か、低速段へのダウンシフト指令を発するべきかを決定
する。
おいて、変速モードスイッチ１６からの信号を基に選択
中の変速モードを検出し、ステップＳ２２において車速
ＶＳＰを検出し、ステップＳ２３においてスロットル開
度ＴＶＯを検出する。次のステップＳ２４においては、
選択中の変速モードに対応した図４に例示する変速パタ
ーンを参照しつつ上記車速ＶＳＰおよびスロットル開度
ＴＶＯから現在の運転状態にマッチした好適変速段を決
定し、これと現在選択中の変速段とを対比して変速の要
否を判定し、変速指令を発するべきか否か、そして発す
るべきなら、高速段へのアップシフト指令を発するべき
か、低速段へのダウンシフト指令を発するべきかを決定
する。
【００４１】ステップＳ２５においては、上記の変速指
令が存在するか否か、そして存在するならダウンシフト
指令なのか、アップシフト指令なのかをチェックする。
変速指令が存在しなければ制御をそのまま終了して変速
を行わせず、ダウンシフト指令が発せられたら、ステッ
プＳ２６で通常通りの対応するダウンシフトを実行した
後に制御を終了し、アップシフト指令が発せられた場合
は本発明の目的に照らして以下のごとくに変速を制御す
る。
令が存在するか否か、そして存在するならダウンシフト
指令なのか、アップシフト指令なのかをチェックする。
変速指令が存在しなければ制御をそのまま終了して変速
を行わせず、ダウンシフト指令が発せられたら、ステッ
プＳ２６で通常通りの対応するダウンシフトを実行した
後に制御を終了し、アップシフト指令が発せられた場合
は本発明の目的に照らして以下のごとくに変速を制御す
る。
【００４２】つまり先ずステップＳ２７において、本発
明が解決しようとするアクセルペダル操作のハンチング
を生ずる車速領域か否かをチェックする。当該ハンチン
グ領域は図６に例示するように、アップシフト線とダウ
ンシフト線とがスロットル開度方向に重合している領域
である。アクセルペダル操作のハンチングを生ずる車速
領域でなければステップＳ３１において、変速指令に対
応するアップシフトを実行させて制御を終了する。
明が解決しようとするアクセルペダル操作のハンチング
を生ずる車速領域か否かをチェックする。当該ハンチン
グ領域は図６に例示するように、アップシフト線とダウ
ンシフト線とがスロットル開度方向に重合している領域
である。アクセルペダル操作のハンチングを生ずる車速
領域でなければステップＳ３１において、変速指令に対
応するアップシフトを実行させて制御を終了する。
【００４３】しかしてアクセルペダル操作のハンチング
を生ずる車速領域であれば、ステップＳ２８において、
１演算サイクル中における車速ＶＳＰの変化量から車両
加速度αを演算し、次のステップＳ２９において、上記
のマップをもとに変速段Ｇ、車速ＶＳＰ、スロットル開
度ＴＶＯから車輪駆動力差（Ｆ１−Ｆ２）を検索し、ス
テップＳ３０において上記の車両加速度αが（Ｆ１−Ｆ
２）×ＫW 以上であると判定した時のみステップＳ３１
でのアップシフトを実行させ、車両加速度αが（Ｆ１−
Ｆ２）×ＫW 未満であると判定した時はステップＳ３２
で当該アップシフトを禁止してアクセルペダル操作のハ
ンチングが起きるのを防止する。
を生ずる車速領域であれば、ステップＳ２８において、
１演算サイクル中における車速ＶＳＰの変化量から車両
加速度αを演算し、次のステップＳ２９において、上記
のマップをもとに変速段Ｇ、車速ＶＳＰ、スロットル開
度ＴＶＯから車輪駆動力差（Ｆ１−Ｆ２）を検索し、ス
テップＳ３０において上記の車両加速度αが（Ｆ１−Ｆ
２）×ＫW 以上であると判定した時のみステップＳ３１
でのアップシフトを実行させ、車両加速度αが（Ｆ１−
Ｆ２）×ＫW 未満であると判定した時はステップＳ３２
で当該アップシフトを禁止してアクセルペダル操作のハ
ンチングが起きるのを防止する。
【００４４】かかる本実施の形態においても、前記した
根拠から明らかなようにアクセルペダル操作のハンチン
グが起きる可能性があるか否かの判定に際して走行抵抗
が考慮されていることなり、当該判定を正確に行うこと
ができて前記した実施の形態におけると同様な作用効果
を奏することができる。
根拠から明らかなようにアクセルペダル操作のハンチン
グが起きる可能性があるか否かの判定に際して走行抵抗
が考慮されていることなり、当該判定を正確に行うこと
ができて前記した実施の形態におけると同様な作用効果
を奏することができる。
【００４５】しかも本実施の形態においては、当該判定
に際して相互に対比すべき車両加速度αおよび車輪駆動
力差（Ｆ１−Ｆ２）がそれぞれ容易に算出され得るもの
であることから、本発明の狙いを前記した実施の形態よ
りも簡単に実現することができる。特に、車輪駆動力差
（Ｆ１−Ｆ２）についてはこれを変速段Ｇ、車速ＶＳＰ
およびスロットル開度ＴＶＯに関する予定のマップから
直接検索により求めるため、一層簡単に本発明の狙いを
実現することができる。
に際して相互に対比すべき車両加速度αおよび車輪駆動
力差（Ｆ１−Ｆ２）がそれぞれ容易に算出され得るもの
であることから、本発明の狙いを前記した実施の形態よ
りも簡単に実現することができる。特に、車輪駆動力差
（Ｆ１−Ｆ２）についてはこれを変速段Ｇ、車速ＶＳＰ
およびスロットル開度ＴＶＯに関する予定のマップから
直接検索により求めるため、一層簡単に本発明の狙いを
実現することができる。
【００４６】更に本実施の形態においては、アップシフ
ト指令に呼応する変速の禁止制御を、アクセルペダル操
作のハンチングが起きる車速領域でのみ実行するため
に、アクセルペダル操作のハンチングを防止する変速制
御が不要に行われて演算負荷が大きくなるようなことが
なくなる。
ト指令に呼応する変速の禁止制御を、アクセルペダル操
作のハンチングが起きる車速領域でのみ実行するため
に、アクセルペダル操作のハンチングを防止する変速制
御が不要に行われて演算負荷が大きくなるようなことが
なくなる。
【００４７】なお、何れの実施の形態においても、アッ
プシフト指令に呼応する変速の禁止制御を変速モードご
とに個々に実行することとしたから、複数の変速モード
を有する自動変速機において変速モードが切り換わった
場合も本発明の狙いを確実に実現することができる。
プシフト指令に呼応する変速の禁止制御を変速モードご
とに個々に実行することとしたから、複数の変速モード
を有する自動変速機において変速モードが切り換わった
場合も本発明の狙いを確実に実現することができる。
【図１】 本発明の一実施の形態になる変速制御装置を
具えた自動変速機を含む車両のパワートレーンをその制
御系と共に示すシステム図である。
具えた自動変速機を含む車両のパワートレーンをその制
御系と共に示すシステム図である。
【図２】 同実施の形態における変速制御プログラムを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】 本発明の他の実施の形態になる変速制御のプ
ログラムを示すフローチャートである。
ログラムを示すフローチャートである。
【図４】 変速制御に際して用いる変速パターンを例示
する線図である。
する線図である。
【図５】 トルクコンバータのタービントルクを算出す
るのに用いた線図である。
るのに用いた線図である。
【図６】 図４の変速パターンから３→４アップシフト
線および４→３ダウンシフト線のみを抽出して示し、ア
クセルペダル操作のハンチング発生状況を説明するのに
用いた線図である。
線および４→３ダウンシフト線のみを抽出して示し、ア
クセルペダル操作のハンチング発生状況を説明するのに
用いた線図である。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ アクセルペダル ４ スロットルバルブ ５ コントロールバルブ ６ シフトソレノイド ７ シフトソレノイド ８ シフトソレノイド 11 コントローラ 12 スロットル開度センサ 13 車速センサ 14 エンジン回転センサ 15 タービン回転センサ
Claims (5)
- 【請求項１】 車速およびエンジン負荷から予定の変速
パターンを基に変速の要否を判定し、この判定結果に応
じ変速を行うようにした自動変速機において、 前記変速の指令が高速段へのアップシフト指令である
時、現在のエンジン負荷および選択変速段のギヤ比を基
に求めた現在の車輪駆動力から車両の加速抵抗を差し引
いて得られる、車両の勾配抵抗および走行抵抗の合計抵
抗と、 前記変速パターンにおける前記高速段および選択変速段
間のダウンシフト線上での現在の車速に対応するダウン
シフトエンジン負荷、および前記高速段のギヤ比を基に
求めた該高速段での最大車輪駆動力とを比較して、 該高速段での最大車輪駆動力が前記勾配抵抗および走行
抵抗の合計抵抗よりも小さい場合は、前記アップシフト
指令に呼応する変速を禁止するよう構成したことを特徴
とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 車速およびエンジン負荷から予定の変速
パターンを基に変速の要否を判定し、この判定結果に応
じ変速を行うようにした自動変速機において、 前記変速の指令が高速段へのアップシフト指令である
時、車両加速度が、現在の車輪駆動力から現在の車速に
対応する前記高速段での最大車輪駆動力を差し引いた車
輪駆動力差に対し所定未満の関係になる場合は、前記ア
ップシフト指令に呼応する変速を禁止するよう構成した
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 請求項２において、前記車輪駆動力差を
変速段、車速およびエンジン負荷に関する予定のマップ
から直接検索により求めるよう構成したことを特徴とす
る自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】 請求項２または３において、前記アップ
シフト指令に呼応する変速の禁止制御を、アクセルペダ
ル操作のハンチングが起きる領域でのみ実行するよう構
成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項５】 請求項１〜４のいずれか１項において、
前記アップシフト指令に呼応する変速の禁止制御を変速
モードごとに個々に実行するよう構成したことを特徴と
する自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14776799A JP2000337503A (ja) | 1999-05-27 | 1999-05-27 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14776799A JP2000337503A (ja) | 1999-05-27 | 1999-05-27 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000337503A true JP2000337503A (ja) | 2000-12-05 |
Family
ID=15437723
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14776799A Pending JP2000337503A (ja) | 1999-05-27 | 1999-05-27 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000337503A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002323130A (ja) * | 2001-04-24 | 2002-11-08 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2009047204A (ja) * | 2007-08-16 | 2009-03-05 | Isuzu Motors Ltd | 車両用変速機の変速制御装置 |
| JP2009138873A (ja) * | 2007-12-07 | 2009-06-25 | Isuzu Motors Ltd | 車両用変速機の変速制御装置 |
| JP4832440B2 (ja) * | 2004-09-10 | 2011-12-07 | ルノー・エス・アー・エス | 斜面と積荷との少なくとも一方の状況に対して適応化された、自動車の動力装置の変速機の設定点の作成方法および関連する装置 |
| CN113565954A (zh) * | 2021-06-23 | 2021-10-29 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种基于工况的换挡优化方法和系统 |
-
1999
- 1999-05-27 JP JP14776799A patent/JP2000337503A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002323130A (ja) * | 2001-04-24 | 2002-11-08 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP4832440B2 (ja) * | 2004-09-10 | 2011-12-07 | ルノー・エス・アー・エス | 斜面と積荷との少なくとも一方の状況に対して適応化された、自動車の動力装置の変速機の設定点の作成方法および関連する装置 |
| JP2009047204A (ja) * | 2007-08-16 | 2009-03-05 | Isuzu Motors Ltd | 車両用変速機の変速制御装置 |
| JP2009138873A (ja) * | 2007-12-07 | 2009-06-25 | Isuzu Motors Ltd | 車両用変速機の変速制御装置 |
| CN113565954A (zh) * | 2021-06-23 | 2021-10-29 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种基于工况的换挡优化方法和系统 |
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