KR20220006315A - 유체마운트 - Google Patents

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김승원
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현대자동차주식회사
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Abstract

본 발명은 유체마운트에 관한 것으로서, 보다 구체적으로는, 차량의 전후방향 및 상하방향의 댐핑을 모두 갖는 유체마운트에 관한 것이다.

Description

유체마운트{HYDRO-MOUNT}
본 발명은 유체마운트에 관한 것으로서, 보다 구체적으로는, 차량의 전후방향 및 상하방향의 댐핑을 모두 갖는 유체마운트에 관한 것이다.
엔진마운트는 진동 절연을 위해서 절연 성능이 우수한 고무 재질을 적용해왔다. 고무 재질 마운트의 진동 절연 성능에 더하여 주행 시 차량의 파워트레인의 거동도 제어할 수 있도록 감쇄 특성을 갖는 유체마운트가 등장한 바 있다.
일반적으로 파워트레인의 상하방향 거동을 제어하기 위하여 유체마운트가 적용되고, 유체마운트는 상하방향으로 감쇄 특성을 갖는 구조로 구성된다. 그러나 횡치 장착 파워트레인의 전륜 구동 방식을 사용하는 차량에서 가장 널리 적용하는 관성 지지 방식에서는, 마운트의 전후방향이 파워트레인의 회전방향이므로 마운트의 전후방향 절연 특성이 매우 중요하다. 이와 같은 요구로 인하여 전후방향 특성 절연을 위한 이중 오리피스 구조 등에 대한 연구가 이루어지고 있다.
다만, 부시형 마운트의 경우에는 상하방향 댐핑에 더하여 전후방향의 댐핑을 갖는 구조는 개발된 바가 없으며, 따라서, 일반 관성 3점 지지 방식에서는 적용되지 못하고 복합 지지 방식으로 하중 부담이 적은 시스템에서만 제한적으로 적용되고 있는 실정이다.
등록특허공보 제10-1256860호 (등록일자: 2013.04.16)
본 발명은 상술한 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서,
엔진 토크 부하 시 관성 지지 방식은 전후방향으로 힘이 집중적으로 가해지는 바, 전후방향 댐핑을 통한 소음과 진동 (Noise, Vibration and Harshness, NVH)의 개선을 위하여 엔진마운트에 비하여 힘이 더 많이 입력되는 트랜스미션 마운트에 전후방향 및 상하방향의 댐핑 기능을 갖는 유체마운트를 제공하는데 목적이 있다.
본 발명의 목적은 이상에서 언급된 목적으로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 다른 목적들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 지닌 자(이하 '통상의 기술자')에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기한 바와 같은 본 발명의 목적을 달성하고, 후술하는 본 발명의 특징적인 기능을 수행하기 위한, 본 발명의 특징은 다음과 같다.
본 발명의 실시예에 따른 유체마운트는, 다이아프램이 가류되는 외측 파이프, 상기 외측 파이프 내측에 압입되는 메인 러버 및 상기 메인 러버에 삽입되는 코어를 포함하는 유체마운트로서, 상기 다이아프램 및 메인 러버 사이에 개재되는 링스토퍼; 상기 코어에 대하여 메인 러버의 양 측 외주면에 각각 함몰하여 형성되고 유체가 수용되는 제1 액실 및 제2 액실; 상기 제1 액실 및 제2 액실과 연통하고, 상기 코어 하측의 메인 러버에 형성되며, 유체가 수용되는 제3 액실; 및 상기 제3 액실과 연통하도록 상기 링스토퍼 및 외측 파이프 사이에 형성되며, 유체가 수용되는 제4 액실;을 포함한다.
본 발명은 전후방향 및 상하방향 댐핑을 함께 제공하여 관성 지지 방식 시스템에서 NVH와 R&H(Ride & Handling)의 상충성능을 동시에 조화롭게 만족시킬 수 있는, 유체마운트를 제공한다.
본 발명은 전후방향 및 상하방향 댐핑을 동시에 제공하면서도 추가 부품을 구비할 필요가 없어 원가 절감을 가능하게 하는 유체마운트를 제공한다.
또한, 본 발명은 전후방향 댐핑 특성에 따라 시동 시의 진동 뿐만 아니라 시동 쇽과 같은 대변위 진동도 개선시킬 수 있는 유체마운트를 제공한다.
본 발명은 유체마운트의 인슐레이터 자체 내에서 전후방향 및 상하방향 댐핑을 갖는 구조를 구비하여 주변 시스템의 레이아웃에 영향을 미치지 않는, 자유롭게 적용가능한 유체마운트를 제공한다.
본 발명의 효과는 전술한 것으로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 다른 효과들은 아래의 기재로부터 통상의 기술자에게 명확하게 인식될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 유체마운트를 도시하고,
도 2는 도 1의 선 A-A'에 따른 단면도를 도시하고,
도 3a는 도 1의 하측 사시도로서, 외측 파이프가 제거된 모습을 도시하고,
도 3b는 본 발명에 따른 유체마운트를 위한 링스토퍼를 도시하고,
도 4a 및 4b는 본 발명에 따른 유체마운트의 상하방향 댐핑을 설명하기 위한 도면이고,
도 5a 및 5b는 본 발명에 따른 유체마운트의 전후방향 댐핑을 설명하기 위한 도면이고,
도 6a는 본 발명에 따른 유체마운트의 상하방향 댐핑 시 주파수에 따른 동특성과 손실계수를 도시하고,
도 6b는 본 발명에 따른 유체마운트의 전후방향 댐핑 시 주파수에 따른 동특성과 손실계수를 도시하고,
도 7a 내지 7h는 본 발명에 따른 유체마운트의 조립 과정을 도시하고,
도 8은 본 발명에 따른 유체마운트로서, 브라켓이 장착된 상태를 도시한다.
발명의 실시예에서 제시되는 특정한 구조 내지 기능적 설명들은 단지 본 발명의 개념에 따른 실시예를 설명하기 위한 목적으로 예시된 것으로, 본 발명의 개념에 따른 실시예들은 다양한 형태로 실시될 수 있다. 또한 본 명세서에 설명된 실시예들에 한정되는 것으로 해석되어서는 아니 되며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경물, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
한편, 본 발명에서 제1 및/또는 제2 등의 용어는 다양한 구성 요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성 요소들은 상기 용어들에 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소들과 구별하는 목적으로만, 예컨대 본 발명의 개념에 따른 권리 범위로부터 벗어나지 않는 범위 내에서, 제1구성요소는 제2구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2구성요소는 제1구성요소로도 명명될 수 있다.
어떠한 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어"있다거나 "접속되어"있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떠한 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어"있다거나 또는 "직접 접촉되어"있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다. 구성요소들 간의 관계를 설명하기 위한 다른 표현들, 즉 "~사이에"와 "바로 ~사이에" 또는 "~에 인접하는"과 "~에 직접 인접하는"등의 표현도 마찬가지로 해석되어야 한다.
명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호들은 동일한 구성요소들을 나타낸다. 한편, 본 명세서에서 사용된 용어는 실시 예들을 설명하기 위한 것이며 본 발명을 제한하고자 하는 것은 아니다. 본 명세서에서, 단수형은 문구에서 특별히 언급되지 않는 한 복수형도 포함된다. 명세서에서 사용되는 "포함한다(comprises)" 및/또는 "포함하는(comprising)"은 언급된 구성요소, 단계, 동작 및/또는 소자가 하나 이상의 다른 구성요소, 단계, 동작 및/또는 소자의 존재 또는 추가를 배제하지 않는다.
일반적으로 가장 널리 적용되고 있는 엔진마운트 시스템은 관성 지지 방식이지만, 주된 마운트인 엔진마운트 및 트랜스미션 마운트에는 상하댐핑 구조만 존재하고, 전후방향 댐핑을 갖는 2-way 방식이 부재한 실정이다. 구체적으로, 콘형 마운트는 존재하지만 부시형 마운트는 개발된 바가 없다. 종래 콘형 마운트는 절연율, 원가 및 중량, 구조 등의 측면에서 적지 않은 개선이 필요하다.
따라서, 본 발명은 전후방향 댐핑 성능을 구비하는 부시형 유체마운트를 제공고자 한다.
특히, 본 발명은 전후방향의 댐핑 성능을 위하여 전후방향의 액실을 연결하는 오리피스 구조를 적용하고, 차량의 전후방향으로 제1 스토퍼 및 제2 스토퍼를 형성하고 제1 및 제2 스토퍼를 액실로서 구성한다. 또한, 차량의 상하방향의 액실과 전후방향의 액실을 연결하여 상하 거동 시 대비 전후 거동 시 유체의 이동거리가 1/2로 구성되어 주파수의 이동이 가능하다.
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 대해 상세히 설명한다.
본 발명에 따르면, 유체마운트(1)는 코어(10), 중간 파이프(20), 메인 러버(30), 링스토퍼(40), 외측 파이프(50), 다이아프램(60) 및 브라켓(70)을 포함한다. 유체마운트는 액실과 다이아프램을 포함하고, 액실에는 유체가 수용되며 액실이 가압되어 유체가 유로를 통해 다이아프램에 저장되도록 구성된다. 유체마운트는 이와 같이 유체를 통하여 진동 및 소음을 감쇠할 수 있다.
도 1에는 브라켓(70)을 제외한 유체마운트(1)가 도시되어 있다.
도 1에 도시된 바와 같이, 코어(10)에는 둘 이상의 체결공(110)이 형성된다. 체결공(110)에 결합되는 볼트(미도시)가 차량의 트랜스미션에 결합되어 트랜스미션의 하중을 지지한다. 코어(10)는 알루미늄 스퀴즈 공법에 의해 제작될 수 있다.
코어(10)는 중간 파이프(20)의 내측에 배치되고, 메인 러버(30)에 삽입된다. 중간 파이프(20)에는 메인 러버(30)가 삽입되고, 메인 러버(30)를 지지한다(도 7a 내지 7c 참조).
도 2는 도 1에 표시되는 선 A-A'에 따른 단면도를 도시하고, 도 2의 FW는 전방을, RW는 후방을 의미한다.
도 2를 참조하여, 본 발명에 따른 유체마운트(1)는 제1 액실(320), 제2 액실(340), 제3 액실(360) 및 제4 액실(380)을 포함한다. 제1 내지 제4 액실(320, 340, 360, 380)은, 후술할 바와 같이, 돌기부(1322, 1342), 융기부(390), 오리피스(140)에 의해 형성되는 유로를 유동가능한 유체를 통해 서로 유체연통하게 구성된다.
메인 러버(30)의 양 측 외주면에는, 각각, 제1 액실(320) 및 제2 액실(340)이 함몰 형성된다. 제1 액실(320) 및 제2 액실(340)은 함몰된 메인 러버(30)와 외측 파이프(50)에 의해 형성된다.
제3 액실(360)은 코어(10) 하측에 형성된다. 제3 액실(360)은 제1 액실(320) 및 제2 액실(340)과 연통하도록 구성된다.
제4 액실(380)은 제3 액실(360)의 하측에 형성되고, 이에 대하여는 후술하기로 한다.
제1 액실(320) 및 제2 액실(340)을 형성하는 메인 러버(30)의 양 측 외주면은 전체적인 형상에 있어서 내측으로 오목하게 형성되는 제1 스토퍼(1320) 및 제2 스토퍼(1340)를 구성한다. 제1 스토퍼(1320) 및 제2 스토퍼(1340)는 메인 러버(30)와 일체로 형성된다. 제1 스토퍼(1320) 및 제2 스토퍼(1340)에 의하여 제1 액실(320) 및 제2 액실(340)이 형성된다.
제1 스토퍼(1320) 및 제2 스토퍼(1340)는 내측의 메인 러버(30)와 일정 간극(G)을 두고 형성된다.
제1 스토퍼(1320) 및 제2 스토퍼(1340)가 내측, 보다 구체적으로는, 메인 러버(30)의 중심부 측으로 가장 오목하게 형성되는 부분에는, 각각, 외측으로 돌출하는 돌기부(1322, 1342)가 형성된다. 돌기부(1322, 1342)는 댐핑 시 액실 내의 유체를 가이드하는 기능을 수행한다.
본 발명에 따르면, 제1 스토퍼(1320) 및 제2 스토퍼(1340)는 원복력을 제공한다. 즉, 전후방향 액실인 제1 액실(320) 및 제2 액실(340)의 경우, 압축 시에만 동작하기 때문에 인장 시에 원복을 위한 탄성력이 필요하며 대변위 거동 제어를 통해 전후방향 단품 내구성을 확보할 수 있게 한다.
도 3a에 도시된 바와 같이, 본 발명의 구현예에 따르면, 메인 러버(30)의 외주면에는 둘레방향을 따라 표면으로부터 돌출하는 융기부(390)가 형성된다. 융기부(390)는 제1 액실(320)의 끝단으로부터 제3 액실(360)의 일 측 끝단에 이르기까지 메인 러버(30)의 둘레를 따라 형성될 수 있다. 또한, 제1 스토퍼(1320) 및 제2 스토퍼(1340)는 동일 형상, 즉, 대칭 형상을 갖는 바, 제2 액실(340)의 끝단으로부터 제3 액실(360)의 타 측 끝단에 이르기까지 메인 러버(30)의 둘레를 따라 형성될 수 있다. 또는, 융기부(390)는 제1 액실(320)의 끝단으로부터 링스토퍼(40)에 이르기까지 연장하고, 제2 액실(340)의 끝단으로부터 링스토퍼(40)에 이르기까지 연장할 수 있다. 융기부(390)는 돌기부(1322, 1342)와 함께 유체의 이동을 가이드하는 역할을 수행한다. 융기부(390)에 의해 제1 액실(320)로부터 제3 액실(340) 측 유로 및 제4 액실(360) 측 유로로 분리되고, 제2 액실(340)로부터 제3 액실(340) 측 유로 및 제4 액실(360) 측 유로로 분리된다.
도 3b에는 링스토퍼(40)가 도시되어 있다. 링스토퍼(40)는 메인 러버(30)에 결합된다(도 7d 및 7e 참조). 보다 구체적으로는, 링스토퍼(40)는 제3 액실(360) 측의 메인 러버(30)에 결합되어 제3 액실(360)을 분할하고 제4 액실(380)을 형성하도록 구성된다. 본 발명의 구현예에 따르면, 링스토퍼(40)는 스틸 프레스 공법에 의해 제작될 수 있다.
링스토퍼(40)의 양 측 끝단에는 오리피스(140)가 형성된다. 오리피스(140)는 제1 액실(320) 또는 제2 액실(340)로부터 유동하는 유체가 제3 액실(360) 내로 유동할 수 있도록 구성한다. 또는 오리피스(140)는 제3 액실(360) 내의 유체를 제3 액실(360) 외부로 유동할 수 있게 한다.
링스토퍼(40)는 통공(240)을 포함한다. 통공(240)은 링스토퍼(40)에 의해 분할되는 제3 액실(360)과 제4 액실(380)이 유체연통하도록 한다.
즉, 링스토퍼(40)는 상하 액실인 제3 액실(360) 및 제4 액실(380)을 분리하고 오리피스(140)를 구성한다. 링스토퍼(40)는 상하방향의 스토핑 기능 외에도 통공(240)은 마찰 댐핑 및 주파수 튜닝을 용이하게 하는 효과가 있다.
외측 파이프(50)에는 다이아프램(60)이 가류되고, 다이아프램(60)의 공간부는 외측 파이프(50)의 하측에 형성된다(도 7f 및 7g 참조). 다이아프램(60)이 가류된 외측 파이프(50)는 메인 러버(30) 내지는 중간 파이프(20)와 압입 결합하고, 메인 러버(30)와 다이아프램(60)의 사이에 링스토퍼(40)가 개재된다(도 7h 참조). 외측 파이프(50)는 중간 파이프(20)와 밀착하고, 메인 러버(30)에 형성되는 유로를 따라 유체가 이동할 수 있도록 유체를 내 측에 보유한다.
이로써 조립이 완료되며 브라켓(8)이 포함된 유체마운트(1)가 도 8에 도시되어 있다.
이하에서는 본 발명에 따른 유체마운트(1)의 작동과정 및 효과에 대하여 설명하기로 한다.
도 4a 및 4b에는 상하방향 댐핑 시 유체의 이동방향이 화살표로 표시되어 있다.
상하방향 댐핑 시에는 제3 액실(360)이 압축되면서 제3 액실(360)의 유체가 제3 액실(360) 외부로 이동한다. 오리피스(140)를 통해 제3 액실(360)의 외부로 이동한 유체는 융기부(390)에 의해 분리된 제3 액실(360) 측 유로를 따라 제2 액실(340)로 이동한 뒤, 융기부(390)에 의해 분리된 제4 액실(380) 측 유로를 통해 제4 액실(380)로 이동한다. 다이아프램(60)은 도 4a 및 4b의 점선과 같이 팽창한다. 이와 같은 과정을 통해 상하방향 댐핑이 이루어진다. 또한, 전술한 내용은 제1 액실(320) 측에도 동일하게 적용되며, 중복되는 내용이므로 그에 대한 설명은 생략하기로 한다.
상하방향 거동 시 제3 액실(360)이 제1 액실(320) 또는 제2 액실(340)을 팽창시키지 않고 제4 액실(380)로 유동하는 것은 제1 액실(320) 및 제2 액실(340)은 메인 러버(30)의 두께가 제4 액실(380)의 다이아프램(60)보다 더 크게 형성되기 때문이다. 예를 들어, 제1 액실(320) 및 제2 액실(340)의 메인 러버(30) 두께는 대략 4 내지 5mm이고 돌기부(1322, 1342)도 형성되어 있는 반면, 다이아프램(60)은 대략 2mm 정도로 구성되므로 제4 액실(380)로 이동하여 다이아프램(60)을 팽창시키게 된다.
도 5a 및 5b에는 전후방향 댐핑 시 유체의 이동방향이 화살표로 표시되어 있다. D단 주행 시, 즉, 후방향 댐핑 시에는 제2 액실(340)이 압축되고, 유체는 메인 러버(30)의 외주면을 따라 융기부(390)의 양 측을 유동하고 각각 제3 액실(360) 및 제4 액실(380)을 향해 흐르며 댐핑을 갖게 된다. 다이아프램(60)은 도 5a 및 5b의 점선과 같이 팽창한다. 통상적으로 다이아프램(60)의 저항이 없기 때문에 제3 액실(360)보다는 제4 액실(380) 쪽으로 유체는 주로 이동하게 된다.
전방향 댐핑 시, 즉, R단 주행 시에는 제1 액실(320)이 압축하면서 제3 액실(360) 및 제4 액실(380)로 유체가 흐르면서 댐핑이 이루어지고, 이에 대한 내용은 후방향 댐핑과 유사하므로 이에 대한 자세한 설명은 생략하기로 한다.
여기에서 전후방향 압축 시 유체 이동 경로의 길이는 상하방향 대비 1/2 정도이다. 즉, 상하방향 압축 시에는 제3 액실(360) → 제2 액실(340) → 제4 액실(360)의 경로를 유체가 유동하는 반면, 전후방향 압축 시에 유체는 제2 액실(340) → 제3 액실(360) 또는 제4 액실(360)의 거리만을 이동한다.
도 6a 및 6b를 참조하면, 즉, 전후방향 댐핑 시 유로의 길이가 상하방향 댐핑 시에 비하여 대략 반 정도 되므로 전후방향 댐핑 시 댐핑 주파수가 약 2배 정도가 된다. 일반적으로 상하방향은 파워트레인 바운스 모드 대략 10Hz 부근이고, 유로 구성에 의해 전후 댐핑 시 약 2배가 되므로 댐핑 증대와 동특성 하향으로 절연율을 개선할 수 있다.
한편, 전후방향의 댐핑은 코어(10)가 거동할 때 압축 시에만 유체가 제4 액실(380)로 거동한다. 즉, 메인 러버(30)와 제1 스토퍼(1320) 또는 메인 러버(30)와 제2 스토퍼(1340) 사이의 간극은 가능한 최소(즉, 금형 핀이 들어갈 수 있는 최소 크기인 1.5mm)로 유지되도록 하였다. 일반적으로 D단 주행 시에는 1.5mm 이상 움직이기 때문에 공회전 시에 액실에 의한 댐핑 및 동특성 하향 효과를 얻을 수 있다.
추가적으로 메인 러버(30) 내측과 제1 스토퍼(1320) 사이의 간극 또는 메인 러버(30) 내측과 제2 스토퍼(1340) 사이의 간극(G)이 형성되는 것은 차량에 장착 시 메인 러버(30) 측에 처짐 현상이 발생하므로(7mm 정도 발생하는 것으로 확인됨) 메인 러버(30)의 내측 부분은 하강하고 제1 스토퍼(1320) 또는 제2 스토퍼(1340)는 원위치에 있기 때문에 강한 인장을 받게 된다. 간극이 없는 경우, 즉, 메인 러버(30)의 내 측과 제1 또는 제2 스토퍼(1340)가 연결되어 있는 경우에는 고무가 찢어질 수 있고, 요구되는 내구성을 만족시킬 수 없다. 따라서, 압축 시에만 유체가 거동하고 복원은 제1 스토퍼(1320) 및 제2 스토퍼(1340)에 의해 복원되도록 구성된다.
이상에서 설명한 본 발명은 전술한 실시예 및 첨부된 도면에 의해 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 여러 가지 치환, 변형 및 변경이 가능함은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명백할 것이다.
FW: 전방 RW: 후방
1: 유체마운트 10: 코어
20: 중간 파이프 30: 메인 러버
40: 링스토퍼 50: 외측 파이프
60: 다이아프램 70: 브라켓
140: 오리피스 240: 통공
320: 제1 액실 340: 제2 액실
360: 제3 액실 380: 제4 액실
390: 융기부 1320: 제1 스토퍼
1340: 제2 스토퍼 1322, 1342: 돌기부

Claims (18)

  1. 다이아프램이 가류되는 외측 파이프, 상기 외측 파이프 내측에 압입되는 메인 러버 및 상기 메인 러버에 삽입되는 코어를 포함하는 유체마운트로서,
    상기 다이아프램 및 메인 러버 사이에 개재되는 링스토퍼;
    상기 코어에 대하여 메인 러버의 양 측 외주면에 각각 함몰하여 형성되고 유체가 수용되는 제1 액실 및 제2 액실;
    상기 제1 액실 및 제2 액실과 연통하고, 상기 코어 하측의 메인 러버에 형성되며, 유체가 수용되는 제3 액실; 및
    상기 제3 액실과 연통하도록 상기 링스토퍼 및 외측 파이프 사이에 형성되며, 유체가 수용되는 제4 액실;
    을 포함하는 것인 유체마운트.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1 액실 및 제2 액실을 형성하는 상기 메인 러버의 양 측 외주면은, 각각, 내측으로 오목하게 형성되고, 내측의 메인 러버와 일정 간극을 두고 형성되는 제1 스토퍼 및 제2 스토퍼를 구성하는 것인 유체마운트.
  3. 청구항 1에 있어서, 상기 링스토퍼는 상기 제3 액실과 직접적으로 연통하는 통공을 포함하는 것인 유체마운트.
  4. 청구항 2에 있어서, 상기 제1 스토퍼 및 제2 스토퍼는, 각각, 내측으로 오목하게 형성되는 부분의 표면에서 돌출 형성되는 돌기부를 포함하는 것인 유체마운트.
  5. 청구항 1에 있어서, 상기 링스토퍼의 양 측 끝단에는 제3 액실과 제1 액실을 유체연통하게 구성하고, 제3 액실과 제2 액실을 유체연통하게 구성하는 오리피스가 각각 형성되는 것인 유체마운트.
  6. 청구항 5에 있어서, 상기 메인 러버의 외주면에는 제1 액실의 끝단으로부터 링스토퍼의 일 측까지 연장하고, 표면으로부터 돌출하는 융기부가 형성되고,
    상기 융기부는 상기 메인 러버의 외주면을 제1 액실로부터 제3 액실로의 유로 및 제1 액실로부터 제4 액실로의 유로로 분리하는 것인 유체마운트.
  7. 청구항 6에 있어서, 상기 메인 러버의 외주면에는 제2 액실의 끝단으로부터 링스토퍼의 타 측까지 연장하고, 표면으로부터 돌출하는 융기부가 형성되고,
    상기 융기부는 상기 메인 러버의 외주면을 제2 액실로부터 제3 액실로의 유로 및 제2 액실로부터 제4 액실로의 유로를 분리하는 것인 유체마운트.
  8. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1 액실 및 제2 액실을 형성하는 상기 메인 러버의 양 측 외주면의 두께 각각은 상기 제4 액실의 다이아프램의 두께보다 더 크게 형성되는 것인 유체마운트.
  9. 청구항 1에 있어서, 상하방향 댐핑 하에서,
    상기 제3 액실의 유체는 제4 액실로 유동하도록 구성되는 것인 유체마운트.
  10. 청구항 9에 있어서, 상하방향 댐핑 하에서,
    상기 제3 액실의 유체 중 일부는 제1 액실을 거쳐 제4 액실로 유동하고,
    상기 제3 액실의 유체 중 다른 일부는 제2 액실을 거쳐 제4 액실로 유동하는 것인 유체마운트.
  11. 청구항 1에 있어서, 전방향 댐핑하에서
    상기 제1 액실은 압축되고, 제1 액실의 유체는 제3 액실 및 제4 액실로 유동하도록 구성되는 것인 유체마운트.
  12. 청구항 1에 있어서, 후방향 댐핑하에서,
    상기 제2 액실은 압축되고, 제2 액실의 유체는 제3 액실 및 제4 액실로 유동하도록 구성되는 것인 유체마운트.
  13. 청구항 2에 있어서, 전방향 댐핑하에서 상기 제1 액실은 압축되고,
    압축된 제1 액실은 제1 스토퍼의 원복력에 의해 원위치로 복귀하는 것인 유체마운트.
  14. 청구항 2에 있어서, 후방향 댐핑하에서 상기 제2 액실은 압축되고, 압축된 제2 액실은 제2 스토퍼의 원복력에 의해 원위치로 복귀하는 것인 유체마운트.
  15. 청구항 6에 있어서, 상하방향 댐핑하에서
    상기 제3 액실의 유체 중 일부는 상기 제1 액실로부터 제3 액실로의 유로를 따라 제1 액실로 이동한 뒤, 상기 제1 액실로부터의 제4 액실로의 유로를 따라 제4 액실로 유동하는 것인 유체마운트.
  16. 청구항 7에 있어서, 상하방향 댐핑하에서,
    상기 제3 액실의 유체 중 일부는 상기 제2 액실로부터 제3 액실로의 유로를 따라 제2 액실로 유동한 뒤, 상기 제2 액실로부터 제4 액실로의 유로를 따라 제4 액실로 유동하는 것인 유체마운트.
  17. 청구항 6에 있어서, 전방향 댐핑하에서
    상기 제1 액실의 유체는 압축되고, 상기 제1 액실의 유체는 제1 액실로부터 제3 액실로의 유로 및 제1 액실로부터 제4 액실로의 유로로 분리되어 일부는 제3 액실로 유동하고 다른 일부는 제4 액실로 유동하도록 구성되는 것인 유체마운트.
  18. 청구항 7에 있어서, 후방향 댐핑하에서,
    상기 제2 액실의 유체는 압축되고, 상기 제2 액실의 유체는 제2 액실로부터 제3 액실로의 유로 및 제2 액실로부터 제4 액실로의 유로로 분리되어 일부는 제3 액실로 유동하고 다른 일부는 제4 액실로 유동하도록 구성되는 것인 유체마운트.
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