JP6471116B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速モードとテンポラリマニュアルモードとを少なくとも有する自動変速機の制御装置に関する。

自動変速機には、車両の走行状態に応じて自動的に変速させる自動変速モード以外に、自動変速モード中に運転者が変速操作（例えば、ダウンシフト用のパドルスイッチの操作又はアップシフト用のパドルスイッチの操作）を行った場合にその変速操作に応じて変速段をダウンシフト又はアップシフトさせるテンポラリマニュアルモード（一時的手動変速モード）を有するものがある。このテンポラリマニュアルモードを解除するためには、運転者が解除条件を満たす操作を行う必要がある。この解除条件としては、例えば、シフトレバー操作、定常走行を所定時間維持、キックダウン操作（例えば、アクセルペダルの全開操作）がある。

特開２０１２−１２２５４９号公報

ところで、テンポラリマニュアルモード中に、運転者による変速操作で選択された高速側の変速段のときに（例えば、運転者が燃費を抑えるために高速側の変速段を選択している場合）、減速などによりエンジン回転数が低下している場合がある。この場合、運転者のアクセル操作による加速要求があっても、低エンジン回転数のため、加速に必要なエンジントルクを発生できない場合がある。この場合、駆動力不足により、運転者の加速意図に応じた加速ができない。このような場合に十分な加速を得るためには、現在の変速段からダウンシフトさせる必要がある。

現在の変速段からダウンシフトさせるためには、自動変速モードに戻すためにテンポラリマニュアルモードを解除する操作（例えば、シフトレバー操作、定常走行を所定時間維持するためのアクセル操作）あるいは変速操作（例えば、ダウンシフト用のパドルスイッチの操作）を行う必要がある。この操作を加速要求のアクセル操作に加えて行わなければならないので、運転者が煩わしさを感じるおそれがある。また、キックダウン操作によってテンポラリマニュアルモードを解除することもできるが、キックダウン制御によって大きな駆動力変化が生じるため、運転者の加速意図とは異なる急加速となるおそれがある。

自動変速機の制御装置の中には、テンポラリマニュアルモード中に、運転者が変速操作を行っていない場合でも車両側で自動的にダウンシフトを行うものがある。例えば、特許文献１には、テンポラリマニュアルモード中に所定の走行状態を判定した場合に変速段を自動的にダウンシフトさせることが開示されている。

この特許文献１に開示の技術では、テンポラリマニュアルモード中に運転者のアクセルペダルの急戻しやブレーキ操作による急減速を判定した場合にダウンシフトさせることにより、減速度をコントロールしている。しかしながら、特許文献１に開示の技術では、テンポラリマニュアルモード中に運転者の加速操作があった場合に自動的にダウンシフトさせるものではないので、運転者によって選択されている変速段では加速が不足する車両状態のときには運転者の加速意図に応じた加速ができない。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、テンポラリマニュアルモード中において運転者の加速要求があったときに、そのときの変速段では加速が不足する場合であっても、運転者を煩わせることなく、運転者の加速意図に応じた加速が可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る自動変速機の制御装置は、車両の走行状態に応じて自動的に変速させる自動変速モードと自動変速モード中に解除条件が成立するまで一時的に運転者による操作に応じて変速段をダウンシフト又はアップシフトさせるテンポラリマニュアルモードとを少なくとも有する自動変速機の制御装置であって、テンポラリマニュアルモード中に運転者によって選択されている変速段で加速した場合に駆動力不足が発生するか否かを判定する駆動力不足判定手段と、車両の運転者による加速要求があるか否かを判定する加速要求判定手段と、テンポラリマニュアルモード中に、駆動力不足判定手段で駆動力不足が発生すると判定した場合かつ加速要求判定手段で加速要求があると判定した場合に、運転者によって選択されている変速段から低速側の変速段にダウンシフトさせるダウンシフト制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る自動変速機の制御装置では、運転者によって選択されている変速段で加速した場合に駆動力不足が発生するか否かを判定する。また、本発明に係る自動変速機の制御装置では、運転者による加速要求（加速意図）があるか否かを判定する。そして、本発明に係る自動変速機の制御装置では、テンポラリマニュアルモード中に運転者によって選択されている変速段で加速した場合に駆動力不足が発生かつ運転者の加速要求があると判定した場合に運転者によって選択されている変速段から自動的にダウンシフトさせる。このダウンシフトにより、運転者によって選択されている変速段でエンジン回転数が低下している場合でも、この低下しているエンジン回転数が上昇し、加速に必要なエンジントルクを発生することができる。これにより、駆動力不足が解消し、運転者の加速要求に応じて加速することができる。このように、本発明に係る自動変速機の制御装置によれば、テンポラリマニュアルモード中において運転者の加速要求があったときに、そのときの変速段では加速が不足する場合であっても、運転者を煩わせることなく、運転者の加速意図に応じた加速が可能である。

本発明に係る自動変速機の制御装置では、運転者によって選択されている変速段から低速側の変速段にダウンシフトさせた場合に上昇するエンジン回転数が許容回転数未満になるか否かを判定する高エンジン回転数判定手段と、加速要求判定手段で判定する加速要求よりも大きい加速要求があるか否かを判定する第２加速要求判定手段と、を備え、ダウンシフト制御手段は、テンポラリマニュアルモード中に、駆動力不足判定手段で駆動力不足が発生しないと判定した場合でも、高エンジン回転数判定手段で上昇するエンジン回転数が許容回転数未満になると判定した場合かつ第２加速要求判定手段で大きい加速要求があると判定した場合に、運転者によって選択されている変速段から低速側の変速段にダウンシフトさせるようにすると好ましい。

本発明に係る自動変速機の制御装置では、運転者によって選択されている変速段からダウンシフトさせた場合に上昇するエンジン回転数が許容回転数未満になるか否かを判定する。また、本発明に係る自動変速機の制御装置では、運転者による大きな加速要求（強い加速意図）があるか否かを判定する。そして、本発明に係る自動変速機の制御装置では、テンポラリマニュアルモード中にダウンシフトしてもエンジン回転数が許容回転数未満になるかつ運転者のより大きな加速要求があると判定した場合に運転者によって選択されている変速段から自動的にダウンシフトさせることで、運転者の強い加速意図がある場合には最大限可能な範囲内でダウンシフトすることができる。これにより、上述した駆動力判定手段で駆動力不足と判定されない場合でも、ダウンシフトを実行でき、運転者の強い加速要求に対応することができる。これにより、本発明に係る自動変速機の制御装置によれば、運転者が加速要求した場合に車両側で自動的にダウンシフトしたりあるいはダウンシフトしなかったりすることで受ける運転者の違和感を抑制でき、運転者の強い加速意図に応じた加速が可能である。

本発明に係る自動変速機の制御装置では、車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、駆動力不足判定手段は、エンジン回転数検出手段で検出したエンジン回転数がエンジン回転数用第１閾値未満か否かを判定し、エンジン回転数がエンジン回転数用第１閾値未満の場合に駆動力不足が発生すると判定することが好ましい。このようにすることで、運転者によって選択されている変速段で加速した場合に駆動力不足が発生するか否かを精度良く判定することができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置では、エンジン回転数用第１閾値は、運転者によって選択されている変速段と車両が走行中の路面勾配のうちの少なくとも一方に応じて設定されることが好ましい。このようにエンジン回転数用第１閾値を設定することで、車両の走行状態に応じて駆動力不足が発生するか否かを精度良く判定することができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置では、高エンジン回転数判定手段は、エンジン回転数検出手段で検出したエンジン回転数がエンジン回転数用第１閾値よりも高いエンジン回転数用第２閾値未満か否かを判定し、エンジン回転数がエンジン回転数用第２閾値未満の場合に上昇するエンジン回転数が許容回転数未満になると判定することが好ましい。このようにすることで、運転者によって選択されている変速段からダウンシフトさせた場合に上昇するエンジン回転数が許容回転数未満になるか否かを精度良く判定することができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置では、エンジン回転数用第２閾値は、運転者によって選択されている変速段と車両が走行中の路面勾配のうちの少なくとも一方に応じて設定されることが好ましい。このようにエンジン回転数用第２閾値を設定することで、車両の走行状態に応じてダウンシフト後のエンジン回転数が許容回転数未満になるか否かを精度良く判定することができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置では、運転者のアクセルペダル操作によるアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、加速要求判定手段は、アクセル開度検出手段で検出したアクセル開度がアクセル開度用第１閾値以上か否かを判定し、アクセル開度がアクセル開度用第１閾値以上の場合に加速要求があると判定することが好ましい。このようにすることで、運転者の加速要求があるか否かを精度良く判定することができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置では、アクセル開度用第１閾値は、運転者によって選択されている変速段と車両が走行中の路面勾配と車速のうちの少なくとも一つに応じて設定されることが好ましい。このようにアクセル開度用第１閾値を設定することで、車両の走行状態に応じて運転者の加速要求があるか否かを精度良く判定することができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置では、運転者のアクセルペダル操作によるアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、加速要求判定手段は、アクセル開度検出手段で検出したアクセル開度から算出したアクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上か否かを判定し、アクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上の場合に加速要求があると判定することが好ましい。このようにすることで、運転者の加速要求があるか否かを精度良く判定することができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置では、加速要求判定手段は、アクセル開度検出手段で検出したアクセル開度がアクセル開度用第１閾値以上か否かを判定すると共にアクセル開度検出手段で検出したアクセル開度から算出したアクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上か否かを判定し、アクセル開度がアクセル開度用第１閾値以上かつアクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上の場合に加速要求があると判定することが好ましい。このようにすることで、運転者の加速要求があるか否かをより精度良く判定することができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置では、第２加速要求判定手段は、アクセル開度検出手段で検出したアクセル開度がアクセル開度用第１閾値よりも大きいアクセル開度用第２閾値以上か否かを判定し、アクセル開度がアクセル開度用第２閾値以上の場合に大きい加速要求があると判定することが好ましい。このようにすることで、運転者の大きな加速要求があるか否かを精度良く判定することができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置では、第２加速要求判定手段は、アクセル開度検出手段で検出したアクセル開度から算出したアクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上か否かを判定し、アクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上の場合に大きい加速要求があると判定することが好ましい。このようにすることで、運転者の大きな加速要求があるか否かを精度良く判定することができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置では、第２加速要求判定手段は、アクセル開度検出手段で検出したアクセル開度がアクセル開度用第２閾値以上か否かを判定すると共にアクセル開度検出手段で検出したアクセル開度から算出したアクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上か否かを判定し、アクセル開度がアクセル開度用第２閾値以上かつアクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上の場合に大きい加速要求があると判定することが好ましい。このようにすることで、運転者の大きな加速要求があるか否かをより精度良く判定することができる。

本発明によれば、テンポラリマニュアルモード中において運転者の加速要求があったときに、そのときの変速段では加速が不足する場合であっても、運転者を煩わせることなく、運転者の加速意図に応じた加速が可能となる。

実施形態に係る無段変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。 図１に示す駆動力不足判定部で用いるエンジン回転数用第１閾値用マップ及び高エンジン回転数判定部で用いるエンジン回転数用第２閾値用マップの一例を示す図である。 図１に示す第１加速要求判定部で用いるアクセル開度用第１閾値マップと第２加速要求判定部で用いるアクセル開度用第２閾値の一例を示す図である。 実施形態に係るテンポラリマニュアルモードでのダウンシフト機能の流れを示すフローチャートである。 図４のフローチャートにおける加速不良判定１の流れを示すフローチャートである。 図４のフローチャートにおける加速不良判定２の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

実施形態では、自動変速機の制御装置としてチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））の制御装置１に適用する。図１を参照して、実施形態に係る無段変速機の制御装置１について説明する。図１は、実施形態に係る無段変速機の制御装置１の構成を示すブロック図である。

制御装置１について説明する前に、エンジン２及び無段変速機３について説明する。まず、エンジン２について説明する。エンジン２は、どのような形式のものでもよいが、例えば、水平対向型の４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２のクランク軸（出力軸）２ａには、無段変速機３が接続されている。エンジン２は、エンジン・コントロールユニット（以下では「ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）」と呼ぶ）２０によって制御される。

ＥＣＵ２０は、エンジン２を総合的に制御する制御装置である。ＥＣＵ２０は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムなどを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が維持されるバックアップＲＡＭ及び入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。

ＥＣＵ２０には、制御に必要な情報を取得するために、クランク角センサ２１、アクセルペダルセンサ２２などの各種センサが接続されている。クランク角センサ２１は、エンジン２のクランクシャフト（図示省略）の回転角を検出する。ＥＣＵ２０には、このクランクシャフトの回転角からエンジン回転数を算出する処理部が構成されている。アクセルペダルセンサ２２は、アクセルペダル（図示省略）の踏み込み量（アクセルペダルの開度（以下では「アクセル開度」と呼ぶ））を検出する。本実施形態では、クランク角センサ２１及びＥＣＵ２０のエンジン回転数算出処理部が特許請求の範囲に記載のエンジン回転数検出手段に相当し、アクセルペダルセンサ２２が特許請求の範囲に記載のアクセル開度検出手段に相当する。

次に、無段変速機３について説明する。無段変速機３は、エンジン２からの駆動力を変換して出力する。無段変速機３は、トルクコンバータ３０と、前後進切替機構３１と、を備えている。また、無段変速機３は、このトルクコンバータ３０及び前後進切替機構３１を介してエンジン２のクランク軸２ａと接続されるプライマリ軸３２と、プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３３と、を備えている。トルクコンバータ３０は、クラッチ機能とトルク増幅機能を有している。前後進切替機構３１は、駆動輪の正転と逆転（車両の前進と後進）とを切り替える機能を有している。

プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、固定プーリ３４ａと、可動プーリ３４ｂとを有している。固定プーリ３４ａは、プライマリ軸３２に接合されている。可動プーリ３４ｂは、固定プーリ３４ａに対向し、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に装着されている。プライマリプーリ３４は、固定プーリ３４ａと可動プーリ３４ｂとの間のコーン面間隔（すなわち、プーリ溝幅）を変更できるように構成されている。

セカンダリ軸３３には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、固定プーリ３５ａと、可動プーリ３５ｂとを有している。固定プーリ３５ａは、セカンダリ軸３３に接合されている。可動プーリ３５ｂは、固定プーリ３５ａに対向し、セカンダリ軸３３の軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に装着されている。セカンダリプーリ３５は、固定プーリ３５ａと可動プーリ３５ｂとの間のプーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には、駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。無段変速機３は、プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５の各プーリ溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることで変速比を無段階で変更する。なお、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。

プライマリプーリ３４の可動プーリ３４ｂには、プライマリ駆動油室（油圧シリンダ室）３４ｃが形成されている。セカンダリプーリ３５の可動プーリ３５ｂには、セカンダリ駆動油室（油圧シリンダ室）３５ｃが形成されている。プライマリ駆動油室３４ｃには、プーリ比（変速比）を変化させるための変速圧とチェーン３６の滑りを防止するためのクランプ圧が導入される。セカンダリ駆動油室３５ｃには、クランプ圧が導入される。

無段変速機３を変速させるための油圧（変速圧及びクランプ圧）は、バルブボディ４０によって供給される。バルブボディ４０には、コントロールバルブ機構が組み込まれている。コントロールバルブ機構は、例えば、複数のスプールバルブ（図示省略）と該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（図示省略）を用いてバルブボディ４０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ（図示省略）から吐出された油圧（ライン圧）を調圧した各油圧をプライマリ油圧室３４ｃ及びセカンダリ油圧室３５ｃに供給する。また、コントロールバルブ機構は、例えば、車両の前進／後進を切替える前後進切替機構３１などにも調圧した油圧を供給する。

特に、無段変速機３は、多段状（有段状、ステップ状）に変速比を変化させることで、任意の段数の変速段（ギア段）で変速させる。また、無段変速機３は、自動変速モードと、手動変速モードと、テンポラリマニュアルモード（一時的手動変速モード）と、を有している。自動変速モードは、車両の走行状態に応じて自動的に変速段をダウンシフト又はアップシフトさせるモードである。手動変速モードは、運転者による変速操作に従って変速段をダウンシフト又はアップシフトさせるモードである。テンポラリマニュアルモードは、自動変速モード中に解除条件が成立するまで一時的に運転者による変速操作に応じて変速段をダウンシフト又はアップシフトさせるモードである。この解除条件としては、例えば、シフトレバー操作、定常走行（定速走行）を所定時間維持するアクセル操作、キックダウン操作（例えば、アクセルペダルの全開操作）がある。

車両のフロア（センターコンソール）などに、シフトレバー（セレクトレバー）５０が設けられている。シフトレバー５０では、例えば、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、マニュアルレンジ（Ｍレンジ）、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）を選択的に切り替えることができる。シフトレバー５０でドライブレンジが選択されると自動変速モードに切り替わり、マニュアルレンジが選択されると手動変速モードに切り替わる。シフトレバー５０には、レンジスイッチ５１が設けられている。レンジスイッチ５１は、シフトレバー５０と連動して動くように接続され、シフトレバー５０の選択位置を検出する。

また、ステアリングホイール５２の後側には、マイナス（−）パドルスイッチ５３と、プラス（＋）パドルスイッチ５４とが設けられている。無段変速機３では、自動変速モード中にマイナスパドルスイッチ５３又はプラスパドルスイッチ５４が操作されるとテンポラリマニュアルモードに切り替える。マイナスパドルスイッチ５３は、手動変速モード又はテンポラリマニュアルモードで変速段をダウンシフトさせるためのスイッチである。プラスパドルスイッチ５４は、手動変速モード又はテンポラリマニュアルモードで変速段をアップシフトさせるためのスイッチである。

それでは、無段変速機３の制御装置１について説明する。制御装置１は、無段変速機３を総合的に制御する制御装置である。特に、本実施形態に係る制御装置１は、テンポラリマニュアルモード中に運転者による加速要求があったときに、運転者によって選択されている現在の変速段（例えば、高速側の変速段）ではその加速要求に対して十分な加速が得られない（減速などでエンジン回転数が低下している場合）と判断すると車両側で自動的にダウンシフトさせるダウンシフト機能を有している。

制御装置１の各制御は、ＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０によって実施される。ＴＣＵ１０は、ＥＣＵ２０と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及び入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。

ＴＣＵ１０には、制御に必要な情報を取得するために、プライマリプーリ回転センサ１１、出力軸回転センサ１２などの各種センサが接続されている。また、ＴＣＵ１０には、制御に必要な情報を取得するために、レンジスイッチ５１、マイナスパドルスイッチ５３、プラスパドルスイッチ５４などの各種スイッチが接続されている。また、ＴＣＵ１０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）６０を介して、ＥＣＵ２０からアクセル開度、エンジン回転数などの各種情報を受信する。

プライマリプーリ回転センサ１１は、プライマリプーリ３４の回転数を検出する。出力軸回転センサ１２は、出力軸（セカンダリ軸３３）の回転数を検出する。ＴＣＵ１０では、この出力軸の回転数から車速を算出する。なお、車速は、例えば、各輪に設けられた車輪速センサで検出された車輪速から算出される車速（車体速）でもよい。ＴＣＵ１０では、例えば、この車速をＣＡＮ６０を介して受信する。

ＴＣＵ１０は、レンジスイッチ５１でドライブレンジが検出されると、自動変速モードに切り替える。自動変速モードの場合、ＴＣＵ１０は、変速マップに従い、車両の運転状態に応じて自動で変速比を変速する制御を行う。特に、ＴＣＵ１０は、多段状に変速比（変速段）を変化させる多段風制御を行う。この多段風制御では、例えば、運転状態に応じた任意の変速段となるようにプライマリ回転数の目標値を設定し、実際のプライマリ回転数（プライマリプーリ回転センサ１１で検出されたプライマリプーリ３４の回転数）が目標プライマリ回転数になるようにバルブボディ４０の各ソレノイドバルブを制御することで変速圧を発生させ、変速比（変速段）を変化させる。変速マップは、変速比を多段状に変化させるマップであり、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。

ＴＣＵ１０は、レンジスイッチ５１でマニュアルレンジが検出されると、手動変速モードに切り替える。手動変速モードの場合、ＴＣＵ１０は、マイナスパドルスイッチ５３が操作されると現在の変速段から変速段を１速ダウンシフトさせる変速制御を行い、プラスパドルスイッチ５４が操作されると現在の変速段から変速段を１速アップシフトさせる変速制御を行う。

ＴＣＵ１０は、自動変速モード中にマイナスパドルスイッチ５３が操作されるかあるいはプラスパドルスイッチ５４が操作されるとテンポラリマニュアルモードに切り替えると共に、マイナスパドルスイッチ５３が操作された場合には現在の変速段から変速段を１速ダウンシフトさせる変速制御を行い、プラスパドルスイッチ５４が操作された場合には現在の変速段から変速段を１速アップシフトさせる変速制御を行う。さらに、テンポラリマニュアルモード中、ＴＣＵ１０は、マイナスパドルスイッチ５３が操作されると現在の変速段から変速段を１速ダウンシフトさせる変速制御を行い、プラスパドルスイッチ５４が操作されると現在の変速段から変速段を１速アップシフトさせる変速制御を行う。ＴＣＵ１０では、上述したテンポラリマニュアルモードの解除条件の操作が行われると、自動変速モードに切り替える。

特に、ＴＣＵ１０は、テンポラリマニュアルモードで実行されるダウンシフト機能を有している。このダウンシフト機能を実現するために、ＴＣＵ１０は、駆動力不足判定部１０ａ（特許請求の範囲に記載の駆動力判定手段に相当）と、第１加速要求判定部１０ｂ（特許請求の範囲に記載の加速要求判定手段に相当）と、第１加速不良判定部１０ｃと、高エンジン回転数判定部１０ｄ（特許請求の範囲に記載の高エンジン回転数判定手段に相当）と、第２加速要求判定部１０ｅ（特許請求の範囲に記載の第２加速要求判定手段に相当）と、第２加速不良判定部１０ｆと、ダウンシフト制御部１０ｇ（特許請求の範囲に記載のダウンシフト制御手段に相当）と、を有している。ＴＣＵ１０は、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることで、これらの各部１０ａ〜１０ｇが構成される。

ダウンシフト機能では、運転者の加速要求に対して加速不良になるか否かを２段階で判定し、何れかで加速不良と判定した場合にダウンシフトを実行する。１段階目の加速不良判定は、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合にエンジン回転数の低下によりアクセル操作に対して十分な加速が得られない状態か否かを判定する。この１段階目の加速不良判定は、駆動力不足判定部１０ａと、第１加速要求判定部１０ｂと、第１加速不良判定部１０ｃとにより判定される。第２段階目の加速不良判定では、１段階目の加速不良判定で加速不良と判定されない状態で運転者がアクセルペダルをより深く踏み込んでいる場合にダウンシフトするとダウンシフト後のエンジン回転数が高くなり過ぎるか否かを判定する。この２段階目の加速不良判定は、高エンジン回転数判定部１０ｄと、第２加速要求判定部１０ｅと、第２加速不良判定部１０ｆとにより判定される。

駆動力不足判定部１０ａについて説明する。駆動力不足判定部１０ａは、テンポラリマニュアルモード中に運転者によって選択されている現在の変速段では低エンジン回転数（例えば、１５００ｒｐｍ以下のエンジン回転数）のために十分なエンジントルクを発生できないため、余裕駆動力（車両の加速に利用可能な駆動力）の不足により運転者の加速意図に応じた加速ができない状況か否かを判定する。具体的には、駆動力不足判定部１０ａでは、現在のエンジン回転数がエンジン回転数用第１閾値未満か否かを判定する。エンジン回転数用第１閾値は、例えば、エンジン回転数用第１閾値用マップを用いて、現在の変速段と走行中の路面勾配に応じて設定される。駆動力不足判定部１０ａでは、現在のエンジン回転数がエンジン回転数用第１閾値未満と判定した場合、駆動力（余裕駆動力）不足が発生すると判定する。

図２を参照して、エンジン回転数用第１閾値用マップについて説明する。図２では、横軸が変速段であり、縦軸がエンジン回転数［ｒｐｍ］である。この図２に示す例では、多段風制御における変速段が８速に設定されている。図２において符号Ｍ１で示すグラフにより、エンジン回転数用第１閾値用マップの一例を示している。このエンジン回転数用第１閾値用マップＭ１は、例えば、路面勾配が０［％］のマップである。エンジン回転数用第１閾値用マップＭ１で示すように、現在の変速段が高速側の変速段になるほどエンジン回転数用第１閾値として高いエンジン回転数が設定されている。現在のエンジン回転数がこのエンジン回転数用第１閾値用マップＭ１で示されるエンジン回転数未満の場合、加速に必要な十分なエンジントルクが発生せず、余裕駆動力が不足する。このようなエンジン回転数用第１閾値用マップは、一定間隔（例えば、２％）の各路面勾配に対してそれぞれ設けられている。この各路面勾配のエンジン回転数用第１閾値用マップで設定されるエンジン回転数の傾向としては、例えば、上りの路面勾配の大きいエンジン回転数用第１閾値用マップでは上りの路面勾配の小さいエンジン回転数用第１閾値用マップに比べて全体的に高いエンジン回転数が設定され、また、下りの路面勾配の大きいエンジン回転数用第１閾値用マップでは下りの路面勾配の小さいエンジン回転数用第１閾値用マップに比べて全体的に小さいエンジン回転数が設定されている。この路面勾配毎のエンジン回転数用第１閾値用マップは、適合で決められる。

なお、路面勾配は、例えば、車速センサで検出される車速と前後加速度センサで検出される前後加速度を用いて、周知の演算式により求められてもよいし、また、傾斜センサを用いて検出されてもよい。

第１加速要求判定部１０ｂについて説明する。第１加速要求判定部１０ｂは、運転者の加速要求（加速意図）があるか否かを判定する。具体的には、第１加速要求判定部１０ｂでは、アクセル開度がアクセル開度用第１閾値以上か否かを判定する。アクセル開度用第１閾値は、例えば、アクセル開度用第１閾値用マップを用いて、現在の変速段と走行中の路面勾配と車速に応じて設定される。アクセル開度がアクセル開度用第１閾値以上と判定した場合、第１加速要求判定部１０ｂでは、アクセル開度の時系列データからアクセル開速度（アクセル開度の微分値）を算出し、アクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上か否かを判定する。第１加速要求判定部１０ｂでは、アクセル開度がアクセル開度用第１閾値以上と判定しかつアクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上と判定した場合に加速要求があると判定する。

図３を参照して、アクセル開度用第１閾値用マップについて説明する。図３では、横軸が車速［ｋｍ／ｈ］であり、縦軸がアクセル開度［ｄｅｇ］である。図３において符号Ｍ４で示すグラフにより、アクセル開度用第１閾値用マップの一例を示している。このアクセル開度用第１閾値用マップＭ４は、テンポラリマニュアルモードの解除条件の一つである定常走行（定速走行）を判定する際に用いられる定常走行用閾値用マップＭ３に基づいて設定される。

まず、この定常走行用閾値用マップＭ３について説明する。この定常走行用閾値用マップＭ３は、例えば、変速段が４速かつ路面勾配が０［％］のマップである。定常走行用閾値用マップＭ３で示すように、車速が高くなるほど定常走行用閾値として大きいアクセル開度が設定されている。このような定常走行用閾値用マップＭ３が、一定間隔（例えば、２％）の各路面勾配と各変速段の組み合わせに対してそれぞれ設けられている。

この各路面勾配の定常走行用閾値用マップで設定されるアクセル開度の傾向としては、例えば、上りの路面勾配の大きい定常走行用閾値用マップでは上りの路面勾配の小さい定常走行用閾値用マップに比べて全体的に大きいアクセル開度が設定され、下りの路面勾配の大きい定常走行用閾値用マップでは下りの路面勾配の小さい定常走行用閾値用マップに比べて全体的に小さいアクセル開度が設定されている。この路面勾配毎のエンジン回転数用第１閾値用マップは、適合で決められる。

また、この各変速段の定常走行用閾値用マップで設定されるアクセル開度の傾向としては、例えば、高速側の変速段の定常走行用閾値用マップでは低速側の変速段の定常走行用閾値用マップに比べて全体的に大きいアクセル開度が設定されている。この各路面勾配と各変速段との各組み合わせの定常走行用閾値用マップは、適合で決められる。定常走行か否かの判定では、現在の変速段と走行中の路面勾配に対応した定常走行用閾値用マップを用いて、現在の車速に応じてアクセル開度の閾値を抽出し、現在のアクセル開度がこのアクセル開度の閾値を中心として上下に一定の範囲内に入っているか否かで判定する。

それでは、アクセル開度用第１閾値用マップＭ４について説明する。図３に示すように、アクセル開度用第１閾値用マップＭ４は、定常走行用閾値用マップＭ３に対して所定値（例えば、数１０［ｄｅｇ］）を加算したアクセル開度がそれぞれ設定されたマップである。この所定値は、定常走行か否かの判定する際の上述の一定の範囲よりも十分に大きい値である。現在のアクセル開度がこのアクセル開度用第１閾値用マップＭ４で示されるアクセル開度以上であれば、加速のために運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる。このようなアクセル開度用第１閾値用マップＭ４も、定常走行用閾値用マップＭ３と同様に、一定間隔の各路面勾配と各変速段との組み合わせに対してそれぞれ設けられている。各路面勾配のアクセル開度用第１閾値用マップＭ４で設定されるアクセル開度の傾向や各変速段のアクセル開度用第１閾値用マップＭ４で設定されるアクセル開度の傾向は、例えば、上述した定常走行用閾値用マップＭ３と同様の傾向である。各路面勾配と各変速段の各組み合わせのアクセル開度用第１用閾値用マップＭ４は、適合で決められる。

アクセル開速度用閾値は、現在の変速段や路面勾配などに関係なく、一律の値が設定される。アクセル開速度用閾値としては、運転者がアクセルペダルを確実に踏み込んでいると判断できる値が設定される。アクセル開速度用閾値は、適合で決められる。

第１加速不良判定部１０ｃについて説明する。第１加速不良判定部１０ｃは、加速不良判定１でＯＮトリガを検出したか否かを判定する。具体的には、第１加速不良判定部１０ｃでは、駆動力不足判定部１０ａの判定結果と第１加速要求判定部１０ｂの判定結果に基づいて、駆動力不足判定部１０ａで駆動力不足が発生すると判定しかつ第１加速要求判定部１０ｂで加速要求があると判定した場合に加速不良判定１のＯＮトリガを検出とし、駆動力不足判定部１０ａで駆動力不足が発生しないと判定又は／及び第１加速要求判定部１０ｂで加速要求がないと判定した場合に加速不良判定１のＯＮトリガを未検出とする。

高エンジン回転数判定部１０ｄについて説明する。高エンジン回転数判定部１０ｄは、テンポラリマニュアルモード中に運転者によって選択されている現在の変速段からダウンシフトした場合にダウンシフトに伴って上昇するエンジン回転数が許容回転数未満になるか否か（シフトダウンに伴ってエンジン回転数が高くなり過ぎないか否か）を判定する。具体的には、高エンジン回転数判定部１０ｄでは、現在のエンジン回転数がエンジン回転数用第２閾値未満か否かを判定する。エンジン回転数用第２閾値は、例えば、エンジン回転数用第２閾値用マップを用いて、現在の変速段と走行中の路面勾配に応じて設定される。高エンジン回転数判定部１０ｄでは、現在のエンジン回転数がエンジン回転数用第２閾値未満と判定した場合、シフトダウンに伴って上昇するエンジン回転数が許容回転数未満になると判定する。

図２を参照して、エンジン回転数用第２閾値用マップについて説明する。図２において符号Ｍ２で示すグラフにより、エンジン回転数用第２閾値用マップの一例を示している。このエンジン回転数用第２閾値用マップＭ２は、例えば、路面勾配が０［％］のマップである。エンジン回転数用第２閾値用マップＭ２で示すように、現在の変速段が高速側の変速段になるほどエンジン回転数用第２閾値として高くなるエンジン回転数が設定されており、特に、この例の場合には２速から３速でエンジン回転数が大きく増加し、３速以降はエンジン回転数が漸増するように設定されている。現在のエンジン回転数がエンジン回転数用第２閾値用マップＭ２で示されるエンジン回転数未満であれば、現在の変速段からダウンシフトすることで上昇するエンジン回転数が許容回転数未満となる。この許容回転数は、ダウンシフト後の各変速段においてオーバーレブとならないエンジン回転数の許容値である。エンジン回転数用第２閾値用マップＭ２における各変速段でのエンジン回転数は、この許容回転数に基づいて設定されている。このようなエンジン回転数用第２閾値用マップＭ２が、一定間隔（例えば、２％）の各路面勾配にそれぞれ設けられている。この各路面勾配のエンジン回転数用第２閾値用マップＭ２で設定されるエンジン回転数の傾向としては、例えば、上述したエンジン回転数用第１閾値用マップと同様の傾向である。この路面勾配毎のエンジン回転数用第２閾値用マップＭ２は、適合で決められる。

第２加速要求判定部１０ｅについて説明する。第２加速要求判定部１０ｅは、第１加速要求判定部１０ｂで判定する加速要求よりも大きい加速要求（強い加速意図）があるか否かを判定する。具体的には、第２加速要求判定部１０ｅでは、アクセル開度がアクセル開度用第２閾値以上か否かを判定する。アクセル開度がアクセル開度用第２閾値以上と判定した場合、第２加速要求判定部１０ｅでは、アクセル開度の時系列データからアクセル開速度を算出し、アクセル開速度がアクセル開速度用閾値（第１加速要求判定部１０ｂで用いられる閾値と同じ閾値）以上か否かを判定する。第２加速要求判定部１０ｅでは、アクセル開度がアクセル開度用第２閾値以上と判定しかつアクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上と判定した場合に大きい加速要求があると判定する。

図３を参照して、アクセル開度用第２閾値について説明する。図３において符号Ｓで示す直線により、アクセル開度用第２閾値の一例を示している。このアクセル開度用第２閾値Ｓは、現在の変速段と走行中の路面勾配と車速に関係なく、一律の値である。このアクセル開度用第２閾値Ｓは、第１加速要求判定部１０ｂで用いる各変速段と各路面勾配の全ての組み合わせについてのアクセル開度用第１閾値用マップＭ４で設定されている全てのアクセル開度よりも大きい値かつキックダウン操作判定用のアクセル開度の閾値Ｋ（例えば、全開のアクセル開度）よりも小さい値が設定されている。アクセル開度用第２閾値Ｓは、適合で決められる。なお、アクセル開度用第２閾値は、アクセル開度用第１閾値と同様に、現在の変速段、走行中の路面勾配、車速などのパラメータに応じて設定されてもよい。

第２加速不良判定部１０ｆについて説明する。第２加速不良判定部１０ｆは、加速不良判定２でＯＮトリガを検出したか否かを判定する。具体的には、第２加速不良判定部１０ｆでは、高エンジン回転数判定部１０ｄの判定結果と第２加速要求判定部１０ｅの判定結果に基づいて、高エンジン回転数判定部１０ｄでダウンシフトに伴って上昇するエンジン回転数が許容回転数未満になると判定しかつ第２加速要求判定部１０ｅで大きい加速要求があると判定した場合に加速不良判定２のＯＮトリガを検出とし、高エンジン回転数判定部１０ｄでエンジン回転数が許容回転数以上と判定するか又は／及び第２加速要求判定部１０ｅで加速要求がないと判定した場合に加速不良判定２のＯＮトリガを未検出とする。

ダウンシフト制御部１０ｇについて説明する。ダウンシフト制御部１０ｇは、１段階目又は２段階目で加速不良と判定された場合にダウンシフトを実行する。具体的には、ダウンシフト制御部１０ｇは、第１加速不良判定部１０ｃで加速不良判定１のＯＮトリガを検出又は第２加速不良判定部１０ｆで加速不良判定２のＯＮトリガを検出と判定した場合、変速マップに従い、現在の変速段から１速分低速側の変速段に変速する制御を行う。

図１〜図３を参照しつつ、図４〜図６のフローチャートに沿ってＴＣＵ１０（制御装置１）でのテンポラリマニュアルモード中のダウンシフト機能の流れを説明する。図４は、実施形態に係るテンポラリマニュアルモードでのダウンシフト機能の流れを示すフローチャートである。図５は、図４のフローチャートにおける加速不良判定１の流れを示すフローチャートである。図６は、図４のフローチャートにおける加速不良判定２の流れを示すフローチャートである。

図４に示すように、ＴＣＵ１０は、テンポラリマニュアルモード中か否かを判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０の判定にてテンポラリマニュアルモード中でない判定した場合、ＴＣＵ１０は、所定時間後に、テンポラリマニュアルモード中か否かを再判定する（Ｓ１０）。

Ｓ１０の判定にてテンポラリマニュアルモード中と判定した場合、ＴＣＵ１０は、加速不良判定１の判定を行う（Ｓ１２）。

Ｓ１２の判定を行う場合、図５に示すように、ＴＣＵ１０では、エンジン回転数用第１閾値用マップＭ１を用いて現在の変速段と走行中の路面勾配に応じてエンジン回転数用第１閾値を設定し、現在のエンジン回転数がエンジン回転数用第１閾値未満か否かを判定する（Ｓ２０）。Ｓ２０にて現在のエンジン回転数がエンジン回転数用第１閾値以上と判定した場合（現在の変速段で加速した場合に駆動力不足が発生しない場合）、ＴＣＵ１０では、加速不良判定１のＯＮトリガ未検出とする（Ｓ２８）。

Ｓ２０にて現在のエンジン回転数がエンジン回転数用第１閾値未満と判定した場合（現在の変速段で加速した場合に駆動力不足が発生する場合）、ＴＣＵ１０では、アクセル開度用第１閾値用マップＭ４を用いて現在の変速段と走行中の路面勾配と車速に応じてアクセル開度用第１閾値を設定し、現在のアクセル開度がアクセル開度用第１閾値以上か否かを判定する（Ｓ２２）。Ｓ２２にて現在のアクセル開度がアクセル開度用第１閾値未満と判定した場合（運転者による加速要求がない場合）、ＴＣＵ１０では、加速不良判定１のＯＮトリガ未検出とする（Ｓ２８）。

Ｓ２２にて現在のアクセル開度がアクセル開度用第１閾値以上と判定した場合、ＴＣＵ１０では、アクセル開度の時系列データからアクセル開速度を算出し、このアクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上か否かを判定する（Ｓ２４）。Ｓ２４にてアクセル開速度がアクセル開速度用閾値未満と判定した場合（運転者による加速要求がない場合）、ＴＣＵ１０では、加速不良判定１のＯＮトリガ未検出とする（Ｓ２８）。一方、Ｓ２４にてアクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上と判定した場合（運転者による加速要求がある場合）、ＴＣＵ１０では、加速不良判定１のＯＮトリガ検出とする（Ｓ２６）。

図４に戻って、ＴＣＵ１０では、Ｓ１２の判定にて加速不良判定１のＯＮトリガ未検出（Ｓ２８）の場合、加速不良判定２の判定を行う（Ｓ１４）。

Ｓ１４の判定を行う場合、図６に示すように、ＴＣＵ１０では、エンジン回転数用第２閾値用マップＭ２を用いて現在の変速段と走行中の路面勾配に応じてエンジン回転数用第２閾値を設定し、現在のエンジン回転数がエンジン回転数用第２閾値未満か否かを判定する（Ｓ３０）。Ｓ３０にて現在のエンジン回転数がエンジン回転数用第２閾値以上と判定した場合（シフトダウンに伴って上昇するエンジン回転数が許容回転数以上になる場合）、ＴＣＵ１０では、加速不良判定２のＯＮトリガ未検出とする（Ｓ３８）。

Ｓ３０にて現在のエンジン回転数がエンジン回転数用第２閾値未満と判定した場合（シフトダウンに伴って上昇するエンジン回転数が許容回転数未満になる場合）、ＴＣＵ１０では、現在のアクセル開度がアクセル開度用第２閾値以上か否かを判定する（Ｓ３２）。Ｓ３２にて現在のアクセル開度がアクセル開度用第２閾値未満と判定した場合（運転者による大きな加速要求がない場合）、ＴＣＵ１０では、加速不良判定２のＯＮトリガ未検出とする（Ｓ３８）。

Ｓ３２にて現在のアクセル開度がアクセル開度用第２閾値以上と判定した場合、ＴＣＵ１０では、アクセル開度の時系列データからアクセル開速度を算出し、このアクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上か否かを判定する（Ｓ３４）。Ｓ３４にてアクセル開速度がアクセル開速度用閾値未満と判定した場合（運転者による大きな加速要求がない場合）、ＴＣＵ１０では、加速不良判定２のＯＮトリガ未検出とする（Ｓ３８）。一方、Ｓ３４にてアクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上と判定した場合（運転者による大きな加速要求がある場合）、ＴＣＵ１０では、加速不良判定２のＯＮトリガ検出とする（Ｓ３６）。

図４に戻って、ＴＣＵ１０では、Ｓ１４の判定にて加速不良判定２のＯＮトリガ未検出（Ｓ３８）の場合、所定時間後に、テンポラリマニュアルモード中か否かを再判定する（Ｓ１０）。

一方、ＴＣＵ１０では、Ｓ１２の判定にて加速不良判定１のＯＮトリガ検出（Ｓ２６）又はＳ１４の判定にて加速不良判定２のＯＮトリガ検出（Ｓ３６）の場合、現在の変速段から１速低速側の変速段にダウンシフトする（Ｓ１６）。このダウンシフトに応じて、ダウンシフト前の変速段（例えば、高速側の変速段）のときに低下していたエンジン回転数が上昇する。但し、この上昇したエンジン回転数は、許容回転数未満である。この上昇したエンジン回転数により、加速に必要な十分なエンジントルクを発生することができる。これにより、余裕駆動力により運転者の加速要求に応じて加速することができる。

実施形態に係る制御装置１によれば、テンポラリマニュアルモード中において運転者の加速要求があったときに、そのときに運転者によって選択されている変速段では加速が不足する場合であっても（現在の変速段でエンジン回転数が低下していた場合でも）加速不良判定１又は加速不良判定２を何れかの条件を満たした場合にダウンシフトを実行することにより、運転者の加速意図に応じて加速することができる。このようにテンポラリマニュアルモードでも車両側で自動的にダウンシフトすることで、運転者はテンポラリマニュアルモードを解除するための操作やマイナスパドルスイッチ５３の操作を行うことなく、アクセル操作のみで加速意図に応じた加速を達成することができる。そのため、運転者は、煩わしさを感じない。

実施形態に係る制御装置１によれば、加速不良判定１に加えて加速不良判定２も行うことにより、加速不良判定１で加速不良と判定されない場合（特に、加速要求があるときに駆動力不足と判定されない場合）でも、加速不良判定２で加速不良と判定することでダウンシフトを極力実行して、運転者の強い加速要求に応じて加速することができる。これにより、実施形態に係る制御装置１によれば、運転者が加速要求した場合に車両側で自動的にダウンシフトしたりあるいはダウンシフトしなかったりすることで受ける運転者の違和感を抑制でき、運転者の加速意図に応じて加速することができる。

実施形態に係る制御装置１によれば、加速不良判定１の駆動力不足判定と加速要求判定により、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合にそのアクセル操作に対して十分な加速が得られない状態か否かを精度良く判定することができる。また、実施形態に係る制御装置１によれば、現在の変速段と路面勾配に応じたエンジン回転数用第１閾値を用いて現在のエンジン回転数を判定することにより、現在のエンジン回転数では余裕駆動力が不足するか否か精度良く判定することができる。また、実施形態に係る制御装置１によれば、現在の変速段と路面勾配と車速に応じたアクセル開度用第１閾値を用いて現在のアクセル開度を判定することにより、加速のために運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるか否かを精度良く判定することができる。さらに、実施形態に係る制御装置１によれば、アクセル開速度用閾値を用いてアクセル開速度を判定することにより、加速のために運転者がアクセル操作を行ったか否かを精度良く判定することができる。

実施形態に係る制御装置１によれば、加速不良判定２の高エンジン回転数判定と加速要求判定により、運転者がアクセルペダルをより深く踏み込んだ場合にダウンシフトを極力できるように、ダウンシフトに伴って上昇するエンジン回転数が許容回転数未満になるか否かを精度良く判定することができる。また、実施形態に係る制御装置１によれば、現在の変速段と路面勾配に応じたエンジン回転数用第２閾値を用いて現在のエンジン回転数を判定することにより、ダウンシフトに伴って上昇するエンジン回転数が許容回転数未満になるか否か精度良く判定することができる。また、実施形態に係る制御装置１によれば、現在の変速段と路面勾配と車速に応じたアクセル開度用第２閾値を用いて現在のアクセル開度を判定することにより、加速のために運転者がアクセルペダルをより深く踏み込んだか否かを精度良く判定することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態ではチェーン式の無段変速機３に適用したが、ベルト式、トロイダル式などの他の無段変速機あるいはＡＴやＤＣＴなどの他の自動変速機にも適用可能である。

上記実施形態では自動変速モードとテンポラリマニュアルモードに加えて手動変速モードを有する無段変速機３に適用したが、手動変速モードがない無段変速機３（自動変速機）にも適用可能である。

上記実施形態ではテンポラリマニュアルモード中に加速不良判定１と加速不良判定２の何れかを満たした場合にダウンシフトを実行する構成としたが、加速不良判定２については行わず、テンポラリマニュアルモード中に加速不良判定１を満たした場合にダウンシフトを実行する構成としてもよい。

上記実施形態では駆動力不足を判定する方法として現在のエンジン回転数がマップに示される閾値未満か否かで判定する方法を示したが、これ以外の方法を用いてもよく、例えば、余裕駆動力を求め、余裕駆動力が閾値未満か否かで判定する方法でもよい。

上記実施形態では加速要求を判定する方法としてアクセル開度が閾値以上かつアクセル開速度が閾値以上か否かで判定する方法を示したが、これ以外の方法を用いてよく、例えば、アクセル開度が閾値以上か否かでのみ判定する方法でもよいし、アクセル開速度が閾値以上か否かでのみ判定する方法でもよい。

上記実施形態ではエンジン回転数用第１閾値とエンジン回転数用第２閾値を現在の変速段と走行中の路面勾配に応じて設定する構成としたが、現在の変速段と路面勾配のうちの一方に応じて設定する構成としてもよいし、あるいは、他のパラメータも加味して設定する構成としてもよい。

上記実施形態ではアクセル開度用第１閾値を現在の変速段と走行中の路面勾配と車速に応じて設定する構成としたが、現在の変速段と路面勾配と車速のうちの少なくとも一つのパラメータに応じて設定する構成としてもよいし、あるいは、他のパラメータも加味して設定する構成としてもよい。

１ 制御装置
３ 無段変速機（自動変速機）
１０ ＴＣＵ
１０ａ 駆動力不足判定部（駆動力不足判定手段）
１０ｂ 第１加速要求判定部（加速要求判定手段）
１０ｃ 第１加速不良判定部
１０ｄ 高エンジン回転数判定部（高エンジン回転数判定手段）
１０ｅ 第２加速要求判定部（第２加速要求判定手段）
１０ｆ 第２加速不良判定部
１０ｇ ダウンシフト制御部（ダウンシフト制御手段）
２０ ＥＣＵ
２１ クランク角センサ（エンジン回転数検出手段）
２２ アクセルペダルセンサ（アクセル開度検出手段）
５１ レンジスイッチ
５３ マイナスパドルスイッチ
５４ プラスパドルスイッチ

Claims (12)

1. 車両の走行状態に応じて自動的に変速させる自動変速モードと前記自動変速モード中に解除条件が成立するまで一時的に運転者による操作に応じて変速段をダウンシフト又はアップシフトさせるテンポラリマニュアルモードとを少なくとも有する自動変速機の制御装置であって、
   前記テンポラリマニュアルモード中に前記運転者によって選択されている変速段で加速した場合に駆動力不足が発生するか否かを判定する駆動力不足判定手段と、
   前記車両の運転者による加速要求があるか否かを判定する加速要求判定手段と、
   前記テンポラリマニュアルモード中に、前記駆動力不足判定手段で前記駆動力不足が発生すると判定した場合かつ前記加速要求判定手段で前記加速要求があると判定した場合に、前記運転者によって選択されている変速段から低速側の変速段にダウンシフトさせるダウンシフト制御手段と、
   前記運転者によって選択されている変速段から前記低速側の変速段にダウンシフトさせた場合に上昇するエンジン回転数が許容回転数未満になるか否かを判定する高エンジン回転数判定手段と、
   前記加速要求判定手段で判定する前記加速要求よりも大きい加速要求があるか否かを判定する第２加速要求判定手段と、
   を備え、
   前記ダウンシフト制御手段は、前記テンポラリマニュアルモード中に、前記駆動力不足判定手段で前記駆動力不足が発生しないと判定した場合でも、前記高エンジン回転数判定手段で前記上昇するエンジン回転数が前記許容回転数未満になると判定した場合かつ前記第２加速要求判定手段で前記大きい加速要求があると判定した場合に、前記運転者によって選択されている変速段から前記低速側の変速段にダウンシフトさせることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、
   前記駆動力不足判定手段は、前記エンジン回転数検出手段で検出した前記エンジン回転数がエンジン回転数用第１閾値未満か否かを判定し、前記エンジン回転数が前記エンジン回転数用第１閾値未満の場合に前記駆動力不足が発生すると判定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記エンジン回転数用第１閾値は、前記運転者によって選択されている変速段と前記車両が走行中の路面勾配のうちの少なくとも一方に応じて設定されることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記高エンジン回転数判定手段は、前記エンジン回転数検出手段で検出した前記エンジン回転数が前記エンジン回転数用第１閾値よりも高いエンジン回転数用第２閾値未満か否かを判定し、前記エンジン回転数が前記エンジン回転数用第２閾値未満の場合に前記上昇するエンジン回転数が前記許容回転数未満になると判定することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記エンジン回転数用第２閾値は、前記運転者によって選択されている変速段と前記車両が走行中の路面勾配のうちの少なくとも一方に応じて設定されることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記運転者のアクセルペダル操作によるアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、
   前記加速要求判定手段は、前記アクセル開度検出手段で検出した前記アクセル開度がアクセル開度用第１閾値以上か否かを判定し、前記アクセル開度が前記アクセル開度用第１閾値以上の場合に前記加速要求があると判定することを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記アクセル開度用第１閾値は、前記運転者によって選択されている変速段と前記車両が走行中の路面勾配と車速のうちの少なくとも一つに応じて設定されることを特徴とする請求項６に記載の自動変速機の制御装置。
8. 前記運転者のアクセルペダル操作によるアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、
   前記加速要求判定手段は、前記アクセル開度検出手段で検出した前記アクセル開度から算出したアクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上か否かを判定し、前記アクセル開速度が前記アクセル開速度用閾値以上の場合に前記加速要求があると判定することを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
9. 前記加速要求判定手段は、前記アクセル開度検出手段で検出した前記アクセル開度がアクセル開度用第１閾値以上か否かを判定すると共に前記アクセル開度検出手段で検出した前記アクセル開度から算出したアクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上か否かを判定し、前記アクセル開度が前記アクセル開度用第１閾値以上かつ前記アクセル開速度が前記アクセル開速度用閾値以上の場合に前記加速要求があると判定することを特徴とする請求項６〜請求項８の何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
10. 前記第２加速要求判定手段は、前記アクセル開度検出手段で検出した前記アクセル開度が前記アクセル開度用第１閾値よりも大きいアクセル開度用第２閾値以上か否かを判定し、前記アクセル開度が前記アクセル開度用第２閾値以上の場合に前記大きい加速要求があると判定することを特徴とする請求項６、７、又は、９に記載の自動変速機の制御装置。
11. 前記第２加速要求判定手段は、前記アクセル開度検出手段で検出した前記アクセル開度から算出したアクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上か否かを判定し、前記アクセル開速度が前記アクセル開速度用閾値以上の場合に前記大きい加速要求があると判定することを特徴とする請求項６〜請求項９の何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
12. 前記第２加速要求判定手段は、前記アクセル開度検出手段で検出した前記アクセル開度がアクセル開度用第２閾値以上か否かを判定すると共に前記アクセル開度検出手段で検出した前記アクセル開度から算出したアクセル開速度がアクセル開速度用閾値以上か否かを判定し、前記アクセル開度が前記アクセル開度用第２閾値以上かつ前記アクセル開速度が前記アクセル開速度用閾値以上の場合に前記大きい加速要求があると判定することを特徴とする請求項１０又は請求項１１に記載の自動変速機の制御装置。
    

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