JP6747882B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、降坂路走行時にエンジンブレーキを発生させるために低速側の変速比に変速制御する無段変速機の制御装置に関する。

近年、車両の自動変速機として、変速ショックなく、変速比を無段階に変更できる無段変速機（ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））が広く実用化されている。無段変速機は、入力軸に設けられたプライマリプーリと、出力軸に設けられたセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡されるチェーンなどの動力伝達要素とを備え、それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素の巻き付け径を変化させることで変速比を無段階に変化させる。

この無段変速機を制御する制御装置は、アクセル開度と車速などの車両の運転状態に応じて変速比を制御する。この変速比の制御では、例えば、運転状態に応じて目標のプライマリプーリの回転数（以下では「プライマリ回転数」と呼ぶ）を設定し、この目標のプライマリ回転数に実際のプライマリ回転数が収束するように制御する。

また、無段変速機の制御装置は、車両が降坂路を走行中に、車両にエンジンブレーキを発生させるために低速側（ロー側）の変速比に変更する制御を行う。この制御を、以下では「降坂変速比制御」と呼ぶ。この降坂変速比制御では、例えば、降坂路で車両が一定の減速度で走行するように目標減速度を設定し、この目標減速度となるように道路勾配や車速などに応じて目標のプライマリ回転数を設定する。

ところで、運転者には、降坂路でのエンジンブレーキに対する好みがある。例えば、エンジンブレーキをあまり効かさずに降坂路を走行したい運転者もいれば、エンジンブレーキを強く効かして降坂路を走行したい運転者もいる。そのため、一律の目標減速度を用いて画一的に降坂変速比制御を行った場合、運転者によっては、エンジンブレーキの過剰を感じたりあるいはエンジンブレーキの不足を感じ、走行フィーリングが低下するおそれがある。

そこで、運転者の好みに応じたエンジンブレーキを発生させることが望まれている。例えば、特許文献１には、降坂路走行時に目標加速度（目標減速度に相当）になるように変速比制御を行っているときに運転者のエンジンブレーキに対する過剰／不足を判定し、この判定結果に基づいて目標加速度を学習補正することが開示されている。この学習補正では、エンジンブレーキが過剰と判定された場合には目標加速度を増大補正し、エンジンブレーキが不足と判定された場合に目標加速度を減少補正する。

特開２００１−１４１０４８号公報

ところで、降坂路走行中には、前方車両の有無など様々な走行状況がある。運転者の中には、このような走行状況に応じてエンジンブレーキの好みが変わる場合がある。特許文献１に開示の技術ではエンジンブレーキの過剰／不足に応じて目標減速度を学習しているが、この学習では降坂路走行中の走行状況については考慮されていない。そのため、この学習後の目標減速度を用いた変速比制御によって発生したエンジンブレーキに対して、運転者の中には走行状況によっては不足あるいは過剰と感じるおそれがある。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、降坂路走行中の走行状況に応じた運転者の好みのエンジンブレーキを発生させることを可能とした無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る無段変速機の制御装置は、車両が降坂路を走行時に低速側の変速比に変速制御する無段変速機の制御装置であって、降坂路の走行時の走行状況を取得する走行状況取得手段と、降坂路の走行時に目標減速度に基づいて低速側の変速比に変速制御する降坂変速比制御手段と、降坂変速比制御手段で低速側の変速比に変速制御している場合、当該変速制御に応じて発生したエンジンブレーキが運転者にとって不足か否かを判定するエンジンブレーキ不足判定手段と、降坂変速比制御手段で低速側の変速比に変速制御している場合、当該変速制御に応じて発生したエンジンブレーキが運転者にとって過剰か否かを判定するエンジンブレーキ過剰判定手段と、エンジンブレーキ不足判定手段で不足と判定した場合には降坂変速比制御手段で使用している目標減速度よりも大きい減速度を目標減速度の学習値として設定し、エンジンブレーキ過剰判定手段で過剰と判定した場合には降坂変速比制御手段で使用している目標減速度よりも小さい減速度を目標減速度の学習値として設定する学習手段と、を備え、学習手段は、走行状況取得手段で取得した走行状況毎に目標減速度の学習値を設定することを特徴とする。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、運転者がエンジンブレーキ不足と感じている場合には降坂変速比制御で用いている目標変速比よりも大きな目標減速度（学習値）を設定し、運転者がエンジンブレーキ過剰と感じている場合には降坂変速比制御で用いている目標変速比よりも小さな目標減速度（学習値）を設定する。特に、本発明に係る無段変速機の制御装置では、降坂路走行中の走行状況を取得し、走行状況毎に目標減速度（学習値）を設定する。そして、本発明に係る無段変速機の制御装置では、降坂路走行中の走行状況に該当する目標減速度（学習値）が設定されている場合、その目標減速度（学習値）に基づいて低速側の変速比に変速制御する。これにより、本発明に係る無段変速機の制御装置によれば、降坂路走行中の走行状況に応じた運転者の好みのエンジンブレーキを発生させることができる。走行状況に応じて運転者の好みのエンジンブレーキが発生するので、降坂路走行中の走行フィーリングが向上する。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、学習手段は、１個以上のパラメータからなる学習マップを走行状況毎に有することが好ましい。このように学習マップを用意しておくことにより、この学習マップを用いて走行状況毎の目標減速度（学習値）を分類することができ、降坂変速比制御を行う際にこの学習マップを用いて走行状況に応じた目標減速度を取得できる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、学習手段は、降坂路の走行中の任意の走行状況の目標減速度の学習値を設定した場合、当該学習値を用いて任意の走行状況における学習マップの目標減速度のみを更新することが好ましい。このように構成した場合、実際に学習が行われた任意の走行状況における学習マップのみが更新されるので、実際に学習を行った任意の走行状況での目標減速度のみを降坂変速比制御に反映できる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、学習手段は、降坂路の走行中の任意の走行状況の目標減速度の学習値を設定した場合、当該学習値を用いて任意の走行状況における学習マップの目標減速度を更新すると共に他の走行状況における学習マップの目標減速度も更新することが好ましい。このように構成した場合、実際に学習が行われた任意の走行状況以外の他の走行状況における学習マップも更新されるので、任意の走行状況の学習結果を他の走行状況の目標減速度にも反映させることができる。特に、実際に学習を行っていない走行状況で降坂路走行するときでも、運転者の好みを反映した目標減速度を用いて降坂変速比制御を行うことができる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、学習手段は、降坂路の走行中の任意の走行状況の目標減速度の学習値を設定した場合、当該学習値よりも学習への反映度合いを小さくした値を用いて他の走行状況における学習マップの目標減速度を更新することが好ましい。このようにすることで、実際に学習を行っていない走行状況で降坂路走行するときに、車両に発生するエンジンブレーキの変化を抑えることができる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、パラメータは、前方車両の有無であることが好ましい。このようにすることで、降坂路走行中の前方車両の有無に応じた運転者の好みのエンジンブレーキを発生させることができる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、パラメータは、ワインディング路か否かであることが好ましい。このようにすることで、降坂路走行中のワインディング路か否かに応じた運転者の好みのエンジンブレーキを発生させることができる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、パラメータは、道路勾配であることが好ましい。このようにすることで、降坂路走行中の道路勾配の大小に応じた運転者の好みのエンジンブレーキを発生させることができる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、パラメータは、車速であることが好ましい。このようにすることで、降坂路走行中の車速の高低に応じた運転者の好みのエンジンブレーキを発生させることができる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、学習手段は、任意の降坂路を走行中に目標減速度の学習値を設定した場合、当該設定した目標減速度の学習値を任意の降坂路の次の降坂路の走行から降坂変速比制御手段での使用を許可することが好ましい。このようにすることで、降坂路走行中の減速度（エンジンブレーキ）の変化を回避でき、運転者が違和感を受けない。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、学習手段は、任意の降坂路を走行中に目標減速度の学習値を設定した後に登坂路走行と平坦路走行と停車のうちの少なくとも一つを所定時間以上行った後に目標減速度の学習値の使用を許可することが好ましい。このようにすることで、学習を行った降坂路が終了したか否かを精度良く判定でき、次回の降坂路走行時から目標減速度（学習値）を確実に反映させることができる。

本発明によれば、降坂路走行中の走行状況に応じた運転者の好みのエンジンブレーキを発生させることを可能となる。

実施形態に係る無段変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る学習マップの例を示し、（ａ）が前方車両無とワインディング路以外と道路勾配と車速を組み合わせた学習マップであり、（ｂ）が前方車両無とワインディング路と道路勾配と車速を組み合わせた学習マップであり、（ｃ）が前方車両有とワインディング路以外と道路勾配と車速を組み合わせた学習マップであり、（ｄ）が前方車両有とワインディング路と道路勾配と車速を組み合わせた学習マップである。 実施形態に係るメインのフローチャートである。 実施形態に係るエンジンブレーキ不足判定のフローチャートである。 実施形態に係るエンジンブレーキ過剰判定のフローチャートである。 実施形態に係る学習値反映／更新のフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

実施形態では、無段変速機の制御装置としてチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））の制御装置１に適用する。図１を参照して、実施形態に係る無段変速機の制御装置１について説明する。図１は、実施形態に係る無段変速機の制御装置１の構成を示すブロック図である。

制御装置１について説明する前に、エンジン２及び無段変速機３について説明する。まず、エンジン２について説明する。エンジン２は、どのような形式のものでもよいが、例えば、水平対向型の４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２のクランク軸（出力軸）２ａには、無段変速機３が接続されている。エンジン２は、エンジン・コントロールユニット（以下では「ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）」と呼ぶ）２０によって制御される。

ＥＣＵ２０は、エンジン２を総合的に制御する制御装置である。ＥＣＵ２０は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムなどを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ及び入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。

ＥＣＵ２０には、制御に必要な情報を取得するために、クランク角センサ２１、アクセルペダルセンサ２２などの各種センサが接続されている。クランク角センサ２１は、エンジン２のクランク軸２ａの回転角を検出する。ＥＣＵ２０には、このクランク軸２ａの回転角からエンジン回転数を算出する処理部が構成されている。アクセルペダルセンサ２２は、アクセルペダル（図示省略）の踏み込み量（アクセルペダルの開度（以下では「アクセル開度」と呼ぶ））を検出する。

次に、無段変速機３について説明する。無段変速機３は、エンジン２からの駆動力を変換して出力する。無段変速機３は、トルクコンバータ３０と、前後進切替機構３１と、を備えている。また、無段変速機３は、このトルクコンバータ３０及び前後進切替機構３１を介してエンジン２のクランク軸２ａと接続されるプライマリ軸３２と、プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３３と、を備えている。トルクコンバータ３０は、クラッチ機能とトルク増幅機能を有している。前後進切替機構３１は、駆動輪の正転と逆転（車両の前進と後進）とを切り替える機能を有している。

プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、固定プーリ３４ａと、可動プーリ３４ｂとを有している。固定プーリ３４ａは、プライマリ軸３２に接合されている。可動プーリ３４ｂは、固定プーリ３４ａに対向し、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に装着されている。プライマリプーリ３４は、固定プーリ３４ａと可動プーリ３４ｂとの間のコーン面間隔（すなわち、プーリ溝幅）を変更できるように構成されている。

セカンダリ軸３３には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、固定プーリ３５ａと、可動プーリ３５ｂとを有している。固定プーリ３５ａは、セカンダリ軸３３に接合されている。可動プーリ３５ｂは、固定プーリ３５ａに対向し、セカンダリ軸３３の軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に装着されている。セカンダリプーリ３５は、固定プーリ３５ａと可動プーリ３５ｂとの間のプーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には、駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。無段変速機３は、プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５の各プーリ溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることで変速比を無段階で変更する。なお、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。

プライマリプーリ３４の可動プーリ３４ｂには、プライマリ駆動油室（油圧シリンダ室）３４ｃが形成されている。セカンダリプーリ３５の可動プーリ３５ｂには、セカンダリ駆動油室（油圧シリンダ室）３５ｃが形成されている。プライマリ駆動油室３４ｃには、プーリ比（変速比）を変化させるための変速圧とチェーン３６の滑りを防止するためのクランプ圧が導入される。セカンダリ駆動油室３５ｃには、クランプ圧が導入される。

無段変速機３を変速させるための油圧（変速圧及びクランプ圧）は、バルブボディ４０によって供給される。バルブボディ４０には、コントロールバルブ機構（図示省略）が組み込まれている。コントロールバルブ機構は、例えば、複数のスプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブを用いてバルブボディ４０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ（図示省略）から吐出された油圧（ライン圧）を調圧した各油圧をプライマリ油圧室３４ｃ及びセカンダリ油圧室３５ｃに供給する。また、コントロールバルブ機構は、例えば、前後進切替機構３１などにも調圧した油圧を供給する。

無段変速機３は、自動変速モードと、手動変速モードと、テンポラリマニュアルモード（一時的手動変速モード）と、を有している。自動変速モードは、車両の走行状態に応じて自動的に変速段をダウンシフト又はアップシフトさせるモードである。手動変速モードは、運転者による変速操作に従って変速段をダウンシフト又はアップシフトさせるモードである。テンポラリマニュアルモードは、自動変速モード中に解除条件が成立するまで一時的に運転者による変速操作に応じて変速段をダウンシフト又はアップシフトさせるモードである。

車両のフロア（センターコンソール）などに、シフトレバー（セレクトレバー）５０が設けられている。シフトレバー５０では、例えば、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、マニュアルレンジ（Ｍレンジ）、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）を選択的に切り替えることができる。シフトレバー５０でドライブレンジが選択されると自動変速モードに切り替わり、マニュアルレンジが選択されると手動変速モードに切り替わる。シフトレバー５０には、レンジスイッチ５１が設けられている。レンジスイッチ５１は、シフトレバー５０と連動して動くように接続され、シフトレバー５０の選択位置を検出する。

また、ステアリングホイール５２の後側には、マイナス（−）パドルスイッチ５３と、プラス（＋）パドルスイッチ５４とが設けられている。無段変速機３では、自動変速モード中にマイナスパドルスイッチ５３又はプラスパドルスイッチ５４が操作されるとテンポラリマニュアルモードに切り替える。マイナスパドルスイッチ５３は、手動変速モード又はテンポラリマニュアルモードで変速段をダウンシフトさせるためのスイッチである。プラスパドルスイッチ５４は、手動変速モード又はテンポラリマニュアルモードで変速段をアップシフトさせるためのスイッチである。

それでは、無段変速機３の制御装置１について説明する。制御装置１は、無段変速機３を総合的に制御する制御装置である。特に、本実施形態に係る制御装置１は、降坂路を走行中に車両が所定の目標減速度になるように低速側の変速比に変速制御（降坂変速比制御）する機能を有している。さらに、本実施形態に係る制御装置１は、その降坂路変速比制御で用いる目標減速度が走行状況に応じて運転者の好みの減速度（ひいては、エンジンブレーキ）になるように学習する機能を有している。

上述の降坂変速比制御により車両が所定の減速度になるように制御されることで、車両にはエンジンブレーキが発生する。運転者によっては、このエンジンブレーキを過剰と感じたりあるいは不足と感じるたりする場合がある。そこで、制御装置１では、運転者の好みのエンジンブレーキを発生させるために、目標減速度を学習する。特に、運転者の中には、走行状況に応じてエンジンブレーキの好みが変わる場合がある。そこで、制御装置１では、走行状況毎に目標減速度を学習する。本実施形態では、降坂路走行において運転者のエンジンブレーキの好みに影響を与えるパラメータとして前方車両の有無、ワインディング路か否か、道路勾配（降坂路の傾斜角度）、車速を用いて、この４つのパラメータを組み合わせて走行状況を分類している。

制御装置１の各制御は、ＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０によって実施される。ＴＣＵ１０は、ＥＣＵ２０と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ及び入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。

ＴＣＵ１０には、制御に必要な情報を取得するために、プライマリプーリ回転センサ１１、出力軸回転センサ１２などの各種センサが接続されている。また、ＴＣＵ１０には、制御に必要な情報を取得するために、レンジスイッチ５１、マイナスパドルスイッチ５３、プラスパドルスイッチ５４などの各種スイッチが接続されている。また、ＴＣＵ１０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）６０を介して、ＥＣＵ２０からアクセル開度、エンジン回転数などの各種情報を受信する。

プライマリプーリ回転センサ１１は、プライマリプーリ３４の回転数を検出する。出力軸回転センサ１２は、出力軸（セカンダリ軸３３）の回転数を検出する。ＴＣＵ１０では、この出力軸の回転数から車速を算出する。なお、車速は、例えば、各輪に設けられた車輪速センサで検出された車輪速から算出される車速（車体速）でもよい。ＴＣＵ１０では、例えば、この車速をＣＡＮ６０を介して受信する。

また、ＴＣＵ１０には、ＣＡＮ６０を介して、画像処理ユニット（以下では「ＩＰＵ（Ｉｍａｇｅ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）」と呼ぶ）７０から前方車両の情報を受信する。ＩＰＵ７０は、ステレオカメラユニット７１で撮像された左右の各画像情報が入力され、その左右の各画像情報を用いて自車両の前方の前方車両、走行中の車線などの検出処理を行う。

また、ＴＣＵ１０には、ＣＡＮ６０を介して、ビークルダイナミクスコントロールユニット（以下では「ＶＤＣＵ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）」と呼ぶ）８０からブレーキペダル（図示省略）のオン／オフ情報、ブレーキ液圧、横加速度などの各種情報を受信する。ＶＤＣＵ８０には、ブレーキスイッチ８１、ブレーキ液圧センサ８２、横加速度センサ８３などの各種センサが接続されている。

また、ＴＣＵ１０には、ＣＡＮ６０を介して、電動パワーステアリングコントロールユニット（以下では「ＥＰＳＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）」と呼ぶ）９０からステアリング角などの各種情報を受信する。ＥＰＳＣＵ９０には、ステアリング角センサ９１などの各種センサが接続されている。

自動変速モードの場合、ＴＣＵ１０は、変速マップに従い、車両の運転状態に応じて自動で変速比を変速する制御を行う。この制御では、例えば、所定の変速比となるようにプライマリ回転数の目標値を設定し、実際のプライマリ回転数（プライマリプーリ回転センサ１１で検出されたプライマリ回転数）が目標プライマリ回転数になるようにバルブボディ４０の各ソレノイドバルブを制御することで変速圧を発生させ、変速比を変化させる。変速マップは、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。

特に、ＴＣＵ１０は、降坂路走行中に所定の目標減速度になるように低速側の変速比に変速制御する機能を有している。さらに、ＴＣＵ１０は、この目標減速度を学習する機能を有している。これらの機能を実現するために、ＴＣＵ１０は、走行状況取得部１０ａ（特許請求の範囲に記載の走行状況取得手段に相当）、降坂変速比制御部１０ｂ（特許請求の範囲に記載の降坂変速比制御手段に相当）と、エンジンブレーキ不足判定部１０ｃ（特許請求の範囲に記載のエンジンブレーキ不足判定手段に相当）と、エンジンブレーキ過剰判定部１０ｄ（特許請求の範囲に記載のエンジンブレーキ過剰判定手段に相当）と、学習部１０ｅ（特許請求の範囲に記載の学習手段に相当）と、を有している。ＴＣＵ１０は、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることで、これらの各部１０ａ〜１０ｅが構成される。また、ＴＣＵ１０のＥＥＰＲＯＭには、目標減速度用の学習マップが記憶されている。

この目標減速度用の学習マップの例を図２を参照して説明する。本実施形態では、ＴＣＵ１０は、上述した４つのパラメータ（前方車両の有無、ワインディング路か否か、道路勾配、車速）を組み合わせた４つの学習マップＭ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４を用いて降坂変速比制御及び学習を行う。学習マップＭ１は、前方車両が無い場合かつワインディング路でない場合（例えば、直進路）の各道路勾配と各車速を組み合わせた走行状況における学習マップである。学習マップＭ２は、前方車両が無い場合かつワインディング路の場合の各道路勾配と各車速を組み合わせた走行状況における学習マップである。学習マップＭ３は、前方車両が有る場合かつワインディング路でない場合の各道路勾配と各車速を組み合わせた走行状況における学習マップである。学習マップＭ４は、前方車両が有る場合かつワインディング路の場合の各道路勾配と各車速を組み合わせた走行状況における学習マップである。

図２に示す例では、道路勾配は、大勾配、中勾配、小勾配の３段階に分けている。また、車速は、高車速、中車速、低車速の３段階に分けている。したがって、この図２に示す例の場合、各学習マップＭ１〜Ｍ４は、この３段階の道路勾配と３段階の車速を組み合わせた９つの走行状況の目標減速度を有している。この道路勾配、車速の分け方は、２段階でよいし、あるいは、４段階以上でもよい。車両出荷時に各学習マップＭ１〜Ｍ４には、任意の目標減速度の初期値が書き込まれている。この目標減速度（初期値）は、適合で決められる。

走行状況取得部１０ａについて説明する。走行状況取得部１０ａは、降坂路での走行状況を取得する。具体的には、走行状況取得部１０ａは、道路勾配に基づいて降坂路か否かを判定する。道路勾配は、例えば、車速と前後加速度を用いて周知の演算式により求められてもよいし、また、傾斜センサを用いて検出されてもよいし、また、カーナビゲーションシステムの情報を用いてもよい。

降坂路と判定した場合、走行状況取得部１０ａは、前方車両の情報を用いて自車両の前方に前方車両が存在するか否かを判定する。また、走行状況取得部１０ａは、降坂路がワインディング路か否かを判定する。このワインディング路か否かは、例えば、ステアリング角と横加速度を用いて、ステアリング角が所定角度以上かつ横加速度が所定加速度以上の場合にワインディング路と判定する。この所定角度、所定加速度は、適合で決められる。また、ワインディング路か否かは、例えば、ナビゲーションシステムの情報を用いて判定してもよい。走行状況取得部１０ａは、この判定した前方車両の有無及びワインディング路か否かに加えて道路勾配（大勾配、中勾配、小勾配）及び車速（高車速、中車速、低車速）を用いて降坂路走行中の走行状況を特定する。

降坂路変速比制御部１０ｂについて説明する。降坂変速比制御部１０ｂは、降坂路を走行中に走行状況に応じて目標減速度を選択し、この目標減速度になるように低速側の変速比に変速制御する。走行状況取得部１０ａで前方車両無しかつワインディング路でないと判定した場合、降坂路変速比制御部１０ｂは、学習マップＭ１を選択する。走行状況取得部１０ａで前方車両無しかつワインディング路と判定した場合、降坂路変速比制御部１０ｂは、学習マップＭ２を選択する。走行状況取得部１０ａで前方車両有りかつワインディング路でないと判定した場合、降坂路変速比制御部１０ｂは、学習マップＭ３を選択する。走行状況取得部１０ａで前方車両有りかつワインディング路と判定した場合、降坂変速比制御部１０ｂは、学習マップＭ４を選択する。降坂変速比制御部１０ｂは、選択した学習マップから、車速と道路勾配の組み合わせに応じた目標減速度を抽出する。降坂変速比制御部１０ｂは、抽出した目標減速度となるように道路勾配や車速などに応じて目標変速比（目標プライマリ回転数）を求める。そして、降坂変速比制御部１０ｂは、目標プライマリ回転数になるようにバルブボディ４０を制御する。

なお、降坂変速比制御部１０ｂは、基本的には、同じ降坂路を走行中に１度選択した学習マップ（ひいては、その学習マップから抽出した目標減速度）を変更しない。但し、降坂路（例えば、所定距離以上長い降坂路）を走行中に走行状況が変化した場合（例えば、前方車両が無しから有りになった場合、降坂路の途中でワインディング路になった場合）、降坂変速比制御部１０ｂは、同じ降坂路の走行中でも学習マップ（ひいては、目標減速度）を変更するようにしてもよい。この場合、変更前の目標減速度と変更後の目標減速度とが異なっている場合、車両挙動（減速度、エンジンブレーキなど）の急変化を抑えるために、変更前の目標減速度から変更後の目標減速度に徐々に変化させることが好ましい。

また、降坂変速比制御部１０ｂは、降坂路を走行中に学習部１０ｅで目標減速度の学習値が新たに設定された場合でも、その新たに設定された目標減速度（学習値）を使用することはできず、その降坂路の走行終了後の次の降坂路の走行時から新たに設定された目標減速度（学習値）を使用することができる。

エンジンブレーキ不足判定部１０ｃについて説明する。エンジンブレーキ不足判定部１０ｃは、降坂変速比制御に応じて発生したエンジンブレーキに対して運転者の不足の意思があるか否かを判定する。具体的には、降坂変速比制御部１０ｂで低速側の変速比に変速制御している場合、エンジンブレーキ不足判定部１０ｃは、ブレーキスイッチ８１の情報を用いてブレーキスイッチ８１がオンされたか否かを判定する。ブレーキスイッチ８１がオンと判定した場合、エンジンブレーキ不足判定部１０ｃは、ブレーキスイッチ８１がオンされている時間を計測する。エンジンブレーキ不足判定部１０ｃは、この計測した時間が第１時間閾値以上かつ第２時間閾値以下か否かを判定する。ブレーキスイッチ８１がオンされている時間が第１時間閾値以上かつ第２時間閾値以下と判定した場合（ブレーキペダルが所定時間操作された場合）、エンジンブレーキ不足判定部１０ｃは、ブレーキ液圧が液圧閾値以上か否かを判定する。ブレーキ液圧が液圧閾値以上と判定した場合、エンジンブレーキ不足判定部１０ｃは、ブレーキ作動による車両の減速度の変化量が変化量閾値以上か否かを判定する。減速度は、例えば、車速の時間変化から求められてもよいし、また、前後加速度センサを用いて検出されてもよい。なお、第１時間閾値、第２時間閾値、液圧閾値、変化量閾値は、適合で決められる。

また、エンジンブレーキ不足判定部１０ｃは、マイナスパドルスイッチ５３が操作されたか否かを判定する。マイナスパドルスイッチ５３が操作されたと判定した場合（ダウンシフト操作された場合）、エンジンブレーキ不足判定部１０ｃは、ダウンシフトによる車両の減速度の変化量が変化量閾値以上か否かを判定する。

エンジンブレーキ不足判定部１０ｃは、ブレーキスイッチ８１がオンされかつそのオンされている時間が第１時間閾値以上かつ第２時間閾値以下かつブレーキ液圧が液圧閾値以上かつ減速度の変化量が変化量閾値以上の場合、又は、マイナスパドルスイッチ５３が操作されかつ減速度の変化量が変化量閾値の場合、車両に発生しているエンジンブレーキに対して運転者が不足の意思ありと判定する。

エンジンブレーキ過剰判定部１０ｄについて説明する。エンジンブレーキ過剰判定部１０ｄは、降坂変速比制御に応じて発生したエンジンブレーキに対して運転者の過剰の意思があるか否かを判定する。具体的には、降坂変速比制御部１０ｂで低速側の変速比に変速制御している場合、エンジンブレーキ過剰判定部１０ｄは、アクセル開度が開度閾値以上か否かを判定する。エンジンブレーキ過剰判定部１０ｄは、アクセル開度が開度閾値以上の場合（アクセルペダルが操作された場合）、車両に発生しているエンジンブレーキに対して運転者が過剰の意思ありと判定する。なお、開度閾値は、適合で決められる。

学習部１０ｅについて説明する。学習部１０ｅは、降坂路走行中の走行状況に応じた運転者の好みの目標減速度を学習する。具体的には、エンジンブレーキ不足判定部１０ｃでエンジンブレーキに対して運転者が不足の意思ありと判定した場合、学習部１０ｅは、降坂変速比制御部１０ｂで使用している目標減速度に所定量加算し、その加算後の目標減速度を新たな目標減速度（学習値）として設定する。エンジンブレーキ過剰判定部１０ｄでエンジンブレーキに対して運転者が過剰の意思ありと判定した場合、学習部１０ｅは、降坂変速比制御部１０ｂで使用している目標減速度から所定量減算し、その減算後の目標減速度を新たな目標減速度（学習値）として設定する。学習部１０ｅは、この新たに設定した目標減速度（学習値）を降坂路走行中の走行状況に紐づける。

学習値設定時に加算又は減算する所定量は、適合で決められる。所定量は、一定量でもよいし、あるいは、走行状況（例えば、前方車両の有無、ワインディング路か否か）などに応じた可変量でもよい。この所定量は、１回の降坂路走行での学習において大きく目標減速度（エンジンブレーキ）が変わらないように、小さな量とすることが好ましい。このように制限が設けられた小さい加算量又は減算量とすることにより、学習回数が増えるごとに運転者の好みの目標減速度（エンジンブレーキ）に徐々に変えることができ。

学習部１０ｅは、基本的には、同じ降坂路を走行中に学習を１回だけ行う。但し、降坂路（例えば、所定距離以上長い降坂路）を走行中に走行状況が変化した場合、学習部１０ｅは、同じ降坂路の走行中でも学習を複数回行ってもよい。

学習部１０ｅは、任意の降坂路を走行中にある走行状況の目標減速度（学習値）を新たに設定した場合、この新たに設定した目標減速度（学習値）については任意の降坂路の次の降坂路の走行から降坂変速比制御部１０ｂでの使用を許可する。したがって、降坂変速比制御部１０ｂでは、任意の降坂路を走行中に学習部１０ｅで新たに目標減速度（学習値）を設定して場合でも、その任意の降坂路の走行中は新たに設定された目標減速度（学習値）を使用することはできない。

特に、学習部１０ｅは、道路勾配を用いて降坂路から登坂路になったか否かを判定する。登坂路になったと判定した場合、学習部１０ｅは、登坂路になってからの経過時間を計測し、その経過時間が時間閾値以上か否かを判定する。また、学習部１０ｅは、道路勾配を用いて降坂路から平坦路になったか否かを判定する。平坦路になったと判定した場合、学習部１０ｅは、平坦路になってからの経過時間を計測し、その経過時間が時間閾値以上か否かを判定する。また、学習部１０ｅは、車速を用いて車両が停車したか否かを判定する。停車したと判定した場合、学習部１０ｅは、停車してからの経過時間を計測し、その経過時間が時間閾値以上か否かを判定する。学習部１０ｅでは、降坂路から登坂路になって時間閾値以上経過した場合、又は、降坂路から平坦路になって時間閾値以上経過した場合、又は、降坂路走行から停車して時間閾値以上経過した場合、新たに設定した目標減速度（学習値）の使用を許可する。

学習部１０ｅは、イグニッションスイッチのオン中に任意の走行状況の目標減速度（学習値）を新たに設定している場合、イグニッションスイッチがオフされたときにＥＥＰＲＯＭの学習マップの目標減速度を書き換える（学習マップを更新する）。

特に、学習部１０ｅは、任意の走行状況の新たな目標減速度（学習値）を設定している場合、その任意の走行状況に該当する学習マップの目標減速度のみを書き換えてもよい。この際、イグニッションスイッチのオン中に複数の走行状況について新たな目標減速度（学習値）をそれぞれ設定した場合、その各走行状況にそれぞれ該当する学習マップの目標減速度を書き換える。

また、学習部１０ｅは、任意の走行状況の新たな目標減速度（学習値）を設定した場合、その新たな目標減速度（学習値）を用いて任意の走行状況に該当する学習マップの目標減速度を書き換えると共にその任意の走行状況以外の他の全てあるいは一部の走行状況における学習マップの目標減速度も書き換えてもよい。他の走行状況における学習マップの目標減速度も書き換える場合、任意の走行状況の新たな目標減速度（学習値）を設定する際の加算量又は減算量をそのまま用いて他の走行状況の目標減速度を設定するのではなく、加算量又は減算量に係数（例えば、０．５以下の係数）を乗算した補正加算量又は補正減算量を用いて他の走行状況の目標減速度を設定するようにするとよい。このようにすることで、実際に学習を行っていない他の走行状況の目標減速度に対しては反映度合いが小さくなる。

図１〜図２を参照しつつ、図３〜図６のフローチャートに沿ってＴＣＵ１０（制御装置１）での降坂変速比制御機能及び目標減速度の学習機能の流れを説明する。図３は、実施形態に係るメインのフローチャートである。図４は、実施形態に係るエンジンブレーキ不足判定のフローチャートである。図５は、実施形態に係るエンジンブレーキ過剰判定のフローチャートである。図６は、実施形態に係る学習値反映／更新のフローチャートである。

図３に示すように、ＴＣＵ１０では、降坂路か否かを判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０の判定にて降坂路と判定した場合、ＴＣＵ１０では、降坂路走行中の前後車両の有無、ワインディング路か否か、道路勾配、車速から走行状況を取得する（Ｓ１２）。そして、ＴＣＵ１０では、この走行状況に対応する学習マップを選択し、その学習マップから目標減速度を抽出する（Ｓ１４）。さらに、ＴＣＵ１０では、この目標減速度に基づいて目標プライマリ回転数（目標変速比）を設定し、目標プライマリ回転数になるようにバルブボディ４０を制御する（Ｓ１４）。この制御により、変速比が低速側の変速比に変化し、車両にエンジンブレーキが発生する。ＴＣＵ１０では、エンジンブレーキ不足判定を行う（Ｓ１６）。

Ｓ１６の判定を行う場合、図４に示すように、ＴＣＵ１０では、ブレーキスイッチ８１がオンか否かを判定する（Ｓ３０）。Ｓ３０の判定にてブレーキスイッチ８１がオンと判定した場合、ＴＣＵ１０では、ブレーキスイッチ８１がオンされている時間が第１時間閾値以上かつ第２時間閾値以下か否かを判定する（Ｓ３２）。Ｓ３２の判定にてオン時間が第１時間閾値以上かつ第２時間閾値以下と判定した場合、ＴＣＵ１０では、ブレーキ液圧が液圧閾値以上か否かを判定する（Ｓ３４）。Ｓ３４の判定にてブレーキ液圧が液圧閾値以上と判定した場合、ＴＣＵ１０では、減速度の変化量が変化量閾値以上か否かを判定する（Ｓ３６）。Ｓ３６の判定にて減速度の変化量が変化量閾値以上と判定した場合、ＴＣＵ１０では、エンジンブレーキ不足意思有りと判定する（Ｓ４２）。

Ｓ３０の判定にてブレーキスイッチ８１がオフと判定した場合、又は、Ｓ３２の判定にてオン時間が第１時間閾値未満又は第２時間閾値超と判定した場合、又は、Ｓ３４の判定にてブレーキ液圧が液圧閾値未満と判定した場合、又は、減速度の変化量が変化量閾値未満と判定した場合、ＴＣＵ１０では、ダウンシフト操作（マイナスパドルスイッチ５３の操作）が行われたか否かを判定する（Ｓ３８）。Ｓ３８の判定にてマイナスパドルスイッチ５３が操作されたと判定した場合、ＴＣＵ１０では、減速度の変化量が変化量閾値以上か否かを判定する（Ｓ４０）。Ｓ４０の判定にて減速度の変化量が変化量閾値以上と判定した場合、ＴＣＵ１０では、エンジンブレーキ不足意思有りと判定する（Ｓ４２）。一方、Ｓ４０の判定にて減速度の変化量が変化量閾値未満と判定した場合、又は、Ｓ３８の判定にてマイナスパドルスイッチ５３が操作されていないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、エンジンブレーキ不足意思無しと判定する（Ｓ４４）。

図３に戻って、Ｓ１６の判定にてエンジンブレーキ不足意思有りと判定した場合（Ｓ４２）、ＴＣＵ１０では、降坂路変速制御で現在用いている目標減速度に所定量加算して目標減算値（学習値）を設定し、この目標減速度（学習値）を走行状況に紐づける（Ｓ１８）。次にこの走行状況で降坂路を走行した場合、Ｓ１４の降坂変速比制御ではこの新たに設定された目標減算値（学習値）が使用されるので、目標減速度が大きくなり、車両に発生するエンジンブレーキが大きくなる。Ｓ１６にてエンジンブレーキ不足意思無しと判定した場合（Ｓ４４）、ＴＣＵ１０では、エンジンブレーキ過剰判定を行う（Ｓ２０）。

Ｓ２０の判定を行う場合、図５に示すように、ＴＣＵ１０では、アクセル開度が開度閾値以上か否かを判定する（Ｓ５０）。Ｓ５０の判定にてアクセル開度が開度閾値以上と判定した場合、ＴＣＵ１０では、エンジンブレーキ過剰意思有りと判定する（Ｓ５２）。一方、Ｓ５０の判定にてアクセル開度が開度閾値未満と判定した場合、ＴＣＵ１０では、エンジンブレーキ過剰意思無しと判定する（Ｓ５４）。

図３に戻って、Ｓ２０の判定にてエンジンブレーキ過剰意思有りと判定した場合（Ｓ５２）、ＴＣＵ１０では、降坂路変速制御で現在用いている目標減速度から所定量減算して目標減算値（学習値）を設定し、この目標減速度（学習値）を走行状況に紐づける（Ｓ２２）。次にこの走行状況で降坂路を走行した場合、Ｓ１４の降坂変速比制御ではこの新たに設定された目標減算値（学習値）が使用されるので、目標減速度が小さくなり、車両に発生するエンジンブレーキが小さくなる。Ｓ２０の判定にてエンジンブレーキ過剰意思無しと判定した場合（Ｓ５４）、ＴＣＵ１０では、降坂路変速制御で現在用いている目標減速度を保持する（Ｓ２４）。

任意の走行状況に応じた目標減算値（学習値）を設定した場合、図６に示すように、ＴＣＵ１０では、降坂路から登坂路になったか否かを判定する（Ｓ６０）。Ｓ６０の判定にて登坂路になったと判定した場合、ＴＣＵ１０では、登坂路になってから時間閾値以上経過か否かを判定する（Ｓ６２）。

Ｓ６０の判定にて登坂路になっていないと判定した場合又はＳ６２の判定にて時間閾値以上経過していないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、降坂路から平坦路になったか否かを判定する（Ｓ６４）。Ｓ６４の判定にて平坦路になったと判定した場合、ＴＣＵ１０では、平坦路になってから時間閾値以上経過か否かを判定する（Ｓ６６）。

Ｓ６４の判定にて平坦路になっていないと判定した場合又はＳ６６の判定にて時間閾値以上経過していないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、降坂路走行から停車したか否かを判定する（Ｓ６８）。Ｓ６８の判定にて停車したと判定した場合、ＴＣＵ１０では、停車してから時間閾値以上経過か否かを判定する（Ｓ７０）。Ｓ６８の判定にて停車していないと判定した場合又はＳ７０の判定にて時間閾値以上経過していないと判定した場合、Ｓ６０の判定に戻る。

Ｓ６２の判定にて時間閾値以上経過と判定した場合又はＳ６６の判定にて時間閾値以上経過と判定した場合又はＳ７０の判定にて時間閾値以上経過と判定した場合、ＴＣＵ１０では、走行状況に応じた目標減速度（学習値）の使用を許可する（Ｓ７２）。これにより、次の降坂路走行から、降坂変更比制御でこの任意の走行状況に応じた目標減速度（学習値）を使用できる。

その後、イグニッションスイッチがオフした場合（Ｓ７４）、ＴＣＵ１０では、イグニッションスイッチのオン中に新たに設定された任意の走行状況に応じた目標減算値（学習値）を用いて、ＥＥＰＲＯＭの学習マップ（少なくとも任意の走行状況に対応する学習マップ）を書き換える（Ｓ７６）。これにより、次のイグニッションスイッチのオン後から、新たな目標減速度（学習値）が学習マップに反映されている。

実施形態に係る制御装置１によれば、降坂路走行中の走行状況毎に目標減速度を学習することにより、降坂路走行中の走行状況に応じた運転者の好みのエンジンブレーキを発生させることができる。走行状況に応じて運転者の好みのエンジンブレーキが発生するので、降坂路走行中の走行フィーリングが向上する。これにより、運転者が、降坂路走行中にブレーキペダルを踏んだり又はアクセルペダルを踏んだりすることを抑制できる。

実施形態に係る制御装置１によれば、４個のパラメータの組み合わせた学習マップを用意しておくことにより、この学習マップを用いて走行状況毎の目標減速度（学習値）を分類することができ、降坂変速比制御を行う際にこの学習マップを用いて走行状況に応じた目標減速度を取得できる。実施形態に係る制御装置１によれば、前方車両の有無、ワインディング路か否か、道路勾配、車速の４個のパラメータを用いることにより、降坂路走行中の様々な走行状況に対して学習を行うことができる。特に、パラメータとして前方車両の有無を用いることにより、降坂路走行中の前方車両の有無に応じた運転者の好みのエンジンブレーキを発生させることができる。また、パラメータとしてワインディング路か否かを用いることにより、降坂路走行中のワインディング路か否かに応じた運転者の好みのエンジンブレーキを発生させることができる。また、パラメータとして道路勾配を用いることにより、降坂路走行中の道路勾配に応じた運転者の好みのエンジンブレーキを発生させることができる。また、パラメータとして車速を用いることにより、降坂路走行中の車速に応じた運転者の好みのエンジンブレーキを発生させることができる。

実施形態に係る制御装置１によれば、新たに設定した任意の走行状況の目標減速度（学習値）を用いてその任意の走行状況に対応する学習マップのみを更新する構成の場合、実際に学習を行った任意の走行状況での目標減速度のみを降坂変速比制御に反映できる。

実施形態に係る制御装置１によれば、新たに設定した任意の走行状況の目標減速度（学習値）を用いてその任意の走行状況に対応する学習マップだけでなく、他の走行状況における学習マップの目標減速度も更新する構成の場合、任意の走行状況の学習結果を他の走行状況の目標減速度にも反映させることができる。特に、実際に学習を行っていない走行状況で降坂路走行するときでも、運転者の好みを反映した目標減速度を用いて降坂変速比制御を行うことができる。さらに、実施形態に係る制御装置１によれば、任意の走行状況の目標減速度（学習値）よりも学習への反映度合いを小さくした値を用いて他の走行状況における学習マップの目標減速度を更新することにより、実際に学習を行っていない走行状況で降坂路走行するときに、車両に発生するエンジンブレーキの変化を抑えることができる。

実施形態に係る制御装置１によれば、任意の降坂路を走行中に目標減速度の学習値を設定した場合、当該設定した目標減速度の学習値を任意の降坂路の次の降坂路の走行から降坂変速比制御手段での使用を許可することにより、降坂路走行中の減速度（エンジンブレーキ）の変化を回避でき、運転者が違和感を受けない。さらに、実施形態に係る制御装置１によれば、目標減速度の学習値を設定した後に登坂路走行と平坦路走行と停車のうちの少なくとも一つを所定時間以上行った後に目標減速度の学習値の使用を許可することにより、学習を行った降坂路が終了したか否かを精度良く判定でき、次回の降坂路走行時から目標減速度（学習値）を確実に反映させることができる。

実施形態に係る制御装置１によれば、降坂変速比制御では降坂路走行中に１度選択した学習マップ（ひいては、その学習マップから抽出した目標減速度）を変更しないので、同じ降坂路では減速度（エンジンブレーキ）が変化せず、運転者が違和感を受けない。

実施形態に係る制御装置１によれば、新たに目標減速度（学習値）を設定する際の加算量及び減算量に制限を設けることにより、学習回数が増えるごとに運転者の好みの目標減速度（エンジンブレーキ）に徐々に変わり、１回の学習後に車両挙動が大きく変化するようなことがない。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、チェーン式のＣＶＴ３に適用したが、ベルト式、トロイダル式などの他のＣＶＴにも適用可能である。

上記実施形態では走行状況のパラメータとして前方車両の有無、ワインディング路か否か、道路勾配、車速の４つのパラメータを用いて学習マップを構成したが、一般道／高速道、天候関連情報（外気温、雨滴、ワイパの作動など）、路面摩擦係数、車線幅などの他のパラメータを用いて学習マップを構成してもよいし、また、３つ以下のパラメータを用いて学習マップを構成してもよいし、５つ以上のパラメータを用いて学習マップを構成してもよい。

上記実施形態ではエンジンブレーキ不足判定部１０ｃではブレーキスイッチ８１のオン操作、ブレーキ液圧及び減速度の変化を用いて判定したが、ブレーキスイッチ８１のオン操作だけを用いて判定してもよいし、ブレーキスイッチ８１のオン操作とブレーキ液圧だけを用いて判定してもよいし、ブレーキスイッチ８１のオン操作と減速度の変化を用いて判定してもよい。また、上記実施形態ではエンジンブレーキ不足判定部１０ｃではマイナスパドルスイッチ５３の操作と減速度の変化を用いて判定したが、マイナスパドルスイッチ５３の操作だけを用いて判定してもよい。

上記実施形態ではエンジンブレーキ過剰判定部１０ｄではアクセル開度を用いて判定したが、アクセル開速度や減速度の変化なども用いて判定してもよいし、また、プラスパドルスイッチ５４の操作を用いて判定してもよい。

上記実施形態では無段変速機３における降坂変速比制御における目標減速度の学習に適用したが、この同様の学習を有段の自動変速機における降坂路でのダウンシフト制御のダウンシフトを行う車速の学習などにも適用可能である。

１ 無段変速機の制御装置
３ 無段変速機
１０ＴＣＵ
１０ａ 走行状況取得部（走行状況取得手段）
１０ｂ 降坂変速比制御部（降坂変速比制御手段）
１０ｃ エンジンブレーキ不足判定部（エンジンブレーキ不足判定手段）
１０ｄ エンジンブレーキ過剰判定部（エンジンブレーキ過剰判定手段）
１０ｅ 学習部（学習手段）

Claims (11)

1. 車両が降坂路を走行時に低速側の変速比に変速制御する無段変速機の制御装置であって、
   前記降坂路の走行時の走行状況を取得する走行状況取得手段と、
   前記降坂路の走行時に目標減速度に基づいて低速側の変速比に変速制御する降坂変速比制御手段と、
   前記降坂変速比制御手段で低速側の変速比に変速制御している場合、当該変速制御に応じて発生したエンジンブレーキが運転者にとって不足か否かを判定するエンジンブレーキ不足判定手段と、
   前記降坂変速比制御手段で低速側の変速比に変速制御している場合、当該変速制御に応じて発生したエンジンブレーキが運転者にとって過剰か否かを判定するエンジンブレーキ過剰判定手段と、
   前記エンジンブレーキ不足判定手段で前記不足と判定した場合には前記降坂変速比制御手段で使用している前記目標減速度よりも大きい減速度を目標減速度の学習値として設定し、前記エンジンブレーキ過剰判定手段で前記過剰と判定した場合には前記降坂変速比制御手段で使用している前記目標減速度よりも小さい減速度を目標減速度の学習値として設定する学習手段と、
   を備え、
   前記学習手段は、前記走行状況取得手段で取得した走行状況毎に前記目標減速度の学習値を設定し、
   前記学習手段は、１個以上のパラメータからなる学習マップを前記走行状況毎に有し、
   前記学習手段は、前記降坂路の走行中の任意の走行状況の前記目標減速度の学習値を設定した場合、当該学習値を用いて前記任意の走行状況における学習マップの目標減速度のみを更新することを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 車両が降坂路を走行時に低速側の変速比に変速制御する無段変速機の制御装置であって、
   前記降坂路の走行時の走行状況を取得する走行状況取得手段と、
   前記降坂路の走行時に目標減速度に基づいて低速側の変速比に変速制御する降坂変速比制御手段と、
   前記降坂変速比制御手段で低速側の変速比に変速制御している場合、当該変速制御に応じて発生したエンジンブレーキが運転者にとって不足か否かを判定するエンジンブレーキ不足判定手段と、
   前記降坂変速比制御手段で低速側の変速比に変速制御している場合、当該変速制御に応じて発生したエンジンブレーキが運転者にとって過剰か否かを判定するエンジンブレーキ過剰判定手段と、
   前記エンジンブレーキ不足判定手段で前記不足と判定した場合には前記降坂変速比制御手段で使用している前記目標減速度よりも大きい減速度を目標減速度の学習値として設定し、前記エンジンブレーキ過剰判定手段で前記過剰と判定した場合には前記降坂変速比制御手段で使用している前記目標減速度よりも小さい減速度を目標減速度の学習値として設定する学習手段と、
   を備え、
   前記学習手段は、前記走行状況取得手段で取得した走行状況毎に前記目標減速度の学習値を設定し、
   前記学習手段は、１個以上のパラメータからなる学習マップを前記走行状況毎に有し、
   前記学習手段は、前記降坂路の走行中の任意の走行状況の前記目標減速度の学習値を設定した場合、当該学習値を用いて前記任意の走行状況における学習マップの目標減速度を更新すると共に他の走行状況における前記学習マップの目標減速度も更新することを特徴とする無段変速機の制御装置。
3. 前記学習手段は、前記降坂路の走行中の任意の走行状況の前記目標減速度の学習値を設定した場合、当該学習値よりも学習への反映度合いを小さくした値を用いて前記他の走行状況における学習マップの目標減速度を更新することを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記パラメータは、前方車両の有無であることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置。
5. 前記パラメータは、ワインディング路か否かであることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置。
6. 前記パラメータは、道路勾配であることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置。
7. 前記パラメータは、車速であることを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置。
8. 前記学習手段は、任意の降坂路を走行中に目標減速度の学習値を設定した場合、当該設定した目標減速度の学習値を前記任意の降坂路の次の降坂路の走行から前記降坂変速比制御手段での使用を許可することを特徴とする請求項１〜請求項７の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置。
9. 車両が降坂路を走行時に低速側の変速比に変速制御する無段変速機の制御装置であって、
   前記降坂路の走行時の走行状況を取得する走行状況取得手段と、
   前記降坂路の走行時に目標減速度に基づいて低速側の変速比に変速制御する降坂変速比制御手段と、
   前記降坂変速比制御手段で低速側の変速比に変速制御している場合、当該変速制御に応じて発生したエンジンブレーキが運転者にとって不足か否かを判定するエンジンブレーキ不足判定手段と、
   前記降坂変速比制御手段で低速側の変速比に変速制御している場合、当該変速制御に応じて発生したエンジンブレーキが運転者にとって過剰か否かを判定するエンジンブレーキ過剰判定手段と、
   前記エンジンブレーキ不足判定手段で前記不足と判定した場合には前記降坂変速比制御手段で使用している前記目標減速度よりも大きい減速度を目標減速度の学習値として設定し、前記エンジンブレーキ過剰判定手段で前記過剰と判定した場合には前記降坂変速比制御手段で使用している前記目標減速度よりも小さい減速度を目標減速度の学習値として設定する学習手段と、
   を備え、
   前記学習手段は、前記走行状況取得手段で取得した走行状況毎に前記目標減速度の学習値を設定し、
   前記学習手段は、任意の降坂路を走行中に目標減速度の学習値を設定した場合、当該設定した目標減速度の学習値を前記任意の降坂路の次の降坂路の走行から前記降坂変速比制御手段での使用を許可することを特徴とする無段変速機の制御装置。
10. 車両が降坂路を走行時に低速側の変速比に変速制御する無段変速機の制御装置であって、
    前記降坂路の走行時の走行状況を取得する走行状況取得手段と、
    前記降坂路の走行時に目標減速度に基づいて低速側の変速比に変速制御する降坂変速比制御手段と、
    前記降坂変速比制御手段で低速側の変速比に変速制御している場合、当該変速制御に応じて発生したエンジンブレーキが運転者にとって不足か否かを判定するエンジンブレーキ不足判定手段と、
    前記降坂変速比制御手段で低速側の変速比に変速制御している場合、当該変速制御に応じて発生したエンジンブレーキが運転者にとって過剰か否かを判定するエンジンブレーキ過剰判定手段と、
    前記エンジンブレーキ不足判定手段で前記不足と判定した場合には前記降坂変速比制御手段で使用している前記目標減速度よりも大きい減速度を目標減速度の学習値として設定し、前記エンジンブレーキ過剰判定手段で前記過剰と判定した場合には前記降坂変速比制御手段で使用している前記目標減速度よりも小さい減速度を目標減速度の学習値として設定する学習手段と、
    を備え、
    前記学習手段は、前記走行状況取得手段で取得した走行状況毎に前記目標減速度の学習値を設定し、
    前記学習手段は、１個以上のパラメータからなる学習マップを前記走行状況毎に有し、
    前記学習手段は、任意の降坂路を走行中に目標減速度の学習値を設定した場合、当該設定した目標減速度の学習値を前記任意の降坂路の次の降坂路の走行から前記降坂変速比制御手段での使用を許可することを特徴とする無段変速機の制御装置。
11. 前記学習手段は、前記任意の降坂路を走行中に前記目標減速度の学習値を設定した後に登坂路走行と平坦路走行と停車のうちの少なくとも一つを所定時間以上行った後に前記目標減速度の学習値の使用を許可することを特徴とする請求項８〜１０のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。

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