JPH11230240A - 液体封入ダンパーマウント - Google Patents
液体封入ダンパーマウントInfo
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- JPH11230240A JPH11230240A JP10032621A JP3262198A JPH11230240A JP H11230240 A JPH11230240 A JP H11230240A JP 10032621 A JP10032621 A JP 10032621A JP 3262198 A JP3262198 A JP 3262198A JP H11230240 A JPH11230240 A JP H11230240A
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- damper
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- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/067—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/08—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/14—Units of the bushing type, i.e. loaded predominantly radially
- F16F13/16—Units of the bushing type, i.e. loaded predominantly radially specially adapted for receiving axial loads
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/54—Arrangements for attachment
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- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
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- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
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- B60G2204/128—Damper mount on vehicle body or chassis
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4106—Elastokinematic mounts
- B60G2204/41062—Elastokinematic mounts hydromounts; interconnected mounts
Abstract
(57)【要約】
【課題】 路面から微低速の荷重が入力した場合に液体
封入ダンパーマウントに充分な減衰力を発生させ、平坦
路の走行時における乗り心地を向上させる。 【解決手段】 液体封入ダンパーマウント８は、車体１
９に固定されたアウター部材１１と、ダンパー７の上端
に固定されたインナー部材１２とを第１〜第３弾性体１
３，１４，１５で接続してなり、第１、第２弾性体１
３，１４間に区画した第１液室３１と、第２、第３弾性
体１４，１５間に区画した第２液室３２とが絞り３３を
介して連通する。絞り３３は金属製のインナー部材１２
およびリング部材２６の結合面に形成されているため、
第２弾性体１４がどのように変形しても絞り３３の断面
積が変化することがない。これにより、液体封入ダンパ
ーマウント８に安定した減衰力を発生させ、サスペンシ
ョンのバネ下部分の共振を防止して乗り心地を向上させ
ることができる。
封入ダンパーマウントに充分な減衰力を発生させ、平坦
路の走行時における乗り心地を向上させる。 【解決手段】 液体封入ダンパーマウント８は、車体１
９に固定されたアウター部材１１と、ダンパー７の上端
に固定されたインナー部材１２とを第１〜第３弾性体１
３，１４，１５で接続してなり、第１、第２弾性体１
３，１４間に区画した第１液室３１と、第２、第３弾性
体１４，１５間に区画した第２液室３２とが絞り３３を
介して連通する。絞り３３は金属製のインナー部材１２
およびリング部材２６の結合面に形成されているため、
第２弾性体１４がどのように変形しても絞り３３の断面
積が変化することがない。これにより、液体封入ダンパ
ーマウント８に安定した減衰力を発生させ、サスペンシ
ョンのバネ下部分の共振を防止して乗り心地を向上させ
ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車輪を懸
架するダンパーの上端を車体に支持する液体封入ダンパ
ーマウントに関する。
架するダンパーの上端を車体に支持する液体封入ダンパ
ーマウントに関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる液体封入ダンパーマウントは、実
公平７−４９０９８号公報により既に知られている。図
１４は上記従来の液体封入ダンパーマウントの構造を示
すもので、図示せぬダンパーの上端に固定された内筒０
１と図示せぬ車体に固定された外筒０２とを第１弾性体
０３および第２弾性体０４で接続することにより、第
１、第２弾性体０３，０４間に非圧縮性の液体が封入さ
れた液室０５が区画される。液室０５の内部には仕切部
材０６が配置されており、この仕切部材０６の外周面と
第１弾性体０３の内周面との間に形成された絞り０７を
介して、前記液室０５が上室０８および下室０９に分離
される。
公平７−４９０９８号公報により既に知られている。図
１４は上記従来の液体封入ダンパーマウントの構造を示
すもので、図示せぬダンパーの上端に固定された内筒０
１と図示せぬ車体に固定された外筒０２とを第１弾性体
０３および第２弾性体０４で接続することにより、第
１、第２弾性体０３，０４間に非圧縮性の液体が封入さ
れた液室０５が区画される。液室０５の内部には仕切部
材０６が配置されており、この仕切部材０６の外周面と
第１弾性体０３の内周面との間に形成された絞り０７を
介して、前記液室０５が上室０８および下室０９に分離
される。
【０００３】而して、車輪からダンパーを経て液体封入
ダンパーマウントに伝達された荷重により内筒０１およ
び外筒０２が相対移動して第１弾性体０３および第２弾
性体０４が変形すると、上室０８および下室０９の容積
が交互に増減して液体が絞り０７を介して往復移動す
る。その際に絞りにおいて発生する液柱共振作用により
中周波数領域および高周波数領域での動バネ定数を低下
させ、ロードノイズの低減に寄与することができる。
ダンパーマウントに伝達された荷重により内筒０１およ
び外筒０２が相対移動して第１弾性体０３および第２弾
性体０４が変形すると、上室０８および下室０９の容積
が交互に増減して液体が絞り０７を介して往復移動す
る。その際に絞りにおいて発生する液柱共振作用により
中周波数領域および高周波数領域での動バネ定数を低下
させ、ロードノイズの低減に寄与することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が比較
的に平坦な舗装路面を走行するような場合に車輪からダ
ンパーに微低速（例えば、０．０３ｍ／ｓｅｃ以下）の
荷重が入力すると、ダンパーのピストンおよびシリンダ
間に作用するフリクションがオイルシールの個体差や経
時変化の影響を受けて安定しないため、ダンパーの油圧
バルブにおいて充分な減衰が得られなくなり、サスペン
ションのバネ下部分が共振を起こして乗り心地が低下し
てしまう問題がある。即ち、ダンパーおよび液体封入ダ
ンパーマウントを合わせた振動系のモデル図である図１
５において、ダンパーの前記フリクション成分が大きな
値を持つと、前記微低速の荷重が入力した場合に、ダン
パーの油圧バルブを作動油が通過することによる減衰成
分（ダッシュポット成分）が正常に発生しなくなり、上
述した乗り心地の低下が発生してしまう。
的に平坦な舗装路面を走行するような場合に車輪からダ
ンパーに微低速（例えば、０．０３ｍ／ｓｅｃ以下）の
荷重が入力すると、ダンパーのピストンおよびシリンダ
間に作用するフリクションがオイルシールの個体差や経
時変化の影響を受けて安定しないため、ダンパーの油圧
バルブにおいて充分な減衰が得られなくなり、サスペン
ションのバネ下部分が共振を起こして乗り心地が低下し
てしまう問題がある。即ち、ダンパーおよび液体封入ダ
ンパーマウントを合わせた振動系のモデル図である図１
５において、ダンパーの前記フリクション成分が大きな
値を持つと、前記微低速の荷重が入力した場合に、ダン
パーの油圧バルブを作動油が通過することによる減衰成
分（ダッシュポット成分）が正常に発生しなくなり、上
述した乗り心地の低下が発生してしまう。
【０００５】そこで、前記微低速の荷重が入力した場合
の減衰力を、ダンパーではなく液体封入ダンパーマウン
トにより発生させることが考えられる。そのためには液
体封入ダンパーマウントの絞りの断面積を充分に小さく
設定し、その絞りを液体が通過する際に減衰成分を発生
させれば良い。
の減衰力を、ダンパーではなく液体封入ダンパーマウン
トにより発生させることが考えられる。そのためには液
体封入ダンパーマウントの絞りの断面積を充分に小さく
設定し、その絞りを液体が通過する際に減衰成分を発生
させれば良い。
【０００６】しかしながら、図１４に示す従来のもの
は、その絞り０７が仕切部材０６の外周面と第１弾性体
０３の内周面との間隙によって形成されており、ダンパ
ーから斜め方向の荷重が入力したときに、仕切り部材０
６の外周面と第１弾性体０３の内周面とが接触すること
を避けなければならず、そのために絞り０７の断面積を
小さくすることが難しいという問題がある。
は、その絞り０７が仕切部材０６の外周面と第１弾性体
０３の内周面との間隙によって形成されており、ダンパ
ーから斜め方向の荷重が入力したときに、仕切り部材０
６の外周面と第１弾性体０３の内周面とが接触すること
を避けなければならず、そのために絞り０７の断面積を
小さくすることが難しいという問題がある。
【０００７】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、路面から微低速の荷重が入力した場合に液体封入ダ
ンパーマウントに充分な減衰力を発生させ、平坦路の走
行時における乗り心地を向上させることを目的とする。
で、路面から微低速の荷重が入力した場合に液体封入ダ
ンパーマウントに充分な減衰力を発生させ、平坦路の走
行時における乗り心地を向上させることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、自動車の車輪を懸架
するダンパーの上端を車体に支持すべく、車体に固定さ
れたアウター部材とダンパーの上端に固定されたインナ
ー部材とを弾性体で接続し、前記弾性体の内側に区画し
た第１液室および第２液室を絞りを介して相互に連通し
てなる液体封入ダンパーマウントにおいて、前記絞りを
剛性部材の内部あるいは前記弾性体の内部を貫通するよ
うに構成したことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、自動車の車輪を懸架
するダンパーの上端を車体に支持すべく、車体に固定さ
れたアウター部材とダンパーの上端に固定されたインナ
ー部材とを弾性体で接続し、前記弾性体の内側に区画し
た第１液室および第２液室を絞りを介して相互に連通し
てなる液体封入ダンパーマウントにおいて、前記絞りを
剛性部材の内部あるいは前記弾性体の内部を貫通するよ
うに構成したことを特徴とする。
【０００９】上記構成によれば、液体封入ダンパーマウ
ントの弾性体の内側に区画した第１液室および第２液室
を相互に接続する絞りを剛性部材の内部あるいは前記弾
性体の内部を貫通するように構成したので、前記絞りの
断面積を充分に小さく設定して微低速の荷重入力に対す
る減衰力が発生するようにしても、前記絞りの断面積が
荷重によって変化するのを防止して安定した減衰力を発
生させ、平坦路の走行時における乗り心地を向上させる
ことができる。
ントの弾性体の内側に区画した第１液室および第２液室
を相互に接続する絞りを剛性部材の内部あるいは前記弾
性体の内部を貫通するように構成したので、前記絞りの
断面積を充分に小さく設定して微低速の荷重入力に対す
る減衰力が発生するようにしても、前記絞りの断面積が
荷重によって変化するのを防止して安定した減衰力を発
生させ、平坦路の走行時における乗り心地を向上させる
ことができる。
【００１０】尚、前記剛性部材は例えば金属や硬質合成
樹脂で形成された部材であり、荷重入力により実質的に
変形しないものであれば良い。
樹脂で形成された部材であり、荷重入力により実質的に
変形しないものであれば良い。
【００１１】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記剛性部材は、前記インナー部材
と、該インナー部材の外周に嵌合して前記弾性体の内周
に接続されたリング部材とから成り、これらインナー部
材およびリング部材の当接面に前記絞りを形成したこと
を特徴とする。
１の構成に加えて、前記剛性部材は、前記インナー部材
と、該インナー部材の外周に嵌合して前記弾性体の内周
に接続されたリング部材とから成り、これらインナー部
材およびリング部材の当接面に前記絞りを形成したこと
を特徴とする。
【００１２】上記構成によれば、インナー部材およびリ
ング部材の当接面に絞りを形成したので、インナー部材
およびリング部材の少なくとも一方に溝を形成するだけ
の加工で簡単に絞りを構成することができ、しかも絞り
を構成するための特別の部材が不要になって部品点数が
削減される。
ング部材の当接面に絞りを形成したので、インナー部材
およびリング部材の少なくとも一方に溝を形成するだけ
の加工で簡単に絞りを構成することができ、しかも絞り
を構成するための特別の部材が不要になって部品点数が
削減される。
【００１３】また請求項３に記載された発明は、請求項
１または２の構成に加えて、車輪から入力される振動の
周波数がサスペンションのバネ下部分の固有振動数の近
傍にあるとき、損失係数がピーク値を持つように設定し
たことを特徴とする。
１または２の構成に加えて、車輪から入力される振動の
周波数がサスペンションのバネ下部分の固有振動数の近
傍にあるとき、損失係数がピーク値を持つように設定し
たことを特徴とする。
【００１４】上記構成によれば、車輪から入力される振
動の周波数がサスペンションのバネ下部分の固有振動数
の近傍になったとき、損失係数の値がピークになって大
きな減衰が発生するため、サスペンションの共振を防止
して乗り心地を向上させることができる。
動の周波数がサスペンションのバネ下部分の固有振動数
の近傍になったとき、損失係数の値がピークになって大
きな減衰が発生するため、サスペンションの共振を防止
して乗り心地を向上させることができる。
【００１５】尚、損失係数 tanδとは、強制振動させら
れている系の応力および歪み間の損失角δの正接として
定義される。またサスペンションのバネ下部分の固有振
動数の近傍とは、その固有振動数をｆ0 としたとき、
０．７ｆ0 〜１．４ｆ0 の領域を指すものとする。
れている系の応力および歪み間の損失角δの正接として
定義される。またサスペンションのバネ下部分の固有振
動数の近傍とは、その固有振動数をｆ0 としたとき、
０．７ｆ0 〜１．４ｆ0 の領域を指すものとする。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１７】図１〜図６は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は自動車のリヤサスペンションの斜視図、図
２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線
断面図、図４は液体封入ダンパーマウントを含むダンパ
ーの振動系のモデル図、図５は液体封入ダンパーマウン
トの振動系のモデル図、図６は液体封入ダンパーマウン
トの入力周波数と損失係数との関係を示すグラフであ
る。
ので、図１は自動車のリヤサスペンションの斜視図、図
２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線
断面図、図４は液体封入ダンパーマウントを含むダンパ
ーの振動系のモデル図、図５は液体封入ダンパーマウン
トの振動系のモデル図、図６は液体封入ダンパーマウン
トの入力周波数と損失係数との関係を示すグラフであ
る。
【００１８】図１は自動車の左後輪のサスペンションを
示すものである。図示せぬ車輪を回転自在に支持するナ
ックル１は、前方に延びるラジアスロッド２によって車
体に連結されるとともに、左右方向に延びるアッパーア
ーム３、フロントロアアーム４およびリヤロアアーム５
によって車体に連結される。ナックル１の上下動はダン
パースプリング６を一体に備えたダンパー７により緩衝
される。周知のダンパー７は、ナックル１の上下動に応
じて相対移動するシリンダおよびピストンによって液体
の流れを発生させ、その液体が絞りを有する油圧バルブ
を通過する際の抵抗力によって減衰力を発生させるもの
である。ダンパー７の上端は液体封入ダンパーマウント
８を介して車体に支持される。
示すものである。図示せぬ車輪を回転自在に支持するナ
ックル１は、前方に延びるラジアスロッド２によって車
体に連結されるとともに、左右方向に延びるアッパーア
ーム３、フロントロアアーム４およびリヤロアアーム５
によって車体に連結される。ナックル１の上下動はダン
パースプリング６を一体に備えたダンパー７により緩衝
される。周知のダンパー７は、ナックル１の上下動に応
じて相対移動するシリンダおよびピストンによって液体
の流れを発生させ、その液体が絞りを有する油圧バルブ
を通過する際の抵抗力によって減衰力を発生させるもの
である。ダンパー７の上端は液体封入ダンパーマウント
８を介して車体に支持される。
【００１９】次に、図２および図３を併せて参照しなが
ら液体封入ダンパーマウント８の構造を説明する。
ら液体封入ダンパーマウント８の構造を説明する。
【００２０】液体封入ダンパーマウント８は、金属板を
プレス成形したアウター部材１１と、その内部に同軸に
配置したパイプ状のインナー部材１２とを備えており、
アウター部材１１およびインナー部材１２が何れもゴム
製の第１弾性体１３、第２弾性体１４および第３弾性体
１５によって接続される。
プレス成形したアウター部材１１と、その内部に同軸に
配置したパイプ状のインナー部材１２とを備えており、
アウター部材１１およびインナー部材１２が何れもゴム
製の第１弾性体１３、第２弾性体１４および第３弾性体
１５によって接続される。
【００２１】アウター部材１１は、インナー部材１２の
外周を囲繞する周壁部１６と、その周壁部１６から半径
方向外側に延びるフランジ部１７とを備えており、フラ
ンジ部１７に植設した３本のスタッドボルト１８…が車
体１９を貫通してナット２０…で締結されるとともに、
フランジ部１７の下面にバネ座２１を介して前記ダンパ
ースプリング６の上端が支持される。円筒状のダンパー
本体部２２の上端面から上方に突出する取付軸２３が前
記インナー部材１２および円板状のストッパプレート２
４を貫通し、その上端に形成された雄ねじに螺合するナ
ット２５により締結される。
外周を囲繞する周壁部１６と、その周壁部１６から半径
方向外側に延びるフランジ部１７とを備えており、フラ
ンジ部１７に植設した３本のスタッドボルト１８…が車
体１９を貫通してナット２０…で締結されるとともに、
フランジ部１７の下面にバネ座２１を介して前記ダンパ
ースプリング６の上端が支持される。円筒状のダンパー
本体部２２の上端面から上方に突出する取付軸２３が前
記インナー部材１２および円板状のストッパプレート２
４を貫通し、その上端に形成された雄ねじに螺合するナ
ット２５により締結される。
【００２２】第１弾性体１３は、その内周面および外周
面がそれぞれインナー部材１２の外周面およびアウター
部材１１の内周面に加硫接着されており、その下面がダ
ンパー本体部２２の上端面に当接する。第１弾性体１３
の上側に位置する第２弾性体１４は、その内周面および
外周面にそれぞれ加硫接着されたリング部材２６および
リング部材２７を備えており、リング部材２６はインナ
ー部材１２の外周面に圧入により固定され、リング部材
２７はアウター部材１１の周壁部１６の内周面に圧入に
より固定される。第２弾性体１４の上側に位置するダイ
ヤフラムよりなる第３弾性体１５は、その内周面および
外周面にそれぞれ加硫接着されたリング部材２８および
リング部材２９を備えており、リング部材２８はインナ
ー部材１２の外周面に圧入により固定され、リング部材
２９はアウター部材１１の周壁部１６の上端にカシメに
より固定される。ストッパプレート２４の下面周縁部に
加硫接着により固定されたストッパゴム３０が第３弾性
体１５のリング部材２９の上面に当接する。
面がそれぞれインナー部材１２の外周面およびアウター
部材１１の内周面に加硫接着されており、その下面がダ
ンパー本体部２２の上端面に当接する。第１弾性体１３
の上側に位置する第２弾性体１４は、その内周面および
外周面にそれぞれ加硫接着されたリング部材２６および
リング部材２７を備えており、リング部材２６はインナ
ー部材１２の外周面に圧入により固定され、リング部材
２７はアウター部材１１の周壁部１６の内周面に圧入に
より固定される。第２弾性体１４の上側に位置するダイ
ヤフラムよりなる第３弾性体１５は、その内周面および
外周面にそれぞれ加硫接着されたリング部材２８および
リング部材２９を備えており、リング部材２８はインナ
ー部材１２の外周面に圧入により固定され、リング部材
２９はアウター部材１１の周壁部１６の上端にカシメに
より固定される。ストッパプレート２４の下面周縁部に
加硫接着により固定されたストッパゴム３０が第３弾性
体１５のリング部材２９の上面に当接する。
【００２３】而して、第１弾性体１３の上面と第２弾性
体１４の下面との間に第１液室３１が区画され、第２弾
性体１４の上面と第３弾性体１５の下面との間に第２液
室３２が区画される。第１液室３１および第２液室３２
には、エチレングリコールや粘性シリコンオイル等の非
圧縮性の液体が封入される。第２弾性体１４のリング部
材２６の内周面に９０°間隔で４本の溝が軸方向に形成
されており、この溝とインナー部材１２の外周面とによ
って形成された４本の絞り３３…により、第１液室３１
および第２液室３２が相互に連通する。第３弾性体１５
の上面とストッパプレート２４の下面との間に区画され
た空間を外気に連通させるべく、第３弾性体１５のリン
グ部材２９の上面に当接するストッパゴム３０に切欠３
０1 が形成される。
体１４の下面との間に第１液室３１が区画され、第２弾
性体１４の上面と第３弾性体１５の下面との間に第２液
室３２が区画される。第１液室３１および第２液室３２
には、エチレングリコールや粘性シリコンオイル等の非
圧縮性の液体が封入される。第２弾性体１４のリング部
材２６の内周面に９０°間隔で４本の溝が軸方向に形成
されており、この溝とインナー部材１２の外周面とによ
って形成された４本の絞り３３…により、第１液室３１
および第２液室３２が相互に連通する。第３弾性体１５
の上面とストッパプレート２４の下面との間に区画され
た空間を外気に連通させるべく、第３弾性体１５のリン
グ部材２９の上面に当接するストッパゴム３０に切欠３
０1 が形成される。
【００２４】図２の構造図および図５のモデル図を併せ
て参照すると明らかなように、車両の走行に伴って路面
から車輪に入力された振動がダンパー７を経て液体封入
ダンパーマウント８に伝達されると、車体１９に接続さ
れたアウター部材１１とダンパー７に接続されたインナ
ー部材１２との間に相対変位が発生し、アウター部材１
１およびインナー部材１２に接続された第１弾性体１３
および第２弾性体１４が変形する。このとき、第１弾性
体１３の有効排液面積Ｓ1 は第２弾性体１４の有効排液
面積Ｓ2 よりも大きく設定されているため、例えばアウ
ター部材１１に対してインナー部材１２が相対的に上動
すると第１液室３１の容積が減少し、第１液室３１から
押し出された液体が絞り３３…を通過して第２液室３２
に流入し、第２液室３２の容積はダイヤフラムよりなる
第３弾性体１５の上方への変形により増加する。逆に、
アウター部材１１に対してインナー部材１２が相対的に
下動すると、第１液室３１の容積が増加して圧力が低下
するため、第２液室３２の液体が絞り３３…を通過して
第１液室３１に流入し、第２液室３２の容積減少に伴っ
てダイヤフラムよりなる第３弾性体１５は下方に変形す
る。
て参照すると明らかなように、車両の走行に伴って路面
から車輪に入力された振動がダンパー７を経て液体封入
ダンパーマウント８に伝達されると、車体１９に接続さ
れたアウター部材１１とダンパー７に接続されたインナ
ー部材１２との間に相対変位が発生し、アウター部材１
１およびインナー部材１２に接続された第１弾性体１３
および第２弾性体１４が変形する。このとき、第１弾性
体１３の有効排液面積Ｓ1 は第２弾性体１４の有効排液
面積Ｓ2 よりも大きく設定されているため、例えばアウ
ター部材１１に対してインナー部材１２が相対的に上動
すると第１液室３１の容積が減少し、第１液室３１から
押し出された液体が絞り３３…を通過して第２液室３２
に流入し、第２液室３２の容積はダイヤフラムよりなる
第３弾性体１５の上方への変形により増加する。逆に、
アウター部材１１に対してインナー部材１２が相対的に
下動すると、第１液室３１の容積が増加して圧力が低下
するため、第２液室３２の液体が絞り３３…を通過して
第１液室３１に流入し、第２液室３２の容積減少に伴っ
てダイヤフラムよりなる第３弾性体１５は下方に変形す
る。
【００２５】尚、前記有効排液面積Ｓ1 ，Ｓ2 とは、液
体を押し出す第１、第２弾性体１３，１４を、単位変位
に対して該第１、第２弾性体１３，１４と同一排液量を
持つピストンにそれぞれ置き換えた場合に、それらピス
トンの断面積に相当する。
体を押し出す第１、第２弾性体１３，１４を、単位変位
に対して該第１、第２弾性体１３，１４と同一排液量を
持つピストンにそれぞれ置き換えた場合に、それらピス
トンの断面積に相当する。
【００２６】このとき、第１弾性体１３の動バネ定数
は、静バネ定数成分Ｋ1 と拡張バネ定数成分Ａ1 Ｋ1 と
の和で表され、第２弾性体１４の動バネ定数は、静バネ
定数成分Ｋ2 と拡張バネ定数成分Ａ2 Ｋ2 との和で表さ
れる。静バネ定数成分Ｋ1 ，Ｋ 2 は、液体封入ダンパー
マウント８から液体を抜いた状態での第１、第２弾性体
１３，１４の静バネ定数に相当し、また拡張バネ定数成
分Ａ1 Ｋ1 ，Ａ2 Ｋ2 は、液体封入ダンパーマウント８
に充填された液体の移動に伴う第１、第２弾性体１３，
１４の変形に対応するバネ定数に相当する。ここで、Ａ
1 ，Ａ2 は、それぞれ第１、第２弾性体１３，１４の形
状に応じて決まる定数である。
は、静バネ定数成分Ｋ1 と拡張バネ定数成分Ａ1 Ｋ1 と
の和で表され、第２弾性体１４の動バネ定数は、静バネ
定数成分Ｋ2 と拡張バネ定数成分Ａ2 Ｋ2 との和で表さ
れる。静バネ定数成分Ｋ1 ，Ｋ 2 は、液体封入ダンパー
マウント８から液体を抜いた状態での第１、第２弾性体
１３，１４の静バネ定数に相当し、また拡張バネ定数成
分Ａ1 Ｋ1 ，Ａ2 Ｋ2 は、液体封入ダンパーマウント８
に充填された液体の移動に伴う第１、第２弾性体１３，
１４の変形に対応するバネ定数に相当する。ここで、Ａ
1 ，Ａ2 は、それぞれ第１、第２弾性体１３，１４の形
状に応じて決まる定数である。
【００２７】このようにしてダンパー７から液体封入ダ
ンパーマウント８に入力された振動により第１、第２弾
性体１３，１４が変形すると、絞り３３…内の液体の液
柱共振現象により減衰力が発生する。図６は、液体封入
ダンパーマウント８に入力される振動の周波数に対する
損失係数 tanδの特性を示すものである。損失係数 tan
δは応力および歪み間の損失角δの正接であって、強制
振動させられている系の減衰の尺度となるパラメータで
ある。同図から明らかなように、本実施例の液体封入ダ
ンパーマウント８は、その損失係数 tanδの最大値が１
３Ｈｚ〜１５Ｈｚの入力周波数において、即ちサスペン
ションのバネ下部分の固有振動数の近傍においてピーク
値を持つようにチューニングされている。前記固有振動
数の近傍とは、その固有振動数をｆ0 としたとき、０．
７ｆ0 〜１．４ｆ0 の領域を指すものとする。
ンパーマウント８に入力された振動により第１、第２弾
性体１３，１４が変形すると、絞り３３…内の液体の液
柱共振現象により減衰力が発生する。図６は、液体封入
ダンパーマウント８に入力される振動の周波数に対する
損失係数 tanδの特性を示すものである。損失係数 tan
δは応力および歪み間の損失角δの正接であって、強制
振動させられている系の減衰の尺度となるパラメータで
ある。同図から明らかなように、本実施例の液体封入ダ
ンパーマウント８は、その損失係数 tanδの最大値が１
３Ｈｚ〜１５Ｈｚの入力周波数において、即ちサスペン
ションのバネ下部分の固有振動数の近傍においてピーク
値を持つようにチューニングされている。前記固有振動
数の近傍とは、その固有振動数をｆ0 としたとき、０．
７ｆ0 〜１．４ｆ0 の領域を指すものとする。
【００２８】従って、比較的に平坦な舗装路面の走行中
にダンパー７に微低速の荷重が入力したような場合に、
前述した理由によってダンパー７の油圧バルブにおいて
充分な減衰が得られなくても、液体封入ダンパーマウン
ト８において充分な減衰力を発生させ、サスペンション
のバネ下部分の共振を防止して乗り心地を高めることが
できる。
にダンパー７に微低速の荷重が入力したような場合に、
前述した理由によってダンパー７の油圧バルブにおいて
充分な減衰が得られなくても、液体封入ダンパーマウン
ト８において充分な減衰力を発生させ、サスペンション
のバネ下部分の共振を防止して乗り心地を高めることが
できる。
【００２９】ところで、液体封入ダンパーマウント８の
損失係数 tanδのピーク値が１３Ｈｚ〜１５Ｈｚの入力
周波数において得られるようにするには、その絞り３３
…の断面積を小さく設定し、且つその断面積を安定させ
る必要がある。仮に、前記図１４で説明したように絞り
を弾性体によって構成すると、ダンパーから液体封入ダ
ンパーマウントに斜め方向の荷重が入力したときに絞り
の断面積も変化してしまうため、小断面積の絞りを安定
した状態で確保することができなくなる。しかしながら
本実施例によれば、絞り３３…を金属性のインナー部材
１２およびリング部材２６の当接面に形成しているた
め、荷重の入力方向や第１、第２弾性体１３，１４の変
形に関わらず前記絞り３３…の断面積を一定に保ち、サ
スペンションのバネ下共振周波数の近傍において充分な
減衰力を発生させることが可能となる。
損失係数 tanδのピーク値が１３Ｈｚ〜１５Ｈｚの入力
周波数において得られるようにするには、その絞り３３
…の断面積を小さく設定し、且つその断面積を安定させ
る必要がある。仮に、前記図１４で説明したように絞り
を弾性体によって構成すると、ダンパーから液体封入ダ
ンパーマウントに斜め方向の荷重が入力したときに絞り
の断面積も変化してしまうため、小断面積の絞りを安定
した状態で確保することができなくなる。しかしながら
本実施例によれば、絞り３３…を金属性のインナー部材
１２およびリング部材２６の当接面に形成しているた
め、荷重の入力方向や第１、第２弾性体１３，１４の変
形に関わらず前記絞り３３…の断面積を一定に保ち、サ
スペンションのバネ下共振周波数の近傍において充分な
減衰力を発生させることが可能となる。
【００３０】次に、図７および図１１に基づいて本発明
の第２実施例を説明する。
の第２実施例を説明する。
【００３１】図２で説明した第１実施例と比較すると明
らかなように、この第２実施例は２つのリング部材２
８，２９の間に外周部を固定された金属板４１を備え
る。この金属板４１の内周部と第３弾性体１５との間に
は環状の第２絞り４２が形成されており、第２絞り４２
の下側において金属板４１および第２弾性体１４に挟ま
れた第２液室３２が区画されるとともに、第２絞り４２
の上側において金属板４１および第３弾性体１５に挟ま
れた第３液室４３が区画される。
らかなように、この第２実施例は２つのリング部材２
８，２９の間に外周部を固定された金属板４１を備え
る。この金属板４１の内周部と第３弾性体１５との間に
は環状の第２絞り４２が形成されており、第２絞り４２
の下側において金属板４１および第２弾性体１４に挟ま
れた第２液室３２が区画されるとともに、第２絞り４２
の上側において金属板４１および第３弾性体１５に挟ま
れた第３液室４３が区画される。
【００３２】次に、図８および図１１に基づいて本発明
の第３実施例を説明する。
の第３実施例を説明する。
【００３３】第３実施例は、図７で説明した第２実施例
の第３弾性体１５とストッパゴム３０とを一体化した第
４弾性体４４を備えるもので、第４弾性体４４のストッ
パゴム３０はストッパプレート２４およびリング部材２
９に加硫接着により固定され、ダイヤフラムよりなる第
３弾性体１５はリング部材２８に加硫接着により固定さ
れる。この第３実施例も、金属板４１の下側および上側
に区画された第２液室３２および第３液室４３が環状の
第２絞り４２を介して相互に連通する。
の第３弾性体１５とストッパゴム３０とを一体化した第
４弾性体４４を備えるもので、第４弾性体４４のストッ
パゴム３０はストッパプレート２４およびリング部材２
９に加硫接着により固定され、ダイヤフラムよりなる第
３弾性体１５はリング部材２８に加硫接着により固定さ
れる。この第３実施例も、金属板４１の下側および上側
に区画された第２液室３２および第３液室４３が環状の
第２絞り４２を介して相互に連通する。
【００３４】次に、図９および図１１に基づいて本発明
の第４実施例を説明する。
の第４実施例を説明する。
【００３５】第４実施例は、図８で説明した第３実施例
から金属板４１を省略したもので、下側の第２液室３２
および上側の第３液室４３に挟まれた領域（図９に破線
で囲んだ領域）が第２絞り４２として機能する。
から金属板４１を省略したもので、下側の第２液室３２
および上側の第３液室４３に挟まれた領域（図９に破線
で囲んだ領域）が第２絞り４２として機能する。
【００３６】次に、図１０および図１１に基づいて本発
明の第５実施例を説明する。
明の第５実施例を説明する。
【００３７】図２で説明した第１実施例と比較すると明
らかなように、この第５実施例は内周および外周にそれ
ぞれリング部材４５，４６が加硫接着により固定された
第５弾性体４７を備える。前記リング部材４５，４６を
それぞれインナー部材１２およびアウター部材１１に圧
入することにより、第５弾性体４７が第２弾性体１４の
上部に固定される。第５弾性体４７には複数の第２絞り
４２…が形成されており、これら第２絞り４２…を介し
て第５弾性体４７の下方の第２液室３２および第５弾性
体４７の上方の第３液室４３が相互に連通する。
らかなように、この第５実施例は内周および外周にそれ
ぞれリング部材４５，４６が加硫接着により固定された
第５弾性体４７を備える。前記リング部材４５，４６を
それぞれインナー部材１２およびアウター部材１１に圧
入することにより、第５弾性体４７が第２弾性体１４の
上部に固定される。第５弾性体４７には複数の第２絞り
４２…が形成されており、これら第２絞り４２…を介し
て第５弾性体４７の下方の第２液室３２および第５弾性
体４７の上方の第３液室４３が相互に連通する。
【００３８】而して、上述した第２〜第５実施例によれ
ば、絞り３３…が第１実施例と同様の減衰力を発生し、
サスペンションのバネ下部分の共振を防止して乗り心地
を高めるだけでなく、第２絞り４２…の作用によりロー
ドノイズ領域（入力周波数が２００Ｈｚ〜５００Ｈｚの
領域）やドラミング領域（入力周波数が４０Ｈｚ〜８０
Ｈｚの領域）での騒音を低減することができる。
ば、絞り３３…が第１実施例と同様の減衰力を発生し、
サスペンションのバネ下部分の共振を防止して乗り心地
を高めるだけでなく、第２絞り４２…の作用によりロー
ドノイズ領域（入力周波数が２００Ｈｚ〜５００Ｈｚの
領域）やドラミング領域（入力周波数が４０Ｈｚ〜８０
Ｈｚの領域）での騒音を低減することができる。
【００３９】即ち、車両の走行に伴って路面から車輪に
入力された振動がダンパー７を経て液体封入ダンパーマ
ウント８に伝達されると、液体封入ダンパーマウント８
のアウター部材１１およびインナー部材１２に接続され
た第１弾性体１３が変形することにより、第２絞り４２
を介して接続された第１、第２液室３１，３２と第３液
室４３との間で液体が行き来する。このとき、前記第２
絞り４２内の液体の液柱共振周波数は２００Ｈｚ〜５０
０Ｈｚのロードノイズ領域や４０Ｈｚ〜８０Ｈｚのドラ
ミング領域に設定されているため、その領域における液
体封入ダンパーマウント８の動バネ定数を低下させてロ
ードノイズを低減することができる。
入力された振動がダンパー７を経て液体封入ダンパーマ
ウント８に伝達されると、液体封入ダンパーマウント８
のアウター部材１１およびインナー部材１２に接続され
た第１弾性体１３が変形することにより、第２絞り４２
を介して接続された第１、第２液室３１，３２と第３液
室４３との間で液体が行き来する。このとき、前記第２
絞り４２内の液体の液柱共振周波数は２００Ｈｚ〜５０
０Ｈｚのロードノイズ領域や４０Ｈｚ〜８０Ｈｚのドラ
ミング領域に設定されているため、その領域における液
体封入ダンパーマウント８の動バネ定数を低下させてロ
ードノイズを低減することができる。
【００４０】特に、第２〜第４実施例（図７〜図９参
照）によれば、第２絞り４２が金属板４１の内周部（第
２、第３実施例）、あるいは第４弾性体４４の内周部
（第４実施例）に形成されているので、第２絞り４２の
トータルの断面積が同じである場合に、それを金属板４
１の外周部、あるいは第４弾性体４４の外周部に形成す
る場合に比べて、該第２絞り４２の半径方向のクリアラ
ンスを増加させることができる。その結果、ダンパー７
から斜め方向の荷重が入力された場合に、前記クリアラ
ンスの消滅を防止し、第２絞り４２のトータルの断面積
の急変を回避することができる。
照）によれば、第２絞り４２が金属板４１の内周部（第
２、第３実施例）、あるいは第４弾性体４４の内周部
（第４実施例）に形成されているので、第２絞り４２の
トータルの断面積が同じである場合に、それを金属板４
１の外周部、あるいは第４弾性体４４の外周部に形成す
る場合に比べて、該第２絞り４２の半径方向のクリアラ
ンスを増加させることができる。その結果、ダンパー７
から斜め方向の荷重が入力された場合に、前記クリアラ
ンスの消滅を防止し、第２絞り４２のトータルの断面積
の急変を回避することができる。
【００４１】また第５実施例（図１０参照）によれば、
第２絞り４２…が第５弾性体４７の半径方向中間部を貫
通するように形成されているので、ダンパー７から斜め
方向の荷重が入力された場合にも、第２絞り４２…の潰
れを最小限に抑えてトータルの断面積を略一定に保持す
ることができる。
第２絞り４２…が第５弾性体４７の半径方向中間部を貫
通するように形成されているので、ダンパー７から斜め
方向の荷重が入力された場合にも、第２絞り４２…の潰
れを最小限に抑えてトータルの断面積を略一定に保持す
ることができる。
【００４２】次に、図１２および図１３に基づいて本発
明の第６実施例を説明する。
明の第６実施例を説明する。
【００４３】第６実施例は、図１０の第５実施例を更に
改良したもので、第５実施例の第２絞り４２が第５弾性
体４７のを貫通するように形成されているのに対し、第
６実施例の第２絞り４２は剛性部材である厚肉のリング
部材４５を貫通するように形成されているため、該第２
絞り４２の断面積の変化を確実に防止することができ
る。また第５実施例の第３弾性体１５がダイヤフラムか
ら構成されているのに対し、第６実施例は前記ダイヤフ
ラムよりも遙に厚肉の第６弾性体４８を備えている。そ
の結果、ロードノイズ領域の振動入力に対する第３液室
４３の液圧変化を助長し、第２絞り４２による液柱共振
効果を一層高めることができる。
改良したもので、第５実施例の第２絞り４２が第５弾性
体４７のを貫通するように形成されているのに対し、第
６実施例の第２絞り４２は剛性部材である厚肉のリング
部材４５を貫通するように形成されているため、該第２
絞り４２の断面積の変化を確実に防止することができ
る。また第５実施例の第３弾性体１５がダイヤフラムか
ら構成されているのに対し、第６実施例は前記ダイヤフ
ラムよりも遙に厚肉の第６弾性体４８を備えている。そ
の結果、ロードノイズ領域の振動入力に対する第３液室
４３の液圧変化を助長し、第２絞り４２による液柱共振
効果を一層高めることができる。
【００４４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４５】例えば、実施例ではリング部材２６の内周
に形成した溝により絞り３３…を構成しているが、この
絞り３３…をインナー部材１２の外周に形成した溝、あ
るいはリング部材２６およびインナー部材１２の両方に
形成した溝により構成することができるのは勿論のこ
と、前記絞り３３…を他の任意の剛性部材の内部に形成
することができる。
に形成した溝により絞り３３…を構成しているが、この
絞り３３…をインナー部材１２の外周に形成した溝、あ
るいはリング部材２６およびインナー部材１２の両方に
形成した溝により構成することができるのは勿論のこ
と、前記絞り３３…を他の任意の剛性部材の内部に形成
することができる。
【００４６】また剛性部材を貫通するように絞り３３…
を形成する代わりに、第１液室３１および第２液室３２
を仕切る第２弾性体１４を上下に貫通するように絞り３
３…を形成しても良い。この場合、荷重の入力により第
２弾性体１４が変形しても、その第２弾性体１４を貫通
するように形成された絞り３３…の断面積の変化は僅か
であり、その絞り３３…が完全に潰れるようなことはな
いため、前記各実施例の絞り３３…と同様の作用効果を
達成することができる。
を形成する代わりに、第１液室３１および第２液室３２
を仕切る第２弾性体１４を上下に貫通するように絞り３
３…を形成しても良い。この場合、荷重の入力により第
２弾性体１４が変形しても、その第２弾性体１４を貫通
するように形成された絞り３３…の断面積の変化は僅か
であり、その絞り３３…が完全に潰れるようなことはな
いため、前記各実施例の絞り３３…と同様の作用効果を
達成することができる。
【００４７】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、液体封入ダンパーマウントの弾性体の内側に
区画した第１液室および第２液室を相互に接続する絞り
を剛性部材の内部あるいは前記弾性体の内部を貫通する
ように構成したので、前記絞りの断面積を充分に小さく
設定して微低速の荷重入力に対する減衰力が発生するよ
うにしても、前記絞りの断面積が荷重によって変化する
ことを防止して安定した減衰力を発生させ、平坦路の走
行時における乗り心地を向上させることができる。
によれば、液体封入ダンパーマウントの弾性体の内側に
区画した第１液室および第２液室を相互に接続する絞り
を剛性部材の内部あるいは前記弾性体の内部を貫通する
ように構成したので、前記絞りの断面積を充分に小さく
設定して微低速の荷重入力に対する減衰力が発生するよ
うにしても、前記絞りの断面積が荷重によって変化する
ことを防止して安定した減衰力を発生させ、平坦路の走
行時における乗り心地を向上させることができる。
【００４８】また請求項２に記載された発明によれば、
インナー部材およびリング部材の当接面に絞りを形成し
たので、インナー部材およびリング部材の少なくとも一
方に溝を形成するだけの加工で簡単に絞りを構成するこ
とができ、しかも絞りを構成するための特別の部材が不
要になって部品点数が削減される。
インナー部材およびリング部材の当接面に絞りを形成し
たので、インナー部材およびリング部材の少なくとも一
方に溝を形成するだけの加工で簡単に絞りを構成するこ
とができ、しかも絞りを構成するための特別の部材が不
要になって部品点数が削減される。
【００４９】また請求項３に記載された発明によれば、
車輪から入力される振動の周波数がサスペンションのバ
ネ下部分の固有振動数の近傍になったとき、損失係数の
値がピークになって大きな減衰が発生するため、サスペ
ンションの共振を防止して乗り心地を向上させることが
できる。
車輪から入力される振動の周波数がサスペンションのバ
ネ下部分の固有振動数の近傍になったとき、損失係数の
値がピークになって大きな減衰が発生するため、サスペ
ンションの共振を防止して乗り心地を向上させることが
できる。
【図１】リヤサスペンションの斜視図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】液体封入ダンパーマウントを含むダンパーの振
動系のモデル図
動系のモデル図
【図５】液体封入ダンパーマウントの振動系のモデル図
【図６】液体封入ダンパーマウントの入力周波数と損失
係数との関係を示すグラフ
係数との関係を示すグラフ
【図７】本発明の第２実施例に係る液体封入ダンパーマ
ウントの縦断面図
ウントの縦断面図
【図８】本発明の第３実施例に係る液体封入ダンパーマ
ウントの縦断面図
ウントの縦断面図
【図９】本発明の第４実施例に係る液体封入ダンパーマ
ウントの縦断面図
ウントの縦断面図
【図１０】本発明の第５実施例に係る液体封入ダンパー
マウントの縦断面図
マウントの縦断面図
【図１１】第２〜第５実施例の液体封入ダンパーマウン
トの振動系のモデル図
トの振動系のモデル図
【図１２】本発明の第６実施例に係る液体封入ダンパー
マウントの縦断面図
マウントの縦断面図
【図１３】第６実施例の液体封入ダンパーマウントの振
動系のモデル図
動系のモデル図
【図１４】従来の液体封入ダンパーマウントの縦断面図
【図１５】従来のダンパーおよびダンパーマウントの振
動系のモデル図
動系のモデル図
７ ダンパー １１ アウター部材 １２ インナー部材（剛性部材） １３ 第１弾性体（弾性体） １４ 第２弾性体（弾性体） １５ 第３弾性体（弾性体） １９ 車体 ２６ リング部材（剛性部材） ３１ 第１液室 ３２ 第２液室 ３３ 絞り ４４ 第４弾性体（弾性体） ４７ 第５弾性体（弾性体） ４８ 第６弾性体（弾性体） tanδ 損失係数
Claims (3)
- 【請求項１】 自動車の車輪を懸架するダンパー（７）
の上端を車体（１９）に支持すべく、車体（１９）に固
定されたアウター部材（１１）とダンパー（７）の上端
に固定されたインナー部材（１２）とを弾性体（１３，
１４，１５，４４，４７，４８）で接続し、前記弾性体
（１３，１４，１５，４４，４７，４８）の内側に区画
した第１液室（３１）および第２液室（３２）を絞り
（３３）を介して相互に連通してなる液体封入ダンパー
マウントにおいて、 前記絞り（３３）を剛性部材の内部あるいは前記弾性体
（１４）の内部を貫通するように構成したことを特徴と
する液体封入ダンパーマウント。 - 【請求項２】 前記剛性部材は、前記インナー部材（１
２）と、該インナー部材（１２）の外周に嵌合して前記
弾性体（１４）の内周に接続されたリング部材（２６）
とから成り、これらインナー部材（１２）およびリング
部材（２６）の当接面に前記絞り（３３）を形成したこ
とを特徴とする、請求項１に記載の液体封入ダンパーマ
ウント。 - 【請求項３】 車輪から入力される振動の周波数がサス
ペンションのバネ下部分の固有振動数の近傍にあると
き、損失係数（ tanδ）がピーク値を持つように設定し
たことを特徴とする、請求項１または２に記載の液体封
入ダンパーマウント。
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| JP10032621A JPH11230240A (ja) | 1998-02-16 | 1998-02-16 | 液体封入ダンパーマウント |
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