JP3811256B2 - 自動車のサスペンション用液体封入ブッシュ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、相互に平行な軸線を有する外筒及び内筒を接続する弾性体に臨むように複数の液室を形成するとともに、これら複数の液室を複数の連通路で相互に連通させた液体封入ブッシュに関する。
【0002】
【従来の技術】
図8は従来の液体封入ブッシュBを示すものである。同図から明らかなように、液体封入ブッシュBは、リング01、2個のストッパ02,02及び2個の隔壁部材03,03を一体に有する外筒04と、支持軸05及びカラー06を一体に有する内筒07と、外筒04及び内筒07間に配置されたブッシュゴム08及びストッパゴム09,09と、ブッシュゴム08及びストッパゴム09,09間に形成された4個の液室RFU,RFL,RRU,RRLとから構成される。前側に位置する上下2個の前部液室RFU,RFLと、後側に位置する上下2個の後部液室RRU,RRLとの間が、それぞれ第1連通路O1 ,O1 により連通するとともに、前部液室RFU,RFL間と、後部液室RRU,RRL間とが、それぞれ第2連通路O2 ,O2 により連通する。
【0003】
前後方向(X−X′方向)に15Hz程度の低周波荷重が入力して外筒04及び内筒07が相対移動すると、外筒04及び内筒07を接続するブッシュゴム08が変形して前部液室RFU,RFL及び後部液室RRU,RRLの一方の容積が拡大して他方の容積が縮小するため、前部液室RFU,RFL及び後部液室RRU,RRLの液体が第1連通路O1 ,O1 を通って行き来し、前記低周波荷重を減衰させる。また上下方向(Z−Z′方向)に80〜250Hz程度の中周波荷重が入力して外筒04及び内筒07が相対移動すると、上側の液室RFU,RRU及び下側の液室RFL,RRLの一方の容積が拡大して他方の容積が縮小するため、上側の液室RFU,RRU及び下側の液室RFL,RRLの液体が第2連通路O2 ,O2 を通って行き来し、前記中周波荷重を減衰させる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
図9は上記構造の液体封入ブッシュBに入力される上下方向(Z−Z′方向)の荷重の周波数を変化させたときの動ばね定数の変化特性(実線図示)を示すもので、液室を持たないブッシュの変化特性(破線図示)に比べて入力周波数が80〜230Hzの領域で動ばね定数が低下しており、これによりロードノイズを低減することができる。しかしながら、従来の液体封入ブッシュBは、ロードノイズ成分の中でタイヤの気柱共鳴領域(220〜250Hz)での動ばね定数の低下が不充分であるため、この領域での動ばね定数の更なる低下が望まれていた。ブッシュゴム08の硬度を高めることにより前記動ばね定数を低下させることも可能であるが、この方法を採用すると乗り心地が低下する問題がある。
【0005】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、液体封入ブッシュの弾性体の硬度を高めることなくタイヤの気柱共鳴領域における動ばね定数の低下を達成することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明は、ナックルに連結され車体前後方向に延びるラジアスロッドを車体に支持させて、路面から車輪を介して車体前後方向に入力される低周波振動の減衰と、路面から車輪を介して上下方向に入力される中周波振動であってタイヤの気柱共鳴領域を含むと共に前記低周波振動の周波数よりも高く且つ上下方向の動ばね定数のピークの周波数よりも低い周波数の振動の減衰とを行う自動車のサスペンション用液体封入ブッシュであって、ラジアスロッドに固定され車体左右方向の軸線を有する外筒と、車体に固定され車体左右方向の軸線を有する内筒と、その内、外筒間を接続する弾性体とを備えていて、その弾性体に臨むように複数の液室を形成するとともに、これら複数の液室を複数の連通路で相互に連通させてなり、前記複数の連通路は、ラジアスロッドの長手方向に沿う通路部分を有して外筒に形成され、車体前後方向の荷重が入力して外筒及び内筒が相対移動したときに容積が変化する液室間を連通させる第1連通路と、ラジアスロッドの長手方向と直交する方向に沿う通路部分を有して外筒及び内筒間に形成され、上下方向の荷重が入力して外筒及び内筒が相対移動したときに容積が変化する液室間を連通させる第2連通路と、ラジアスロッドの長手方向と直交する方向に沿う通路部分を有して第2連通路に対し並列に配置されて外筒に形成され、上下方向の荷重が入力して外筒及び内筒が相対移動したときに容積が変化する液室間を連通させる第3連通路とから構成されたことを特徴とする。
【0007】
上記構成によれば、低周波荷重が車体前後方向に入力して外筒及び内筒が相対移動すると、容積が拡大する液室と縮小する液室との間を、ラジアスロッドの長手方向に沿う通路部分を有する第1連通路を介して流体が行き来することにより、前記低周波荷重が減衰する。またタイヤの気柱共鳴領域を含む中周波荷重が上下方向に入力して、外筒及び内筒が相対移動すると、容積が拡大する液室と縮小する液室との間を、ラジアスロッドの長手方向と直交する方向に沿う通路部分を各々有する第2連通路及び第3連通路を介して流体が行き来することにより、前記中周波荷重が減衰する。第3連通路を付加したことにより第2連通路及び第3連通路の断面積の総和が増加し、液体封入ブッシュの上下方向の動ばね定数のピークが周波数の高い側に移動するため、前記ピークよりも周波数の低い側のタイヤの気柱共鳴領域における動ばね定数を、弾性体の硬度を高めることなく低下させることができる。
【0008】
尚、低周波荷重とは15Hz程度の周波数の荷重を指し、中周波荷重とは80〜250Hz程度の周波数の荷重を指すが、これら周波数の数値は実施例に限定されるものではない。
【0009】
また請求項2に記載された発明は、請求項1の構成に加えて、前記軸線を挟んで両側に2個の第3連通路を形成したことを特徴とする。
【0010】
上記構成によれば、2個の第3連通路の形状を変化させることにより、動ばね定数をきめ細かく調整することができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【0012】
図1〜図5は本発明の第1実施例を示すもので、図1は液体封入ブッシュを用いたリヤサスペンションの斜視図、図2は図1の2−2線拡大断面図(図3の2−2線断面図)、図3は図2の3−3線断面図、図4は周波数と動ばね定数との関係を示すグラフ、図5は周波数と位相差との関係を示すグラフである。
【0013】
図1は自動車の左後輪のサスペンションを示すものである。図示せぬ車輪を回転自在に支持するナックル1は、前方に延びるラジアスロッド2によって車体に連結されるとともに、左右方向に延びるアッパーアーム3、フロントロアアーム4及びリヤロアアーム5によって車体に連結される。ナックル1の上下動はコイルばね6を一体に備えたショックアブソーバ7により緩衝される。本実施例の液体封入ブッシュBはラジアスロッド2の前端を車体に支持するために使用されるもので、路面から車輪を介して車体前後方向(X−X′方向、第1方向)に入力される15Hz程度の低周波振動の減衰と、路面から車輪を介して上下方向(Z−Z′方向、第2方向)に入力される80〜250Hz程度の中周波振動の減衰とを行う。
【0014】
図2及び図3に示すように、液体封入ブッシュBはラジアスロッド2の前端に形成した環状の取付部21 に圧入により固定される大径の外筒11と、その外筒11の内部に軸線Lを共有して同心に配置され、ボルト12で車体の取付ブラケット13,13に固定される小径の内筒14とを備える。外筒11は、単純な円筒状のアウター部材15と、アウター部材15の内周に固定された概略円筒状のインナー部材16と、内筒14よりも前方位置でインナー部材16の切欠161 に嵌まるようにアウター部材15の内面に固定された概略円弧状の前部ストッパ17と、内筒14よりも後方位置でアウター部材15の内面に固定された概略円弧状の後部ストッパ18とから構成される。また内筒14は前記ボルト12が貫通する支持パイプ19と、この支持パイプ19の外周に固定されたカラー20とから構成される。
【0015】
外筒11及び内筒14にはブッシュゴム21が焼き付けにより結合され、更に前部ストッパ17の内面及び後部ストッパ18の内面に、それぞれ前部ストッパゴム22及び後部ストッパゴム23が焼き付けにより固定される。外筒11のインナー部材16は上下2か所の半径縮小部162 ,162 でアウター部材15から半径方向内側に離れており、そこに上下一対の第1連通路O1 ,O1 が形成される。またブッシュゴム21と前部ストッパゴム22との間に円弧状に延びる第2連通路O2 が形成されるとともに、ブッシュゴム21と後部ストッパゴム23との間に円弧状に延びる第2連通路O2 が形成される。更に、前部ストッパ17とアウター部材15との間に円弧状に延びる第3連通路O3 が形成される。つまり、第2連通路O2 に対して第3連通路O3 が並列に形成される。
【0016】
ブッシュゴム21は、内筒14のカラー20から外筒11のインナー部材16の半径縮小部162 ,162 に向かって延びる上下一対の隔壁211 ,211 を備える。両隔壁211 ,211 の前側には上下一対の前部液室RFU,RFLが形成されるとともに、両隔壁211 ,211 の後側には上下一対の後部液室RRU,RRLが形成される。上側の前部液室RFU及び後部液室RRUは、ラジアスロッド2の長手方向に沿う通路部分を有する上側の第1連通路O1 を介して相互に連通し、下側の前部液室RFL及び後部液室RRLは、ラジアスロッド2の長手方向に沿う通路部分を有する下側の第1連通路O1 を介して相互に連通する。また上下の前部液室RFU,RFLは、ラジアスロッド2の長手方向と直交する方向に沿う通路部分を各々有する前側の第2連通路O2 及び第3連通路O3 を介して相互に連通し、上下の後部液室RRU,RRLは、ラジアスロッド2の長手方向と直交する方向に沿う通路部分を各々有する後側の第2連通路O2 を介して相互に連通する。
【0017】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【0018】
車両の走行に伴って路面からタイヤに伝達される振動により、液体封入ブッシュBの外筒11にラジアスロッド2を介して15Hz程度の低周波荷重が入力される。この低周波荷重は前後方向(図2の矢印X−X′方向)に作用するもので、外筒11が内筒14に対して前後方向に相対移動すると、ブッシュゴム21が変形して前部液室RFU,RFL及び後部液室RRU,RRLの容積が交互に拡大/縮小する。その結果、前部液室RFU,RFL及び後部液室RRU,RRLの液体が上下の第1連通路O1 ,O1 を通って相互に行き来し、その際の液体の抵抗により前後方向の荷重に対抗するダンピング力が発生する。そして、更に大きな前後方向荷重が入力されると、ブッシュゴム21が前部ストッパゴム22又は後部ストッパゴム23に当たり、外筒11及び内筒14の相対移動量のそれ以上の増加を抑制するストッパ機能が発揮される。
【0019】
また液体封入ブッシュBの外筒11には、80〜250Hz程度の中周波荷重が上下方向(図2の矢印Z−Z′方向)に入力される。荷重の入力により外筒11が内筒14に対して上下方向に相対移動すると、ブッシュゴム21が変形して上側の前部液室RFU及び後部液室RRUの容積と、下側の前部液室RFL及び後部液室RRLの容積とが交互に拡大/縮小する。その結果、上下の前部液室RFU,RFLの液体が前側の第2連通路O2 及び第3連通路O3 を通って相互に行き来するとともに、上下の後部液室RRU,RRLの液体が後側の第2連通路O2 を通って相互に行き来し、その際に第2連通路O2 ,O2 及び第3連通路O3 に発生する液柱共振現象により動ばね定数を低下させてロードノイズの低減が図られる。
【0020】
図4のグラフは、上下方向の入力周波数の変化に対する液体封入ブッシュBの動ばね定数の変化特性を示すものである。破線は、第3連通路O3 を持たないものの特性であって、タイヤの気柱共鳴領域である220〜250Hzの周波数領域で動ばね定数が充分に低くならない問題がある。それに対して、第2連通路O2 ,O2 に第3連通路O3 を付加した本実施例のもの(実線図示)は、前記タイヤの気柱共鳴領域において動ばね定数が低下しており、これにより80〜250の中周波領域の全域においてロードノイズを効果的に低減することができる。このように、ブッシュゴム21の硬度を高めることなく動ばね定数を低下させることができるので、ブッシュゴム21の硬度増加による乗り心地の悪化を招くことなく、ロードノイズを低減することができる。しかも、前記第3連通路O3 はブロック状の前部ストッパ17の背面に形成した溝により構成されているので、特別の部材を必要とせず、また他の部材のレイアウトに影響を及ぼすことなく形成できる。
【0021】
タイヤの気柱共鳴領域における動ばね定数の低下は、以下のような理由で発生すると考えられる。即ち、第3連通路O3 を付加したことにより、第2連通路O2 ,O2 だけのものに比べて連通路の断面積の総和が増加するため、液体封入ブッシュBの入力及び出力間の位相差δのピークが周波数の高い側にシフトする(図5のa→b参照)。前記位相差δのピークのシフトにより、動ばね定数のピークも周波数の高い側にシフトするため(図4のc→d参照)、そのピークよりも周波数の低い側の前記タイヤの気柱共鳴領域における動ばね定数の低下が達成される。
【0022】
また、上下の前部液室RFU,RFL間に形成される共振系と、上下の後部液室RRU,RRL間に形成される共振系とは共振周波数が異なっているので、動ばね定数のピーク値も低くなる。
【0023】
次に、図6及び図7に基づいて本発明の第2実施例を説明する。
【0024】
第2実施例は、前部ストッパ17とアウター部材15との間に形成された第3連通路O3 に加えて、後部ストッパ18とアウター部材15との間にも第3連通路O3 が形成されている。前側の第3連通路O3 の断面積及び長さと、後側の第3連通路O3 の断面積及び長さとを異ならせることにより、動ばね定数の調整を容易且つきめ細かく行うことが可能となる。
【0025】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【0026】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、自動車のサスペンション用液体封入ブッシュにおいて、低周波荷重が車体前後方向に入力して外筒及び内筒が相対移動すると、容積が拡大する液室と縮小する液室との間を、ラジアスロッドの長手方向に沿う通路部分を有する第1連通路を介して流体が行き来することにより、前記低周波荷重を減衰させることができる。またタイヤの気柱共鳴領域を含む中周波荷重が上下方向に入力して、外筒及び内筒が相対移動すると、容積が拡大する液室と縮小する液室との間を、ラジアスロッドの長手方向と直交する方向に沿う通路部分を各々有する第2連通路及び第3連通路を介して流体が行き来することにより、前記中周波荷重を減衰させることができ、この場合、第2連通路に対して並列に配置される第3連通路を外筒に形成したことにより、第2連通路及び第3連通路の断面積の総和の増加に伴って液体封入ブッシュの上下方向の動ばね定数のピークが周波の高い側に移動するため、前記ピークよりも周波数の低い側のタイヤの気柱共鳴領域における動ばね定数を低下させることができ、これにより弾性体の硬度を高めることなくタイヤの気柱共鳴領域における動ばね定数を低下させ、弾性体の硬度増加による乗り心地の悪化を招くことなくロードノイズを減少させることができる。
【0027】
また請求項2に記載された発明によれば、軸線を挟んで両側に2個の第3連通路を形成したので、2個の第3連通路の形状を変化させて動ばね定数をきめ細かく調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 液体封入ブッシュを用いたリヤサスペンションの斜視図
【図2】 図1の2−2線拡大断面図(図3の2−2線断面図)
【図3】 図2の3−3線断面図
【図4】 周波数と動ばね定数との関係を示すグラフ
【図5】 周波数と位相差との関係を示すグラフ
【図6】 本発明の第2実施例に係る、前記図2に対応する図(図7の6−6線断面図)
【図7】 図6の7−7線断面図
【図8】 従来の液体封入ブッシュの断面図
【図9】 従来の液体封入ブッシュの周波数と動ばね定数との関係を示すグラフ
【符号の説明】
1 ナックル
2 ラジアスロッド
11 外筒
14 内筒
21 ブッシュゴム(弾性体)
L 軸線
O1 第1連通路
O2 第2連通路
O3 第3連通路
RFU 前部液室
RFL 前部液室
RRU 後部液室
RRL 後部液室
X−X′ 第1方向(車体前後方向)
Z−Z′ 第2方向(上下方向)
Claims (2)
- ナックル(1)に連結され車体前後方向に延びるラジアスロッド(2)を車体に支持させて、路面から車輪を介して車体前後方向(X−X′)に入力される低周波振動の減衰と、路面から車輪を介して上下方向(Z−Z′)に入力される中周波振動であってタイヤの気柱共鳴領域を含むと共に前記低周波振動の周波数よりも高く且つ上下方向の動ばね定数のピークの周波数よりも低い周波数の振動の減衰とを行う自動車のサスペンション用液体封入ブッシュであって、
ラジアスロッド(2)に固定され車体左右方向の軸線(L)を有する外筒(11)と、車体に固定され車体左右方向の軸線(L)を有する内筒(14)と、その内、外筒(14,11)間を接続する弾性体(21)とを備えていて、その弾性体(21)に臨むように複数の液室(RFU,RFL,RRU,RRL)を形成するとともに、これら複数の液室(RFU,RFL,RRU,RRL)を複数の連通路(O1 ,O2 )で相互に連通させてなり、
前記複数の連通路(O1 ,O2 )は、
ラジアスロッド(2)の長手方向に沿う通路部分を有して外筒(11)に形成され、車体前後方向(X−X′)の荷重が入力して外筒(11)及び内筒(14)が相対移動したときに容積が変化する液室(RFU,RFL,RRU,RRL)間を連通させる第1連通路(O1 )と、
ラジアスロッド(2)の長手方向と直交する方向に沿う通路部分を有して外筒(11)及び内筒(14)間に形成され、上下方向(Z−Z′)の荷重が入力して外筒(11)及び内筒(14)が相対移動したときに容積が変化する液室(RFU,RFL,RRU,RRL)間を連通させる第2連通路(O2 )と、
ラジアスロッド(2)の長手方向と直交する方向に沿う通路部分を有して第2連通路(O2 )に対し並列に配置されて外筒(11)に形成され、上下方向(Z−Z′)の荷重が入力して外筒(11)及び内筒(14)が相対移動したときに容積が変化する液室(RFU,RFL,RRU,RRL)間を連通させる第3連通路(O 3 )とから構成されたことを特徴とする、自動車のサスペンション用液体封入ブッシュ。 - 前記軸線(L)を挟んで両側に2個の第3連通路(O3 )を形成したことを特徴とする、請求項1に記載の自動車のサスペンション用液体封入ブッシュ。
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