WO2019074026A1 - アクティブダンパ用アッパーマウント - Google Patents

Abstract

アクティブダンパ用アッパーマウントは、アクティブダンパ（２１，１２１）のロッド（２２，１２２）の上端部が固定される内側部材（１１，１１１）と、内側部材を、ロッド軸（Ｏ１，Ｏ２）回りに沿う周方向に囲う中間部材（１２，１１２）と、中間部材を、周方向に囲い車体側に取付けられる外側部材（１３，１１３）と、内側部材と中間部材との間に配設され、内側部材および中間部材を相対的に弾性変位可能に支持する第１弾性体（１４，１１４）と、中間部材と外側部材との間に配設され、中間部材および外側部材を相対的に弾性変位可能に支持する第２弾性体（１５，１１５）と、を備える。

Description

アクティブダンパ用アッパーマウント

　本発明は、アクティブダンパ用アッパーマウントに関する。
　本願は、２０１７年１０月１０日に、日本に出願された特願２０１７－１９７０３５号、２０１７年１１月２１日に、日本に出願された特願２０１７－２２３３２４号、２０１７年１１月２１日に、日本に出願された特願２０１７－２２３３２５号、及び２０１７年１１月２１日に、日本に出願された特願２０１７－２２３３２６号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来から、例えば下記特許文献１に示されるような、ダンパのロッドの上端部が固定される内側部材と、内側部材を、ロッド軸回りに沿う周方向に囲う中間部材と、中間部材を、周方向に囲い車体側に取付けられる外側部材と、内側部材と中間部材との間に配設され、内側部材および中間部材を相対的に弾性変位可能に支持する弾性体と、を備えるアッパーマウントが知られている。
　一方、ダンパとして、発揮する減衰力を制御可能な駆動部を備えるアクティブダンパが知られている。

日本国特開２０１２－１８０８７２号公報

　しかしながら、従来のアッパーマウントをアクティブダンパに適用すると、駆動部によりロッドに対してロッド軸方向の大きな制御力が加えられたときに、弾性体がロッド軸方向に大きく圧縮変形して過度に硬くなってしまう。この状態で、タイヤ、若しくはアクティブダンパの駆動部等からロッドに振動が伝わると、周波数の高低を問わず、この振動が弾性体で減衰および吸収されず、車体に伝達する可能性があった。

　本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、アクティブダンパのロッドにロッド軸方向の大きな制御力が加えられた状態で、タイヤ、若しくはアクティブダンパの駆動部等からロッドに伝わった振動を、周波数の高低を問わず、減衰および吸収することができるアクティブダンパ用アッパーマウントを提供することを目的とする。

　本発明に係るアクティブダンパ用アッパーマウントの第１の態様は、アクティブダンパのロッドの上端部が固定される内側部材と、内側部材を、ロッド軸回りに沿う周方向に囲う中間部材と、中間部材を、周方向に囲い車体側に取付けられる外側部材と、内側部材と中間部材との間に配設され、内側部材および中間部材を相対的に弾性変位可能に支持する第１弾性体と、中間部材と外側部材との間に配設され、中間部材および外側部材を相対的に弾性変位可能に支持する第２弾性体と、を備える。

　この発明によれば、アクティブダンパのロッドにロッド軸方向の大きな制御力が加えられた状態で、タイヤ、若しくはアクティブダンパの駆動部等からロッドに伝わった振動を、周波数の高低を問わず、減衰および吸収することができる。

本発明の第１実施形態に係るアクティブダンパ用アッパーマウントにアクティブダンパを装着した状態を示す縦断面図である。 図１に示すアクティブダンパ用アッパーマウントの拡大縦断面図である。 本発明の第２実施形態に係るアクティブダンパ用アッパーマウントにアクティブダンパを装着した状態を示す縦断面図である。 図３に示すアクティブダンパ用アッパーマウントの拡大縦断面図である。 図３に示すアクティブダンパ用アッパーマウントであって、車両に装着された状態を示す拡大縦断面図である。

＜第１実施形態＞
　以下、本発明に係るアクティブダンパ用アッパーマウントの第１実施形態を、図１および図２を参照しながら説明する。アクティブダンパ用アッパーマウント１０は、例えばダブルウィッシュボーン式サスペンションに適用される。

　アクティブダンパ２１は、ほぼ上下方向に延設され、ロッド２２およびシリンダ２３を備える。ロッド２２およびシリンダ２３は、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸をロッド軸Ｏ１といい、また、ロッド軸Ｏ１方向から見てロッド軸Ｏ１に交差する方向を径方向という。
　ロッド２２は、シリンダ２３から上方に突出している。ロッド２２のうち、シリンダ２３から上方に突出した部分は、バンプストッパ３３により径方向の外側から囲繞されている。ロッド２２の上端部に雄ねじ部が形成されている。シリンダ２３の下端部に、不図示のアーム部材に連結されるブラケット２４が取付けられている。シリンダ２３の外周面には、例えば入力振動の周波数等に応じて、アクティブダンパ２１の発揮する減衰力を調整する駆動部２１ａが取付けられている。駆動部２１ａとしては例えばポンプ等が挙げられる。シリンダ２３の外周面には、スプリング３１の下端部を支持する下受板３２が取付けられている。下受板３２は、環状に形成されるとともに、ロッド軸Ｏ１と同軸に配置されている。

　アクティブダンパ用アッパーマウント１０は、内側部材１１と、中間部材１２と、外側部材１３と、第１弾性体１４と、第２弾性体１５と、を備える。内側部材１１には、アクティブダンパ２１のロッド２２の上端部が固定される。中間部材１２は、内側部材１１を、ロッド軸Ｏ１回りに沿う周方向に囲う。外側部材１３は、中間部材１２を、周方向に囲い車体側に取付けられる。第１弾性体１４は、内側部材１１と中間部材１２との間に配設され、内側部材１１および中間部材１２を相対的に弾性変位可能に支持する。第２弾性体１５は、中間部材１２と外側部材１３との間に配設され、中間部材１２および外側部材１３を相対的に弾性変位可能に支持する。

　内側部材１１は、環状に形成され、その内側にロッド２２の上端部が挿入されている。ロッド２２の上端部のうち、内側部材１１から上方に突出した部分にナット２５が螺着されることにより、アクティブダンパ用アッパーマウント１０にアクティブダンパ２１が取付けられる。内側部材１１は、ロッド軸Ｏ１と同軸に配置されている。

　中間部材１２は、図２に示されるように、本体筒１６と、環状の支持板１７と、環状の上受板１８と、嵌合筒１９と、を備える。環状の支持板１７は、本体筒１６の内周面から径方向の内側に向けて突出する。環状の上受板１８は、本体筒１６の外周面から径方向の外側に向けて突出する。嵌合筒１９は、上受板１８から下方に向けて突出する。本体筒１６、支持板１７、上受板１８、および嵌合筒１９は、ロッド軸Ｏ１と同軸に配置されている。
　本体筒１６および支持板１７の各内側に、ロッド２２のうちシリンダ２３から上方に突出した部分が挿入されている。支持板１７および上受板１８は、本体筒１６におけるロッド軸Ｏ１方向の中間部に位置している。支持板１７は、上受板１８よりも下方に位置している。

　本体筒１６の内側において、支持板１７の上方に位置する部分に、内側部材１１が配置されている。本体筒１６の内側において、支持板１７の下方に位置する部分に、バンプストッパ３３の上端部が嵌合されている。本体筒１６の下端開口縁は、嵌合筒１９の下端開口縁より下方に位置している。
　上受板１８の下面のうち、嵌合筒１９より径方向の外側に位置する部分、および嵌合筒１９の外周面が、スプリング３１の上端部を支持している。

　外側部材１３は、囲繞筒２６と、フランジ部２７と、ストッパ突部２８と、を備える。囲繞筒２６は、中間部材１２の本体筒１６のうち、上受板１８より上方に位置する上部１６ａを径方向の外側から囲う。フランジ部２７は、囲繞筒２６の下端部から径方向の外側に向けて突出し、上受板１８を上方から覆う。ストッパ突部２８は、囲繞筒２６の上端部から径方向の内側に向けて突出する。囲繞筒２６、フランジ部２７およびストッパ突部２８は、ロッド軸Ｏ１と同軸に配置されている。

　囲繞筒２６は、上方から下方に向かうに従い漸次、拡径している。フランジ部２７には、周方向に間隔をあけて複数の貫通孔が形成され、これらの貫通孔にボルト２９が各別に挿入されることで、外側部材１３が車両側に取付けられる。
　ストッパ突部２８、および本体筒１６の上端開口縁それぞれのロッド軸Ｏ１方向の位置は互いに同等になっている。ストッパ突部２８の内周縁は、本体筒１６の外周面より径方向の外側に位置している。

　ここで、中間部材１２の本体筒１６の上端部内に、リバウンドストッパ３４が装着されている。リバウンドストッパ３４は、本体筒１６の上端部内に嵌合された装着筒３４ａと、装着筒３４ａの上端部から径方向の外側に向けて突出した環状のストッパ部３４ｂと、を備える。装着筒３４ａおよびストッパ部３４ｂは、ロッド軸Ｏ１と同軸に配設されている。ストッパ部３４ｂは、外側部材１３のストッパ突部２８より上方に位置し、ストッパ突部２８の上面とロッド軸Ｏ１方向で対向している。

　第２弾性体１５は、中間部材１２における本体筒１６の上部１６ａの外周面、および上受板１８の上面と、外側部材１３における囲繞筒２６の内周面、フランジ部２７の下面、およびストッパ突部２８と、リバウンドストッパ３４におけるストッパ部３４ｂの下面と、に当接している。

　図示の例では、第２弾性体１５は、外側部材１３に加硫接着され、中間部材１２およびリバウンドストッパ３４には、非接着状態で当接している。第２弾性体１５は、環状に形成されるとともに、ロッド軸Ｏ１と同軸に配置されている。第２弾性体１５は、径方向の外側に圧縮変形させられた状態で、中間部材１２の本体筒１６の上部１６ａに外嵌されている。第２弾性体１５は、ロッド軸Ｏ１方向に圧縮変形させられた状態で、中間部材１２と外側部材１３との間に配設されている。
　なお、第２弾性体１５は、囲繞筒２６およびフランジ部２７に当接した部分と、ストッパ突部２８に当接した部分と、に分割されていてもよい。第２弾性体１５は、外側部材１３に非接着状態で当接し、中間部材１２およびリバウンドストッパ３４の少なくとも一方に加硫接着されてもよい。第２弾性体１５は、リバウンドストッパ３４のストッパ部３４ｂに非接触であってもよい。

　中間部材１２の本体筒１６内に、リバウンドストッパ３４の装着筒３４ａの下端開口縁が当接若しくは近接した環状の押え板３５が配設されている。押え板３５は、内側部材１１の上方に配置されている。押え板３５の内側に、ナット２５が配置されている。
　第１弾性体１４は、中間部材１２における本体筒１６の内周面のうち、支持板１７より上方に位置する部分、および支持板１７の上面と、内側部材１１における上面、下面、および外周面と、押え板３５の下面と、に当接している。第１弾性体１４は、ロッド軸Ｏ１方向、および径方向の双方向に圧縮変形している。第１弾性体１４は、押え板３５、中間部材１２、および内側部材１１に非接着状態で当接している。なお、第１弾性体１４は、押え板３５、中間部材１２、および内側部材１１のうちの少なくとも１つに接着されてもよい。

　第１弾性体１４において、押え板３５の下面と、内側部材１１の上面と、の間に位置する部分におけるロッド軸Ｏ１方向の厚さ、支持板１７の上面と、内側部材１１の下面と、の間に位置する部分におけるロッド軸Ｏ１方向の厚さ、および、中間部材１２の本体筒１６の内周面のうち、支持板１７より上方に位置する部分と、内側部材１１の外周面と、の間に位置する部分における径方向の厚さは、互いに同等になっている。なお、これらの各厚さを互いに異ならせてもよい。

　第２弾性体１５の体積は、第１弾性体１４の体積より大きい。
　第２弾性体１５において、中間部材１２の本体筒１６の上部１６ａの外周面と、外側部材１３の囲繞筒２６の内周面と、の間に位置する部分における径方向の厚さは、第１弾性体１４において、中間部材１２の本体筒１６の内周面のうち、支持板１７より上方に位置する部分と、内側部材１１の外周面と、の間に位置する部分における径方向の厚さより厚くなっている。

　第２弾性体１５において、中間部材１２の上受板１８の上面と、外側部材１３のフランジ部２７の下面と、の間に位置する部分におけるロッド軸Ｏ１方向の厚さは、第１弾性体１４において、押え板３５の下面と、内側部材１１の上面と、の間に位置する部分におけるロッド軸Ｏ１方向の厚さ、および支持板１７の上面と、内側部材１１の下面と、の間に位置する部分におけるロッド軸Ｏ１方向の厚さより厚くなっている。

　第１弾性体１４は、第２弾性体１５を形成する第２ゴム材料より静的ばね定数が高い第１ゴム材料で形成されている。
　静的ばね定数は、ＪＩＳ　Ｋ　６３８５：２０１２における６「静的ばね特性試験」の６．５「試験方法」の「往復方式」に規定された方法によって測定することができる。測定条件（ＪＩＳ　Ｋ　６３８５：２０１２における６．４「試験条件」）については、試験温度を適用車両での使用環境相当とすることができる。

　第２ゴム材料のｔａｎδは、第１ゴム材料のｔａｎδより大きい。ｔａｎδは、動的引張粘弾性測定装置（例えば、株式会社上島製作所製スペクトロメーター）を用いて、測定温度２５℃、初期ひずみ５％、動ひずみ２％、周波数１０Ｈｚの条件で測定できる。

　第１ゴム材料の動的ばね定数は、第２ゴム材料の動的ばね定数より低い。
　動的ばね定数Ｋｄは、日本ゴム協会標準規格（ＳＲＩＳ）３５０３－１９９０における６．１「非共振方法」の６．１．１「荷重波形、たわみ波形による場合」に規定された方法によって測定することができる。測定条件（ＳＲＩＳ　３５０３－１９９０における４．３「試験の指定条件」）については、試験温度を適用車両での使用環境相当とし、試験振動数を適用車両のばね下共振周波数前後とし、平均荷重を適用車両のスプリング１Ｇ荷重相当とし、荷重振幅を適用車両での使用条件とすることができる。

　以上説明したように、本実施形態によるアクティブダンパ用アッパーマウント１０によれば、中間部材１２と外側部材１３との間に第２弾性体１５が配設されている。したがって、アクティブダンパ２１のロッド２２にロッド軸Ｏ１方向の大きな制御力が加えられた状態で、タイヤ、若しくはアクティブダンパ２１の駆動部２１ａ等からロッド２２に伝わった振動が、第１弾性体１４により減衰、吸収されなかったとしても、この振動を、第２弾性体１５により減衰、吸収することが可能になり、この振動が車体に伝達するのを抑制することができる。
　また、第１ゴム材料の静的ばね定数が、第２ゴム材料の静的ばね定数より高い。したがって、アクティブダンパ２１のロッド２２にロッド軸Ｏ１方向の大きな制御力が加えられても、第１弾性体１４がロッド軸Ｏ１方向に大きく圧縮変形して過度に硬くなってしまうのを抑制することができる。したがって、アクティブダンパ２１のロッド２２にロッド軸Ｏ１方向の大きな制御力が加えられた状態で、タイヤ、若しくはアクティブダンパ２１の駆動部２１ａ等からロッド２２に伝わった振動を、周波数の高低を問わず、第２弾性体１５だけでなく第１弾性体１４でも減衰および吸収することが可能になり、この振動が車体に伝達するのを抑制することができる。
　また、第１弾性体１４のロッド軸Ｏ１方向の圧縮変形量が抑えられることから、第１弾性体１４にかかる負荷を抑えることが可能になり、第１弾性体１４の耐久性を確保することもできる。

　特に、ロッド２２が固定される振動発生部側の内側部材１１と中間部材１２との間、並びに、車体側に取付けられる振動受部側の外側部材１３と中間部材１２との間に、各別に第１弾性体１４および第２弾性体１５が配設されている。つまり、中間部材１２が、振動発生部側と振動受部側との間で、第１弾性体１４と第２弾性体１５とにより挟まれている。したがって、タイヤ、若しくはアクティブダンパ２１の駆動部２１ａ等からロッド２２に高周波数の振動が伝わったときに、中間部材１２を、その慣性重量に起因して振動させにくくすることができる。いわば、中間部材１２を、ダイナミックダンパのマスとして作用させることができる。したがって、高周波数の振動が車体に伝達するのを確実に抑制することができる。

　また、第２ゴム材料のｔａｎδが、第１ゴム材料のｔａｎδより大きい。したがって、前述のようにロッド２２に伝わった振動に起因して中間部材１２が共振しようとしたときに、第２弾性体１５の減衰力により、この共振を抑えることができる。
　また、静的ばね定数の低い第２ゴム材料のｔａｎδが、静的ばね定数の高い第１ゴム材料のｔａｎδより大きい。したがって、タイヤ、若しくはアクティブダンパ２１の駆動部２１ａ等からロッド２２に伝わった高周波の振動を第２弾性体１５により効果的に減衰および吸収して、この振動が車体に伝達するのを抑制することができる。

　また、第１ゴム材料の動的ばね定数が、第２ゴム材料の動的ばね定数より低い。したがって、タイヤ、若しくはアクティブダンパ２１の駆動部２１ａ等からロッド２２に伝わった高周波の振動を、第２弾性体１５に伝達する前に、第１弾性体１４により効果的に減衰および吸収しやすくなり、この振動が車体に伝達するのを確実に抑制することができる。

　なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

　前記実施形態では、リバウンドストッパ３４、押え板３５、および外側部材１３のストッパ突部２８を備える構成を示したが、これらを有しない構成を採用してもよい。
　前記実施形態では、第２弾性体１５として、ストッパ突部２８とリバウンドストッパ３４のストッパ部３４ｂとの間に位置する部分を有する構成を示したが、この部分を有しない構成を採用してもよい。
　前記実施形態では、第２ゴム材料のｔａｎδが、第１ゴム材料のｔａｎδより大きい構成を示したが、第２ゴム材料のｔａｎδを、第１ゴム材料のｔａｎδ以下としてもよい。
　前記実施形態では、第１ゴム材料の動的ばね定数が、第２ゴム材料の動的ばね定数より低い構成を示したが、第１ゴム材料の動的ばね定数を、第２ゴム材料の動的ばね定数以上としてもよい。

＜第２実施形態＞
　以下、本発明に係るアクティブダンパ用アッパーマウントの第２実施形態を、図３から図５を参照しながら説明する。アクティブダンパ用アッパーマウント１１０は、例えばダブルウィッシュボーン式サスペンション等に適用される。

　アクティブダンパ１２１は、ほぼ上下方向に延設され、ロッド１２２およびシリンダ１２３を備える。ロッド１２２およびシリンダ１２３は、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸をロッド軸Ｏ２といい、また、ロッド軸Ｏ２方向から見てロッド軸Ｏ２に交差する方向を径方向という。
　ロッド１２２は、シリンダ１２３から上方に突出している。ロッド１２２のうち、シリンダ１２３から上方に突出した部分は、バンプストッパ１３３により径方向の外側から囲繞されている。ロッド１２２の上端部に雄ねじ部が形成されている。シリンダ１２３の下端部に、不図示のアーム部材に連結されるブラケット１２４が取付けられている。シリンダ１２３の外周面には、例えば入力振動の周波数等に応じて、アクティブダンパ１２１の発揮する減衰力を調整する駆動部１２１ａが取付けられている。駆動部１２１ａとしては例えばポンプ等が挙げられる。シリンダ１２３の外周面には、スプリング１３１の下端部を支持する下受板１３２が取付けられている。下受板１３２は、環状に形成されるとともに、ロッド軸Ｏ２と同軸に配置されている。

　アクティブダンパ用アッパーマウント１１０は、内側部材１１１と、中間部材１１２と、外側部材１１３と、第１弾性体１１４と、第２弾性体１１５と、を備える。内側部材１１１には、アクティブダンパ１２１のロッド１２２の上端部が固定される。中間部材１１２は、内側部材１１１を、ロッド軸Ｏ２回りに沿う周方向に囲う。外側部材１１３は、中間部材１１２を、周方向に囲い車体側に取付けられる。第１弾性体１１４は、内側部材１１１と中間部材１１２との間に配設され、内側部材１１１および中間部材１１２を相対的に弾性変位可能に支持する。第２弾性体１１５は、中間部材１１２と外側部材１１３との間に配設され、中間部材１１２および外側部材１１３を相対的に弾性変位可能に支持する。

　内側部材１１１は、環状に形成され、その内側にロッド１２２の上端部が挿入されている。
　ロッド１２２の上端部のうち、内側部材１１１から上方に突出した部分にナット１２５が螺着されることにより、アクティブダンパ用アッパーマウント１１０にアクティブダンパ１２１が取付けられる。内側部材１１１は、ロッド軸Ｏ２と同軸に配置されている。

　中間部材１１２は、図４に示されるように、本体筒１１６と、環状の支持板１１７と、環状の受板１１８と、内筒１２０と、外筒１１９と、を備える。本体筒１１６は、内側部材１１１が内側に配置されるとともに、ロッド軸Ｏ２方向に延びる。環状の支持板１１７は、本体筒１１６の内周面から径方向の内側に向けて突出する。環状の受板１１８は、本体筒１１６の外周面から径方向の外側に向けて突出する。内筒１２０は、受板１１８から下方に向けて突出する。外筒１１９は、受板１１８から下方に向けて突出し、かつ内筒１２０より径方向の外側に位置する。本体筒１１６、支持板１１７、受板１１８、外筒１１９、および内筒１２０は、ロッド軸Ｏ２と同軸に配置されている。

　本体筒１１６は、ロッド軸Ｏ２方向に真直ぐ延びている。
　本体筒１１６および支持板１１７の各内側に、ロッド１２２のうちシリンダ１２３から上方に突出した部分が挿入されている。支持板１１７は、本体筒１１６の下端部に位置している。本体筒１１６の内側において、支持板１１７の上方に位置する部分に、内側部材１１１が配置されている。

　受板１１８の上面に、周方向に延びる環状溝１３７が形成されている。図示の例では、受板１１８は、内周部１１８ａと、外周部１１８ｂと、連結筒１１８ｃと、を備える。内周部１１８ａは、本体筒１１６の下端部の外周面から径方向の外側に向けて突出する。外周部１１８ｂは、内周部１１８ａより上方でかつ径方向の外側に位置する。連結筒１１８ｃは、内周部１１８ａにおける径方向の外端と、外周部１１８ｂにおける径方向の内端と、を連結する。環状溝１３７は、本体筒１１６の外周面と、内周部１１８ａの上面と、連結筒１１８ｃの内周面（環状溝１３７の外周面）と、により画成されている。内周部１１８ａの外周縁部は、径方向の外側に向けて窪む凹曲面状に形成され、外周部１１８ｂの内周縁部は、径方向の内側に向けて突となる突曲面状に形成され、連結筒１１８ｃは、ロッド軸Ｏ２方向に真直ぐ延びている。受板１１８の外周部１１８ｂおよび内側部材１１１それぞれのロッド軸Ｏ２方向の位置は互いに同等になっている。

　内筒１２０は、受板１１８の連結筒１１８ｃの下端部から下方に向けて突出している。内筒１２０の上端部は、外筒１１９の下端部より下方に位置している。内筒１２０の内側に、バンプストッパ１３３の上端部が嵌合されている。
　外筒１１９は、受板１１８の外周縁部から下方に向けて突出している。外筒１１９の内周面と、受板１１８の外周部１１８ｂの下面と、が、スプリング１３１の上端部を支持している。

　外側部材１１３は、囲繞筒１２６と、環状の装着部１２７と、を備える。囲繞筒１２６は、ロッド軸Ｏ２方向に延びるとともに、中間部材１１２の本体筒１１６を径方向の外側から囲う。囲繞筒１２６には、第２弾性体１１５が接着される。環状の装着部１２７は、囲繞筒１２６から径方向の外側に向けて突出し、かつ受板１１８の上面とロッド軸Ｏ２方向に対向し、車体側に取付けられる。囲繞筒１２６および装着部１２７は、ロッド軸Ｏ２と同軸に配置されている。

　囲繞筒１２６は、装着部１２７より厚肉に形成されている。囲繞筒１２６は、本体筒１１６の上端部を径方向の外側から囲っている。囲繞筒１２６は、第２弾性体１１５の上端部に接着されている。囲繞筒１２６および本体筒１１６の各上端開口縁それぞれのロッド軸Ｏ２方向の位置は互いに同等になっている。囲繞筒１２６の上端開口縁における内周部および外周部はそれぞれ、上方に向けて突の曲面状に形成され、ロッド軸Ｏ２方向に沿う縦断面視において、内周部の曲率半径は、外周部の曲率半径より大きくなっている。囲繞筒１２６の内周面は、本体筒１１６の外周面とほぼ平行になっている。囲繞筒１２６は、その径方向の全域にわたって、環状溝１３７とロッド軸Ｏ２方向で対向している。囲繞筒１２６の下端部における内周面は、径方向の内側に向けて突の曲面状に形成され、ロッド軸Ｏ２方向に沿う縦断面視において、この曲率半径は、囲繞筒１２６の上端開口縁における内周部の曲率半径より大きくなっている。

　装着部１２７は、囲繞筒１２６の下端部から径方向の外側に向けて突出した環板状に形成されている。装着部１２７の下面は、中間部材１１２における受板１１８の外周部１１８ｂの上面に、ロッド軸Ｏ２方向で対向している。装着部１２７には、周方向に間隔をあけて複数の貫通孔が形成され、これらの貫通孔にボルト１２９が各別に挿入されることで、外側部材１１３が車体側に取付けられる。

　装着部１２７および受板１１８のうちの少なくとも一方に、ストッパゴム１３６が配設されている。ストッパゴム１３６は、装着部１２７の下面に配設されている。ストッパゴム１３６の下端部は、受板１１８の上面より上方に位置している。ストッパゴム１３６は、受板１１８の外周部１１８ｂの上面にロッド軸Ｏ２方向で対向している。ストッパゴム１３６は、装着部１２７の下面において、周方向で互いに隣り合う前記貫通孔同士の間に位置する部分に配設されている。ストッパゴム１３６は周方向に延び、ロッド軸Ｏ２方向の大きさより、周方向の長さが大きくなっている。ストッパゴム１３６の厚さは、上方から下方に向かうに従い漸次、薄くなっている。ストッパゴム１３６は、第２弾性体１１５と一体に形成されている。ストッパゴム１３６は、周方向に間隔をあけて複数配設されている。

　ここで、中間部材１１２の本体筒１１６の上端部内に、リバウンドストッパ１３４が装着されている。リバウンドストッパ１３４は、本体筒１１６の上端部内に嵌合された装着筒１３４ａと、装着筒１３４ａの上端部から径方向の外側に向けて突出した環状のストッパ部１３４ｂと、を備える。装着筒１３４ａおよびストッパ部１３４ｂは、ロッド軸Ｏ２と同軸に配設されている。ストッパ部１３４ｂの外周縁部は、本体筒１１６より径方向の外側に位置している。ストッパ部１３４ｂは、外側部材１１３の囲繞筒１２６より上方に位置し、囲繞筒１２６の上端開口縁とロッド軸Ｏ２方向で対向している。ストッパ部１３４ｂは、囲繞筒１２６の上端開口縁における径方向の全域にわたってロッド軸Ｏ２方向で対向している。
　中間部材１１２の本体筒１１６内に、リバウンドストッパ１３４の装着筒１３４ａの下端開口縁が当接若しくは近接した環状の押え部材１３５が配設されている。押え部材１３５は、内側部材１１１の上方に配置されている。押え部材１３５の内側に、ナット１２５が配置されている。

　第２弾性体１１５は、径方向の厚さよりロッド軸Ｏ２方向の長さが大きい筒状に形成されるとともに、本体筒１１６にロッド軸Ｏ２方向に摺動可能に外嵌されている。第２弾性体１１５は、本体筒１１６におけるロッド軸Ｏ２方向の全長にわたって外嵌されている。第２弾性体１１５の下端開口縁は、内側部材１１１にロッド１２２の上端部が固定され、かつ外側部材１１３が車体側に取付けられた状態（以下、初期装着状態という）で、受板１１８の上面に支持される。本実施形態では、図４に示されるような、前述の初期装着状態の前の、アッパーマウント１１０単体の段階で、第２弾性体１１５の下端開口縁が、受板１１８の上面に支持される。第２弾性体１１５は、中間部材１１２およびリバウンドストッパ１３４に、非接着状態で当接している。第２弾性体１１５の内側に、本体筒１１６が圧入されている。第２弾性体１１５の内周面と、本体筒１１６の外周面と、の間に、例えばグリース等の潤滑剤が配設されている。

　第２弾性体１１５は、ロッド軸Ｏ２方向に圧縮変形させられた状態で、中間部材１１２と外側部材１１３との間に配設されている。第２弾性体１１５は、外側部材１１３の囲繞筒１２６に加硫接着され、囲繞筒１２６のうちの少なくとも上端開口縁および内周面を覆っている。第２弾性体１１５の上端開口縁のうち、囲繞筒１２６の上端開口縁に位置する外周部は、囲繞筒１２６の上端開口縁より径方向の内側に位置する内周部より上方に突出している。第２弾性体１１５の上端開口縁のうち、外周部がストッパ部１３４ｂの下面に当接し、内周部はストッパ部１３４ｂの下面から下方に離れている。第２弾性体１１５は、外側部材１１３の装着部１２７の下面における内周縁部にも加硫接着されている。

　第２弾性体１１５の下端部は、受板１１８の環状溝１３７内に挿入されている。第２弾性体１１５の外周面と、受板１１８における連結筒１１８ｃの内周面、つまり環状溝１３７の外周面と、の間に、径方向の隙間が設けられている。なお、第２弾性体１１５の外周面と、環状溝１３７の外周面と、の間に、径方向の隙間を設けなくてもよい。
　第２弾性体１１５の外周面に、周方向に延びる環状突起１２８がロッド軸Ｏ２方向に間隔をあけて複数形成されている。環状突起１２８は、第２弾性体１１５の外周面のうち、外側部材１１３より下方に位置する部分に形成されている。

　第１弾性体１１４は、中間部材１１２における本体筒１１６の内周面、および支持板１１７の上面と、内側部材１１１における上面、下面、および外周面と、押え部材１３５の下面と、に当接している。第１弾性体１１４は、ロッド軸Ｏ２方向、および径方向の双方向に圧縮変形している。第１弾性体１１４は、押え部材１３５、中間部材１１２、および内側部材１１１に非接着状態で当接している。なお、第１弾性体１１４は、押え部材１３５、中間部材１１２、および内側部材１１１のうちの少なくとも１つに接着されてもよい。

　第１弾性体１１４において、押え部材１３５の下面と、内側部材１１１の上面と、の間に位置する部分におけるロッド軸Ｏ２方向の厚さ、並びに、支持板１１７の上面と、内側部材１１１の下面と、の間に位置する部分におけるロッド軸Ｏ２方向の厚さは、互いに同等になっている。なお、これらの各厚さを互いに異ならせてもよい。
　第２弾性体１１５の体積は、第１弾性体１１４の体積より大きい。第２弾性体１１５における径方向の厚さは、第１弾性体１１４の前記厚さより厚い。
　第２弾性体１１５のロッド軸Ｏ２方向の長さは、第１弾性体１１４のロッド軸Ｏ２方向の大きさより大きく、第２弾性体１１５の下端開口縁は、第１弾性体１１４より下方に位置している。
　第２弾性体１１５の下端開口縁は、受板１１８の内周部１１８ａの上面、つまり環状溝１３７の底面に当接している。

　第１弾性体１１４は、第２弾性体１１５を形成する第２ゴム材料より静的ばね定数が高い第１ゴム材料で形成されている。
　静的ばね定数は、ＪＩＳ　Ｋ　６３８５：２０１２における６「静的ばね特性試験」の６．５「試験方法」の「往復方式」に規定された方法によって測定することができる。測定条件（ＪＩＳ　Ｋ　６３８５：２０１２における６．４「試験条件」）については、試験温度を適用車両での使用環境相当とすることができる。

　第２ゴム材料のｔａｎδは、第１ゴム材料のｔａｎδより大きい。ｔａｎδは、動的引張粘弾性測定装置（例えば、株式会社上島製作所製スペクトロメーター）を用いて、測定温度２５℃、初期ひずみ５％、動ひずみ２％、周波数１０Ｈｚの条件で測定できる。

　第１ゴム材料の動的ばね定数は、第２ゴム材料の動的ばね定数より低い。
　動的ばね定数Ｋｄは、日本ゴム協会標準規格（ＳＲＩＳ）３５０３－１９９０における６．１「非共振方法」の６．１．１「荷重波形、たわみ波形による場合」に規定された方法によって測定することができる。測定条件（ＳＲＩＳ　３５０３－１９９０における４．３「試験の指定条件」）については、試験温度を適用車両での使用環境相当とし、試験振動数を適用車両のばね下共振周波数前後とし、平均荷重を適用車両のスプリング１Ｇ荷重相当とし、荷重振幅を適用車両での使用条件とすることができる。

　次に、以上のように構成されたアクティブダンパ用アッパーマウント１１０が、車両に装着された状態、つまり、図５に示されるような、前述の初期装着状態について説明する。

　複数の環状突起１２８のうち、少なくとも最も上方に位置する環状突起１２８は、環状溝１３７より上方に位置し、かつこの環状突起１２８における径方向の外端縁は、環状溝１３７の外周面より径方向の外側に位置している。図示の例では、複数の環状突起１２８のうち、最も上方に位置する１つの環状突起１２８に限って、環状溝１３７より上方に位置している。これにより、第２弾性体１１５にロッド軸Ｏ２方向の圧縮荷重が入力されたときに、第２弾性体１１５が、外側部材１１３の装着部１２７と、受板１１８の外周部１１８ｂと、の間にはみ出る体積を抑えることが可能になり、第２弾性体１１５のロッド軸Ｏ２方向の圧縮変形量を確実に確保することができる。

　第２弾性体１１５は、ロッド軸Ｏ２方向に圧縮変形させられ、第２弾性体１１５の下端部の外周面は、環状溝１３７の外周面に当接している。この際、第２弾性体１１５の内周面は、ほぼ全域にわたって、本体筒１１６の外周面に当接する。第２弾性体１１５の上端開口縁は、径方向の全域にわたって、リバウンドストッパ１３４のストッパ部１３４ｂから下方に離れている。第２弾性体１１５と、本体筒１１６の上端部の外周面と、が非接触になっている。囲繞筒１２６の上端開口縁は、本体筒１１６の上端開口縁より下方に位置している。ストッパゴム１３６の下端部は、受板１１８の上面より上方に位置している。

　以上説明したように、本実施形態によるアクティブダンパ用アッパーマウント１１０によれば、中間部材１１２と外側部材１１３との間に第２弾性体１１５が配設されている。したがって、アクティブダンパ１２１のロッド１２２にロッド軸Ｏ２方向の大きな制御力が加えられた状態で、タイヤ、若しくはアクティブダンパ１２１の駆動部１２１ａ等からロッド１２２に伝わった振動が、第１弾性体１１４により減衰、吸収されなかったとしても、この振動を、第２弾性体１１５により減衰、吸収することが可能になり、この振動が車体に伝達するのを抑制することができる。

　また、第２弾性体１１５が、径方向の厚さよりロッド軸Ｏ２方向の長さが大きい筒状に形成されるとともに、中間部材１１２の本体筒１１６に外嵌されている。したがって、第２弾性体１１５を配設したことによるアッパーマウント１１０の径方向のかさ張りを抑えることができる。
　また、第２弾性体１１５の内周面と、本体筒１１６の外周面と、の間に潤滑剤が配設されている。第２弾性体１１５が、本体筒１１６にロッド軸Ｏ２方向に摺動可能に外嵌されている。したがって、中間部材１１２および外側部材１１３が、相対的にロッド軸Ｏ２方向に変位したときに、第２弾性体１１５および本体筒１１６を、相対的にロッド軸Ｏ２方向に摺動させることが可能になり、第２弾性体１１５に、ロッド軸Ｏ２方向の引張力が加えられるのを抑制することができる。これにより、第２弾性体１１５が、前述のような筒状に形成されたとしても、第２弾性体１１５の耐久性、および第２弾性体１１５のロッド軸Ｏ２方向の圧縮変形量を確実に確保することができる。

　また、第２弾性体１１５の外周面に、環状突起１２８がロッド軸Ｏ２方向に間隔をあけて複数形成されている。したがって、第２弾性体１１５にロッド軸Ｏ２方向の圧縮荷重が入力されたときに、第２弾性体１１５を、座屈させにくくして、ロッド軸Ｏ２方向に真直ぐ圧縮変形させやすくなる。さらに、第２弾性体１１５が、前述のような筒状に形成されたことにより、第２弾性体１１５のロッド軸Ｏ２方向のばね定数が低くなるのを抑えることができる。

　また、第２弾性体１１５のロッド軸Ｏ２方向の長さが、第１弾性体１１４のロッド軸Ｏ２方向の大きさより大きくなっている。したがって、第２弾性体１１５の径方向の厚さを抑えても、第２弾性体１１５の体積を確保することが可能になり、第１弾性体１１４により減衰、吸収されなかった振動を、第２弾性体１１５により確実に減衰、吸収することができる。
　また、第２弾性体１１５の下端開口縁が、第１弾性体１１４より下方に位置している。したがって、第２弾性体１１５のロッド軸Ｏ２方向の長さを容易に確保することが可能になり、第２弾性体１１５のロッド軸Ｏ２方向の圧縮変形量を確実に確保することができる。

　また、本体筒１１６が、第２弾性体１１５の内側に圧入されている。したがって、第２弾性体１１５が経年劣化しても、第２弾性体１１５の内周面と、本体筒１１６の外周面と、の間に隙間が生ずるのを抑制することが可能になり、第２弾性体１１５にロッド軸Ｏ２方向の圧縮荷重が入力されたときに、経年劣化に起因して座屈しやすくなるのを確実に抑えることができる。

　また、第２弾性体１１５の下端部が、受板１１８の上面の環状溝１３７に挿入されている。したがって、第２弾性体１１５のロッド軸Ｏ２方向の長さを容易に確保することができる。
　また、環状溝１３７の外周面と、第２弾性体１１５の外周面と、の間に径方向の隙間が設けられている。したがって、第２弾性体１１５がロッド軸Ｏ２方向に圧縮変形したときに、第２弾性体１１５が、受板１１８の上面において、環状溝１３７より径方向の外側に位置する部分にはみ出るのを抑制することができる。したがって、このはみ出した部分が、受板１１８の上面と外側部材１１３（外側部材１１３の装着部１２７）との間に挟まれることにより、第２弾性体１１５のロッド軸Ｏ２方向の圧縮変形が阻害されるのを抑制することができる。

　また、複数の環状突起１２８のうちの少なくとも１つにおける径方向の外端縁が、環状溝１３７の外周面より径方向の外側に位置していて、この環状突起１２８の体積が大きく確保されている。したがって、第２弾性体１１５にロッド軸Ｏ２方向の圧縮荷重が入力されたときに、第２弾性体１１５が座屈するのを確実に抑制することが可能になり、第２弾性体１１５のロッド軸Ｏ２方向のばね定数を確実に確保することができる。
　また、この環状突起１２８が、前述の初期装着状態で、環状溝１３７より上方に位置している。したがって、アッパーマウント１１０を車両に装着するに際し、環状突起１２８が、受板１１８の上面における環状溝１３７の開口周縁部に引っ掛かるのを防ぐことができる。

　また、互いにロッド軸Ｏ２方向に対向する受板１１８および外側部材１１３（外側部材１１３の装着部１２７）のうちの少なくとも一方に、ストッパゴム１３６が配設されている。したがって、中間部材１１２および外側部材１１３が相対的にロッド軸Ｏ２方向に接近移動したときに、第２弾性体１１５だけでなく、ストッパゴム１３６もロッド軸Ｏ２方向に圧縮変形させることが可能になり、第２弾性体１１５が、前述のような筒状に形成されたとしても、第２弾性体１１５の耐久性を確実に確保することができる。

　また、第１ゴム材料の静的ばね定数が、第２ゴム材料の静的ばね定数より高い。したがって、アクティブダンパ１２１のロッド１２２にロッド軸Ｏ２方向の大きな制御力が加えられても、第１弾性体１１４がロッド軸Ｏ２方向に大きく圧縮変形して過度に硬くなってしまうのを抑制することができる。したがって、アクティブダンパ１２１のロッド１２２にロッド軸Ｏ２方向の大きな制御力が加えられた状態で、タイヤ、若しくはアクティブダンパ１２１の駆動部１２１ａ等からロッド１２２に伝わった振動を、周波数の高低を問わず、第２弾性体１１５だけでなく第１弾性体１１４でも減衰および吸収することが可能になり、この振動が車体に伝達するのを抑制することができる。
　また、第１弾性体１１４のロッド軸Ｏ２方向の圧縮変形量が抑えられることから、第１弾性体１１４にかかる負荷を抑えることが可能になり、第１弾性体１１４の耐久性を確保することもできる。

　特に、ロッド１２２が固定される振動発生部側の内側部材１１１と中間部材１１２との間、並びに、車体側に取付けられる振動受部側の外側部材１１３と中間部材１１２との間に、各別に第１弾性体１１４および第２弾性体１１５が配設されている。つまり、中間部材１１２が、振動発生部側と振動受部側との間で、第１弾性体１１４と第２弾性体１１５とにより挟まれている。したがって、タイヤ、若しくはアクティブダンパ１２１の駆動部１２１ａ等からロッド１２２に高周波数の振動が伝わったときに、中間部材１１２を、その慣性重量に起因して振動させにくくすることができる。いわば、中間部材１１２を、ダイナミックダンパのマスとして作用させることができる。したがって、高周波数の振動が車体に伝達するのを確実に抑制することができる。

　また、第２ゴム材料のｔａｎδが、第１ゴム材料のｔａｎδより大きい。したがって、前述のようにロッド１２２に伝わった振動に起因して中間部材１１２が共振しようとしたときに、第２弾性体１１５の減衰力により、この共振を抑えることができる。
　また、静的ばね定数の低い第２ゴム材料のｔａｎδが、静的ばね定数の高い第１ゴム材料のｔａｎδより大きい。したがって、タイヤ、若しくはアクティブダンパ１２１の駆動部１２１ａ等からロッド１２２に伝わった高周波の振動を第２弾性体１１５により効果的に減衰および吸収して、この振動が車体に伝達するのを抑制することができる。

　また、第１ゴム材料の動的ばね定数が、第２ゴム材料の動的ばね定数より低い。したがって、タイヤ、若しくはアクティブダンパ１２１の駆動部１２１ａ等からロッド１２２に伝わった高周波の振動を、第２弾性体１１５に伝達する前に、第１弾性体１１４により効果的に減衰および吸収しやすくなり、この振動が車体に伝達するのを確実に抑制することができる。

　また、第２弾性体１１５が、外側部材１１３のうち、ロッド軸Ｏ２方向に延びるとともに、本体筒１１６を径方向の外側から囲う囲繞筒１２６に接着されていて、囲繞筒１２６が、第２弾性体１１５を介して本体筒１１６に外嵌されている。したがって、囲繞筒１２６と本体筒１１６との間に位置する第２弾性体１１５の径方向の厚さを厚くしなくても、外側部材１１３および中間部材１１２の相対的な径方向の位置を決めることが可能になり、第２弾性体１１５を配設したことによるアッパーマウント１１０の径方向のかさ張りを確実に抑えることができる。

　また、第２弾性体１１５の内周面と、本体筒１１６の外周面と、の間に潤滑剤が配設されている。第２弾性体１１５が、本体筒１１６にロッド軸Ｏ２方向に摺動可能に外嵌されている。したがって、中間部材１１２および外側部材１１３が、相対的にロッド軸Ｏ２方向に変位したときに、第２弾性体１１５および本体筒１１６を、相対的にロッド軸Ｏ２方向に摺動させることが可能になり、第２弾性体１１５に、ロッド軸Ｏ２方向の引張力が加えられるのを抑制することができる。
　これにより、第２弾性体１１５が、前述のような筒状に形成されるとともに、囲繞筒１２６と本体筒１１６との間に位置する第２弾性体１１５の径方向の厚さを薄くしたとしても、第２弾性体１１５の耐久性、および第２弾性体１１５のロッド軸Ｏ２方向の圧縮変形量を確実に確保することができる。

　また、第２弾性体１１５の内周面と、本体筒１１６の外周面と、の間に潤滑剤が配設されている。したがって、中間部材１１２および外側部材１１３が、相対的にロッド軸Ｏ方向に変位したときに、第２弾性体１１５に、ロッド軸Ｏ２方向の引張力が加えられるのを確実に抑制することができる。

　なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

　前記実施形態では、本体筒１１６を、第２弾性体１１５の内側に圧入したが、本体筒１１６を、第２弾性体１１５の内側に、第２弾性体１１５の内周面が径方向の外側に向けて押圧されない状態で挿入してもよい。
　受板１１８の上面に環状溝１３７を形成しなくてもよい。
　外側部材１１３にストッパゴム１３６を配設したが、ストッパゴム１３６は、受板１１８に配設してもよいし、ストッパゴム１３６を有しない構成を採用してもよい。

　前記実施形態では、図５に示されるような、前述の初期装着状態で、第２弾性体１１５の外周面が、環状溝１３７の外周面に当接したが、第２弾性体１１５の外周面を、環状溝１３７の外周面から径方向の内側に離間させてもよい。
　前記実施形態では、前述の初期装着状態で、第２弾性体１１５の上端開口縁が、リバウンドストッパ１３４のストッパ部１３４ｂから下方に離れているが、第２弾性体１１５の上端開口縁を、ストッパ部１３４ｂに当接させてもよい。
　前記実施形態では、前述の初期装着状態で、本体筒１１６の上端部の外周面と、第２弾性体１１５と、が非接触になっているが、第２弾性体１１５を、本体筒１１６の外周面におけるロッド軸Ｏ２方向の全長にわたって当接させてもよい。
　前記実施形態では、前述の初期装着状態で、囲繞筒１２６の上端開口縁が、本体筒１１６の上端開口縁より下方に位置しているが、囲繞筒１２６の上端開口縁を、本体筒１１６の上端開口縁に対してロッド軸Ｏ２方向の同等の位置に位置させてもよいし、上方に位置させてもよい。
　前記実施形態では、前述の初期装着状態で、ストッパゴム１３６の下端部が、受板１１８の上面より上方に位置しているが、ストッパゴム１３６の下端部を、受板１１８の上面に当接させてもよい。

　前記実施形態では、リバウンドストッパ１３４、押え部材１３５、および外側部材１１３の囲繞筒１２６を備える構成を示したが、これらを有しない構成を採用してもよい。
　前記実施形態では、第２弾性体１１５として、外側部材１１３の囲繞筒１２６とリバウンドストッパ１３４のストッパ部１３４ｂとの間に位置する部分を有する構成を示したが、この部分を有しない構成を採用してもよい。
　前記実施形態では、第１ゴム材料の静的ばね定数が、第２ゴム材料の静的ばね定数より高い構成を示したが、第１ゴム材料の静的ばね定数を、第２ゴム材料の静的ばね定数以下としてもよい。
　前記実施形態では、第２ゴム材料のｔａｎδが、第１ゴム材料のｔａｎδより大きい構成を示したが、第２ゴム材料のｔａｎδを、第１ゴム材料のｔａｎδ以下としてもよい。
　前記実施形態では、第１ゴム材料の動的ばね定数が、第２ゴム材料の動的ばね定数より低い構成を示したが、第１ゴム材料の動的ばね定数を、第２ゴム材料の動的ばね定数以上としてもよい。

　前記実施形態では、第２弾性体１１５のロッド軸Ｏ２方向の長さを、第１弾性体１１４のロッド軸Ｏ２方向の大きさより大きくしたが、第２弾性体１１５のロッド軸Ｏ２方向の長さを、第１弾性体１１４のロッド軸Ｏ２方向の大きさ以下としてもよい。
　前記実施形態では、第２弾性体１１５の下端開口縁が、第１弾性体１１４より下方に位置しているが、第２弾性体１１５の下端開口縁を、第１弾性体１１４に対してロッド軸Ｏ２方向の同等の位置に位置させてもよいし、上方に位置させてもよい。
　第２弾性体１１５に複数の環状突起１２８を形成したが、環状突起１２８は形成しなくてもよい。

　前記実施形態では、第２弾性体１１５の内周面と、本体筒１１６の外周面と、の間に潤滑剤を配設したが、これらの間に潤滑剤を配設しなくてもよい。

　その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

　この発明によれば、アクティブダンパのロッドにロッド軸方向の大きな制御力が加えられた状態で、タイヤ、若しくはアクティブダンパの駆動部等からロッドに伝わった振動を、周波数の高低を問わず、減衰および吸収することができる。

　１０，１１０　アクティブダンパ用アッパーマウント
　１１，１１１　内側部材
　１２，１１２　中間部材
　１３，１１３　外側部材
　１４，１１４　第１弾性体
　１５，１１５　第２弾性体
　１６，１１６　本体筒
　２１，１２１　アクティブダンパ
　２２，１２２　ロッド
　１１８　受板
　１２８　環状突起
　１３６　ストッパゴム
　１３７　環状溝
　Ｏ１，Ｏ２　ロッド軸

Claims (20)

1. 　アクティブダンパのロッドの上端部が固定される内側部材と、
   　前記内側部材を、ロッド軸回りに沿う周方向に囲う中間部材と、
   　前記中間部材を、周方向に囲い車体側に取付けられる外側部材と、
   　前記内側部材と前記中間部材との間に配設され、前記内側部材および前記中間部材を相対的に弾性変位可能に支持する第１弾性体と、
   　前記中間部材と前記外側部材との間に配設され、前記中間部材および前記外側部材を相対的に弾性変位可能に支持する第２弾性体と、を備えるアクティブダンパ用アッパーマウント。
2. 　前記第１弾性体は、前記第２弾性体を形成する第２ゴム材料より静的ばね定数が高い第１ゴム材料で形成されている請求項１に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
3. 　前記第２ゴム材料のｔａｎδは、前記第１ゴム材料のｔａｎδより大きい請求項２に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
4. 　前記第１ゴム材料の動的ばね定数は、前記第２ゴム材料の動的ばね定数より低い請求項２に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
5. 　前記中間部材は、前記内側部材が内側に配置される本体筒と、前記本体筒の外周面から径方向の外側に向けて突出した環状の受板と、を備え、
   　前記第２弾性体は、径方向の厚さよりロッド軸方向の長さが大きい筒状に形成されるとともに、前記本体筒にロッド軸方向に摺動可能に外嵌され、
   　前記第２弾性体の外周面に、周方向に延びる環状突起がロッド軸方向に間隔をあけて複数形成され、
   　前記内側部材に前記ロッドの上端部が固定され、かつ前記外側部材が車体側に取付けられた状態で、前記第２弾性体の下端開口縁が、前記受板の上面に支持され、
   　前記第２弾性体のロッド軸方向の長さは、前記第１弾性体のロッド軸方向の大きさより大きく、前記第２弾性体の下端開口縁は、前記第１弾性体より下方に位置し、
   　前記第２弾性体の内周面と、前記本体筒の外周面と、の間に潤滑剤が配設されている請求項１に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
6. 　前記本体筒は、前記第２弾性体の内側に圧入されている請求項５に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
7. 　前記受板の上面に、前記第２弾性体の下端部が挿入された環状溝が形成され、
   　前記環状溝の内面のうち、径方向の内側を向く外周面と、前記第２弾性体の外周面と、の間に、径方向の隙間が設けられている請求項５に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
8. 　前記受板および前記外側部材は、互いにロッド軸方向に対向し、前記受板および前記外側部材のうちの少なくとも一方に、ストッパゴムが配設されている請求項５に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
9. 　前記中間部材は、前記内側部材が内側に配置されるとともに、ロッド軸方向に延びる本体筒と、前記本体筒の外周面から径方向の外側に向けて突出した環状の受板と、を備え、
   　前記第２弾性体は、径方向の厚さよりロッド軸方向の長さが大きい筒状に形成されるとともに、前記本体筒にロッド軸方向に摺動可能に外嵌され、
   　前記内側部材に前記ロッドの上端部が固定され、かつ前記外側部材が車体側に取付けられた状態で、前記第２弾性体の下端開口縁が、前記受板の上面に支持され、
   　前記第２弾性体の内周面と、前記本体筒の外周面と、の間に潤滑剤が配設され、
   　前記外側部材は、ロッド軸方向に延びるとともに、前記本体筒を径方向の外側から囲い、前記第２弾性体が接着された囲繞筒と、前記囲繞筒から径方向の外側に向けて突出し、かつ前記受板とロッド軸方向に対向し、車体側に取付けられる環状の装着部と、を備える請求項１に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
10. 　前記第２弾性体の外周面に、周方向に延びる環状突起がロッド軸方向に間隔をあけて複数形成されている請求項９に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
11. 　前記第２弾性体のロッド軸方向の長さは、前記第１弾性体のロッド軸方向の大きさより大きく、前記第２弾性体の下端開口縁は、前記第１弾性体より下方に位置している請求項９に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
12. 　前記本体筒は、前記第２弾性体の内側に圧入されている請求項９に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
13. 　前記受板の上面に、前記第２弾性体の下端部が挿入された環状溝が形成され、
    　前記環状溝の内面のうち、径方向の内側を向く外周面と、前記第２弾性体の外周面と、の間に、径方向の隙間が設けられている請求項９に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
14. 　前記受板および前記装着部のうちの少なくとも一方に、ストッパゴムが配設されている請求項９に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
15. 　前記中間部材は、前記内側部材が内側に配置される本体筒と、前記本体筒の外周面から径方向の外側に向けて突出した環状の受板と、を備え、
    　前記第２弾性体は、径方向の厚さよりロッド軸方向の長さが大きい筒状に形成されるとともに、前記本体筒にロッド軸方向に摺動可能に外嵌され、
    　前記第２弾性体の外周面に、周方向に延びる環状突起がロッド軸方向に間隔をあけて複数形成され、
    　前記内側部材に前記ロッドの上端部が固定され、かつ前記外側部材が車体側に取付けられた状態で、前記第２弾性体の下端開口縁が、前記受板の上面に支持され、
    　前記受板の上面に、前記第２弾性体の下端部が挿入された環状溝が形成され、
    　複数の前記環状突起のうち、少なくとも最も上方に位置する環状突起は、前記内側部材に前記ロッドの上端部が固定され、かつ前記外側部材が車体側に取付けられた状態で、前記環状溝より上方に位置し、かつこの環状突起における径方向の外端縁は、前記環状溝の内面のうち、径方向の内側を向く外周面より径方向の外側に位置している請求項１に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
16. 　前記環状溝の外周面と、前記第２弾性体の外周面と、の間に、径方向の隙間が設けられている請求項１５に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
17. 　前記第２弾性体の内周面と、前記本体筒の外周面と、の間に潤滑剤が配設されている請求項１５に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
18. 　前記第２弾性体のロッド軸方向の長さは、前記第１弾性体のロッド軸方向の大きさより大きく、前記第２弾性体の下端開口縁は、前記第１弾性体より下方に位置している請求項１５に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
19. 　前記本体筒は、前記第２弾性体の内側に圧入されている請求項１５に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
20. 　前記受板および前記外側部材は、互いにロッド軸方向に対向し、前記受板および前記外側部材のうちの少なくとも一方に、ストッパゴムが配設されている請求項１５に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。

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