JPS61205503A - 車両サスペンシヨンのアツパサポ−ト組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、車両サスペンションにおいて緩衝器のピスト
ンロッドを車体に対して弾性的に連結するアッパサポー
ト組立体に係り、特に、大きな振動を効果的に減衰する
ことのできるアッパサポート組立体に関するものである
。

（従来技術） 車両サスペンションの一種に、例えば第１６図に示され
るように、緩衝器（ショックアブソーバ）２を懸架リン
グに利用したストラットタイプのものが知られている。

図例のものでは、緩衝器２のシリンダ４の下端部が、車
輪６を回転可能に支持するステアリングナックル８に連
結される一方、緩衝器２のピストンロッド１０の上端部
が、アッパサポート１２を介して車体１４に連結される
。そして、緩衝器２の外側にコイルスプリング１６を配
置したタイプのものが、車両のフロントサスペンション
としてよく用いられている。

従来、上記のようなアッパサポートは、緩衝器のピスト
ンロッドが取り付けられるロッド側金具と、車体に取り
付けられる車体側金具との間に、所定のゴムブロックを
介在させたものであり、緩衝器では吸収しきれない車輪
側からの振動が車体側へ伝達されることを、抑制する役
割を果たすようになっていた。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記のようにロッド側金具と車体側金具
との間にゴムブロックを介在させたに過ぎない従来のア
ッパサポートでは、そのゴムブロックの弾性作用に基づ
いて振動の吸収および減衰を行なうものであるため、高
周波域での振動騒音を低減するために動ばね定数の低い
ゴムを使用すると、ゴムの損失係数が必然的に小さくな
るところから、減衰性能が低くなり、このため低周波域
での大きな振動を制振することは著しく困難であった。

一方、車両サスペンションにおいて、より優れた防振特
性への要求は、日に日に高まっているのが実情である。

（問題点を解決するための手段） ここにおいて、本発明は、そのような事情のもとに為さ
れたものであって、車両サスペンションにおける緩衝器
のピストンロッドを車体に弾性的に連結するアッパサポ
ートを、組立体として、（ａ）上記ピストンロッドが取
り付けられるロッド側金具と、（ｂ）上記車体に取り付
けられる車体側金具と、（Ｃ）それらロッド側金具と車
体側金具との何れか一方に、上記緩衝器側に対向して一
体的に設けられた荷重受部と、（ｄ）上記ロッド側金具
と車体側金具との他方に一体的に設けられ、該荷重受部
に所定距離隔てて対向する仕切り部と、（ｅ）その仕切
り部と上記荷重受部との間に設けられた第一ゴム部材と
、（ｆ’）その仕切り部を挟んで該第一ゴム部材とは反
対側に設けられた第二ゴム部材と、（ｇ）上記第一ゴム
部材側に設けられた空所と上記仕切り部とで形成された
容積可変の第一流体室と、（ｈ）上記第二ゴム部材側に
設けられた空所と上記仕切り部とで形成された容積可変
の第二流体室と、（ｉ）それら第一流体室および第二流
体室にそれぞれ封入された所定の非圧縮性流体と、（ｊ
）上記仕切り部に一体的に保持され、第一流体室と第二
流体室とを前記ロッド側金具の周りを巡るように連通さ
せるオリフィス通路が形成された環状のオリフィス部材
とを、含むように構成し、ロッド側金具と車体側金具と
の前記ピストンロッドの軸方向における相対移動に基づ
いて、容積が減少する一方の流体室側から他方の流体室
側へ上記オリフィス通路を経て流体が流通せしめられる
ようにしたことを特徴とするものである。

（発明の効果） したがって、このようなアッパサポート組立体にあって
は、ゴムの減衰能に顧ることなく、双方の流体室間で流
体が流通させられる際の流通抵抗によって、低周波で大
きな振動を有効に減衰することができる。しかも、その
ような流通抵抗を与えるオリフィス通路が、上記仕切り
部に保持された環状のオリフィス部材に、前記ロッド側
金具を巡るように長く形成されたものであるため、低周
波振動に対する減衰作用を効果的に高め得たのである。

更に、本発明に従うアッパサポート組立体は、上述のよ
うにな第一ゴム部材側と第二ゴム部材側との組み合わせ
による組立体として構成され、かつ各々のゴム部材に形
成された第一および第二の流体室を仕切る仕切り部に上
記オリフィス部材が一体的に保持され、それによって両
流体室をつなぐオリフィス通路が形成されるものである
ため、そのオリフィス通路の形成が容易であり、かつ長
いオリフィス構造とすることが簡単にできるのである。

（実　施　例） 以下、本発明をより具体的に明らかにするために、その
実施例を、図面に基づいて詳細に説明することとする。

先ず、第１図および第２図には、それぞれ本発明に係る
アッパサポート組立体の一具体例の縦断面図および平面
図が示されいる。このアッパサポート組立体は、例えば
、第１６図に示されるような車両のフロントサスペンシ
ョンにおいて符号１２で示される位置に配置されるもの
であって、第１図から明らかなように、緩衝器２のピス
トンロッド１０が取り付けられるロッド側金具２０と、
車体１４に取り付けられる車体側金具２２と、下側クッ
ションゴム２４および上側クッションゴム２６とが、上
下二分割構造において互いに組合わされた組立体として
構成されている。

ロッド側金具２０は、第３図から明らかなように、全体
として円筒状を成すものであるが、その下端外周部には
、荷重受部として機能する円環状のフランジプレート２
８が溶接等によって固定され、ロッド側金具２０と一体
化されている。また、このロッド側金具２０の下端部に
は大径内周面３０が、また上端部には小径外周面３２が
それぞれ段付き形態で形成されている。そして、下端部
の大径内周面３０には、第１図から明らかなようにベア
リング３４が配置され、下端開口部のカシメによって位
置固定に保持されている。上記ピストンロッド１０の上
端部は、このベアリング３４を介してナツト３６により
ロッド側金具２０に回転可能に連結されることとなる。

一方、車体側金具２２は、第２図から明らかなように全
体として三角形状を成すとともに、円形の中心穴３８を
備えた環状の板部材であって、ロッド側金具２０の外側
中央部に、その中心線と直角な姿勢で所定距離隔てて同
心的に配置されている。この車体側金具２２の三つの頂
部板部分には、第２図に示されるように３個のボルト穴
４ｏが形成されており、これらのボルト穴４０には、第
１図から明らかなようにセレーションボルト４２が上向
きに突き出すように固定されるようになっていて、車体
側金具２２はそれらセレーションボルト４２において前
記車体１４に固定されることとなる。

また、前記下側クッションゴム２４は、第４図および第
５図から明らかなように、円環板状の第一端部プレート
４４と、この端部プレート４４に一体加硫成形された、
第一ゴム部材として機能する円環状のゴムブロック４６
とを備えている。第一端部プレート４４は第６図および
第７図から明らかなように、内周縁部から上向きに所定
高さで曲げ起こされた円筒フランジ部４８を備えるとと
もに、周方向において等角度間隔に４個の円弧状の切欠
穴５０を備えており、これら切欠穴５０の互いに隣接す
る端部同士をつなぐように湾曲凹部５２がそれぞれ形成
されている。そして、これら切欠穴５０に対応する開口
部を有するように、上記ゴムブロック４６に４個の凹所
５４がそれぞれ設けられ、かかる切欠穴５０においてそ
れらの凹所５４が開口せしめられた構造とされている。

また、このゴムブロック４６から張り出したゴム材料が
、端部プレート４４の反対側の面において、各凹所５４
の開口を挟むようにそれぞれ周方向に延びる円環リブ状
のシールゴム５６および５８を形成している。更に、ゴ
ムブロック４６のゴムの一部は、切欠穴５０を経て上記
湾曲凹部５２をそれぞれ埋めており、それらゴム部分の
上面に４個の切欠穴５０を相互につなぐオリフィス溝６
０が形成されている。

更にまた、かかるゴムブロック４６は、端部プレート４
４の円筒フランジ部４８の内周面に沿ってその軸方向に
延び、更にその端部プレート４４から上側に突き出た形
態で円筒ゴム部６２を一体に有し、その円筒ゴム部６２
の先端部にリング金具６４が加硫接着されている。なお
、このリング金具６４の外周縁部にも、円筒ゴム部６２
がら円環リブ状に延びる周方向のシールゴム６６が形成
されている。

一方、前述の上側クッションゴム２６は、第８図から明
らかなように、第二ゴム部材として機能する筒状のゴム
ブロック６８を備えており、このゴムブロック６８の上
端部には、円環板状のフランジプレート７０が加硫接着
されている。このフランジプレート７０は、第３図に示
したロッド側金具２０の上端部（小径外周面３２）にカ
シメ固定されることにより、前述のフランジプレート２
８とともに荷重受部として機能するものである。

一方、第８図のゴムブロック６８の下端部には、円環板
状の第二端部プレート７２が加硫接着されている。この
第二端部プレート７２は、その内周縁部に上向きに曲げ
起こされた円筒フランジ部７４を備え、この円筒フラン
ジ部７４は前記下側クッションゴム２４における第一端
部プレート４４の円筒フランジ部４８より一定寸法大き
な径で形成され、かつその上端周縁部が内向きに僅かに
曲げ出されており、その曲げ出された部分の下側周縁部
に、ゴムブロック６８から一体に延びる円環リブ状のシ
ールゴム７６が形成されている。また、かかる第二端部
プレート７４の外周縁部には背の低い円筒状のカシメ部
７８が設けられている。

そして、前記車体側金具２２がその中心穴３８において
第二端部プレート７２の円筒フラン　部７４の外側に嵌
め込まれた状態で、車体側金具２２と第二端部プレート
７２が重ね合わされ、かつそれらの重ね合わされた平坦
部がプロジェクション溶接等によって固定されている。

なお、上記ゴ　　“ムブロック６８は、第９図に示され
るフランジプレート７０と、第１Ｏ図に示されるように
互いに一体化された端部プレート７２および車体側金具
２２に対して、一体加硫成形されることによって同時に
固着されたものである。

そして、このように車体側金具２２が一体化された上側
クッションゴム２６と、前記下側クッションゴム２４と
が上下から同心的に組み合わされた状態で、第１図から
明らかなように、下側クッションゴム２４の第一端部プ
レート４４に形成された円筒フランジ部４８の外側に、
上側クッションゴム２６の第二端部プレート７２に形成
された円筒フランジ部７４が径方向に所定距離隔てて同
心的に位置させられ、これら円筒フランジ部４８および
７４間に円環状の収容部が形成され、この収容部内に円
環状のオリフィス部材８０が収容され、一体的に保持さ
れる。

このオリフィス部材８０は、第１１図および第１２図に
示されるような、リング部材８２の二つを重ね合わせて
構成されている。すなわち、それらの図から明らかなよ
うに、リング部材８２の一方の板面には周方向において
不連続とされたＣ字形状の周溝８４が形成されており、
その周溝８４の一方の周端部にリング部材８２を厚さ方
向に貫通ずる連通孔８６が形成されている。そして、こ
のようなリング部材８２の二つが、それらの周溝８４を
対向させ、かつ一方の周溝８４の連通孔８６が他方の周
溝８４の周端部にそれぞれ位置するようにして重ね合わ
され、これによって二つのリング部材８２の間に、周溝
８４の長さに相当する長さのオリフィス通路８８　（第
１図参照）が前記ロッド側金具２０の周りを巡るように
周方向に形成され、そしてこのオリフィス通路８８の両
端部が、連通孔８６．８６によってオリフィス部材８０
の厚さ方向の両側に連通させられるようになっているの
である。

以上のような構造のロン上側金具２０．車体側金具２２
．下側クッションゴム２４．上側クッションゴム２６お
よびオリフィス部材８０を組み合わせて、第１図および
第２図に示されるようなアッパサポート組立体を得るに
際しては、先ず、第３図に示されるロッド側金具２０の
外側に第５図の下側クツシランゴム２４を嵌め入れ、そ
のゴムブロック４６の下端部をロッド側金具２０の下端
部に固定されたフランジプレート２８に着座させる。次
いで、所定の非圧縮性流体、例えば水、アルキレングリ
コール、ポリアルキレングリコール。

シリコーン油あるいは液状の低分子量重合体等の中にお
いて、下側クッションゴム２４の円筒フランジ部４８の
外周面に、互いに組み合わされた二つのリング部材８２
．８２からなるオリフィス部材８０を嵌め込んだ状態下
で、第８図に示されるように車体側金具２２が一体化さ
れた上側り・ノションゴム２６を更に重ね合わせるよう
にして、ロッド側金具２０の外側に位置せしめる。そし
て上側クッションゴム２６のフランジプレート７０に対
してロッド側金具２０の上端周縁部をカシメ付けること
により、そのフランジプレート７０を前記リング金具６
４とともにロッド側金具２０に固定する一方、上側クッ
ションゴム２６の第二端部プレート７２の下端周縁部（
カシメ部７８）を、下側クッションゴム２４の第一端部
プレート４４にカシメ付けて固定することによって、組
付は操作は終了することとなる。なお、その後、ロッド
側金具２０に前記ベアリング３４がカシメ付けられ、ま
た、車体側金具２２に前記セレーションボルト４２が固
設される。

上記のような組付けの結果、ロッド側金具２０の両端部
には、何れも荷重受部として機能するフランジプレート
２８と７０が互いに対向して固定された状態となり、ま
たそれらフランジプレート２日と７０の間に、互いに重
ね合わされて仕切り部として機能する第一端部プレート
４４と第二端部プレート７２とが、車体側金具２２に一
体化された状態で位置することとなる。そして、かかる
仕切り部を挟んでその両側にゴムブロック４６と６８が
位置するとともに、これら二つの端部プレート４４およ
び７２と前記オリフィス部材８０とで仕切られた形態に
おいて、下側クッションゴム２４側の前記凹所５２の開
口がそれぞれ塞がれて４個の第一流体室９０が形成され
る一方、上側クッションゴム２６のゴムブロック６Ｂの
内側に、下側のゴムブロック４６から一体的に延びる円
筒ゴム部６２との間において、円環状を成す一つの第二
流体室９２が形成されることとなる。このような第一流
体室９０および第二流体室９２には、前述のような流体
中における組付は操作により、その流体がそれぞれ封入
せしめられ、また、それら流体室９０や９２の液密は、
第５図の前記シールゴム５６．５８．６６および第８図
の前記シールゴム７６によって保たれる。

更に、上記のような組付けにより、第一端部プレート４
４および第二端部プレート７２の双方の円筒フランジ部
４８および７４間に、オリフィス部材８０が嵌め込まれ
るとともに、上下から挟まれた状態でそれらのプレート
４４および７２間に一体的に保持される。そして、この
オリフィス部材８０内の周方向に延びるオリフィス通路
８８の一端部は、下側の連通孔８６を経て前記４個の第
一流体室９０の一つに連通させられる一方、オリフィス
通路８８の他端部は、上側の連通孔８６により第二流体
室９２に連通させられる。また、下側クッションゴム２
４の第一端部プレート４４に形成された前記オリフィス
溝６０の各々が、オリフィス部材８０の下端面で覆蓋さ
れることによって、下側クッションゴム２４の４個の流
体室９０を相互に連通させる４本のオリフィスが形成さ
れるのである。

以上のような組立体構造のアッパサポートは、前述のよ
うに、ロッド側金具２０にベアリング３４を介して前記
ピストンロッドｌＯの上端部が取り付けられる一方、車
体側金具２２が前記車体１４に固定されて、主としてピ
ストンロッド１ｏの軸方向の振動荷重を受ける状態で使
用される。

例えば、ピストンロッド１０を突き上げる大きな振動に
対しては、下側のゴムブロック４６が圧縮変形して第一
流体室９０の各々の容積が減少する結果、それらに封入
されている流体は、オリフィス部材８０の連通孔８６が
開口する流体室９゜にオリフィス溝６０を経て集まり、
更にオリフィス通路８８を通じて容積が増大する上側の
流体室９２側へ流動させられる。また、ピストンロッド
１０を相対的に下向きに移動させる振動入力に対しては
、上側のゴムブロック６８の圧縮による流体室９２の容
積の減少に基づき、そこに封入されている流体がオリフ
ィス通路８８を通じて下側の流体室９０へ向かって流動
させられるのであり、このような流体の流動抵抗によっ
て、低周波で大振幅の振動に対する大きな減衰作用が発
現される。

その際、かかる振動減衰効果を左右するオリフィス通路
８８が、単なる連通孔や連通パイプ等によって構成され
るものではなく、円環状のオリフィス部材８０内に周方
向に延びるように長（形成されたものであるため、大き
な振動を速やかに減衰する優れた減衰機能が発揮される
のである。なお、そのオリフィス通路８８の一端部が４
個の流体室９０の一つにだけ連通させられ、その流体室
９０に他の流体室９０から流体が集まる際にオリフィス
溝６０を流通させられることも、一層高い減衰機能を果
たさせることに寄与する。

また、この例では、上記のように下側クッションゴム２
４に４個の流体室９０が互いに独立に、かつオリフィス
１６０で相互に連通させられた状態で設けられていると
ころから、たとえピストンロッド１０のこじり方向の荷
重が入力しても、それら流体室９０内の流体がオリフィ
ス溝６０を介して相互に流動せしめられ、これによって
そのようなこじり変位に対する減衰機能をも発揮させる
ことができる。

加えて、ロッド側金具２０と車体側金具２２との間にお
いて、ピストンロッド１０の軸心に直角な方向の横荷重
が作用した場合には、そのような横荷重に対して、下側
クッションゴム２４のゴムブロック４６から一体的に延
びる円筒ゴム部６２が、ロッド側金具２０と第一端部プ
レート４４の円筒フランジ部４８との間で圧縮変形させ
られる。

これによって、上記のような横荷重が受は止められるた
め、横剛性が適度に高く維持され、安定性および耐久性
が高められることとなるのである。

更に、上側の構造に従えば、下側クッションゴム２４と
上側クッションゴム２６との境界部分に、それらの組付
けと同時にオリフィス部材８０が配置されるものである
ところから、周方向に長いオリフィス通路８８を容易に
得ることができ、また、全体の組付けも下側クッション
ゴム２４と上側クッションゴム２６とを組合わせてカシ
メ加工するだけで良いため、製作が容易な利点がある。

なお、以上説明した実施例において、第１図に示される
アッパサポート組立体の上下を逆にして使用することも
可能であり、その場合には、かかる取付は形態に適する
ようにピストンロッド１０の取付部や車体側への取付部
に変更を加えれば良い。

また、以上説明した実施例では、オリフィス通路８８が
オリフィス部材８０の一周弱に相当する長さを有するも
のであったが、例えば第１３図に示されるように、オリ
フィス部材８０を二つのリング部材８２．８２とそれら
の間を仕切る円環状の中間プレート９４とから構成した
り、更に第１４図に示されるように、そのような中間プ
レート９４の２枚を用い、それらの間に周方向に延びる
オリフィス通路９６を育する円環状のスペーサリング９
８を配置せしめて構成したりすることによって、かかる
オリフィス部材８０に形成される全体のオリフィス通路
を、第１図に示されるものの２倍あるいは３倍の長さと
することも可能である。

なお、図示はしないが中間プレート９４には、第１３図
においては上下のオリフィス通路８２，８２の周端部同
士を連通させる連通孔が設けられており、また、第１４
図の例においては上側のオリフィス通路８８とスペーサ
リング９８のオリフィス通路９６との周端部同士を連通
させ、またそのオリフィス通路９６と下側のオリフィス
通路８８との周端部同士を連通せしめる連通孔が、それ
ぞれめ中間プレート９４に設けられている。

また、オリフィス部材として比較的背の低い円筒部材を
用い、その内周面に螺旋溝を形成して、かかる螺旋溝を
例えば第一端部プレート４４の円筒フランジ部４８の外
周面で覆蓋することによって、流体室９０と９２とをつ
なぐ螺旋状のオリフィス通路を形成することも可能であ
る。

一方、各クッションゴム２４，２６のゴムブロック４６
．６８の外周部に、第１５図に示されるような拘束リン
グ１００．１０２を設けて、振動荷重が加わった際にゴ
ムブロック４６あるいは６８が内側の流体室９０あるい
は９２側に大きく膨出し得るようにして、それらの容積
変化量を大きなものとし、以て非圧縮性流体の流動量を
多（確保して減衰効果を一層向上させることもできる。

また、第１図に示されるアッパサポート組立体において
、上側の荷重受部たるフランジプレート７０を省略し、
第二流体室９２を例えばダイヤフラムゴム等の比較的薄
いゴム部材によって形成することもできる。この場合に
は、そのゴム部材が振動荷重を直接には受けないが、下
側のゴムブロック４６の圧縮時に、第一流体室９０から
オリフィス通路８８を経て第二流体室９２へ流体が逃げ
ることを、自らの膨出変形によって許容することとなり
、実質的には前例の場合と同様な減衰効果が得られる。

一方、上下に相対向するフランジプレート２８゜７０を
車体側金具２２に固定することにより、車体側金具２２
と一体的な二つの荷重受部を形成するとともに、第一端
部プレート４４および第二端部プレート７２をロッド側
金具２０に固定して、そのロッド側金具２０と一体的な
仕切り部を構成することも可能である。この場合には、
ピストンロッドｌＯを突き上げる向きの振動入力に対し
て上側のゴムブロック６８が圧縮されるが、実質上前例
と同様な機能が得られる。また、このような場合におい
ても、荷重受部を一つだけとすること、例えば下側のフ
ランジプレート２８を省略して上側のフランジプレート
７０だけを車体側金具２２に固定するとともに、下側の
ゴムブロック４６（二代えてダイヤフラム等の比較的薄
肉なゴム部材によって流体室（いわば平衡室とも言える
）を形成することが可能である。

更にまた、上下の流体室９０および９２は何れも１個設
けられていれば良く、また複数の流体室９０．９２が設
けられる場合にあっても、それらの数や相対的な位置関
係、更には相互の連通手段等の構成は、目的に応じて適
宜に変更することが可能である。

その他にも、具体的な説明は割愛するが、本発明には当
業者の知識に基づく種々の変更、改良等を施した態様が
存在することは勿論であり、本発明はそれら各種の態様
をも含むものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるアッパサポート組立体
の縦断面図であって、第２図のＩ−１断面に相当する図
である。第２図は第１図に示されるアッパサポート組立
体の平面図である。第３図乃至第１２図は、それぞれ第
１図に例示のアッパサポート組立体を構成する各部材を
示すものであって、第３図はそのロッド側金具の断面図
、第４図は下側クッションゴムの平面図、第５図は第４
図におけるＶ−■断面図であり、第６図はその下側クッ
シ゛ヨンゴムの第一端部プレートの平面図、第７図は第
６図における■−■断面図であり、第８図は上側クッシ
ョンゴムの断面図、第９図はその上側クッションゴムの
フランジプレートの断面図、第１０図は上側クッション
ゴムの第二端部プレートに車体側金具を一体化したもの
の断面図であり、第１１図はオリフィス部材を構成する
リング部材の平面図、第１２図は第１１図におけるＸｎ
−ｘｉ断面図である。第１３図および第１４図はそれぞ
れ本発明に係るオリフィス部材の他の例を示す要部断面
図であり、第１５図は本発明の他の実施例を示す要部断
面図である。第１６図は本発明に係るアッパサポート組
立体が使用される車両サスペンションの一興体例を示す
部分説明図である。 ２：緩衝器　　　　ｌＯ：ピストンロッド１２ニアツバ
サポート　　１４：車体 ２０：ロッド側金具　　　２２：車体側金具２４：下側
クッションゴム ２６：上側クッションゴム ２８．７０：フランジプレート（荷重受部）３６：ナツ
ト　　　　４４：第一端部プレート４６：ゴムブロック
（第一ゴム部材） ４８．７４：円筒フランジ部 ５０：切欠穴　　　　５４：凹所 ６０ニオリフイス溝　　６２−円筒ゴム部６８：ゴムブ
ロック（第二ゴム部材） ７２：第二端部プレート ８０ニオリフイス部材　　８２：リング部材８４：周溝
　　　　　８６：連通孔 ８８．９６：オリフィス通路 ９０：第一流体室　　９２：第二流体室１００．１０２
：拘束リング

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両用サスペンションにおける緩衝器のピストン
   ロッドを車体に弾性的に連結するアッパサポート組立体
   であって、 前記ピストンロッドが取り付けられるロッド側金具と、 前記車体に取り付けられる車体側金具と、 それらロッド側金具と車体側金具の何れか一方に、前記
   緩衝器側に対向して一体的に設けられた荷重受部と、 前記ロッド側金具と車体側金具の他方に一体的に設けら
   れ、前記荷重受部に所定距離隔てて対向する仕切り部と
   、 該仕切り部と該荷重受部との間に設けられた第一ゴム部
   材と、 該仕切り部を挟んで該第一ゴム部材とは反対側に設けら
   れた第二ゴム部材と、 前記第一ゴム部材側に設けられた空所と前記仕切り部と
   で形成された容積可変の第一流体室と、 前記第二ゴム部材側に設けられた空所と前記仕切り部と
   で形成された容積可変の第二流体室と、 それら第一流体室および第二流体室にそれぞれ封入され
   た所定の非圧縮性流体と、 前記仕切り部に一体的に保持され、前記第一流体室と第
   二流体室とを前記ロッド側金具の周りを巡るように連通
   させるオリフィス通路が形成された環状のオリフィス部
   材と を含み、前記ロッド側金具と前記車体側金具との前記ピ
   ストンロッドの軸方向における相対移動に基づいて、容
   積が減少する一方の流体室側から他方の流体室側へ前記
   オリフィス通路を経て前記流体が流通せしめられるよう
   にしたことを特徴とする車両サスペンションのアッパサ
   ポート組立体。
2. （２）前記荷重受部が、前記ロッド側金具と一体的に、
   かつ互いに所定距離隔てて対向する一対のフランジ形態
   で形成される一方、それら二つの荷重受部の間に、前記
   車体側金具と一体的に形成された前記仕切り部が両荷重
   受部からそれぞれ離れて位置させられ、かつ該仕切り部
   と両荷重受部との間に、前記第一ゴム部材と第二ゴム部
   材とがそれぞれ設けられている特許請求の範囲第１項記
   載のアッパサポート組立体。
3. （３）前記仕切り部が前記車体側金具と一体的に形成さ
   れるとともに、該仕切り部が、前記第一ゴム部材に固着
   された第一端部プレートと、前記第二ゴム部材に固着さ
   れた第二端部プレートとを備えて、それら両端部プレー
   トが一体的に重ね合わされることにより構成される一方
   、それら双方の端部プレートの各内周側に、それぞれ筒
   状に曲げ起こされた筒状フランジ部が互いに径方向に所
   定の間隔を有して立設され、かかる双方の筒状フランジ
   部間に形成された環状空間に、前記環状のオリフィス部
   材が嵌合されて一体的に保持されている特許請求の範囲
   第１項または第２項記載のアッパサポート組立体。
4. （４）前記仕切り部を構成する第一および第二の端部プ
   レートに形成された前記筒状フランジ部のうち、より内
   側に位置する筒状フランジ部が前記ロッド側金具の外周
   面に隙間を隔てて対向させられ、かつ該筒状フランジ部
   と該ロッド側金具との間に、前記第一ゴム部材または第
   二ゴム部材と一体の筒状ゴム部が介在せしめられており
   、かかる筒状ゴム部が前記ピストンロッドの横荷重によ
   り圧縮変形するようになっている特許請求の範囲第３項
   記載のアッパサポート組立体。
5. （５）前記第一流体室および／または前記第二流体室が
   複数設けられる一方、前記仕切り部が前記オリフィス通
   路に加えて、それら複数の第一流体室同士および／また
   は第二流体室同士を相互に連通させるオリフィスを備え
   ている特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れかに記載
   のアッパサポート組立体。