JP3743368B2

JP3743368B2 - 流体封入式筒型マウント

Info

Publication number: JP3743368B2
Application number: JP2001394218A
Authority: JP
Inventors: 雄大岡中; 郁明橋本
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2001-12-26
Filing date: 2001-12-26
Publication date: 2006-02-08
Anticipated expiration: 2021-12-26
Also published as: JP2003194138A

Description

【０００１】
【技術分野】
本発明は、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づいて、防振効果を得るようにした流体封入式筒型マウントに係り、特に、軸直角方向の過大な振動荷重入力時における、被連結体の相対的変位量を制限するストッパ機構を備えた流体封入式筒型マウントに関するものである。
【０００２】
【背景技術】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら両部材を防振連結する防振連結体の一種として、実開平３−６８６５１号公報や特開平９−７９３０８号公報等に明らかにされているように、径方向に離隔配置された内筒金具と外筒金具を本体ゴム弾性体で連結すると共に、それら内外筒金具間を軸方向に貫通して延びる肉抜空所を周方向略半周に亘って形成することにより、装着状態下で被支持体重量やトルク伝達力のような初期荷重が入力される場合等にも、本体ゴム弾性体における引張応力の発生が軽減乃至は防止されるようにする一方、壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成されて、振動入力時に圧力変化が生ぜしめられる受圧室と、肉抜空所内に位置して、壁部の一部が可撓性膜で構成されることにより容積変化が許容される平衡室とを形成し、それら受圧室と平衡室に水等の非圧縮性流体を封入すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設けることによって、そのオリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式の筒型マウントが、知られている。
【０００３】
ところで、このような流体封入式の筒型マウントにおいては、内外筒金具の軸直角方向に主たる振動が入力せしめられるようになっており、そして、そのような主たる振動の入力によって、内外筒金具間の距離が大きく変化する本体ゴム弾性体部位には、受圧室が配置されて、所期の防振効果が達成され得るようになっているのであるが、この主たる振動入力方向において、内外筒金具が互いに接近する方向（バウンド方向）の荷重を受けて受圧室が大きく変形させられる場合にあっては、本体ゴム弾性体の歪みが大きくなって、その耐久性に問題を生じることとなるところから、そのようなバウンド方向における内外筒金具の過大変位を規制するための、何等かのストッパ機構の配設が必要とされているのであり、また、自動車等へのマウント取付け時において入力される初期荷重により、内筒金具が外筒金具に対して受圧室側に変位せしめられて、肉抜空所側の内外筒金具間の径方向間隔が広がった状態下においても、内筒金具の外筒金具に対する肉抜空所側（リバウンド方向）への相対的変位量の規制も必要とされ、そのために、そのような相対的変位量を有効に制限し得る他のストッパ機構の配設も、要請されているのである。
【０００４】
このため、従来より、内筒金具より一体的に延び出し、受圧室内において所定高さで突出位置するストッパ部を設ける一方、更に、かかる内筒金具から一体的に延び出し、肉抜空所内において所定高さで突出位置する他のストッパ部を設けることにより、主たる振動入力にて惹起されるバウンド方向の過大変位を、そのような受圧室に設けたストッパ部と外筒金具との当接により、規制する一方、リバウンド方向の過大変位に対しては、肉抜空所に突出位置する他のストッパ部と外筒金具との当接により、規制せしめることとした構成が、ストッパ機構の一つとして採用されてきているのであり、例えば、先に指摘の実開平３−６８６５１号公報や特開平９−７９３０８号公報等においては、そのようなストッパ部として、金属製の長手のブロック体を内筒金具に外挿せしめてなる構造が採用されたり、或いは硬質の樹脂からなるストッパ部が、樹脂成形手法にて、内筒金具の周りに一体的に形成されてなる構造として、採用されているのであり、更に、特開平１−１２６４５２号公報や特開２００１−９９２２１号公報等においては、金属板材を山型形状にプレス加工して得られるプレス金具をストッパ部として、それを内筒金具に溶接したり、或いは内筒金具に外挿した金属製のリング状ストッパ部材をカシメ固定した構造において、内筒金具から突出した形状のストッパ部が形成され、そのストッパ部と外筒金具との当接により、過大変形を規制するようにした構造が採用されている。
【０００５】
しかしながら、近年における顧客のニーズから、またスポーツカー等の操縦安定性重視の車両では、サスペンションが硬く設定されることとなるところから、バウンド方向、リバウンド方向の荷重入力の際、マウントへの入力荷重が高くなる傾向にあるのであり、このため、上記した構造では、そのような大荷重入力に対して、充分に対応することが出来ない問題を内在している。
【０００６】
例えば、樹脂製のストッパ部材を採用した場合にあっては、大荷重入力によって、それが座屈し、破壊されてしまう問題があり、また、ストッパ部材をプレス金具にて構成した場合にあっては、プレス金具が大荷重入力にて変形、破断したり、溶接等による固着部位が外れたりする等の問題を惹起して、ストッパ部材の本来の機能である変位規制能力を喪失して、ストローク（内外筒金具間の変位）が延び、本体ゴム弾性体の歪みが大きくなって、かかる本体ゴム弾性体の耐久性が満足され得なくなる恐れを内在しているのである。
【０００７】
もっとも、ストッパ部材を金属製のブロックにて構成すれば、そのような大荷重入力に対しても良好に耐えることが出来、充分なストッパ機能を確保することは出来るものの、金属製であるが故に、必然的にマウントの重量増加に繋がり、それが、車両の軽量化の観点からすると、望ましいものではないことに加えて、そのような金属製のブロックからなるストッパ部材を内筒金具に固定するために、かかるブロックに内筒金具を挿通せしめてなる構造が採用されることとなるところから、内筒金具の周りに所定厚さの金属製ブロック部分が存在し、そのようなブロック部分と外筒金具との間が、本体ゴム弾性体にて連結せしめられることとなるのであり、そしてそのために、そのような本体ゴム弾性体連結部分（アーム部）の長さが必然的に短くなることによって、かかるアーム部の耐久性の向上を充分に図り得ないという問題も、内在しているのである。なお、このアーム部の耐久性の問題は、前記した樹脂製のストッパの場合も、同様であることは言うまでもないところである。
【０００８】
【解決課題】
ここにおいて、本発明は、かかる事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、マウントとしての軽量化を図りつつ、大荷重入力に耐え得るストッパ機構を備えた流体封入式筒型マウントを提供することにあり、また、耐久性の向上された流体封入式筒型マウントを提供することをも、その課題とするものである。
【０００９】
【解決手段】
そして、そのような課題を解決するために、本発明の特徴とするところは、互いに同心的に若しくは偏心して配された軸部材と外筒部材が本体ゴム弾性体にて連結されていると共に、それら軸部材と外筒部材との間を軸方向に貫通して延びる肉抜空所が形成されている一方、該軸部材と該外筒部材との間において前記本体ゴム弾性体により壁部の一部が構成されて振動入力時に圧力変化が生ぜしめられる受圧室が形成されていると共に、前記肉抜空所内に可撓性膜が配されて、該可撓性膜と前記外筒部材との間において容積変化が容易に許容される平衡室が形成されており、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されてなる構造の流体封入式筒型マウントにおいて、金属ブロックからなる第一のストッパを、前記受圧室内に所定高さで突出した形態において、前記軸部材に固設すると共に、該第一のストッパとは独立した形態において、前記肉抜空所内で所定高さで突出する樹脂製の第二のストッパを、更に該軸部材に対して設け、それら第一のストッパ及び第二のストッパの前記外筒部材への当接により、かかる軸部材と外筒部材との間の相対的変位量を制限せしめるようにしたことにある。
【００１０】
このように、本発明に従う構造とされた流体封入式筒型マウントにあっては、軸部材に固設せしめられるバウンド方向のストッパとリバウンド方向のストッパとを、異なる材質にて、相互に独立した形態において設け、バウンド方向のストッパとなる、受圧室内に突出位置せしめられる第一のストッパを、金属製のブロックにて構成せしめることにより、大荷重入力に耐え得る剛性を確保して、軸部材と外筒部材との間の相対的変位量の制限作用、換言すれば、変位規制能力の効果的な維持を実現し、以て、本体ゴム弾性体に歪みが加わることを阻止して、その耐久性を向上せしめることが可能となるのであり、一方、リバウンド方向のストッパとなる、肉抜空所内で突出位置する第二のストッパは、リバウンド側のために荷重入力が小さくなるところから、樹脂製として、ストッパの軽量化、ひいてはマウント全体としての軽量化に寄与せしめられているのであり、また、そのような樹脂製のストッパには、コストメリットがあり、更に、その形状や配設形態が比較的自由に選択し得る等の特徴も備えているのである。
【００１１】
なお、かかる本発明に従う流体封入式筒型マウントの望ましい態様の一つによれば、前記第一のストッパと前記第二のストッパとが、前記軸部材を間にして互いに反対側に位置するように、該軸部材に対して固設されていると共に、該第二のストッパが、該軸部材の軸方向において、該第一のストッパの両側にそれぞれ配置されている構成が、採用されることとなる。このような第一及び第二のストッパの配置構成の採用によって、バウンド方向とリバウンド方向の荷重入力に対して効果的に対処し得るのであるが、特に、第二のストッパを、軸部材の軸方向に分割して配することによって、リバウンド方向の荷重を分担して受けることとなり、以て、第二のストッパを樹脂製とすることによる問題の発生が、より一層有利に回避され得ることとなるのである。
【００１２】
また、本発明の望ましい態様の他の一つによれば、前記第一のストッパと前記第二のストッパとが、前記軸部材の軸方向及び周方向において、それぞれ相互に距離を隔てて配設され、前記本体ゴム弾性体が該軸部材に対して直接に固着せしめられている構成が、有利に採用されることとなる。このように、本体ゴム弾性体が、第一のストッパや第二のストッパの軸部材上の取付け部に固着せしめられるものではなく、軸部材の外周面に直接に固着せしめられるようにすることによって、軸部材と外筒部材を連結する本体ゴム弾性体部分、換言すれば、アーム部の自由長を長く取ることが出来、以て、そのようなアーム部の耐久性の向上にも大きく寄与し得るのである。
【００１３】
さらに、本発明に従う流体封入式筒型マウントの他の望ましい態様によれば、前記第二のストッパが配設される前記軸部材の外周面に、ローレット加工が施されており、このようなローレット加工が施されて、凹凸化された表面に第二のストッパを与える樹脂部材が形成せしめられることによって、それが軸部材の軸方向に移動するのを阻止し、更に、その抜け出しの防止を効果的に図ることが出来るのである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を、更に具体的に明らかにするために、本発明の一実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。
【００１５】
先ず、図１及び図２には、本発明の一実施形態としての自動車用のエンジンマウント１０が、それぞれ、縦断面形態及び横断面形態において、示されている。それらの図において、エンジンマウント１０は、軸部材としての内筒金具１２と外筒部材としての外筒金具１４とが、互いに径方向に所定距離を隔てて配設されて、それら両金具１２，１４間に介装された本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されており、そして内筒金具１２と外筒金具１４とが、図示しないボデーとパワーユニットに対して、それぞれ固定的に取り付けられることにより、パワーユニットをボデーに対して防振支持せしめるようになっている。
【００１６】
より具体的には、内筒金具１２は、厚肉の小径円筒形状を呈している。また、かかる内筒金具１２の径方向外方には、金属スリーブ１８が、所定距離を隔てて且つ所定量だけ偏心して、配設されている。この金属スリーブ１８は、薄肉の大径円筒形状を呈しており、軸方向中央部分には、それぞれ、周方向に半周以下の長さで広がる略矩形状の第一の窓部２０と第二の窓部２２とが、偏心方向となる径方向一方向（図中、上下方向）に対向して形成されている。そして、かかる金属スリーブ１８における第一の窓部２０と第二の窓部２２の周方向両側の端部間が小径の段差部とされて、その外周部に本体ゴム弾性体１６が回り込み、金属スリーブ１８と同等の外径を与えるゴム層２３を形成していると共に、かかるゴム層２３に、後述するオリフィス部材４０の端部が嵌め込まれる嵌合溝２４が形成され、そして、該嵌合溝２４を第二の窓部２２側に接続する連通溝３７が設けられている。
【００１７】
また、それら内筒金具１２と金属スリーブ１８との間には、本体ゴム弾性体１６が介装されている。そして、かかる本体ゴム弾性体１６は、図３及び図４から明らかな如く、略大径の厚肉円筒形状を呈しており、内周面に対して内筒金具１２が、外周面に対して金属スリーブ１８が、それぞれ加硫接着されてなる一体加硫成形品２５とされているのである。なお、内筒金具１２と金属スリーブ１８の偏心方向一方の側（偏心方向における内筒金具１２と金属スリーブ１８との間の離隔距離の小なる側である、図中の下側）には、それら内筒金具１２と金属スリーブ１８との間を、軸方向に貫通して延びる肉抜空所２６が、周方向略半周に亘って形成されている。即ち、この肉抜空所２６が設けられた偏心方向一方の側には、内筒金具１２と金属スリーブ１８の間に、実質的に本体ゴム弾性体１６が介在せしめられておらず、本体ゴム弾性体１６は、もっぱら内筒金具１２と金属スリーブ１８の偏心方向他方の側（偏心方向における前記離隔距離の大なる側である、図中の上側）にだけ、介在せしめられているのである。
【００１８】
さらに、本体ゴム弾性体１６には、外周面に開口する第一のポケット部２８が形成されており、金属スリーブ１８の第一の窓部２０を通じて外周面に開口せしめられている。一方、金属スリーブ１８の第二の窓部２２は、本体ゴム弾性体１６と一体形成されて、外周縁部が金属スリーブ１８に加硫接着されたゴム弾性膜３０によって、内周側から覆蓋されている。このゴム弾性膜３０は、周方向中央部分において、第二の窓部２２を軸方向において連結する厚肉板状の連結ゴム部３２と、該連結ゴム部３２を挟んだ周方向両側にそれぞれ位置せしめられた、それぞれ薄肉袋形状を呈する一対の可撓性膜としての変形容易な袋状ゴム膜３４，３４とによって、構成されている。要するに、一対の袋状ゴム膜３４，３４は、連結ゴム部３２によって、実質的に周方向両側に分割位置せしめられていると共に、それら袋状ゴム膜３４，３４によって、第二の窓部２２を通じて外周面に開口する第二のポケット部３６，３６が形成されているのである。また、連結ゴム部３２には、外周面上に開口して、両第二のポケット部３６，３６間に跨って周方向に延びる連通溝３８が、充分に大きな幅で形成されており、この連通溝３８によって、分割構造とされた第二のポケット部３６，３６が、相互に連通されるようになっている。
【００１９】
また、図２からも明らかな如く第一のポケット部２８の開口部を周方向に跨って金属スリーブ１８上に両端部が延びるオリフィス部材４０は、図５より明らかなように、略半円形状を有していると共に、その周方向の中央部分において、周方向長さの略半分の長さに亘って、略２倍の厚さを有するように、構成されている。そして、かかるオリフィス部材４０の外周面には、その一方の端部側で接続されてなる構造の周方向に延びる二つのオリフィス溝４２，４２が形成されており、そのようなオリフィス溝４２の一方の終端が、図５（ｃ）に示される如く、オリフィス部材４０の他方の端部側において外方に開口せしめられている一方、他方の終端が、図５（ａ）及び（ｂ）に示される如く、厚肉部を貫通する連通孔４４にて、第一のポケット部２８内に連通せしめられるようになっている（図２参照）。
【００２０】
そして、前記したような一体加硫成形品２５に対して、その第一のポケット部２８を跨ぐように、オリフィス部材４０が嵌め込まれ、更に、内周面にシールゴム層４５が形成されてなる外筒金具１４が外挿されて、金属スリーブ１８の外周面に嵌着、固定されることにより、第一及び第二のポケット部２８，３６，３６とオリフィス溝４２、連通溝３７が、それぞれ流体密に覆蓋せしめられ、それによって、図１及び図２に示される如く、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に内圧変化が生ぜしめられる受圧室４６と、壁部の一部が袋状ゴム膜３４，３４で構成されて、それら袋状ゴム膜３４，３４の変形に基づいて容積変化が容易に許容される平衡室４８が形成されていると共に、それら受圧室４６と平衡室４８とを相互に連通するオリフィス通路５０が形成されている。なお、それら受圧室４６と平衡室４８、更にオリフィス通路５０には、それぞれ、水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油等の所定の非圧縮性流体が封入されており、振動入力時に受圧室４６と平衡室４８との間に生ぜしめられる圧力差によって、それら両室４６，４８間で、オリフィス通路５０を通じての流体流動が生ぜしめられるようになっている。また、二つの第二のポケット部３６，３６は、連通溝３８が外筒金具１４で覆蓋されることによって形成された連通路５２で連通されることにより、実質的に単一の平衡室４８が構成されている。
【００２１】
ところで、このような構造のエンジンマウント１０には、図１〜図４より明らかな如く、バウンドストッパとしての第一のストッパ６０が、受圧室４６内において、所定高さにおいて突出せる形態において、内筒金具１２に固設されている一方、リバウンドストッパとしての第二のストッパ６２が、肉抜空所２６内において、所定高さで突出する形態において、内筒金具１２に固設せしめられているのである。
【００２２】
より詳細には、図６及び図７に示されるように、第一のストッパ６０は、冷鍛材等の鉄ブロックにて代表される金属製のブロックが、内筒金具１２の軸方向中央部位の外周面の所定部位に、軸直角方向の一方向に延びるように、ビードの発生しない抵抗溶接手法等の溶接操作によって、固設せしめられることにより、設けられているのである。また、第二のストッパ６２は、内筒金具１２の軸方向に所定幅をもって連続して延びる本体部６４と、そのような本体部６４を内筒金具１２に固定、保持せしめるための取付け部６６とから、一体的に構成されており、そこで、本体部６４は、内筒金具１２を間にして、第一のストッパ６０とは互いに反対側に位置するように、且つ内筒金具１２の軸方向両端部側において、所定高さの山部６４ａ，６４ａが、それぞれ形成されてなる構造のブロック形状とされているのであり、また、取付け部６６は、内筒金具１２の軸方向及び周方向において、第一のストッパ６０との間に、それぞれ所定の間隙を隔てて、該第一のストッパ６６の両側で且つ内筒金具１２の外周面を取り巻く形態において、設けられ、それら本体部６４と二つの取付け部６６，６６にて円筒形状が形成され、そこに内筒金具１２が挿入せしめられた形態において、固定せしめられてなる構造とされている。なお、かかる第二のストッパ６２を与える樹脂材料としては、ナイロン６やナイロン６６等の樹脂にガラス繊維を配合せしめてなるものが有利に用いられ、それによって、硬質の樹脂製ストッパを内筒金具１２上に有利に形成し得るのである。
【００２３】
そして、このような二つのストッパ６０，６２を内筒金具に固設せしめてなる組付け体は、例えば、軸方向中央部の外周面に第一のストッパ６０を溶接固定せしめてなる内筒金具１２を、第二のストッパ６２を成形するための成形キャビティ内にセットせしめた状態において、所定の樹脂材料を注入、充填せしめることによって、内筒金具１２の外周面上に第二のストッパ６２を一体的に成形するようにすることにより、有利に形成され、以て、その形成と同時に、内筒金具１２に対しての第二のストッパ６２の装着固定が可能となるのである。なお、例示の具体例においては、図７に示されている如く、第二のストッパ６２の取付け部６６が位置せしめられる内筒金具１２の外周面が、軸方向の所定幅に亘ってローレット加工され、凹凸表面６８とされており、この凹凸表面６８上に、前記した取付け部６６が形成されることによって、第二のストッパ６２の内筒金具１２軸方向への移動が効果的に阻止され、以て、その抜け防止が有利に図られ得るようになっている。
【００２４】
また、かかる第一のストッパ６０と第二のストッパ６２とが内筒金具１２に固設せしめられてなる組付け体に、本体ゴム弾性体１６を一体加硫成形して、図３や図４に示される如き一体加硫成形品２５を得るに際しては、第一のストッパ６０の表面が全体に亘って本体ゴム弾性体１６と一体形成された薄肉の緩衝ゴム層６８によって覆われるように、構成されることとなる。一方、第二のストッパ６２にあっても、その外周面の全体が薄肉の表皮ゴム層７０によって覆われるように構成されて、肉抜空所２６内において軸方向全長に亘って突出するように配置せしめられることとなる。そして、この第二のストッパ６２は、ゴム弾性膜３４の連結ゴム部３２に対して径方向に所定距離を隔てて対向位置せしめられているのであり、そこでは、第二のストッパ６２は、連結ゴム部３２の周方向幅よりも小さな幅で形成されて、連結ゴム部３２の略周方向中央部分に対向位置せしめられており、両側の袋状ゴム膜３４，３４に対して、それらとの接触が有効に回避され得るだけの間隔を隔てて、袋状ゴム膜３４，３４間に位置せしめられている。また、そのような第二のストッパ６２の本体部６４における軸方向両側の山部６４ａ，６４ａは、それぞれ、金属スリーブ１８における第二の窓部２２の軸方向周縁部に対向した形態において、位置せしめられている。
【００２５】
かくの如き構成によって、本実施形態のエンジンマウント１０においては、内筒金具１２と外筒金具１４がボデーとパワーユニットの各一方に取り付けられた装着状態下、内外筒金具１２，１４間に対して、それらの略偏心方向である径方向の振動が入力されると、受圧室４６と平衡室４８との間で、オリフィス通路５０を通じての流体流動が生ぜしめられることにより、かかる流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が発揮されるようになっているのである。なお、そのような流体の流動作用に基づくところの防振効果が有効に発揮され得る振動周波数は、オリフィス通路５０の通路長さや断面積等を適当に調節することによって適宜にチューニングされ得るものである。また、かかるエンジンマウント１０では、それの装着状態下、内外筒金具１２，１４間にパワーユニット重量が及ぼされて、本体ゴム弾性体１６が弾性変形せしめられることにより、一般に、内筒金具１２と外筒金具１４が略同心上に位置せしめられるようになっている。
【００２６】
そして、そのようなエンジンマウント１０の装着状態下において、内外筒金具１２，１４間に、図１や図２において上方向となるバウンド方向（内筒金具１２が、外筒金具１４に対して、受圧室４６側に変位せしめられる方向）に対して、衝撃的荷重等の過大な荷重が及ぼされると、第一のストッパ６０の突出先端面が、緩衝ゴム層６８を介して、オリフィス部材４０の厚肉部に当接せしめられることにより（外筒金具１４には、オリフィス部材４０を介して、間接的に当接せしめられることとなる）、内外筒金具１２，１４の相対的変位量、ひいては本体ゴム弾性体１６の弾性変位量が制限されることとなるのであるが、その際、大荷重が入力せしめられても、第一のストッパ６０は、金属製のブロックにて構成されているところから、樹脂製のものとは異なり、遥かに大きな荷重にも良好に耐え得ることとなり、以て、バウンド方向におけるストッパ機能を永続的に維持することが出来るのである。
【００２７】
一方、内外筒金具１２，１４間に、図１や図２において下方向となるリバウンド方向（内筒金具１２が、外筒金具１４に対して、肉抜空所２６側に変位せしめられる方向）に対して、衝撃的荷重等の過大な荷重が及ぼされると、第二のストッパ６２の突出先端部（具体的には、二つの山部６４ａ，６４ａ）が、表皮ゴム層７０、更には連結ゴム部３２、金属スリーブ１８を介して、外筒金具１４に当接せしめられ、以て、内外筒金具１２，１４の相対的変位量、ひいては本体ゴム弾性体１６の弾性変位量を制限せしめ得るようになっているのであるが、そこでは、かかる第二のストッパ６２が、第一のストッパ６０から独立した部材において、樹脂製とされていることにより、金属製のものに比べて、遥かに、その重量が軽く為され得、以てマウント全体の軽量化も効果的に図られ得ているのである。しかも、そのような第二のストッパ６２を樹脂製としたことにより、第二のストッパ６２を、比較的複雑な形状においても、内筒金具１２の外周面上の所定位置に、通常の成形手法によって容易に形成し得ると共に、コストメリットにも優れたものとなるのである。なお、このような第二のストッパ６２が受けるリバウンド方向の荷重は、バウンド方向よりも小さいため、樹脂製としても、充分に耐えることが出来るのである。
【００２８】
また、本実施形態のエンジンマウント１０の如く、第一のストッパ６０と第二のストッパ６２とを分離して、それらが、内筒金具１２の軸方向及び周方向にそれぞれ相互に距離を隔てて配設され、図２から明らかなように、本体ゴム弾性体１６が内筒金具１２に対して直接に固着せしめられているところから、内筒金具１２と金属スリーブ１８、ひいては外筒金具１４とを連結する本体ゴム弾性体１６の連結部、所謂アーム部の自由長を長くすることが出来、それによって、アーム部の歪みを緩和して、その耐久性を効果的に向上せしめることが出来る特徴も有しているのである。
【００２９】
さらに、本実施形態では、第二のストッパ６２が、内筒金具１２の軸方向に離れた二つの山部６４ａ，６４ａの間に、両側の平衡室４８を連通せしめる連通路５２を位置せしめた形態において、金属スリーブ１８、ひいては外筒金具１４に当接せしめられるようになっており、このため、かかる第二のストッパ６２の外筒金具１４側への当接圧が、軸方向両側部分よりも軸方向中央部分において軽減され得るようになっているところから、リバウンドストッパとしての機能が発揮せしめられる状況下でも、連通路５２の流路断面積が有利に確保され得て、マウント防振特性の安定化が図られ得るようになっていると共に、二つの山部６４ａ，６４ａの存在により、そのような第二のストッパ６２の外筒金具１４側への当接圧が分担されることとなるところから、樹脂製とした第二のストッパ６２の、そのようなリバウンド荷重入力からの保護も、良好に図ることが可能となるのである。
【００３０】
以上、本発明の一実施形態について詳述してきたが、それは、文字通りの例示であって、本発明は、そのような実施形態に関する具体的な記載によって、何等限定的に解釈されるものでないことは、言うまでもないところである。
【００３１】
要するに、本発明にて規定される構成を有する流体封入式筒型マウントである限りにおいて、公知の各種の構造のものを対象として、そのようなマウント構造において、金属ブロックからなる第一のストッパと樹脂製の第二のストッパとが、本発明に従って配設されて、流体封入式筒型マウントが完成せしめられることとなるのである。
【００３２】
例えば、受圧室４６と平衡室４８とを連通するオリフィスの配設形態にあっても、公知の各種の形態が適宜に採用され得るところであって、連結ゴム部３２を挟んで周方向両側に分割形成された二つの袋状ゴム膜３４，３４によって、二つの独立した平衡室を形成せしめて、それら各平衡室をそれぞれ独立したオリフィス通路によって、受圧室４６に連通せしめるようにすることも可能である。その場合には、連結ゴム部３２に連通路５２を形成する必要もなく、また、各オリフィス通路に対して異なるチューニングを施すことも可能である。そして、オリフィス通路５０の形態は、要求される防振性能等に応じて、適宜に調節されるものであって、その形成部位や長さ、断面積等は、例示の具体例に限定されるものでもないのである。
【００３３】
加えて、前記実施形態では、本発明を自動車用エンジンマウントに適用したものの具体例を示したが、本発明は、その他、自動車用ボデーマウントやデフマウント、サスペンションブッシュ、或いは自動車以外の各種の筒型マウントに対して、何れも同様に適用可能であることは、勿論である。
【００３４】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて、種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、何れも、本発明の範疇に属するものであることは、言うまでもないところである。
【００３５】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明に従う構造とされた流体封入式筒型マウントにあっては、大荷重入力に対する充分な耐久性を確保しつつ、その軽量化が効果的に図られ得ているのであり、また、ストッパとして、比較的安価に作製され得ると共に、その形状も比較的自由に選択できるという利点も、併せ有しているのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図である。
【図２】図１に示されたエンジンマウントの横断面図（Ａ−Ａ断面に相当する図）である。
【図３】図１に示されたエンジンマウントを構成する一体加硫成形品を示す縦断面図である。
【図４】図３におけるＢ−Ｂ断面説明図である
【図５】図１に示されたエンジンマウントを構成するオリフィス部材の説明図であって、（ａ）はその正面図、（ｂ）はその平面図、（ｃ）はその左側面図、（ｄ）はその右側面図である。
【図６】図１に示されたエンジンマウントにおいて用いられる内筒金具と第一のストッパ及び第二のストッパとを組み付けてなる組付け体を示す説明図であって、（ａ）はその正面図、（ｂ）はその右側面図である。
【図７】図６に示される組付け体の縦断面説明図である。
【符号の説明】
１０エンジンマウント
１２内筒金具
１４外筒金具
１６本体ゴム弾性体
１８金属スリーブ
２０第一の窓部
２２第二の窓部
２６肉抜空所
４０オリフィス部材
４２オリフィス溝
４６受圧室
４８平衡室
５０オリフィス通路
５２連通路
６０第一のストッパ
６２第二のストッパ

Claims

互いに同心的に若しくは偏心して配された軸部材と外筒部材が本体ゴム弾性体にて連結されていると共に、それら軸部材と外筒部材との間を軸方向に貫通して延びる肉抜空所が形成されている一方、該軸部材と該外筒部材との間において前記本体ゴム弾性体により壁部の一部が構成されて振動入力時に圧力変化が生ぜしめられる受圧室が形成されていると共に、前記肉抜空所内に可撓性膜が配されて、該可撓性膜と前記外筒部材との間において容積変化が容易に許容される平衡室が形成されており、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されてなる構造の流体封入式筒型マウントにおいて、
金属ブロックからなる第一のストッパを、前記受圧室内に所定高さで突出した形態において、前記軸部材に固設すると共に、該第一のストッパとは独立した形態において、前記肉抜空所内で所定高さで突出する樹脂製の第二のストッパを、更に該軸部材に対して設け、それら第一のストッパ及び第二のストッパの前記外筒部材への当接により、かかる軸部材と外筒部材との間の相対的変位量を制限せしめるようにしたことを特徴とする流体封入式筒型マウント。
前記第一のストッパと前記第二のストッパとが、前記軸部材を間にして互いに反対側に位置するように、該軸部材に対して固設されていると共に、該第二のストッパが、該軸部材の軸方向において、該第一のストッパの両側にそれぞれ配置されている請求項１に記載の流体封入式筒型マウント。
前記第一のストッパと前記第二のストッパとが、前記軸部材の軸方向及び周方向において、それぞれ相互に距離を隔てて配設され、前記本体ゴム弾性体が該軸部材に対して直接に固着せしめられている請求項１または請求項２に記載の流体封入式筒型マウント。
前記第二のストッパが配設される前記軸部材の外周面に、ローレット加工が施されている請求項１乃至請求項３の何れかに記載の流体封入式筒型マウント。