JPS5877945A - 懸架装置におけるアツパサポ−ト - Google Patents
懸架装置におけるアツパサポ−トInfo
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- JPS5877945A JPS5877945A JP56174838A JP17483881A JPS5877945A JP S5877945 A JPS5877945 A JP S5877945A JP 56174838 A JP56174838 A JP 56174838A JP 17483881 A JP17483881 A JP 17483881A JP S5877945 A JPS5877945 A JP S5877945A
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- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4108—Resilient element being enclosed and or pres-tressed in a solid container
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用懸架装置におけるアッパサポートに係り
、特に自動車の懸架装置におけるピストン・シリンダか
らなる緩衝器を車体に支持させるための防振支持装置、
即ちアッパサポートに関するものである。
、特に自動車の懸架装置におけるピストン・シリンダか
らなる緩衝器を車体に支持させるための防振支持装置、
即ちアッパサポートに関するものである。
従来ニジ、自動車等の懸架装置の一つとして知らｎてい
るマツクプアーソン・ストラット型のものは、ピストン
・シリンダからなる緩衝器とコイルスプリングとを備え
、該緩衝器のピストンロッドの一端部で、アッパーサポ
ートたるストフットマウントを介して車体に固定せしめ
らｎる一方。
るマツクプアーソン・ストラット型のものは、ピストン
・シリンダからなる緩衝器とコイルスプリングとを備え
、該緩衝器のピストンロッドの一端部で、アッパーサポ
ートたるストフットマウントを介して車体に固定せしめ
らｎる一方。
該緩衝器のシリンダ部でスピンド／Ｌ／ｌ？介して車軸
に回動可能に取シ付けられている。また、コイルスプリ
ングは、該緩衝器の外周にそれを取り巻くようにして位
置せしめられ、且つ一般に、前記ピストンロッドに設け
らｎたアッパスプリングシートと前記シリンダに設けら
れ九ロアスプリングシートとの間に配置される。そして
、それら緩衝器とコイルスプリングとの共働作用の下に
、前記スピンドルの路面から受ける振動エネルギを阻止
せしめ、該振動が車体に伝達されるのｔｌ−遮断するよ
うになっている。
に回動可能に取シ付けられている。また、コイルスプリ
ングは、該緩衝器の外周にそれを取り巻くようにして位
置せしめられ、且つ一般に、前記ピストンロッドに設け
らｎたアッパスプリングシートと前記シリンダに設けら
れ九ロアスプリングシートとの間に配置される。そして
、それら緩衝器とコイルスプリングとの共働作用の下に
、前記スピンドルの路面から受ける振動エネルギを阻止
せしめ、該振動が車体に伝達されるのｔｌ−遮断するよ
うになっている。
そして、前記ストラットマウントは、緩衝器のピストン
ロッドが連結される筒状の内側部材と、車体に取り付け
らｎる。一般に筒状を呈する外側部材と、該両部材間に
位置せしめらｎ且つそｎらに加硫接着などにて保持され
た環状の弾性部材（通常はゴム材料からなる）とから構
成され、該弾性部材は、前記緩衝器並びにコイルスプリ
ングで吸収しきｎない車輪からの振動を吸収し、かかる
振動が車体に伝達さｎるのを阻止するようになっている
。
ロッドが連結される筒状の内側部材と、車体に取り付け
らｎる。一般に筒状を呈する外側部材と、該両部材間に
位置せしめらｎ且つそｎらに加硫接着などにて保持され
た環状の弾性部材（通常はゴム材料からなる）とから構
成され、該弾性部材は、前記緩衝器並びにコイルスプリ
ングで吸収しきｎない車輪からの振動を吸収し、かかる
振動が車体に伝達さｎるのを阻止するようになっている
。
ところで、ピストンロッドより上、下方向に伝達さｎる
上記振動は、該弾性部材に対して剪断応力として作用す
ることとなるが、そのような状況下、自動車の乗心地を
確保するうえにおいて、該弾性部材には、微小入力時に
は線形の軟らかいバネ特性を示す一方、大荷重時には太
きくｍまないバネ特性を示す構造、即ち非線形バネ特性
を有することが要請される。このため、従来より、適当
なヌトツノ４手段を設け、大荷重時における弾性部材の
変形を阻止するようにした構造のアッパサポートが提案
さｎているが、そのような従来の構造には、衝撃的な振
動の入力によって弾性部材とストッパ手段とが激しく衝
突すること等に基因して、異音の発生が起り易い問題が
あったのである。特に、車室近くに配置さｎるリヤサス
ペンションにおいては、かかる異音がよく聞こえ１乗員
に著しい不快感を与えることとなるのである。
上記振動は、該弾性部材に対して剪断応力として作用す
ることとなるが、そのような状況下、自動車の乗心地を
確保するうえにおいて、該弾性部材には、微小入力時に
は線形の軟らかいバネ特性を示す一方、大荷重時には太
きくｍまないバネ特性を示す構造、即ち非線形バネ特性
を有することが要請される。このため、従来より、適当
なヌトツノ４手段を設け、大荷重時における弾性部材の
変形を阻止するようにした構造のアッパサポートが提案
さｎているが、そのような従来の構造には、衝撃的な振
動の入力によって弾性部材とストッパ手段とが激しく衝
突すること等に基因して、異音の発生が起り易い問題が
あったのである。特に、車室近くに配置さｎるリヤサス
ペンションにおいては、かかる異音がよく聞こえ１乗員
に著しい不快感を与えることとなるのである。
ここにおいて、本発明は、かかる事情に鑑みて為さｎた
ものであって、その目的とするところは、車両の乗心地
に大きく寄与する荷重と撓みの関係を効果的に非線形と
したバネ特性を有す゛ると共に、異音の発生を防止した
アッパサポートの新規な構造を提供することにある。
ものであって、その目的とするところは、車両の乗心地
に大きく寄与する荷重と撓みの関係を効果的に非線形と
したバネ特性を有す゛ると共に、異音の発生を防止した
アッパサポートの新規な構造を提供することにある。
而して１本発明は、かかる目的を達成するために。
懸架装置における緩衝器のピストンロッドの端部に連結
さｎる筒状の内側部材と、該内側部材の外側に所定の距
離を隔てて同心的に配置さｎた、車体に取り付けら詐る
外側部材と、該内側部材と該外側部材との間に位置せし
められた円環状且つ筒状の弾性部材と、該弾性部材の軸
方向の変形を阻止するようにその軸方向の端部の少なく
とも一方の側に設けらｎたストッパ手段とを、含む懸架
装置におけるアッパサポートニオいて。
さｎる筒状の内側部材と、該内側部材の外側に所定の距
離を隔てて同心的に配置さｎた、車体に取り付けら詐る
外側部材と、該内側部材と該外側部材との間に位置せし
められた円環状且つ筒状の弾性部材と、該弾性部材の軸
方向の変形を阻止するようにその軸方向の端部の少なく
とも一方の側に設けらｎたストッパ手段とを、含む懸架
装置におけるアッパサポートニオいて。
前記弾性部材が、前記ストッパ手段が設けられた側の端
部において周方向に断続的に若しくは連続的に形成さｎ
た所定深さの周溝と、該周溝の内側に位置して前記スト
ッパ手段に対向するストッパ手段作用部位に、その周方
向に所定の間隔をもって設けらｆ’Ｌ２、先端部が＃ｉ
７−トツパ手段に常時当接している複数個の突起とを、
有することを特徴とするものである。
部において周方向に断続的に若しくは連続的に形成さｎ
た所定深さの周溝と、該周溝の内側に位置して前記スト
ッパ手段に対向するストッパ手段作用部位に、その周方
向に所定の間隔をもって設けらｆ’Ｌ２、先端部が＃ｉ
７−トツパ手段に常時当接している複数個の突起とを、
有することを特徴とするものである。
かくの如き本発明によｎば、前記弾性部材が周溝によっ
て内側の円環状部分と外側の円環状部分とに分割された
如き状態となり、そしてそｎらが狭小なブリッジ部分に
て接続さ詐ることとなるため、初期の微小な振動荷重に
対しては該ブリッジ部分にて軟らかいバネ特性が発揮さ
ｎ、また大荷重に対してはストッパ手段にて弾性部材の
変形が阻止さｎることとなり、ここに極めて望ましい非
直線型の荷重−撓み特性かもたらさｎるのである。
て内側の円環状部分と外側の円環状部分とに分割された
如き状態となり、そしてそｎらが狭小なブリッジ部分に
て接続さ詐ることとなるため、初期の微小な振動荷重に
対しては該ブリッジ部分にて軟らかいバネ特性が発揮さ
ｎ、また大荷重に対してはストッパ手段にて弾性部材の
変形が阻止さｎることとなり、ここに極めて望ましい非
直線型の荷重−撓み特性かもたらさｎるのである。
しかも、弾性部材のストッパ手段作用部位に設けられた
複数個の突起がストッパ手段に常時当接せしめられてい
ることによシ、該ヌトツバ手段作用部位と該ストッパ手
段との衝撃的な当接が抑制さｎることとなるため、かか
る衝撃的な当接による異音、゛特に打音の発生が効果的
に阻止せしめらｎ得るのである。
複数個の突起がストッパ手段に常時当接せしめられてい
ることによシ、該ヌトツバ手段作用部位と該ストッパ手
段との衝撃的な当接が抑制さｎることとなるため、かか
る衝撃的な当接による異音、゛特に打音の発生が効果的
に阻止せしめらｎ得るのである。
また、大荷重が作用したときに、弾性部材の周溝部分は
ストッパ手段にて塞がｎて外部と遮断され、且つ体積変
化によシ外部大気との圧力差を生じ、以て接触部附近に
おいて急速な空気の流れを生じて、異音（空気音）が発
生し易いが、そのような異音は、前記ストッパ手段作用
部位に、大荷重時でも塞がれない、該周溝の内外を常に
連通せしめる連通溝を設けることによって、阻止せしめ
ら扛得るのである。
ストッパ手段にて塞がｎて外部と遮断され、且つ体積変
化によシ外部大気との圧力差を生じ、以て接触部附近に
おいて急速な空気の流れを生じて、異音（空気音）が発
生し易いが、そのような異音は、前記ストッパ手段作用
部位に、大荷重時でも塞がれない、該周溝の内外を常に
連通せしめる連通溝を設けることによって、阻止せしめ
ら扛得るのである。
さらに、かかる本発明に従う弾性部打金５円環状のハウ
ジングからなる外側部材内に収容、保持せしめるように
すれば、該外側部材との間の接着面剥離の問題もなく、
更には非接着の状態で保持せしめ得ることによって、ア
ッパサポート全体トしての製作や組立てなども容易と為
し得るのである。
ジングからなる外側部材内に収容、保持せしめるように
すれば、該外側部材との間の接着面剥離の問題もなく、
更には非接着の状態で保持せしめ得ることによって、ア
ッパサポート全体トしての製作や組立てなども容易と為
し得るのである。
以下、本発明を更に具体的に明らかにする几めに、本発
明に従うアッパサポートの一例を図面に基づいて詳細に
説明する。
明に従うアッパサポートの一例を図面に基づいて詳細に
説明する。
先ず、第１図において、車輪ｌＯを回転可能に支持する
車軸１２社スピンド１ｖ１４に取り付けられており、そ
して該スピンドル１４はアーム機構１８を介して車体１
６に取シ付けられている。また、該スピンドル１４には
、ピストン・シリンダからなる緩衝器２０がそのアウタ
チューブ２２側において接続さｎ、そして該緩衝器２０
のピストンロッド２４の端部が、アッパサポートたるス
トラットマウント４０を介して車体１６に取り付けらｎ
る工うになっている。更に、該緩衝器２０の外周にはコ
イルスプリング２６が配置され、その両端が該アウタチ
ューブ２２に設は虻れ九ロアヌプリングシート２８と前
記ストラットマウント４０に設けら詐たアッパスプリン
グシート８０にそルぞれ当接、支持せしめらｎるように
なっている。
車軸１２社スピンド１ｖ１４に取り付けられており、そ
して該スピンドル１４はアーム機構１８を介して車体１
６に取シ付けられている。また、該スピンドル１４には
、ピストン・シリンダからなる緩衝器２０がそのアウタ
チューブ２２側において接続さｎ、そして該緩衝器２０
のピストンロッド２４の端部が、アッパサポートたるス
トラットマウント４０を介して車体１６に取り付けらｎ
る工うになっている。更に、該緩衝器２０の外周にはコ
イルスプリング２６が配置され、その両端が該アウタチ
ューブ２２に設は虻れ九ロアヌプリングシート２８と前
記ストラットマウント４０に設けら詐たアッパスプリン
グシート８０にそルぞれ当接、支持せしめらｎるように
なっている。
なお、前記アーム機構１８は、従来のマツクファーソン
・ストフッ１型懸架装置におけるアーム機構と同様の構
造會有し、前記スピンドル１４は車体１６にブツシュ８
６を介して枢着さｆＬｆｃロアアーム８２にブツシュ８
４によシ枢着さ扛ている。
・ストフッ１型懸架装置におけるアーム機構と同様の構
造會有し、前記スピンドル１４は車体１６にブツシュ８
６を介して枢着さｆＬｆｃロアアーム８２にブツシュ８
４によシ枢着さ扛ている。
また、本発明に従うアッパサポートたる前記ストヲット
マウン）４０は、第２図〜６図に示されるように、金属
製で筒状のピヌトンロツド取付金具（内側部材）４２と
、該取付金具４２の外周部に加硫接着によシ固着さｆ’
Ｌ２円環伏且つ筒状のゴムブロック（弾性部材）４４と
、かかるゴムブロック４４を内部に収容、保持した円環
状の金属製ハウジング（外側部材）４６から構成さｎて
いる。
マウン）４０は、第２図〜６図に示されるように、金属
製で筒状のピヌトンロツド取付金具（内側部材）４２と
、該取付金具４２の外周部に加硫接着によシ固着さｆ’
Ｌ２円環伏且つ筒状のゴムブロック（弾性部材）４４と
、かかるゴムブロック４４を内部に収容、保持した円環
状の金属製ハウジング（外側部材）４６から構成さｎて
いる。
より具体的には、取付金具４２は、第８肉に示される如
く、円筒４８と前記ゴムブロック４４内に埋め込まれる
座板５０とを一体的に結合してなり、該円筒４８内に緩
衝器２０のピストンワンド２４６先端部が挿通せしめら
れ、ナツト５２にて締め付けられることにより、緩衝器
２０のストラットマウント４０（取付金具４２）への連
結が行なわれるようになっている。
く、円筒４８と前記ゴムブロック４４内に埋め込まれる
座板５０とを一体的に結合してなり、該円筒４８内に緩
衝器２０のピストンワンド２４６先端部が挿通せしめら
れ、ナツト５２にて締め付けられることにより、緩衝器
２０のストラットマウント４０（取付金具４２）への連
結が行なわれるようになっている。
そして、かかる取付金具４２の外側に、所定形状のゴム
ブロック４４が通常の加硫成形法によって固着されてい
るのである。該ゴムブロック４４は、第４〜６図に示さ
れるように、軸方向の両端部にそれぞれ連続的な所定深
さの周溝５２．５４を有し、この二つの周溝５２．５４
によって狭小なブリッジ部５６を介して二つの円環状部
分、即ち内側環状８５Ｂと外側環状部６０に分割された
如き形状を呈している。そして、かかるゴムブロック４
４の内側環状部５８め上、下の端面（第５図において）
は外＠環状部６０より低くされ、即ち軸方向において内
方に凹んでおり、ストッパ手段作用部位となるように構
成されているが、そこには１２０°の位相差をもって８
個の小突起６２．６４がそれぞれ設けられており、且つ
外側環状部６０よりも高い、換言すれば軸方向外方に突
出せしめられている。また、該冬季突起６２．６４の間
の内側環状部５８の端面には、所定幅の連通溝６６．６
８が設けられており、後述するストッパ手段が該端面に
当接せしめられても、該周溝５２．５４と外部とを常に
連通せしめるように構成されている。なお、内側環状部
５８の両端面の小突起６２と６４、更には連通溝６６と
６８とは、それぞれ６０°の位相差をもって配置されて
いるのである。
ブロック４４が通常の加硫成形法によって固着されてい
るのである。該ゴムブロック４４は、第４〜６図に示さ
れるように、軸方向の両端部にそれぞれ連続的な所定深
さの周溝５２．５４を有し、この二つの周溝５２．５４
によって狭小なブリッジ部５６を介して二つの円環状部
分、即ち内側環状８５Ｂと外側環状部６０に分割された
如き形状を呈している。そして、かかるゴムブロック４
４の内側環状部５８め上、下の端面（第５図において）
は外＠環状部６０より低くされ、即ち軸方向において内
方に凹んでおり、ストッパ手段作用部位となるように構
成されているが、そこには１２０°の位相差をもって８
個の小突起６２．６４がそれぞれ設けられており、且つ
外側環状部６０よりも高い、換言すれば軸方向外方に突
出せしめられている。また、該冬季突起６２．６４の間
の内側環状部５８の端面には、所定幅の連通溝６６．６
８が設けられており、後述するストッパ手段が該端面に
当接せしめられても、該周溝５２．５４と外部とを常に
連通せしめるように構成されている。なお、内側環状部
５８の両端面の小突起６２と６４、更には連通溝６６と
６８とは、それぞれ６０°の位相差をもって配置されて
いるのである。
また、外＠部材となる、円環状を呈する金属ハウジング
４６は、第２〜８図に示される如く、二つのハツト状部
材７０及び８０を対向させて、固定せしめることによっ
て形成されている。即ち、各ハツト状部材７’ｏ；ｓｏ
は、それぞれ、断面円形の筒状部７２．８２と、該筒状
部の一端において半径方向内方に延びるストッパ手段と
しての円環状の内方７ランジ！７４．８４と、該筒状部
の他端において半径方向外方に延びる車体への固定のた
めの外方７ランジｍ７６．８６とから構成されており、
前記取付金具４２を固着せしめたゴム８０を対向して衝
き合わせ、両者の外方７ランジ＄７６．８６を必要に応
じてスポット溶接などにて固定することによって、第２
〜３図のストラットマウントが完成戸れるのである。な
お、外方７ランジｓ７６．８６には、それらを押通する
適数個のボルト９０が植設されており、該ボルト９０に
よってハウジング４６が車体１６に取り付けられるよう
になっている。
４６は、第２〜８図に示される如く、二つのハツト状部
材７０及び８０を対向させて、固定せしめることによっ
て形成されている。即ち、各ハツト状部材７’ｏ；ｓｏ
は、それぞれ、断面円形の筒状部７２．８２と、該筒状
部の一端において半径方向内方に延びるストッパ手段と
しての円環状の内方７ランジ！７４．８４と、該筒状部
の他端において半径方向外方に延びる車体への固定のた
めの外方７ランジｍ７６．８６とから構成されており、
前記取付金具４２を固着せしめたゴム８０を対向して衝
き合わせ、両者の外方７ランジ＄７６．８６を必要に応
じてスポット溶接などにて固定することによって、第２
〜３図のストラットマウントが完成戸れるのである。な
お、外方７ランジｓ７６．８６には、それらを押通する
適数個のボルト９０が植設されており、該ボルト９０に
よってハウジング４６が車体１６に取り付けられるよう
になっている。
そして、かかるゴムブロック４４の７１ウジング４６へ
の組付けによって、該ゴムブロック４４の外＠環状部６
０がハウジング４６にしっかりと保持せしめられる一方
、内側環状部５８の両端部に設けられた小突起６２．６
４がその先端部において該ハウジング４６を構成するハ
ツト状部材７０．８０の各内方７ランジ部（ストッパ手
段）７４．８４にそれぞれ内側から当接せしめられるこ
ととなるのである。
の組付けによって、該ゴムブロック４４の外＠環状部６
０がハウジング４６にしっかりと保持せしめられる一方
、内側環状部５８の両端部に設けられた小突起６２．６
４がその先端部において該ハウジング４６を構成するハ
ツト状部材７０．８０の各内方７ランジ部（ストッパ手
段）７４．８４にそれぞれ内側から当接せしめられるこ
ととなるのである。
従って、かかる構成のストラットマウント４０において
、緩衝器２０、特にピストンロッド２４から入力される
振動荷重（Ｐ）は、該ストラットマウント４０のゴムブ
ロック４４に対してその軸心方向（上下方向）に作用す
ることとなるが、該ピストンロッド２４からの荷重を受
ける内側環状部５８が周溝５２．５４によって外側環状
部６０から仕切られ、そして両者が狭小なブリッジ部分
５６を介して接続されているために、そのバネ特性は極
めて軟らかいものとなり、ストラットマウントとして望
ましい特性を示すこととなるのである。） しかも、ストッパ手段作用部位たる内側環状部５８の端
部に設けられた小突起６２．６４が各ストッパ手段（７
４，８４）に常に当接し、そして作用する振動荷重ＣＰ
）の大きさに応じて該小突起６２．６４が順次変形して
該内側環状部５８の端面全体に全面的に接触する、換言
すれは該小突起６２．６４を介して比較的緩やかに荷重
を受けるようになるので、該ゴムブロック４４は、第７
図に実線＝１００にて示される如き、急激な曲折点のな
いより一層良好な非線型のバネ特性を示すのである。な
お、この小突起６２．６４を設けない場合には、第７図
における破線＝１０２の如く、内（則環状部の端面がハ
ウジングの°ストッパ部分に接触した時点より、ゴムブ
ロックのバネ特性は急激に硬くなって、急速に立ち上が
り、そこに曲折点ｍを示すようになるのである。
、緩衝器２０、特にピストンロッド２４から入力される
振動荷重（Ｐ）は、該ストラットマウント４０のゴムブ
ロック４４に対してその軸心方向（上下方向）に作用す
ることとなるが、該ピストンロッド２４からの荷重を受
ける内側環状部５８が周溝５２．５４によって外側環状
部６０から仕切られ、そして両者が狭小なブリッジ部分
５６を介して接続されているために、そのバネ特性は極
めて軟らかいものとなり、ストラットマウントとして望
ましい特性を示すこととなるのである。） しかも、ストッパ手段作用部位たる内側環状部５８の端
部に設けられた小突起６２．６４が各ストッパ手段（７
４，８４）に常に当接し、そして作用する振動荷重ＣＰ
）の大きさに応じて該小突起６２．６４が順次変形して
該内側環状部５８の端面全体に全面的に接触する、換言
すれは該小突起６２．６４を介して比較的緩やかに荷重
を受けるようになるので、該ゴムブロック４４は、第７
図に実線＝１００にて示される如き、急激な曲折点のな
いより一層良好な非線型のバネ特性を示すのである。な
お、この小突起６２．６４を設けない場合には、第７図
における破線＝１０２の如く、内（則環状部の端面がハ
ウジングの°ストッパ部分に接触した時点より、ゴムブ
ロックのバネ特性は急激に硬くなって、急速に立ち上が
り、そこに曲折点ｍを示すようになるのである。
そして、かかる曲折点ｍでは、内側環状８５８の端面と
ストッパ手段たるハウジング４６の内方７ランジ８７４
．８４との衝激的な当接による不快な異音、特に打音の
発生が認められるが、上側では小突起６２．６４の存在
によって該曲折点ｍが解消されているため、大きな振動
荷重（Ｐ）が作用した場合にあっても、そのような不快
な異音の発生が効果的に阻止されているのである。
ストッパ手段たるハウジング４６の内方７ランジ８７４
．８４との衝激的な当接による不快な異音、特に打音の
発生が認められるが、上側では小突起６２．６４の存在
によって該曲折点ｍが解消されているため、大きな振動
荷重（Ｐ）が作用した場合にあっても、そのような不快
な異音の発生が効果的に阻止されているのである。
また、上側のストラットマウント４０にあっては、周溝
５２．５４を外部に連通せしめる連通溝６６．６８が、
大荷重時でも塞がれない充分な深さの溝として、内側環
状部５８の両端部に設けられ、常に周溝内外が連通され
た状態とされているので、大荷重時に該内＠環状ｓ５８
が全面的にハウジング４６の内方７ランジ８７４．８４
に当接せしめられてｔ１該周溝５２．５４内に空気が閉
じ込められ乞ようなことはなく、それ故急速な空気の流
れに基因する異音の発生も有効に阻止されているのであ
る。なお、この異音としての空気音の発生阻止の観点か
らすれば、前記連通溝６６．６８に代えて、該周溝５２
．５４の上方に位置する内方７ランジ部７４．８４に外
部に連通せしめるための孔やスリットなどの連通手段を
設けることも可能である。また、かかる内方７ランジ部
に該当するストッパ手段が該周溝の入口部を覆蓋して空
気を閉じ込めるものでなければ、前記連通手段も不要と
なる。
５２．５４を外部に連通せしめる連通溝６６．６８が、
大荷重時でも塞がれない充分な深さの溝として、内側環
状部５８の両端部に設けられ、常に周溝内外が連通され
た状態とされているので、大荷重時に該内＠環状ｓ５８
が全面的にハウジング４６の内方７ランジ８７４．８４
に当接せしめられてｔ１該周溝５２．５４内に空気が閉
じ込められ乞ようなことはなく、それ故急速な空気の流
れに基因する異音の発生も有効に阻止されているのであ
る。なお、この異音としての空気音の発生阻止の観点か
らすれば、前記連通溝６６．６８に代えて、該周溝５２
．５４の上方に位置する内方７ランジ部７４．８４に外
部に連通せしめるための孔やスリットなどの連通手段を
設けることも可能である。また、かかる内方７ランジ部
に該当するストッパ手段が該周溝の入口部を覆蓋して空
気を閉じ込めるものでなければ、前記連通手段も不要と
なる。
さらに、上側の如く、二つのハツト状部材７０．８０か
ら構成される円環状のハウジング４６内に前記ゴムブロ
ック４４を収容、保持せしめるようにすれば、ストッパ
手段の形成が容易となり、構造的にも簡略化し得ること
は勿論、ピストンロッド２４よりの細心方向の振動面ｉ
ｔ （Ｐ）に対し、従来の如き外側金具とゴムとの接看
面剥離の現象が効果的に抑制され得て、安全性の点でも
有利となるのである。しかも、かかる接看面剥離の現象
は、ハウジング４６内面とゴムブロック４４の外側環状
部６０の外周面とを接着することなく、該ゴムブロック
４４をハツト状部材７０．８０にて挾持した状態でハウ
ジング４６内に収容、保持せしめれば、全く顧慮する必
要もないのである。また、ゴムブロック４４を非接着の
状態で７１ウジング４６内に収容するようにすれば、そ
の製作や組立てなども容易となる利点を生ずるのである
。
ら構成される円環状のハウジング４６内に前記ゴムブロ
ック４４を収容、保持せしめるようにすれば、ストッパ
手段の形成が容易となり、構造的にも簡略化し得ること
は勿論、ピストンロッド２４よりの細心方向の振動面ｉ
ｔ （Ｐ）に対し、従来の如き外側金具とゴムとの接看
面剥離の現象が効果的に抑制され得て、安全性の点でも
有利となるのである。しかも、かかる接看面剥離の現象
は、ハウジング４６内面とゴムブロック４４の外側環状
部６０の外周面とを接着することなく、該ゴムブロック
４４をハツト状部材７０．８０にて挾持した状態でハウ
ジング４６内に収容、保持せしめれば、全く顧慮する必
要もないのである。また、ゴムブロック４４を非接着の
状態で７１ウジング４６内に収容するようにすれば、そ
の製作や組立てなども容易となる利点を生ずるのである
。
なお、上側のストラットマウントにおいては、外側部材
として最も有効な、ストッパ手段が一体に形成された円
環状のハウジングを用いたが、他の公知の筒状部材など
も採用可能であり、またストッパ手段が外側部材とは別
体とされていても何等差支えない。更に、ストッパ手段
は弾性部材の両端部のみならず、一方の端部側にのみ設
けられる場合−もあり、そのような場合には、ストッパ
手段に対向する側の弾性部材端部に前記の如き周溝、突
起が設けられることとなる。
として最も有効な、ストッパ手段が一体に形成された円
環状のハウジングを用いたが、他の公知の筒状部材など
も採用可能であり、またストッパ手段が外側部材とは別
体とされていても何等差支えない。更に、ストッパ手段
は弾性部材の両端部のみならず、一方の端部側にのみ設
けられる場合−もあり、そのような場合には、ストッパ
手段に対向する側の弾性部材端部に前記の如き周溝、突
起が設けられることとなる。
また、ゴムブロック４４の少なくとも一方の端部に設け
られる周溝５２．５４は、内側環状部５８と外側環状８
６０を区画、形成すべく適宜の位置に配置され、且つそ
れらの幅や深さは、ブリッジ部分５６に要請される軟ら
かいバネ特性に従って適宜に決定されることとなる。
られる周溝５２．５４は、内側環状部５８と外側環状８
６０を区画、形成すべく適宜の位置に配置され、且つそ
れらの幅や深さは、ブリッジ部分５６に要請される軟ら
かいバネ特性に従って適宜に決定されることとなる。
さらに、かかる内側環状ｆｆ１ｓ６８の端面に設けられ
る突起６２．６４や連通溝６６．６８の大きさやその数
、配置形態なども、目的や要求される性能に応じて適宜
に決定されることとなる。
る突起６２．６４や連通溝６６．６８の大きさやその数
、配置形態なども、目的や要求される性能に応じて適宜
に決定されることとなる。
更にまた、本発明に従うアッパサポートは、自動車の前
輪、後輪のいずれの懸架装置にお゛いても有利に用いら
れ得るものであり、また緩衝器を用いたもので、そのピ
ストンロッドが車体に固定せしめられる型式の懸架装置
であれば、先の例で示した如きマツク７アーソン・スト
ラット型のものに限られることなく、本発明が適用され
得るものである。
輪、後輪のいずれの懸架装置にお゛いても有利に用いら
れ得るものであり、また緩衝器を用いたもので、そのピ
ストンロッドが車体に固定せしめられる型式の懸架装置
であれば、先の例で示した如きマツク７アーソン・スト
ラット型のものに限られることなく、本発明が適用され
得るものである。
その他、本発明には、本発明の趣旨を逸脱しない限りに
おいて、当業者の知誠に基づいて種々なる変更、修正等
を加え得るものである。
おいて、当業者の知誠に基づいて種々なる変更、修正等
を加え得るものである。
第１図は本発明の一実施例に係るアッパサポートとして
のストラットマウントを装備した懸架装置を概略的に示
す正面図であり、第２図は第１図に示されたストラット
マウントの平面図であり、第３図は第２図における夏−
璽断面図であり、第４図は加硫成形によって形成された
、弾性部材としてのゴムブロックを示す平面図であり、
第５図は第４図におけるｖ−■断面図であり、第６図は
第４図のゴムブロックの斜視図（Ｓ分断向）であり、第
７図は荷重−撓み特性を示すグラフである。 １０：車輪 １４ニスピンドル１６：車体
２０：緩衝器 ２２：アウタチューブ ２４：ピストンロツド２６：コ
イルスプリング ４０ニストラツトマウント （アッパサポート）４２：
ピストンロッド取付金具（内側部材）４４：ゴムブロッ
ク（弾性部材） ４６：ハウジング（外＠部材） ５２１．５４：周溝 ５６：ブリツジ部５８：内側
環状ｆ＠Ｓ ６０：外側環状部６２．６４：小突
起 ６６．６８：連通溝７０．８０：ハツト状部材 ７２．８２：筒状部 ７４．８４：内方７ランジ部 ７６．８６：外方７ランジ部 出願人 トヨタ自動車工業株式会社 同 東海ゴム工業株式会社
のストラットマウントを装備した懸架装置を概略的に示
す正面図であり、第２図は第１図に示されたストラット
マウントの平面図であり、第３図は第２図における夏−
璽断面図であり、第４図は加硫成形によって形成された
、弾性部材としてのゴムブロックを示す平面図であり、
第５図は第４図におけるｖ−■断面図であり、第６図は
第４図のゴムブロックの斜視図（Ｓ分断向）であり、第
７図は荷重−撓み特性を示すグラフである。 １０：車輪 １４ニスピンドル１６：車体
２０：緩衝器 ２２：アウタチューブ ２４：ピストンロツド２６：コ
イルスプリング ４０ニストラツトマウント （アッパサポート）４２：
ピストンロッド取付金具（内側部材）４４：ゴムブロッ
ク（弾性部材） ４６：ハウジング（外＠部材） ５２１．５４：周溝 ５６：ブリツジ部５８：内側
環状ｆ＠Ｓ ６０：外側環状部６２．６４：小突
起 ６６．６８：連通溝７０．８０：ハツト状部材 ７２．８２：筒状部 ７４．８４：内方７ランジ部 ７６．８６：外方７ランジ部 出願人 トヨタ自動車工業株式会社 同 東海ゴム工業株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （ｌ 懸架装置における緩衝器のピストンロッドの端
部に連結される筒状の内側部材と、該内側部材の外側に
所定の距離を隔てて同心的に配置さｎた、車体に取り付
けられる外側部材と、該内側部材と該外側部材との間に
位置せしめらｎた円環状且つ筒状の弾性部材と、該弾性
部材の軸方向の変形を阻止するようにその軸方向の端部
の少なくとも一方の側に設けら扛たストッパ手段とを、
含む懸架装置におけるアッパサポートにして、 前記弾性部材が、前記ストッパ手段が設けられた側の端
部において周方向に断続的に若しくは連続的に形成場れ
た所定深さの周溝と、該周溝の内側に位置して前記スト
ッパ手段に対向するストッパ手段作用部位に、その局方
向に所定の間隔をもって設けられた、先端部が該ストッ
パ手段に常時当接している複数個の突起とを、有するこ
とを特徴とする懸架装置におけるアッパサポート。 （２）前記弾性部材のストッパ手段作用部位に。 前記周溝の内外を常に連通せしめる連通溝を設けた特許
請求の範囲第１項記載のアッパサポート。 （８） 前記ストッパ手段が、前記外側部材に一体的
に設けらｎ、該外側部材から前記弾性部材の端面に対向
するように且つ該端面から所定の距離を隔てて延びてい
る特許請求の範囲第２項記載のアッパサポート。 （４）前記弾性部材の前記周溝よりも内側に位置するス
トッパ手段作用部位が、該周溝よりも外側に位置する該
弾性部材の前記外側部材への取付部分よりも、軸方向に
おいて内方に凹んでいる特許請求の範囲第８項記絨のア
ッパサポート。 （５）前記弾性部材が、その軸方向の両端部にそｎぞ詐
前記局溝、突起及び連通溝を有すると共に。 前記外側部材が、筒状部と、該筒状部の一端において半
径方向内方に延びるストッパ手段としての円環状の内方
フランジ部と、該筒状部の他端において半径方向外方に
延びる車体への固定のための外方フランジ部とからなる
ハツト状部材の２個を対向、配置せしめることによって
構成される円環状のハウジングからなり、且つ該円環状
のハウジング内に、前記内側部材を固着せしめた前記弾
性部材が収容せしめらｎる特許請求の範囲第８項記載の
７ツパサポート。 （６） 前記内側部材を固着せしめた前記弾性部材が
、前記円環状のハウジング内に非接着の状態で収容、保
持されている特許請求の範囲第５項記載のアッパサポー
ト。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56174838A JPS5877945A (ja) | 1981-10-31 | 1981-10-31 | 懸架装置におけるアツパサポ−ト |
| US06/359,105 US4465296A (en) | 1981-10-31 | 1982-03-17 | Upper support in vehicle suspension systems |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56174838A JPS5877945A (ja) | 1981-10-31 | 1981-10-31 | 懸架装置におけるアツパサポ−ト |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5877945A true JPS5877945A (ja) | 1983-05-11 |
| JPS6344980B2 JPS6344980B2 (ja) | 1988-09-07 |
Family
ID=15985533
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56174838A Granted JPS5877945A (ja) | 1981-10-31 | 1981-10-31 | 懸架装置におけるアツパサポ−ト |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4465296A (ja) |
| JP (1) | JPS5877945A (ja) |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6344980B2 (ja) | 1988-09-07 |
| US4465296A (en) | 1984-08-14 |
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