JPH10331904A - 液体封入ブッシュ - Google Patents
液体封入ブッシュInfo
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- JPH10331904A JPH10331904A JP9145500A JP14550097A JPH10331904A JP H10331904 A JPH10331904 A JP H10331904A JP 9145500 A JP9145500 A JP 9145500A JP 14550097 A JP14550097 A JP 14550097A JP H10331904 A JPH10331904 A JP H10331904A
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- outer cylinder
- bush
- spring constant
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4104—Bushings having modified rigidity in particular directions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 液体封入ブッシュの弾性体の硬度を高めるこ
となくタイヤの気柱共鳴領域における動ばね定数の低下
を達成する。 【解決手段】 外筒１１及び内筒１４をブッシュゴム２
１で接続し、前側の液室ＲFU，ＲFL及び後側の液室
ＲRU，ＲRLを第１連通路Ｏ1 ，Ｏ1 で連通させるととも
に、上側の液室ＲFU，ＲRU及び下側の液室ＲFL，ＲRLを
第２連通路Ｏ2 ，Ｏ2及び第３連通路Ｏ3 で連通させ
る。Ｚ−Ｚ′方向に８０〜２５０Ｈｚの荷重が入力した
とき、前記第３連通路Ｏ3 により動ばね定数のピークを
周波数の高い側にシフトさせ、タイヤの気柱共鳴領域
（２２０〜２５０Ｈｚ）における動ばね定数を低下させ
てロードノイズを低減する。
となくタイヤの気柱共鳴領域における動ばね定数の低下
を達成する。 【解決手段】 外筒１１及び内筒１４をブッシュゴム２
１で接続し、前側の液室ＲFU，ＲFL及び後側の液室
ＲRU，ＲRLを第１連通路Ｏ1 ，Ｏ1 で連通させるととも
に、上側の液室ＲFU，ＲRU及び下側の液室ＲFL，ＲRLを
第２連通路Ｏ2 ，Ｏ2及び第３連通路Ｏ3 で連通させ
る。Ｚ−Ｚ′方向に８０〜２５０Ｈｚの荷重が入力した
とき、前記第３連通路Ｏ3 により動ばね定数のピークを
周波数の高い側にシフトさせ、タイヤの気柱共鳴領域
（２２０〜２５０Ｈｚ）における動ばね定数を低下させ
てロードノイズを低減する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、相互に平行な軸線
を有する外筒及び内筒を接続する弾性体に臨むように複
数の液室を形成するとともに、これら複数の液室を複数
の連通路で相互に連通させた液体封入ブッシュに関す
る。
を有する外筒及び内筒を接続する弾性体に臨むように複
数の液室を形成するとともに、これら複数の液室を複数
の連通路で相互に連通させた液体封入ブッシュに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】図８は従来の液体封入ブッシュＢを示す
ものである。同図から明らかなように、液体封入ブッシ
ュＢは、リング０１、２個のストッパ０２，０２及び２
個の隔壁部材０３，０３を一体に有する外筒０４と、支
持軸０５及びカラー０６を一体に有する内筒０７と、外
筒０４及び内筒０７間に配置されたブッシュゴム０８及
びストッパゴム０９，０９と、ブッシュゴム０８及びス
トッパゴム０９，０９間に形成された４個の液室ＲFU，
ＲFL，ＲRU，ＲRLとから構成される。前側に位置する上
下２個の前部液室ＲFU，ＲFLと、後側に位置する上下２
個の後部液室ＲRU，ＲRLとの間が、それぞれ第１連通路
Ｏ1 ，Ｏ1 により連通するとともに、前部液室ＲFU，Ｒ
FL間と、後部液室ＲRU，ＲRL間とが、それぞれ第２連通
路Ｏ2 ，Ｏ 2 により連通する。
ものである。同図から明らかなように、液体封入ブッシ
ュＢは、リング０１、２個のストッパ０２，０２及び２
個の隔壁部材０３，０３を一体に有する外筒０４と、支
持軸０５及びカラー０６を一体に有する内筒０７と、外
筒０４及び内筒０７間に配置されたブッシュゴム０８及
びストッパゴム０９，０９と、ブッシュゴム０８及びス
トッパゴム０９，０９間に形成された４個の液室ＲFU，
ＲFL，ＲRU，ＲRLとから構成される。前側に位置する上
下２個の前部液室ＲFU，ＲFLと、後側に位置する上下２
個の後部液室ＲRU，ＲRLとの間が、それぞれ第１連通路
Ｏ1 ，Ｏ1 により連通するとともに、前部液室ＲFU，Ｒ
FL間と、後部液室ＲRU，ＲRL間とが、それぞれ第２連通
路Ｏ2 ，Ｏ 2 により連通する。
【０００３】前後方向（Ｘ−Ｘ′方向）に１５Ｈｚ程度
の低周波荷重が入力して外筒０４及び内筒０７が相対移
動すると、外筒０４及び内筒０７を接続するブッシュゴ
ム０８が変形して前部液室ＲFU，ＲFL及び後部液室
ＲRU，ＲRLの一方の容積が拡大して他方の容積が縮小す
るため、前部液室ＲFU，ＲFL及び後部液室ＲRU，ＲRLの
液体が第１連通路Ｏ1 ，Ｏ1 を通って行き来し、前記低
周波荷重を減衰させる。また上下方向（Ｚ−Ｚ′方向）
に８０〜２５０Ｈｚ程度の中周波荷重が入力して外筒０
４及び内筒０７が相対移動すると、上側の液室ＲFU，Ｒ
RU及び下側の液室Ｒ FL，ＲRLの一方の容積が拡大して他
方の容積が縮小するため、上側の液室ＲFU，ＲRU及び下
側の液室ＲFL，ＲRLの液体が第２連通路Ｏ2 ，Ｏ2 を通
って行き来し、前記中周波荷重を減衰させる。
の低周波荷重が入力して外筒０４及び内筒０７が相対移
動すると、外筒０４及び内筒０７を接続するブッシュゴ
ム０８が変形して前部液室ＲFU，ＲFL及び後部液室
ＲRU，ＲRLの一方の容積が拡大して他方の容積が縮小す
るため、前部液室ＲFU，ＲFL及び後部液室ＲRU，ＲRLの
液体が第１連通路Ｏ1 ，Ｏ1 を通って行き来し、前記低
周波荷重を減衰させる。また上下方向（Ｚ−Ｚ′方向）
に８０〜２５０Ｈｚ程度の中周波荷重が入力して外筒０
４及び内筒０７が相対移動すると、上側の液室ＲFU，Ｒ
RU及び下側の液室Ｒ FL，ＲRLの一方の容積が拡大して他
方の容積が縮小するため、上側の液室ＲFU，ＲRU及び下
側の液室ＲFL，ＲRLの液体が第２連通路Ｏ2 ，Ｏ2 を通
って行き来し、前記中周波荷重を減衰させる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図９は上記構造の液体
封入ブッシュＢに入力される上下方向（Ｚ−Ｚ′方向）
の荷重の周波数を変化させたときの動ばね定数の変化特
性（実線図示）を示すもので、液室を持たないブッシュ
の変化特性（破線図示）に比べて入力周波数が８０〜２
３０Ｈｚの領域で動ばね定数が低下しており、これによ
りロードノイズを低減することができる。しかしなが
ら、従来の液体封入ブッシュＢは、ロードノイズ成分の
中でタイヤの気柱共鳴領域（２２０〜２５０Ｈｚ）での
動ばね定数の低下が不充分であるため、この領域での動
ばね定数の更なる低下が望まれていた。ブッシュゴム０
８の硬度を高めることにより前記動ばね定数を低下させ
ることも可能であるが、この方法を採用すると乗り心地
が低下する問題がある。
封入ブッシュＢに入力される上下方向（Ｚ−Ｚ′方向）
の荷重の周波数を変化させたときの動ばね定数の変化特
性（実線図示）を示すもので、液室を持たないブッシュ
の変化特性（破線図示）に比べて入力周波数が８０〜２
３０Ｈｚの領域で動ばね定数が低下しており、これによ
りロードノイズを低減することができる。しかしなが
ら、従来の液体封入ブッシュＢは、ロードノイズ成分の
中でタイヤの気柱共鳴領域（２２０〜２５０Ｈｚ）での
動ばね定数の低下が不充分であるため、この領域での動
ばね定数の更なる低下が望まれていた。ブッシュゴム０
８の硬度を高めることにより前記動ばね定数を低下させ
ることも可能であるが、この方法を採用すると乗り心地
が低下する問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、液体封入ブッシュの弾性体の硬度を高めることなく
タイヤの気柱共鳴領域における動ばね定数の低下を達成
することを目的とする。
で、液体封入ブッシュの弾性体の硬度を高めることなく
タイヤの気柱共鳴領域における動ばね定数の低下を達成
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、相互に平行な軸線を
有する外筒及び内筒を接続する弾性体に臨むように複数
の液室を形成するとともに、これら複数の液室を複数の
連通路で相互に連通させてなり、前記軸線に直交する第
１方向に入力される低周波荷重と、前記軸線及び前記第
１方向に直交する第２方向に入力される中周波荷重とを
減衰する液体封入ブッシュであって、前記複数の連通路
は、前記第１方向の荷重が入力して外筒及び内筒が相対
移動したときに容積が変化する液室間を連通させるべ
く、外筒に形成された第１連通路と、前記第２方向の荷
重が入力して外筒及び内筒が相対移動したときに容積が
変化する液室間を連通させるべく、外筒及び内筒間に形
成された第２連通路とから構成された液体封入ブッシュ
において、前記第２連通路に対して並列に配置されて前
記容積が変化する液室間を連通させる第３連通路を、前
記外筒に形成したことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、相互に平行な軸線を
有する外筒及び内筒を接続する弾性体に臨むように複数
の液室を形成するとともに、これら複数の液室を複数の
連通路で相互に連通させてなり、前記軸線に直交する第
１方向に入力される低周波荷重と、前記軸線及び前記第
１方向に直交する第２方向に入力される中周波荷重とを
減衰する液体封入ブッシュであって、前記複数の連通路
は、前記第１方向の荷重が入力して外筒及び内筒が相対
移動したときに容積が変化する液室間を連通させるべ
く、外筒に形成された第１連通路と、前記第２方向の荷
重が入力して外筒及び内筒が相対移動したときに容積が
変化する液室間を連通させるべく、外筒及び内筒間に形
成された第２連通路とから構成された液体封入ブッシュ
において、前記第２連通路に対して並列に配置されて前
記容積が変化する液室間を連通させる第３連通路を、前
記外筒に形成したことを特徴とする。
【０００７】上記構成によれば、低周波荷重が第１方向
に入力して外筒及び内筒が相対移動すると、容積が拡大
する液室と縮小する液室との間を第１連通路を介して流
体が行き来することにより前記低周波荷重が減衰する。
また中周波荷重が第２方向に入力して外筒及び内筒が相
対移動すると、容積が拡大する液室と縮小する液室との
間を第２連通路及び第３連通路を介して流体が行き来す
ることにより前記中周波荷重が減衰する。第３連通路を
付加したことにより第２連通路及び第３連通路の断面積
の総和が増加し、液体封入ブッシュの第２方向の動ばね
定数のピークが周波数の高い側に移動するため、前記ピ
ークよりも周波数の低い側のタイヤの気柱共鳴領域にお
ける動ばね定数が低下する。
に入力して外筒及び内筒が相対移動すると、容積が拡大
する液室と縮小する液室との間を第１連通路を介して流
体が行き来することにより前記低周波荷重が減衰する。
また中周波荷重が第２方向に入力して外筒及び内筒が相
対移動すると、容積が拡大する液室と縮小する液室との
間を第２連通路及び第３連通路を介して流体が行き来す
ることにより前記中周波荷重が減衰する。第３連通路を
付加したことにより第２連通路及び第３連通路の断面積
の総和が増加し、液体封入ブッシュの第２方向の動ばね
定数のピークが周波数の高い側に移動するため、前記ピ
ークよりも周波数の低い側のタイヤの気柱共鳴領域にお
ける動ばね定数が低下する。
【０００８】尚、低周波荷重とは１５Ｈｚ程度の周波数
の荷重を指し、中周波荷重とは８０〜２５０Ｈｚ程度の
周波数の荷重を指すが、これら周波数の数値は実施例に
限定されるものではない。
の荷重を指し、中周波荷重とは８０〜２５０Ｈｚ程度の
周波数の荷重を指すが、これら周波数の数値は実施例に
限定されるものではない。
【０００９】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、軸線を挟んで両側に２個の第３連通
路を形成したことを特徴とする。
１の構成に加えて、軸線を挟んで両側に２個の第３連通
路を形成したことを特徴とする。
【００１０】上記構成によれば、２個の第３連通路の形
状を変化させることにより、動ばね定数をきめ細かく調
整することができる。
状を変化させることにより、動ばね定数をきめ細かく調
整することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は液体封入ブッシュを用いたリヤサスペンシ
ョンの斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図（図３
の２−２線断面図）、図３は図２の３−３線断面図、図
４は周波数と動ばね定数との関係を示すグラフ、図５は
周波数と位相差との関係を示すグラフである。
ので、図１は液体封入ブッシュを用いたリヤサスペンシ
ョンの斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図（図３
の２−２線断面図）、図３は図２の３−３線断面図、図
４は周波数と動ばね定数との関係を示すグラフ、図５は
周波数と位相差との関係を示すグラフである。
【００１３】図１は自動車の左後輪のサスペンションを
示すものである。図示せぬ車輪を回転自在に支持するナ
ックル１は、前方に延びるラジアスロッド２によって車
体に連結されるとともに、左右方向に延びるアッパーア
ーム３、フロントロアアーム４及びリヤロアアーム５に
よって車体に連結される。ナックル１の上下動はコイル
ばね６を一体に備えたショックアブソーバ７により緩衝
される。本実施例の液体封入ブッシュＢはラジアスロッ
ド２の前端を車体に支持するために使用されるもので、
路面から車輪を介して車体前後方向（Ｘ−Ｘ′方向、第
１方向）に入力される１５Ｈｚ程度の低周波振動の減衰
と、路面から車輪を介して上下方向（Ｚ−Ｚ′方向、第
２方向）に入力される８０〜２５０Ｈｚ程度の中周波振
動の減衰とを行う。
示すものである。図示せぬ車輪を回転自在に支持するナ
ックル１は、前方に延びるラジアスロッド２によって車
体に連結されるとともに、左右方向に延びるアッパーア
ーム３、フロントロアアーム４及びリヤロアアーム５に
よって車体に連結される。ナックル１の上下動はコイル
ばね６を一体に備えたショックアブソーバ７により緩衝
される。本実施例の液体封入ブッシュＢはラジアスロッ
ド２の前端を車体に支持するために使用されるもので、
路面から車輪を介して車体前後方向（Ｘ−Ｘ′方向、第
１方向）に入力される１５Ｈｚ程度の低周波振動の減衰
と、路面から車輪を介して上下方向（Ｚ−Ｚ′方向、第
２方向）に入力される８０〜２５０Ｈｚ程度の中周波振
動の減衰とを行う。
【００１４】図２及び図３に示すように、液体封入ブッ
シュＢはラジアスロッド２の前端に形成した環状の取付
部２1 に圧入により固定される大径の外筒１１と、その
外筒１１の内部に軸線Ｌを共有して同心に配置され、ボ
ルト１２で車体の取付ブラケット１３，１３に固定され
る小径の内筒１４とを備える。外筒１１は、単純な円筒
状のアウター部材１５と、アウター部材１５の内周に固
定された概略円筒状のインナー部材１６と、内筒１４よ
りも前方位置でインナー部材１６の切欠１６1に嵌まる
ようにアウター部材１５の内面に固定された概略円弧状
の前部ストッパ１７と、内筒１４よりも後方位置でアウ
ター部材１５の内面に固定された概略円弧状の後部スト
ッパ１８とから構成される。また内筒１４は前記ボルト
１２が貫通する支持パイプ１９と、この支持パイプ１９
の外周に固定されたカラー２０とから構成される。
シュＢはラジアスロッド２の前端に形成した環状の取付
部２1 に圧入により固定される大径の外筒１１と、その
外筒１１の内部に軸線Ｌを共有して同心に配置され、ボ
ルト１２で車体の取付ブラケット１３，１３に固定され
る小径の内筒１４とを備える。外筒１１は、単純な円筒
状のアウター部材１５と、アウター部材１５の内周に固
定された概略円筒状のインナー部材１６と、内筒１４よ
りも前方位置でインナー部材１６の切欠１６1に嵌まる
ようにアウター部材１５の内面に固定された概略円弧状
の前部ストッパ１７と、内筒１４よりも後方位置でアウ
ター部材１５の内面に固定された概略円弧状の後部スト
ッパ１８とから構成される。また内筒１４は前記ボルト
１２が貫通する支持パイプ１９と、この支持パイプ１９
の外周に固定されたカラー２０とから構成される。
【００１５】外筒１１及び内筒１４にはブッシュゴム２
１が焼き付けにより結合され、更に前部ストッパ１７の
内面及び後部ストッパ１８の内面に、それぞれ前部スト
ッパゴム２２及び後部ストッパゴム２３が焼き付けによ
り固定される。外筒１１のインナー部材１６は上下２か
所の半径縮小部１６2 ，１６2 でアウター部材１５から
半径方向内側に離れており、そこに上下一対の第１連通
路Ｏ1 ，Ｏ1 が形成される。またブッシュゴム２１と前
部ストッパゴム２２との間に円弧状に延びる第２連通路
Ｏ2 が形成されるとともに、ブッシュゴム２１と後部ス
トッパゴム２３との間に円弧状に延びる第２連通路Ｏ2
が形成される。更に、前部ストッパ１７とアウター部材
１５との間に円弧状に延びる第３連通路Ｏ3 が形成され
る。つまり、第２連通路Ｏ2 に対して第３連通路Ｏ3 が
並列に形成される。
１が焼き付けにより結合され、更に前部ストッパ１７の
内面及び後部ストッパ１８の内面に、それぞれ前部スト
ッパゴム２２及び後部ストッパゴム２３が焼き付けによ
り固定される。外筒１１のインナー部材１６は上下２か
所の半径縮小部１６2 ，１６2 でアウター部材１５から
半径方向内側に離れており、そこに上下一対の第１連通
路Ｏ1 ，Ｏ1 が形成される。またブッシュゴム２１と前
部ストッパゴム２２との間に円弧状に延びる第２連通路
Ｏ2 が形成されるとともに、ブッシュゴム２１と後部ス
トッパゴム２３との間に円弧状に延びる第２連通路Ｏ2
が形成される。更に、前部ストッパ１７とアウター部材
１５との間に円弧状に延びる第３連通路Ｏ3 が形成され
る。つまり、第２連通路Ｏ2 に対して第３連通路Ｏ3 が
並列に形成される。
【００１６】ブッシュゴム２１は、内筒１４のカラー２
０から外筒１１のインナー部材１６の半径縮小部１
６2 ，１６2 に向かって延びる上下一対の隔壁２１1 ，
２１1 を備える。両隔壁２１1 ，２１1 の前側には上下
一対の前部液室ＲFU，ＲFLが形成されるとともに、両隔
壁２１1 ，２１1 の後側には上下一対の後部液室ＲRU，
Ｒ RLが形成される。上側の前部液室ＲFU及び後部液室Ｒ
RUは上側の第１連通路Ｏ1を介して相互に連通し、下側
の前部液室ＲFL及び後部液室ＲRLは下側の第１連通路Ｏ
1 を介して相互に連通する。また上下の前部液室ＲFU，
ＲFLは前側の第２連通路Ｏ2 及び第３連通路Ｏ3 を介し
て相互に連通し、上下の後部液室ＲRU，ＲRLは後側の第
２連通路Ｏ2 を介して相互に連通する。
０から外筒１１のインナー部材１６の半径縮小部１
６2 ，１６2 に向かって延びる上下一対の隔壁２１1 ，
２１1 を備える。両隔壁２１1 ，２１1 の前側には上下
一対の前部液室ＲFU，ＲFLが形成されるとともに、両隔
壁２１1 ，２１1 の後側には上下一対の後部液室ＲRU，
Ｒ RLが形成される。上側の前部液室ＲFU及び後部液室Ｒ
RUは上側の第１連通路Ｏ1を介して相互に連通し、下側
の前部液室ＲFL及び後部液室ＲRLは下側の第１連通路Ｏ
1 を介して相互に連通する。また上下の前部液室ＲFU，
ＲFLは前側の第２連通路Ｏ2 及び第３連通路Ｏ3 を介し
て相互に連通し、上下の後部液室ＲRU，ＲRLは後側の第
２連通路Ｏ2 を介して相互に連通する。
【００１７】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００１８】車両の走行に伴って路面からタイヤに伝達
される振動により、液体封入ブッシュＢの外筒１１にラ
ジアスロッド２を介して１５Ｈｚ程度の低周波荷重が入
力される。この低周波荷重は前後方向（図２の矢印Ｘ−
Ｘ′方向）に作用するもので、外筒１１が内筒１４に対
して前後方向に相対移動すると、ブッシュゴム２１が変
形して前部液室ＲFU，ＲFL及び後部液室ＲRU，ＲRLの容
積が交互に拡大／縮小する。その結果、前部液室ＲFU，
ＲFL及び後部液室ＲRU，ＲRLの液体が上下の第１連通路
Ｏ1 ，Ｏ1 を通って相互に行き来し、その際の液体の抵
抗により前後方向の荷重に対抗するダンピング力が発生
する。そして、更に大きな前後方向荷重が入力される
と、ブッシュゴム２１が前部ストッパゴム２２又は後部
ストッパゴム２３に当たり、外筒１１及び内筒１４の相
対移動量のそれ以上の増加を抑制するストッパ機能が発
揮される。
される振動により、液体封入ブッシュＢの外筒１１にラ
ジアスロッド２を介して１５Ｈｚ程度の低周波荷重が入
力される。この低周波荷重は前後方向（図２の矢印Ｘ−
Ｘ′方向）に作用するもので、外筒１１が内筒１４に対
して前後方向に相対移動すると、ブッシュゴム２１が変
形して前部液室ＲFU，ＲFL及び後部液室ＲRU，ＲRLの容
積が交互に拡大／縮小する。その結果、前部液室ＲFU，
ＲFL及び後部液室ＲRU，ＲRLの液体が上下の第１連通路
Ｏ1 ，Ｏ1 を通って相互に行き来し、その際の液体の抵
抗により前後方向の荷重に対抗するダンピング力が発生
する。そして、更に大きな前後方向荷重が入力される
と、ブッシュゴム２１が前部ストッパゴム２２又は後部
ストッパゴム２３に当たり、外筒１１及び内筒１４の相
対移動量のそれ以上の増加を抑制するストッパ機能が発
揮される。
【００１９】また液体封入ブッシュＢの外筒１１には、
８０〜２５０Ｈｚ程度の中周波荷重が上下方向（図２の
矢印Ｚ−Ｚ′方向）に入力される。荷重の入力により外
筒１１が内筒１４に対して上下方向に相対移動すると、
ブッシュゴム２１が変形して上側の前部液室ＲFU及び後
部液室ＲRUの容積と、下側の前部液室ＲFL及び後部液室
ＲRLの容積とが交互に拡大／縮小する。その結果、上下
の前部液室ＲFU，ＲFLの液体が前側の第２連通路Ｏ2 及
び第３連通路Ｏ3 を通って相互に行き来するとともに、
上下の後部液室ＲRU，ＲRLの液体が後側の第２連通路Ｏ
2 を通って相互に行き来し、その際に第２連通路Ｏ2 ，
Ｏ2 及び第３連通路Ｏ3 に発生する液柱共振現象により
動ばね定数を低下させてロードノイズの低減が図られ
る。
８０〜２５０Ｈｚ程度の中周波荷重が上下方向（図２の
矢印Ｚ−Ｚ′方向）に入力される。荷重の入力により外
筒１１が内筒１４に対して上下方向に相対移動すると、
ブッシュゴム２１が変形して上側の前部液室ＲFU及び後
部液室ＲRUの容積と、下側の前部液室ＲFL及び後部液室
ＲRLの容積とが交互に拡大／縮小する。その結果、上下
の前部液室ＲFU，ＲFLの液体が前側の第２連通路Ｏ2 及
び第３連通路Ｏ3 を通って相互に行き来するとともに、
上下の後部液室ＲRU，ＲRLの液体が後側の第２連通路Ｏ
2 を通って相互に行き来し、その際に第２連通路Ｏ2 ，
Ｏ2 及び第３連通路Ｏ3 に発生する液柱共振現象により
動ばね定数を低下させてロードノイズの低減が図られ
る。
【００２０】図４のグラフは、上下方向の入力周波数の
変化に対する液体封入ブッシュＢの動ばね定数の変化特
性を示すものである。破線は、第３連通路Ｏ3 を持たな
いものの特性であって、タイヤの気柱共鳴領域である２
２０〜２５０Ｈｚの周波数領域で動ばね定数が充分に低
くならない問題がある。それに対して、第２連通路
Ｏ 2 ，Ｏ2 に第３連通路Ｏ3 を付加した本実施例のもの
（実線図示）は、前記タイヤの気柱共鳴領域において動
ばね定数が低下しており、これにより８０〜２５０の中
周波領域の全域においてロードノイズを効果的に低減す
ることができる。このように、ブッシュゴム２１の硬度
を高めることなく動ばね定数を低下させることができる
ので、ブッシュゴム２１の硬度増加による乗り心地の悪
化を招くことなく、ロードノイズを低減することができ
る。しかも、前記第３連通路Ｏ3 はブロック状の前部ス
トッパ１７の背面に形成した溝により構成されているの
で、特別の部材を必要とせず、また他の部材のレイアウ
トに影響を及ぼすことなく形成することができるタイヤ
の気柱共鳴領域における動ばね定数の低下は、以下のよ
うな理由で発生すると考えられる。即ち、第３連通路Ｏ
3 を付加したことにより、第２連通路Ｏ 2 ，Ｏ2 だけの
ものに比べて連通路の断面積の総和が増加するため、液
体封入ブッシュＢの入力及び出力間の位相差δのピーク
が周波数の高い側にシフトする（図５のａ→ｂ参照）。
前記位相差δのピークのシフトにより、動ばね定数のピ
ークも周波数の高い側にシフトするため（図４のｃ→ｄ
参照）、そのピークよりも周波数の低い側の前記タイヤ
の気柱共鳴領域における動ばね定数の低下が達成され
る。
変化に対する液体封入ブッシュＢの動ばね定数の変化特
性を示すものである。破線は、第３連通路Ｏ3 を持たな
いものの特性であって、タイヤの気柱共鳴領域である２
２０〜２５０Ｈｚの周波数領域で動ばね定数が充分に低
くならない問題がある。それに対して、第２連通路
Ｏ 2 ，Ｏ2 に第３連通路Ｏ3 を付加した本実施例のもの
（実線図示）は、前記タイヤの気柱共鳴領域において動
ばね定数が低下しており、これにより８０〜２５０の中
周波領域の全域においてロードノイズを効果的に低減す
ることができる。このように、ブッシュゴム２１の硬度
を高めることなく動ばね定数を低下させることができる
ので、ブッシュゴム２１の硬度増加による乗り心地の悪
化を招くことなく、ロードノイズを低減することができ
る。しかも、前記第３連通路Ｏ3 はブロック状の前部ス
トッパ１７の背面に形成した溝により構成されているの
で、特別の部材を必要とせず、また他の部材のレイアウ
トに影響を及ぼすことなく形成することができるタイヤ
の気柱共鳴領域における動ばね定数の低下は、以下のよ
うな理由で発生すると考えられる。即ち、第３連通路Ｏ
3 を付加したことにより、第２連通路Ｏ 2 ，Ｏ2 だけの
ものに比べて連通路の断面積の総和が増加するため、液
体封入ブッシュＢの入力及び出力間の位相差δのピーク
が周波数の高い側にシフトする（図５のａ→ｂ参照）。
前記位相差δのピークのシフトにより、動ばね定数のピ
ークも周波数の高い側にシフトするため（図４のｃ→ｄ
参照）、そのピークよりも周波数の低い側の前記タイヤ
の気柱共鳴領域における動ばね定数の低下が達成され
る。
【００２１】また、上下の前部液室ＲFU，ＲFL間に形成
される共振系と、上下の後部液室Ｒ RU，ＲRL間に形成さ
れる共振系とは共振周波数が異なっているので、動ばね
定数のピーク値も低くなる。
される共振系と、上下の後部液室Ｒ RU，ＲRL間に形成さ
れる共振系とは共振周波数が異なっているので、動ばね
定数のピーク値も低くなる。
【００２２】次に、図６及び図７に基づいて本発明の第
２実施例を説明する。
２実施例を説明する。
【００２３】第２実施例は、前部ストッパ１７とアウタ
ー部材１５との間に形成された第３連通路Ｏ3 に加え
て、後部ストッパ１８とアウター部材１５との間にも第
３連通路Ｏ3 が形成されている。前側の第３連通路Ｏ3
の断面積及び長さと、後側の第３連通路Ｏ3 の断面積及
び長さとを異ならせることにより、動ばね定数の調整を
容易且つきめ細かく行うことが可能となる。
ー部材１５との間に形成された第３連通路Ｏ3 に加え
て、後部ストッパ１８とアウター部材１５との間にも第
３連通路Ｏ3 が形成されている。前側の第３連通路Ｏ3
の断面積及び長さと、後側の第３連通路Ｏ3 の断面積及
び長さとを異ならせることにより、動ばね定数の調整を
容易且つきめ細かく行うことが可能となる。
【００２４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２５】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、第２連通路に対して並列に配置されて容積が
変化する液室間を連通させる第３連通路を外筒に形成し
たことにより、第２連通路及び第３連通路の断面積の総
和の増加に伴って液体封入ブッシュの第２方向の動ばね
定数のピークが周波の高い側に移動するため、前記ピー
クよりも周波数の低い側のタイヤの気柱共鳴領域におけ
る動ばね定数を低下させることができる。これにより弾
性体の硬度を高めることなくタイヤの気柱共鳴領域にお
ける動ばね定数を低下させ、ロードノイズを減少させる
ことができる。
によれば、第２連通路に対して並列に配置されて容積が
変化する液室間を連通させる第３連通路を外筒に形成し
たことにより、第２連通路及び第３連通路の断面積の総
和の増加に伴って液体封入ブッシュの第２方向の動ばね
定数のピークが周波の高い側に移動するため、前記ピー
クよりも周波数の低い側のタイヤの気柱共鳴領域におけ
る動ばね定数を低下させることができる。これにより弾
性体の硬度を高めることなくタイヤの気柱共鳴領域にお
ける動ばね定数を低下させ、ロードノイズを減少させる
ことができる。
【００２６】また請求項２に記載された発明によれば、
軸線を挟んで両側に２個の第３連通路を形成したので、
２個の第３連通路の形状を変化させて動ばね定数をきめ
細かく調整することができる。
軸線を挟んで両側に２個の第３連通路を形成したので、
２個の第３連通路の形状を変化させて動ばね定数をきめ
細かく調整することができる。
【図１】液体封入ブッシュを用いたリヤサスペンション
の斜視図
の斜視図
【図２】図１の２−２線拡大断面図（図３の２−２線断
面図）
面図）
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】周波数と動ばね定数との関係を示すグラフ
【図５】周波数と位相差との関係を示すグラフ
【図６】本発明の第２実施例に係る、前記図２に対応す
る図（図７の６−６線断面図）
る図（図７の６−６線断面図）
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】従来の液体封入ブッシュの断面図
【図９】従来の液体封入ブッシュの周波数と動ばね定数
との関係を示すグラフ
との関係を示すグラフ
１１ 外筒 １４ 内筒 ２１ ブッシュゴム（弾性体） Ｌ 軸線 Ｏ1 第１連通路 Ｏ2 第２連通路 Ｏ3 第３連通路 ＲFU 前部液室 ＲFL 前部液室 ＲRU 後部液室 ＲRL 後部液室 Ｘ−Ｘ′ 第１方向 Ｚ−Ｚ′ 第２方向
Claims (2)
- 【請求項１】 相互に平行な軸線（Ｌ）を有する外筒
（１１）及び内筒（１４）を接続する弾性体（２１）に
臨むように複数の液室（ＲFU，ＲFL，ＲRU，Ｒ RL）を形
成するとともに、これら複数の液室（ＲFU，ＲFL，
ＲRU，ＲRL）を複数の連通路（Ｏ1 ，Ｏ2 ）で相互に連
通させてなり、前記軸線（Ｌ）に直交する第１方向（Ｘ
−Ｘ′）に入力される低周波荷重と、前記軸線（Ｌ）及
び前記第１方向（Ｘ−Ｘ′）に直交する第２方向（Ｚ−
Ｚ′）に入力される中周波荷重とを減衰する液体封入ブ
ッシュであって、 前記複数の連通路（Ｏ1 ，Ｏ2 ）は、 前記第１方向（Ｘ−Ｘ′）の荷重が入力して外筒（１
１）及び内筒（１４）が相対移動したときに容積が変化
する液室（ＲFU，ＲFL，ＲRU，ＲRL）間を連通させるべ
く、外筒（１１）に形成された第１連通路（Ｏ1 ）と、 前記第２方向（Ｚ−Ｚ′）の荷重が入力して外筒（１
１）及び内筒（１４）が相対移動したときに容積が変化
する液室（ＲFU，ＲFL，ＲRU，ＲRL）間を連通させるべ
く、外筒（１１）及び内筒（１４）間に形成された第２
連通路（Ｏ2 ）と、から構成された液体封入ブッシュに
おいて、 前記第２連通路（Ｏ2 ）に対して並列に配置されて前記
容積が変化する液室（ＲFU，ＲFL，ＲRU，ＲRL）間を連
通させる第３連通路（Ｏ3 ）を、前記外筒（１１）に形
成したことを特徴とする液体封入ブッシュ。 - 【請求項２】 軸線（Ｌ）を挟んで両側に２個の第３連
通路（Ｏ3 ）を形成したことを特徴とする、請求項１に
記載の液体封入ブッシュ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14550097A JP3811256B2 (ja) | 1997-06-03 | 1997-06-03 | 自動車のサスペンション用液体封入ブッシュ |
| US09/087,846 US5947454A (en) | 1997-06-03 | 1998-06-01 | Liquid-encapsulated bushing |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14550097A JP3811256B2 (ja) | 1997-06-03 | 1997-06-03 | 自動車のサスペンション用液体封入ブッシュ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10331904A true JPH10331904A (ja) | 1998-12-15 |
| JP3811256B2 JP3811256B2 (ja) | 2006-08-16 |
Family
ID=15386705
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14550097A Expired - Fee Related JP3811256B2 (ja) | 1997-06-03 | 1997-06-03 | 自動車のサスペンション用液体封入ブッシュ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5947454A (ja) |
| JP (1) | JP3811256B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113915284A (zh) * | 2020-07-08 | 2022-01-11 | 现代自动车株式会社 | 液压悬置 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100216425B1 (ko) * | 1997-07-16 | 1999-08-16 | 정몽규 | 롤링 제한용 마운트의 구조 |
| JP4052705B2 (ja) * | 1998-01-14 | 2008-02-27 | 本田技研工業株式会社 | 液体封入ブッシュ |
| US7428559B2 (en) * | 2001-12-13 | 2008-09-23 | Microsoft Corporation | Versioning model for software program development |
| JP4196401B2 (ja) * | 2003-05-30 | 2008-12-17 | 東海ゴム工業株式会社 | 流体封入式筒形防振装置 |
| FR2925134B1 (fr) * | 2007-12-17 | 2010-05-21 | Hutchinson | Articulation alveolee notamment pour bielle d'entrainement |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE68925088T2 (de) * | 1988-09-12 | 1996-07-04 | Devices Vascular Intervention | Arteriektomie-Katheter |
| US5221077A (en) * | 1989-05-15 | 1993-06-22 | Bridgestone Corporation | Vibration isolating apparatus |
| DE4305173C2 (de) * | 1993-02-19 | 1998-03-12 | Metzeler Gimetall Ag | Hydraulisch dämpfende Lagerbuchse |
| JP3477920B2 (ja) * | 1995-06-23 | 2003-12-10 | 東海ゴム工業株式会社 | 流体封入式防振支持体 |
-
1997
- 1997-06-03 JP JP14550097A patent/JP3811256B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-06-01 US US09/087,846 patent/US5947454A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113915284A (zh) * | 2020-07-08 | 2022-01-11 | 现代自动车株式会社 | 液压悬置 |
| US20220010858A1 (en) * | 2020-07-08 | 2022-01-13 | Hyundai Motor Company | Hydraulic mount |
| US11486462B2 (en) * | 2020-07-08 | 2022-11-01 | Hyundai Motor Company | Hydraulic mount |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5947454A (en) | 1999-09-07 |
| JP3811256B2 (ja) | 2006-08-16 |
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