CN112203879A - 悬架装置 - Google Patents

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Abstract

本发明具备阀装置，该阀装置设置在油压缸的上部室与下部室之间并且将两者之间进行连通、截断。阀装置具备第一通路和伸张侧衰减力产生机构，由于活塞在油压缸的各个缸内进行移动，压力油在该第一通路中从上部室流出，该伸张侧衰减力产生机构具有衰减阀和背压室，该衰减阀配置于所述第一通路并且对由于活塞的滑动而产生的压力油的流动进行抑制从而产生衰减力，该背压室使内压向闭阀方向作用于该衰减阀。

Description

悬架装置
技术领域
本发明涉及一种用于对例如两轮或四轮机动车等的振动进行缓冲的悬架装置。
背景技术
通常，已知一种悬架装置，在四轮机动车等车辆中，在左右的车轮侧与车身侧之间安装设置液压缸，对在行驶时产生的上下方向的振动、左右方向的侧倾振动(横摇)等进行缓冲。作为这样的悬架装置，为了兼顾车辆在不良路况下的行驶通过性和良好路况下的操纵稳定性，使左右的液压缸的上部室和下部室交叉地布置管路(例如，参照专利文献1、2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特许第4674882号公报
专利文献2：(日本)特开2015-120364号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
然而，上述专利文献1和2所示的现有技术中的悬架装置例如能够在相对于左右的车轮产生相反相位的输入的情况下得到高的侧倾刚性，但是在不良路况下的直线行驶等时不一定能够提高车辆的乘坐舒适性。另一方面，在如专利文献2那样追加了电子控制系统的情况下，存在系统价格昂贵且复杂的问题。
用于解决技术问题的技术方案
本发明的目的在于提供一种能够得到与车辆的行驶条件相适合的侧倾刚性并且能够兼顾操纵稳定性和乘坐舒适性的悬架装置。
为了解决上述的技术问题，本发明的一个实施方式所采用的结构具备：
一对液压缸，其为安装在左右车轮与车身之间的一对液压缸或者安装在前后车轮与车身之间的一对液压缸，各缸内被活塞划分为上部室和下部室；
第一连接管路，其将所述一对液压缸之间以一方的液压缸的上部室与另一方的液压缸的下部室连通的方式交叉地连接；
第二连接管路，其将所述一对液压缸之间以所述另一方的液压缸的上部室与所述一方的液压缸的下部室连通的方式交叉地连接；以及
阀装置，其设置在各所述液压缸的所述上部室与所述下部室之间并且将所述上部室与所述下部室之间连通、截断，或者设置在所述第一连接管路与第二连接管路之间并且将所述第一连接管路与第二连接管路之间连通、截断；
所述阀装置具备：
第一通路，其供由于所述活塞的移动而流动的工作流体流通；以及
衰减力产生机构，其具备衰减阀和背压室，所述衰减阀配置于所述第一通路并且对由于所述活塞的滑动而产生的工作流体的流动进行抑制从而产生衰减力，所述背压室使内压向闭阀方向作用于该衰减阀；
所述衰减力产生机构具有将工作流体从所述第一通路向所述背压室导入的背压室流入通路，
所述衰减阀具有：
第一阀，其对所述第一通路的开口进行开闭，并且与所述活塞抵接；以及
背压室调节机构，其对所述背压室的内压进行调节；
所述背压室调节机构具有：
筒状的壳体部件，其在内部形成有第二通路的至少一部分；以及自由活塞，其配置于所述壳体部件，将所述壳体部件内划分成两个室；
所述两个室中的一个与所述背压室连通，所述自由活塞截断所述第二通路内向至少一方的流通。
根据本发明的一个实施方式，能够兼顾车辆的操纵稳定性和乘坐舒适性。
附图说明
图1是表示第一实施方式的悬架装置的整体结构图。
图2是表示在图1中的各油压缸中设置的阀装置的具体构造的纵剖视图。
图3是将图2的阀装置放大表示的半剖视图。
图4是表示在活塞杆的收缩行程中压力油在第一、第二节流孔中流通的状态的图3中的主要部分放大图。
图5是表示在活塞杆的伸张行程中压力油在第一节流孔中流通的状态的图3中的主要部分放大图。
图6是用于对阀装置的收缩侧、伸张侧衰减力产生机构的动作进行说明的油压回路图。
图7是表示油压缸的轴力与振动频率的关系的特性线图。
图8是表示机动车的簧上的上下加速度相对于振动频率的特性的特性线图。
图9是用时间图表示行驶时的侧倾角的特性的特性线图。
图10是表示第二实施方式的悬架装置的整体结构图。
图11是表示第三实施方式的悬架装置的整体结构图。
图12是表示图11中的桥阀的具体构造的纵剖视图。
图13是将图12的桥阀放大表示的半剖视图。
图14是表示桥阀所产生的衰减力与振动频率的关系的特性线图。
图15是表示机动车的簧上的上下加速度相对于振动频率的特性的特性线图。
具体实施方式
以下，以将本发明的实施方式的悬架装置应用于四轮机动车的情况为例，按照所附附图详细地进行说明。
在这里，图1至图9表示的是本发明的第一实施方式。在图1中，左右的液压缸(以下称为前轮侧的左油压缸1、前轮侧的右油压缸2)分别安装在车辆的车身与左右的前轮(均未图示)之间。后侧的左右的液压缸(以下称为后轮侧的左油压缸3、后轮侧的右油压缸4)分别安装在车辆的车身与左右的后轮(均未图示)之间。需要说明的是，在图1中，将车辆的各车轮位置设为左前轮(FL)、右前轮(FR)、左后轮(RL)、右后轮(RR)并进行标注。
这些油压缸1～4是安装在车辆的车身(簧上)与各车轮(簧下)之间并随着车身与各车轮的相对的移动而进行伸缩的缸装置，构成对所述车辆的振动进行缓冲的缓冲器。例如，左前轮侧的左油压缸1包含由有底筒状的管构成的缸5、能够滑动地插嵌于该缸5内的活塞6、一端侧固定于活塞6且另一端侧向缸5外突出的活塞杆7。缸5内被活塞6划分成上下两个室A、B(即上部室A和下部室B)。
与此相同，其他油压缸2、3、4也分别包含缸5、活塞6以及活塞杆7。并且，油压缸2、3、4的各个缸5内被活塞6划分成上部室A和下部室B。在油压缸1～4中，在各个缸5内后述阀装置16经由活塞6和活塞杆7而设置在上部室A与下部室B之间。
第一、第二连接管路8、9作为交叉配管设置在前轮侧的左油压缸1与右油压缸2之间，将前轮侧的左油压缸1与右油压缸2之间交叉地连接。其中，第一连接管路8以使左油压缸1的上部室A与右油压缸2的下部室B之间连通的方式在油压缸1、2之间沿左右方向延伸地形成管路。第二连接管路9以使左油压缸1的下部室B与右油压缸2的上部室A之间连通的方式在油压缸1、2之间沿左右方向延伸地形成管路。
并且，后轮侧的左油压缸3与右油压缸4之间通过作为交叉配管的第一、第二连接管路10、11而交叉地连接。即，第一连接管路10以使左油压缸3的上部室A与右油压缸4的下部室B之间连通的方式在油压缸3、4之间沿左右方向延伸地形成管路。第二连接管路11以使左油压缸3的下部室B与右油压缸4的上部室A之间连通的方式在油压缸3、4之间沿左右方向延伸地形成管路。
左侧连通路12是在靠近前轮侧的左油压缸1和后轮侧的左油压缸3的位置处使前侧的连接管路8与后侧的连接管路10始终连通的管路。右侧连通路13是在靠近前轮侧的右油压缸2和后轮侧的右油压缸4的位置处使前侧的连接管路9与后侧的连接管路11始终连通的管路。
在左侧连通路12的中途设有作为蓄压器的蓄能器14和节流阀15。在右侧连通路13的中途也同样设有蓄能器14和节流阀15。各节流阀15分别在压力油(工作流体)在所述连通路12、13与蓄能器14之间流入流出(流通)时产生基于节流阻力的衰减力，对油压缸1～4的伸缩动作进行缓冲。油压缸1～4、连接管路8～11以及连通路12、13内装满工作油(作为工作流体的液体)。
接着，参照图2至图6来对分别设置在油压缸1～4的上部室A与下部室B之间并且将上部室A与下部室B之间连通、截断的阀装置16的具体性结构进行说明。
在这里，阀装置16具备第一通路(例如油路6A、6B以及筒状壳体22内的通路)和衰减力产生机构(伸张侧衰减力产生机构21)，该第一通路供由于在油压缸1～4的各个缸5内活塞6的移动(即活塞杆7从缸5伸长、缩小)而流动的作为工作流体的压力油从上部室A流出，该衰减力产生机构具备衰减阀以及后述背压室23，该衰减阀配置于所述第一通路并对由于活塞6的滑动而产生的压力油的流动进行抑制从而产生衰减力，该背压室23使内压向闭阀方向作用于该衰减阀。
所述衰减力产生机构具有将压力油(工作流体)从所述第一通路向背压室23导入的后述背压室流入通路31。所述衰减阀具有第一阀(后述压力控制阀24)和第二阀(后述自由阀25)，该第一阀对在活塞6中形成的所述第一通路的开口进行开闭并与活塞6抵接，该第二阀对背压室23的内压进行调节。
如图2、图3所示，在活塞6中，能够使上部室A与下部室B连通的油路6A、6B分别沿周向分离地形成多个。这些油路6A、6B构成使压力油在缸5内的上部室A与下部室B之间流通的第一通路。在活塞6的上侧端面设有环状凹部6C和环状阀座6D，该环状凹部6C以将油路6A的上侧开口包围的方式形成，该环状阀座6D位于该环状凹部6C的径向外侧，供后述主圆盘24A接触分离。在活塞6的下侧端面设有环状凹部6E和环状阀座6F，该环状凹部6E以将油路6B的下侧开口包围的方式形成，该环状阀座6F位于该环状凹部6E的径向外侧，供后述收缩侧衰减力产生机构20(即圆盘阀)接触分离。
活塞杆7在其一端侧(上端侧)具有小径杆部7A，活塞6经由垫片17、18等并通过螺母19而以紧固状态固定于该小径杆部7A。活塞杆7的另一端侧(下端侧)经由杆引导件(未图示)等而向缸5的外部突出。螺母19将活塞6以拧紧状态安装于活塞杆7的小径杆部7A，并且在活塞6的上下两面侧以能够拆装的方式紧固固定后述收缩侧、伸张侧衰减力产生机构20、21。
在活塞杆7的小径杆部7A的外周面上沿轴向延伸地形成与活塞6的环状凹部6C内始终连通的处于对面位置关系的连通槽7B。该连通槽7B经由第一、第二节流孔Sr、Sc(圆盘28、29)与后述背压室23连通，构成背压室流入通路31的一部分。在连通槽7B与背压室23之间由于例如第一节流孔Sr的节流作用而产生压力差。在此，连通槽7B通过在小径杆部7A的外周面上形成对面而构成。这是为了形成作为通路槽的连通槽7B并且防止圆盘28、29等沿小径杆部7A的径向偏移。即，连通槽7B只要是能够防止圆盘28、29的径向的偏移的结构即可，也可以为单面，还可以通过设置防止圆盘28、29的径向的偏移的机构而遍及整周地形成槽。
收缩侧衰减力产生机构20由以相对于下部室B将活塞6的油路6B截断的方式在活塞6的下侧端面(环状凹部6E)与垫片17之间设置的圆盘阀构成。该收缩侧衰减力产生机构20在活塞杆7的收缩行程中活塞6在缸5内朝上进行滑动位移时，对从上部室A经由活塞6的各油路6B、环状凹部6E朝向下部室B流通的压力油施加阻力，按照预先决定的特性来产生收缩侧的衰减力。
伸张侧衰减力产生机构21如图2所示的那样位于缸5的上部室A内并以固定状态安装于活塞6的上侧。伸张侧衰减力产生机构21在活塞杆7的伸张行程中活塞6在缸5内朝下进行滑动位移时，对从下部室B经由活塞6的各油路6A、环状凹部6C等朝向上部室A流通的压力油施加阻力，按照预先决定的特性来产生伸张侧的衰减力。
在此，伸张侧衰减力产生机构21的衰减阀具有作为第一阀的压力控制阀24和对背压室23的内压进行调节的背压室调节机构。该背压室调节机构构成为包括位于活塞6与垫片18之间并固定于活塞杆7(小径杆部7A)的外周侧处的剖面H形的筒状壳体22(即壳体部件)、后述自由阀25(即作为频率感应阀起作用的作为自由活塞的第二阀)等。压力控制阀24是具有后述弹性密封部件24B并在与筒状壳体22之间形成环状的背压室23的第一阀，该弹性密封部件24B与筒状壳体22的下表面侧(后述另一侧筒部22C的内周面)过盈地嵌合。
伸张侧衰减力产生机构21的作为壳体部件的筒状壳体22构成为包括环状板部22A、长条的一侧筒部22B、长条的另一侧筒部22C、多个贯通孔22D，该环状板部22A设置成与小径杆部7A的外周侧嵌合，该长条的一侧筒部22B从该环状板部22A的外周侧向轴向一侧朝上延伸设置，该长条的另一侧筒部22C从环状板部22A的外周侧向轴向另一侧朝下延伸设置，该多个贯通孔22D以使一侧筒部22B内与另一侧筒部22C内连通的方式贯穿设置于环状板部22A的径向中间部并沿上下方向开口。该贯通孔22D与后述阻尼器上室A1以及阻尼器下室B1一起构成在筒状壳体22的内部形成的第二通路。
压力控制阀24由主圆盘24A和环状的弹性密封部件24B构成，该主圆盘24A相对于活塞6的环状阀座6D接触分离，该环状的弹性密封部件24B利用硫化、烧结等手段来固定设置于该主圆盘24A的上表面外周侧。该弹性密封部件24B使用橡胶等弹性材料来形成为厚壁的环状，相对于外侧的上部室A将内侧的背压室23(即与另一侧筒部22C之间)液密地密封。
压力控制阀24在活塞杆7的伸张行程中下部室B(环状凹部6C)与背压室23(即另一侧筒部22C的内侧)之间的压力差变大至预先决定的开阀设定压力时，主圆盘24A从环状阀座6D离座而产生规定的伸张侧衰减力。在压力控制阀24(主圆盘24A)的开阀时，上部室A与下部室B之间经由活塞6的油路6A而连通。另一方面，在压力控制阀24(主圆盘24A)的闭阀时，例如下部室B内的压力油从活塞6的油路6A、环状凹部6C经由活塞杆7(小径杆部7A)的连通槽7B、后述圆盘28、29的节流孔Sr、Sc等向背压室23内导入。
伸张侧衰减力产生机构21的背压室调节机构具有在筒状壳体22的一侧筒部22B内设置的作为自由活塞的自由阀25。该自由阀25由圆盘阀25A和环状的弹性密封部件25B构成。自由阀25的圆盘阀25A经由多块阀座圆盘26以及盖板27而安装于筒状壳体22的一侧筒部22B内，构成为相对于阀座圆盘26的外周侧接触分离的止回阀芯。
自由阀25的弹性密封部件25B利用硫化、烧结等手段而固定设置在圆盘阀25A的外周侧。该弹性密封部件25B使用橡胶等弹性材料形成为环状，与一侧筒部22B的内周面过盈地液密接触。由此，筒状壳体22的一侧筒部22B内被自由阀25划分为频率感应的阻尼器上室A1和阻尼器下室B1这两个室。
在此，阻尼器下室B1内的容积由于圆盘阀25A和弹性密封部件25B的位移(包括弹性变形)而扩大缩小。因此，自由阀25构成为对背压室23内的压力(内压)进行调节的背压室调节机构(第二阀)。盖板27在小径杆部7A的外周侧与一侧筒部22B的内周侧之间嵌合地设置，在阀座圆盘26与垫片18之间通过来自螺母19的紧固力来夹持。在盖板27的径向中间部位，沿上下方向贯穿设置有多个贯通孔27A。这些贯通孔27A是使筒状壳体22的一侧筒部22B(阻尼器上室A1)内与外侧的上部室A始终连通的连通孔。
自由阀25在活塞杆7的伸张行程中作为止回阀芯的圆盘阀25A持续与阀座圆盘26的外周侧接触，在该状态下根据活塞杆7以及/或者缸5的振动频率来以在一侧筒部22B内沿上下移动或者停止的方式进行相对位移。由此，自由阀25具有作为根据所述频率来调节阻尼器下室B1(即背压室23)的内压的频率感应阀进行工作的功能。
但是，在活塞杆7的收缩行程中，阻尼器上室A1与阻尼器下室B1相比为相对高压，因此自由阀25以作为止回阀芯的圆盘阀25A从阀座圆盘26的外周侧离座的方式进行开阀。由此，上部室A内的压力油(工作流体)沿图4中的箭头C方向从阻尼器上室A1朝向阻尼器下室B1、贯通孔22D、背压室23流通。
在筒状壳体22的另一侧筒部22C内，在与压力控制阀24的主圆盘24A之间经由保持器30而设有多块圆盘28、29等，该多块圆盘28、29形成作为可变节流孔的第一、第二节流孔Sr、Sc。在此，圆盘28、29在主圆盘24A与保持器30之间沿上下重叠地配置，通过将螺母19紧固于小径杆部7A的前端(上端)侧而夹持在主圆盘24A与保持器30之间。
上侧的圆盘28形成为与下侧的圆盘29相比外径尺寸较小的环状圆板，在其径向内侧部位形成有与活塞杆7(小径杆部7A)的连通槽7B始终连通的第一节流孔Sr。下侧的圆盘29形成为相对于保持器30的下表面侧接触分离的止回阀芯，在其径向中间部位形成有与背压室23始终连通的第二节流孔Sc。第二节流孔Sc为比第一节流孔Sr小的节流面积。
圆盘28的第一节流孔Sr以及圆盘29的第二节流孔Sc与活塞杆7(小径杆部7A)的连通槽7B一起构成将压力油向背压室23导入的背压室流入通路31。在活塞杆7的伸张行程中，如图5所示，作为止回阀芯的圆盘29开阀，此时的压力油沿箭头D方向流动并被圆盘28的第一节流孔Sr限制流量(流路的节流面积)。在活塞杆7的收缩行程中，如图4所示，作为止回阀芯的圆盘29持续闭阀，此时的压力油沿箭头C方向流动并被圆盘29的第二节流孔Sc限制流量(流路的节流面积)。
如此，在背压室流入通路31中设有在活塞杆7的伸张行程和收缩行程中压力油的流量(节流面积)不同的第一、第二节流孔Sr、Sc。圆盘28的第一节流孔Sr与圆盘29的第二节流孔Sc相比节流面积较大(Sr＞Sc)。因此，在背压室流入通路31(例如小径杆部7A的连通槽7B)中流动的压力油的流量在活塞杆7的收缩行程中与伸张行程相比变小。但是，在活塞杆7的伸张行程中，仅在由于圆盘阀25A和弹性密封部件25B的位移(包括弹性变形)而使阻尼器下室B1内的容积扩大的范围内，压力油沿图5中的箭头D方向流通。
第一实施方式的悬架装置具有上述那样的结构，接着对其工作进行说明。
首先，油压缸1～4将各活塞杆7的突出端(下端)侧安装于车轮侧，将各缸5的底部(图1所示的上端)侧安装于车辆的车身侧。前轮侧的左油压缸1与右油压缸2之间通过作为交叉配管的第一、第二连接管路8、9而将上部室A与下部室B交叉地连接。并且，后轮侧的左油压缸3与右油压缸4之间通过作为交叉配管的第一、第二连接管路10、11而将上部室A与下部室B交叉地连接。
由此，在车辆的行驶时，若由于路面的凹凸等而发生上下方向的振动或者发生俯仰或横摆等摇晃振动，则前轮侧的左右油压缸1、2和后轮侧的左右油压缸3、4以各活塞杆7从各个缸5伸长、缩小的方式进行位移，在各缸5内各活塞6沿上下进行滑动位移。
因此，压力油在左侧连通路12、右侧连通路13与左右的蓄能器14之间流入流出(流通)，此时各节流阀15相对于在内部流通的压力油产生基于节流阻力的衰减力，能够对油压缸1～4的伸缩动作进行缓冲。由此，油压缸1～4能够在相对于例如左右的车轮而产生反相位的输入的情况下确保侧倾刚性，能够获得与车辆的行驶条件相适合的侧倾刚性。
而且，在前轮侧的左右油压缸1、2和后轮侧的左右油压缸3、4中，在各缸5的上部室A与下部室B之间分别设有阀装置16。这些阀装置16具备第一通路(例如油路6A、6B以及筒状壳体22内的通路)、伸张侧衰减力产生机构21和收缩侧衰减力产生机构20，该第一通路由于在油压缸1～4的各缸5内活塞6分别进行移动而供压力油从上部室A流出，该伸张侧衰减力产生机构21具备衰减阀和背压室23，该衰减阀配置于所述第一通路并对由于活塞6的滑动而产生的压力油的流动进行抑制而产生衰减力，该背压室23使内压向闭阀方向作用于该衰减阀。
伸张侧衰减力产生机构21具有将压力油从所述第一通路向背压室23导入的背压室流入通路31，在背压室流入通路31中设有在活塞杆7的伸张行程和收缩行程中压力油的流量(节流面积)不同的第一、第二节流孔Sr、Sc(圆盘28、29)。所述衰减阀具有对在活塞6中形成的所述第一通路的开口进行开闭并与活塞6抵接的压力控制阀24和对背压室23的内压进行调节的背压室调节机构。该背压室调节机构具有壳体部件(筒状壳体22)和自由阀25。
在活塞杆7的收缩行程中，自由阀25的圆盘阀25A以从阀座圆盘26的外周侧离座的方式开阀，上部室A内的压力油(工作流体)沿图4中的箭头C方向从阻尼器上室A1朝向阻尼器下室B1、贯通孔22D、背压室23流通。此时，作为止回阀芯的圆盘29持续闭阀，沿箭头C方向流动的压力油被圆盘29的第二节流孔Sc限制流量。在活塞杆7的伸张行程中，如图5所示，作为止回阀芯的圆盘29开阀，因此此时的压力油沿箭头D方向流动并被圆盘28的第一节流孔Sr限制流量。
在此基础上，圆盘29的第二节流孔Sc与圆盘28的第一节流孔Sr相比节流面积较小(Sc＜Sr)。因此，在活塞杆7的收缩行程中，能够通过在圆盘29的第二节流孔Sc中流通的压力油而产生较大的衰减力，通过此时的衰减力而能够提高各油压缸1～4的所述侧倾刚性。在该情况下，通过圆盘29的第二节流孔Sc，能够确保与其节流面积对应的侧倾刚性。
另一方面，在活塞杆7的伸张行程中，通过自由阀25的圆盘阀25A和弹性密封部件25B的位移(包括弹性变形)而使阻尼器下室B1内的容积扩大。在该扩大范围内，压力油沿图5中的箭头D方向流通。因此，背压室23内的压力由于自由阀25的位移而下降，伴随于此降低压力控制阀24的开阀设定压力。由此，伸张侧衰减力产生机构21的压力控制阀24如图7所示的特性线32那样在截止频率fc的前后轴力(产生衰减力的特性)从硬的状态向软的状态切换。
如此，自由阀25作为根据活塞杆7以及/或者缸5的振动频率来调节阻尼器下室B1(即背压室23)的内压的频率感应阀进行工作。在该情况下，所述截止频率fc为由圆盘28的第一节流孔Sr决定的频率，优选设定为例如1Hz前后的侧倾共振(频率)以下。
由此，伸张侧衰减力产生机构21的压力控制阀24如图7所示的特性线32那样在活塞杆7以及/或者缸5的振动频率小于截止频率fc时(例如车道变换等的操纵稳定性的范围的低频范围)，将油压缸1～4的轴力(产生衰减力的特性)保持为硬的状态。即，此时没有通过自由阀25来降低背压室23内的压力，压力控制阀24的开阀设定压力保持为相对较高的压力。其结果是，能够提高油压缸1～4的侧倾刚性，能够实现车辆转弯时等的侧倾抑制。
并且，在所述振动频率大于截止频率fc的高频时(例如载不良路况下行驶时)，通过自由阀25来降低背压室23内的压力，降低压力控制阀24的开阀设定压力，因此油压缸1～4的轴力(产生衰减力的特性)切换成软的状态。其结果是，在高频时(例如在不良路况下行驶时)，能够将油压缸1～4的侧倾刚性抑制得较低，能够削减使车辆的乘坐舒适性变差的不适的频率成分。
这样，根据第一实施方式，具备作为根据活塞杆7以及/或者缸5的振动频率来调节阻尼器下室B1(背压室23)的内压的频率感应阀的自由阀25，在导入向背压室23的压力油的背压室流入通路31中设有在活塞杆7的伸张行程和收缩行程中压力油的流量(节流面积)不同的第一、第二节流孔Sr、Sc(圆盘28、29)。
其中，圆盘28的第一节流孔Sr是以作为频率感应阀的自由阀25仅在伸张行程中的高频的油压变动时使油流动的方式决定截止频率fc的因素，以处于簧上共振与侧倾共振之间的方式为了根据车型变成适当的频率而调节第一节流孔Sr的节流面积。由此，图7所示的截止频率fc根据圆盘28的第一节流孔Sr(节流面积)而设定为例如1Hz前后的侧倾共振(频率)以下。
另一方面，在自由阀25未作为频率感应阀进行工作的活塞杆7的收缩行程中，为了用油压缸1～4的轴力(产生衰减力的特性)来可靠地维持侧倾刚性(例如防止恒定圆转弯时的侧倾角增加)，尽可能地对在活塞6的通路(从背压室23经由第一、第二节流孔Sr、Sc、连通槽7B以及环状凹部6C向油路6B)中流动的压力油的流量进行节流，为了保持现行悬架系统相当的侧倾角而将收缩行程中的第二节流孔Sc的节流面积设定为充分小的面积。
如此，为了在活塞杆7的伸张行程中使自由阀25作为频率感应阀进行工作，可以使设于背压室流入通路31的第一、第二节流孔Sr、Sc(圆盘28、29)中的节流面积较大的第一节流孔Sr的节流面积适当增大。另一方面，在未使自由阀25作为频率感应阀进行工作的收缩行程中，为了能够维持侧倾角，可以将第二节流孔Sc的节流面积设定得充分小。
第一实施方式的悬架装置通过如上述那样构成，不用使用例如桥阀等将悬架系统功能关闭的电子控制装置，能够维持悬架系统的较高的侧倾刚性，并且能够抑制在不良路况下行驶时的侧倾共振所引起的簧上振动，能够改善车辆的乘坐舒适性。尤其，自由阀25与设于背压室流入通路31的第一、第二节流孔Sr、Sc协作，根据车辆的振动频率来机械地调节压力油的流量，由此能够不使用电子控制而改善悬架系统搭载车辆在不良路况下行驶时的乘坐舒适性。
在这里，图8和图9表示的是将第一实施方式的悬架装置应用于实际车辆的情况下的车辆模拟实验结果。图8的模拟实验进行例如在不良路况下以60/h行驶的情况下的车辆的乘坐舒适性评价。图8中实线所示的特性线33将本实施方式中的簧上加速度的PSD值利用与振动频率的关系来表示。图8中单点划线所示的特性线34表示的是追加桥阀并通过电子控制来控制桥阀的情况下的特性。
另一方面，图8中虚线所示的特性线35将没有设置桥阀且也没有进行电子控制的现行的悬架系统的簧上加速度的PSD值利用与振动频率的关系来表示。本实施方式的悬架装置如图8中实线所示的特性线33那样，与虚线所示的特性线35的现有技术相比较，能够提高车辆的乘坐舒适性，可确认出即使没有电子控制，利用机械的阀装置16(例如频率感应的自由阀25)也能够接近使用了电子控制的特性线34的乘坐舒适性水平。
并且，图9的模拟实验进行例如以100/h的行驶速度进行了双车道变换的情况下的车辆的侧倾行为评价，图9中实线所示的特性线36表示的是本实施方式中的侧倾角的时间变化特性。图9中单点划线所示的特性线37表示的是追加桥阀并通过电子控制来控制桥阀的情况下的特性。另一方面，图9中虚线所示的特性线38表示的是没有设置桥阀也没有进行电子控制的现行的悬架系统的侧倾角的特性。
如图9中用单点划线所示的那样，在使用了电子控制的特性线37的情况下，若在车道变换时不利用电子控制将桥阀切换成关闭，则侧倾角变大。但是，在本实施方式的悬架装置中，如图9中实线所示的特性线36那样，可确认出不用进行电子控制就能够改善乘坐舒适性，并且能够使操纵稳定时的侧倾角接近现有悬架系统(虚线所示的特性线38)。
因此，根据第一实施方式，通过根据车辆的振动频率来机械地调节压力油的流量，能够改善现行悬架系统的课题(例如不良路况下的乘坐舒适性的不佳)，能够不用使用电子控制而避免系统的复杂化并便宜地进行车辆的乘坐舒适性改善。
接着，图10示出本发明的第二实施方式。第二实施方式的特征在于形成为将作为交叉配管的各连接管路分别经由单独的导管与蓄能器连接并在各导管的中途分别设置节流阀的结构。需要说明的是，在第二实施方式中，对于与前述的第一实施方式相同的构成要素标注相同的标记并省略其说明。
在此，前侧的连接管路8经由导管42与蓄能器41连接。在该导管42中，位于连接管路8与蓄能器41之间设置节流阀43。并且，前侧的连接管路9经由导管44与其他的蓄能器41连接。在该导管44中，位于连接管路9与蓄能器41之间设置节流阀43。
另一方面，后侧的连接管路10经由导管45与另一蓄能器41连接。在该导管45中，位于连接管路10与蓄能器41之间设置节流阀43。并且，后侧的连接管路11经由导管46与另一蓄能器41连接。在该导管46中，位于连接管路11与蓄能器41之间设置节流阀43。
与导管42、44、45、46的前端侧连接的各蓄能器41和第一实施方式中叙述的蓄能器14一样构成蓄压器，但是该情况下的蓄能器41与导管42、44、45、46的前端侧分别单独地连接。并且，在导管42、44、45、46的中途设置的节流阀43与第一实施方式中叙述的节流阀15同样地构成。各节流阀43在压力油(工作流体)在各个导管42、44、45、46与蓄能器41之间流入流出(流通)时，产生基于节流阻力的衰减力，对油压缸1～4的伸缩动作进行缓冲。油压缸1～4、连接管路8～11以及导管42、44、45、46内装满工作油(作为工作流体的液体)。
这样，在如此构成的第二实施方式中，也能够获得与前述的第一实施方式大致相同的效果，不用使用电子控制而能够改善悬架系统搭载车辆在不良路况下行驶的乘坐舒适性。但是，在第二实施方式中，在压力油(工作流体)在导管42、44、45、46与各蓄能器41之间流入流出(流通)时，能够通过各节流阀43来单独地产生衰减力，对油压缸1～4的伸缩动作进行缓冲。
接着，图11～图15示出了本发明的第三实施方式。第三实施方式的特征在于形成为将第一、第二连接管路(交叉配管)之间用一个连络路(桥接管路)连接并在该连络路的中途设置将第一、第二连接管路之间连通、截断的阀装置(桥阀)的结构。需要说明的是，在第三实施方式中，对于与前述的第一实施方式相同的构成要素标注相同的标记并省略其说明。
在此，前侧的连络路50是经由桥阀51(即阀装置)来使第一实施方式中叙述的第一、第二连接管路8、9之间连通、截断的桥接管路。桥阀51是经由连络路50而设于第一、第二连接管路8、9之间，将连接管路8、9之间连通、截断，根据车辆的振动频率来机械地调节在连接管路8、9之间流动的压力油的流量的阀。
桥阀51具备构成在第一、第二连接管路8、9之间设置的连络路50的一部分并形成为沿左右方向延伸的筒体的管52、插嵌于该管52内设置的作为划分部件的活塞53、以将该活塞53固定于管52内的状态进行保持的杆54。活塞53将管52内划分成两个室55、56(以下称为油室55、56)，例如位于活塞53的左侧的油室56经由连络路50与第一连接管路8始终连通。并且，位于活塞53的右侧的油室55经由连络路50与第二连接管路9始终连通。
因此，来自连接管路8(例如油压缸1的上部室A)的压力油在管52内的油室56中流通，连接管路8和油室56处于同等的压力状态。并且，来自连接管路9(例如油压缸2的上部室A)的压力油在管52内的油室55中流通，连接管路9和油室55处于同等的压力状态。
桥阀51具备第一通路(例如油路53A、53B以及阀座部件61、62、71、72内的通路等)和衰减力产生机构(一侧衰减力产生机构60、另一侧衰减力产生机构70)，该第一通路由于在前轮侧左右的油压缸1、2的各个缸5内活塞6进行移动(即活塞杆7从缸5伸长、缩小)而供作为工作流体的压力油流通，该衰减力产生机构具备衰减阀以及后述背压室65、75，该衰减阀配置于所述第一通路并对所述压力油的流动进行抑制而产生衰减力，该后述背压室65、75使内压向闭阀方向作用于该衰减阀。
所述衰减力产生机构具有将压力油(工作流体)从所述第一通路向背压室65、75导入的背压室流入通路(例如节流孔64C、74C，连通路69、79)。所述衰减阀具有对在活塞53中形成的所述第一通路(油路53A、53B)的开口进行开闭并与活塞53抵接的第一阀(后述压力控制阀64、74)、对背压室65、75的内压进行调节的背压室调节机构。该背压室调节机构具有筒状的壳体部件(后述阀座部件62、72以及罩66、76)和在所述壳体部件内配置的自由活塞(后述自由阀67、77)。
如图12、图13所示，在活塞53中，能够使油室55与油室56连通的油路53A、53B分别沿周向分离地形成多个。这些油路53A、53B构成使压力油在管52内的两个油室55、56之间流通的第一通路。在活塞53的一侧(右侧)端面设有环状凹部53C和环状阀座53D，该环状凹部53C以将油路53A的一侧开口包围的方式形成，该环状阀座53D位于该环状凹部53C的径向外侧，供后述主圆盘64A接触分离。在活塞53的另一侧(左侧)端面设有环状凹部53E和环状阀座53F，该环状凹部53E以将油路53B的另一侧开口包围的方式形成，该环状阀座53F位于该环状凹部53E的径向外侧，供后述另一侧衰减力产生机构20(主圆盘64A)接触分离。
杆54具有从左右方向的一侧向另一侧延伸的小径杆部54A，活塞53经由垫片57、58以及衰减力产生机构60、70并通过螺母59而以紧固状态固定于该小径杆部54A。杆54的作为基端侧的一端侧(图12中的右端侧)经由固定工具(未图示)等而固定于管52内。管52的一侧与杆54之间变成油室55，与图11中的第二连接管路9始终连通。螺母59将活塞53以拧紧状态安装于杆54的小径杆部54A，并且在活塞53的右左两面侧以能够拆装的方式紧固固定后述一侧、另一侧衰减力产生机构60、70。
在杆54的小径杆部54A的外周面上沿轴向延伸地形成与活塞53的环状凹部53C内始终连通的连通槽54B。该连通槽54B经由后述导油路69A、69B与背压室65和阻尼器内室E1连通，构成背压室流入通路(即连通路69)的一部分。连通槽54B与后述阻尼器内室E1以及阻尼器外室E2一起构成在作为壳体部件的阀座部件62的内部形成的第二通路。并且，在小径杆部54A的外周面上沿轴向延伸地形成与活塞53的环状凹部53E内始终连通的另一连通槽54C。该连通槽54C经由后述导油路79A、79B与背压室75和阻尼器内室F1连通，构成背压室流入通路(即连通路79)的一部分。连通槽54C与后述阻尼器内室F1以及阻尼器外室F2一起构成在作为壳体部件的阀座部件72的内部形成的第二通路。
一侧衰减力产生机构60如图12所示的那样位于管52的油室55内并以固定状态安装于活塞53的一侧。一侧衰减力产生机构60在压力油从活塞53的左侧(油室56)朝向右侧(油室55)流通的行程中对从油室56经由活塞53的各油路53A、环状凹部53C等朝向油室55流通的压力油施加阻力，按照预先决定的特性来产生一侧的衰减力。
在此，一侧衰减力产生机构60构成为包括位于活塞53与垫片18之间并固定于杆54(小径杆部54A)的外周侧处的两个阀座部件61、62、在该阀座部件61、62之间配置的减压阀63、作为第一阀的压力控制阀64、后述自由阀67(即作为频率感应阀起作用的第二阀)等。压力控制阀64是具有与阀座部件61的内周侧(后述长条筒部61B的内周面)过盈地嵌合的后述弹性密封部件64B并在与阀座部件61之间形成环状的背压室65的第一阀。
一侧衰减力产生机构60的阀座部件61构成为包括与小径杆部54A的外周侧嵌合地设置的环状板部61A、从该环状板部61A的外周侧向轴向另一侧延伸设置至与活塞53的一侧端面接近的位置为止的长条筒部61B、在环状板部61A的一侧面上形成并通过减压阀63来进行开闭的环状凹部61C、以使长条筒部61B内与环状凹部61C内连通的方式贯穿设置于环状板部61A的径向中间部并沿上下方向开口的多个贯通孔61D。
减压阀63由在小径杆部54A的外周侧夹持于阀座部件61、62之间设置的圆盘阀构成。减压阀63始终堵塞阀座部件61的环状凹部61C。但是，在经由贯通孔61D与环状凹部61C内连通的背压室65内的压力上升至减压阀63的开阀设定压力(比压力控制阀64的开阀设定压力高的压力)时，减压阀63从阀座部件61的端面开阀，作为使此时的过剩压力向油室55侧释放的安全阀起作用。
压力控制阀64由主圆盘64A和环状的弹性密封部件64B构成，该主圆盘64A相对于活塞53的环状阀座53D接触分离，该环状的弹性密封部件64B利用硫化、烧结等手段来固定设置于该主圆盘64A的一侧外周部。该弹性密封部件64B使用橡胶等弹性材料来形成为厚壁的环状，相对于外侧的油室55将内侧的背压室65液密地密封。在主圆盘64A中形成有使活塞53的环状凹部53C内与背压室65始终连通的由小孔构成的节流孔64C。
压力控制阀64在例如压力油从油室56朝向油室55流通的行程中油室56(环状凹部53C)与背压室65之间的压力差变大至预先决定的开阀设定压力时，主圆盘64A从环状阀座53D离座而产生规定的衰减力。在压力控制阀64(主圆盘64A)的开阀时，油室55与油室56之间经由活塞53的油路53A而连通。
另一方面，在压力控制阀64(主圆盘64A)的闭阀时，例如油室56内的压力油从活塞53的油路53A、环状凹部53C经由主圆盘64A的节流孔64C向背压室65内导入。此时，在活塞53的环状凹部53C与背压室65之间，由于节流孔64C而产生压力损失(压力差)。节流孔64C构成将压力油从第一通路(油路53A)向背压室65导入的背压室流入通路。
与一侧衰减力产生机构60的阀座部件62嵌合地设置有盖筒状的罩66，在该罩66与阀座部件62之间设有作为自由活塞(第二阀)的自由阀67。该自由阀67由圆盘阀67A和环状的弹性密封部件67B构成。自由阀67的圆盘阀67A经由多块阀座圆盘68等而安装于阀座部件62与罩66之间，构成为相对于阀座圆盘68的外周侧接触分离的止回阀芯。
自由阀67的弹性密封部件67B利用硫化、烧结等手段而固定设置于圆盘阀67A的外周侧。该弹性密封部件67B使用橡胶等弹性材料来形成为环状，与罩66的内周面过盈地液密接触。由此，在阀座部件62与罩66之间，通过自由阀67而划分成频率感应的阻尼器内室E1和阻尼器外室E2这两个室。在罩66中设有以使外侧的油室55与阻尼器外室E2连通的方式沿上下方向开口的多个贯通孔66A。
连通路69是使阻尼器内室E1与背压室65始终连通的通路。该连通路69由第一导油路69A、第二导油路69B和小径杆部54A的连通槽54B构成，该第一导油路69A形成于压力控制阀64的主圆盘64A与阀座部件61之间并向小径杆部54A的外周侧沿径向延伸，该第二导油路69B形成于自由阀67的圆盘阀67A与阀座部件62之间并向小径杆部54A的外周侧沿径向延伸。
第一导油路69A是由例如夹持于压力控制阀64的主圆盘64A与阀座部件61之间设置的环状平板的通路孔构成并使小径杆部54A的连通槽54B与背压室65始终连通的通路。第二导油路69B是由例如夹持于阀座部件62与阀座圆盘68之间设置的环状平板的通路孔构成并使小径杆部54A的连通槽54B与阻尼器内室E1始终连通的通路(第二通路的一部分)。
在此，阻尼器内室E1内的容积通过圆盘阀67A和弹性密封部件67B的位移(包括弹性变形)而扩大缩小。因此，自由阀67构成为对背压室65内的压力(内压)进行调节的第二阀。阀座部件62在小径杆部54A的外周侧与罩66的内周侧之间嵌合地设置，在阀座圆盘68与减压阀63(圆盘阀)之间通过来自螺母59的紧固力来夹持。
例如，在压力油从油室56朝向油室55流通的行程中，油室56内的压力油从活塞53的油路53A、环状凹部53C经由主圆盘64A的节流孔64C向背压室65内导入，该压力油从背压室65经由连通路69(第一导油路69A、连通槽54B以及第二导油路69B)引导至阻尼器内室E1内。
因此，自由阀67的作为止回阀芯的圆盘阀67A持续与阀座圆盘68的外周侧接触，该自由阀67在该状态下根据车辆(例如活塞杆7以及/或者缸5)的振动频率来以在罩66内沿左右移动或者停止的方式进行相对位移。由此，自由阀67具有作为根据所述频率来调节阻尼器内室E1(即背压室65)的内压的频率感应阀进行工作的功能。
但是，相反在压力油从油室55朝向油室56流通的行程中，阻尼器外室E2与阻尼器内室E1相比为相对高压，因此自由阀67以作为止回阀芯的圆盘阀67A从阀座圆盘68的外周侧离座的方式进行开阀。由此，油室55内的压力油(工作流体)从阻尼器外室E2经由阻尼器内室E1、连通路69朝向背压室65流通。然后，背压室65内的压力油经由主圆盘64A的节流孔64C从活塞53的环状凹部53C、油路53A朝向另一个油室56流通，在例如节流孔64C中流动时产生比较大的衰减力。连通路69与小径杆部54A的连通槽54B一起构成将压力油向背压室65导入的背压室流入通路。
另一侧衰减力产生机构70如图12所示的那样位于管52的油室56内并以固定状态安装于活塞53的另一侧。另一侧衰减力产生机构70在压力油从活塞53的右侧(油室55)朝向左侧(油室56)流通的行程中对从油室55经由活塞53的各油路53B、环状凹部53E等朝向油室56流通的压力油施加阻力，按照预先决定的特性来产生另一侧的衰减力。
在此，另一侧衰减力产生机构70构成为包括位于活塞53与垫片58之间并固定于杆54(小径杆部54A)的外周侧处的两个阀座部件71、72、在该阀座部件71、72之间配置的减压阀73、作为第一阀的压力控制阀74、后述自由阀77(即作为频率感应阀起作用的第二阀)等。压力控制阀74是具有与阀座部件71的内周侧(后述长条筒部71B的内周面)过盈地嵌合的后述弹性密封部件74B并在与阀座部件71之间形成环状的背压室75的第一阀。
另一侧衰减力产生机构70的阀座部件71与一侧衰减力产生机构60的阀座部件61同样地构成，构成为包括环状板部71A、长条筒部71B、环状凹部71C以及贯通孔71D。减压阀73在小径杆部54A的外周侧夹持于阀座部件71、72之间设置。减压阀73与一侧衰减力产生机构60的减压阀63同样地构成，在背压室75内的压力上升至减压阀73的开阀设定压力(比压力控制阀74的开阀设定压力高的压力)时，作为使此时的过剩压力向油室56侧释放的安全阀起作用。
压力控制阀74与一侧衰减力产生机构60的压力控制阀64同样地构成，具有相对于活塞53的环状阀座53D接触分离的主圆盘74A、环状的弹性密封部件74B、节流孔74C。压力控制阀74在例如压力油从油室55朝向油室56流通的行程中油室55(环状凹部53E)与背压室75之间的压力差变大至预先决定的开阀设定压力时，主圆盘74A从环状阀座53F离座而产生规定的衰减力。在压力控制阀74(主圆盘74A)的开阀时，油室55与油室56之间经由活塞53的油路53B而连通。
另一方面，在压力控制阀74(主圆盘74A)的闭阀时，例如油室55内的压力油从活塞53的油路53B、环状凹部53E经由主圆盘74A的节流孔74C向背压室75内导入。此时，在活塞53的环状凹部53E与背压室75之间，由于节流孔74C而产生压力损失(压力差)。节流孔74C构成将压力油从第一通路(油路53B)向背压室75导入的背压室流入通路。
与另一侧衰减力产生机构70的阀座部件72嵌合地设置有盖筒状的罩76，在该罩76与阀座部件72之间设有作为自由活塞(第二阀)的自由阀77。该自由阀77与一侧衰减力产生机构60的自由阀67一样由圆盘阀77A和弹性密封部件77B构成，圆盘阀77A构成为相对于阀座圆盘78的外周侧接触分离的止回阀芯。在阀座部件72与罩76之间，通过自由阀77而划分成频率感应的阻尼器内室F1和阻尼器外室F2这两个室。在罩76中设有以使外侧的油室56与阻尼器外室F2连通的方式沿上下方向开口的多个贯通孔76A。
连通路79是使阻尼器内室F1与背压室75始终连通的通路。该连通路79由第一导油路79A、第二导油路79B和小径杆部54A的连通槽54C构成，该第一导油路79A形成于压力控制阀74的主圆盘74A与阀座部件71之间并向小径杆部54A的外周侧沿径向延伸，该第二导油路79B形成于自由阀77的圆盘阀77A与阀座部件72之间并向小径杆部54A的外周侧沿径向延伸。
第一导油路79A由例如夹持于压力控制阀74的主圆盘74A与阀座部件71之间设置的环状平板的通路孔构成，使小径杆部54A的连通槽54C与背压室75始终连通。第二导油路79B是由例如夹持于阀座部件72与阀座圆盘78之间设置的环状平板的通路孔构成并使小径杆部54A的连通槽54C与阻尼器内室F1始终连通的通路(第二通路的一部分)。
在此，阻尼器内室F1内的容积通过圆盘阀77A和弹性密封部件77B的位移(包括弹性变形)而扩大缩小。因此，自由阀77构成为对背压室75内的压力(内压)进行调节的第二阀。阀座部件72在小径杆部54A的外周侧与罩76的内周侧之间嵌合地设置，在阀座圆盘78与减压阀73(圆盘阀)之间通过来自螺母59的紧固力来夹持。
例如，在压力油从油室55朝向油室56流通的行程中，油室55内的压力油从活塞53的油路53B、环状凹部53E经由主圆盘74A的节流孔74C向背压室75内导入，该压力油从背压室75经由连通路79(第一导油路79A、连通槽54C以及第二导油路79B)引导至阻尼器内室F1内。
因此，自由阀77的作为止回阀芯的圆盘阀77A持续与阀座圆盘78的外周侧接触，该自由阀77在该状态下根据车辆(例如活塞杆7以及/或者缸5)的振动频率来以在罩76内沿左右移动或者停止的方式进行相对位移。由此，自由阀77具有作为根据所述频率来调节阻尼器内室F1(即背压室65)的内压的频率感应阀进行工作的功能。
但是，相反在压力油从油室56朝向油室55流通的行程中，阻尼器外室F2与阻尼器内室F1相比为相对高压，因此自由阀77以作为止回阀芯的圆盘阀77A从阀座圆盘78的外周侧离座的方式进行开阀。由此，油室56内的压力油(工作流体)从阻尼器外室F2经由阻尼器内室F1、连通路79朝向背压室75流通。然后，背压室75内的压力油经由主圆盘74A的节流孔74C从活塞53的环状凹部53E、油路53B朝向另一个油室56流通，在例如节流孔74C中流动时产生比较大的衰减力。连通路79与小径杆部54A的连通槽54C一起构成将压力油向背压室75导入的背压室流入通路。
在图11中，在后侧的第一、第二连接管路10、11之间设有作为桥接管路的后侧的连络路80和作为阀装置的桥阀81。桥阀81经由连络路80而设于第一、第二连接管路10、11之间，在例如连络路80的中途将第一、第二连接管路10、11之间连通、截断。桥阀81构成根据车辆的振动频率来机械地调节在后侧的连接管路10、11之间流动的压力油的流量的阀。需要说明的是，桥阀81与前述的桥阀51一样构成为具备衰减力产生机构(即一侧衰减力产生机构60、另一侧衰减力产生机构70)，为了避免说明的重复而省略再次的说明。
第三实施方式的悬架装置具有上述那样的结构，接着对其工作进行说明。
以桥阀51为例的话，在压力油从油室56(第一连接管路8)朝向油室55(第二连接管路9)流通时，自由阀77的圆盘阀77A以从阀座圆盘78的外周侧离座的方式进行开阀。由此，油室56内的压力油(工作流体)从阻尼器外室F2经由阻尼器内室F1、连通路79朝向背压室75流通。并且，油室56内的压力油从活塞53的油路53A、环状凹部53C经由主圆盘64A的节流孔64C向背压室65内导入。在压力控制阀64的闭阀时，背压室65经由连通路69与自由阀67的阻尼器内室E1连通，因此与背压室65同样的压力也作用于自由阀67的阻尼器内室E1。
此时，自由阀67作为根据车辆的振动频率来调节阻尼器内室E1(背压室65)的压力的频率感应阀进行工作，压力控制阀64持续闭阀，直至振动频率达到图14所示的截止频率fc为止。在此期间，背压室75内的压力油经由主圆盘74A的节流孔74C从活塞53的环状凹部53E、油路53B朝向另一个油室55流通，在例如节流孔74C中流动时产生比较大的衰减力。即，如图14中所示的特性线82的特性线部82A那样，桥阀51的衰减力特性设定为硬。
但是，在车辆的振动频率超过截止频率fc并变大时，由于自由阀67而阻尼器内室F1内的压力下降，伴随于此背压室65的压力也下降。因此，压力控制阀64开阀，来自第一连接管路8(油室56)的压力油经由压力控制阀64朝向油室55(第二连接管路9)流通。此时，桥阀51的衰减力特性如图14中所示的特性线部82B那样设定为软。
接着，在压力油从油室55(第二连接管路9)朝向油室56(第一连接管路8)流通时，自由阀67的圆盘阀67A以从阀座圆盘68的外周侧离座的方式进行开阀。由此，油室55内的压力油(工作流体)从阻尼器外室E2经由阻尼器内室E1、连通路69朝向背压室65流通。并且，油室55内的压力油从活塞53的油路53B、环状凹部53E经由主圆盘74A的节流孔74C向背压室75内导入。在压力控制阀74的闭阀时，背压室75经由连通路79与自由阀77的阻尼器内室F1连通，因此与背压室75同样的压力也作用于自由阀77的阻尼器内室F1。
此时，自由阀77作为根据车辆的振动频率来调节阻尼器内室F1(背压室75)的压力的频率感应阀进行工作，压力控制阀74持续闭阀，直至振动频率达到图14所示的截止频率fc为止。在此期间，背压室65内的压力油经由主圆盘64A的节流孔64C从活塞53的环状凹部53C、油路53A朝向另一个油室56流通，在例如节流孔64C中流动时产生比较大的衰减力。即，如图14中所示的特性线82的特性线部82A那样，桥阀51的衰减力特性设定为硬。
但是，在车辆的振动频率超过截止频率fc并变大时，阻尼器内室F1内的压力由于自由阀77而下降，伴随于此背压室75的压力也下降。因此，压力控制阀74开阀，来自第二连接管路9(油室55)的压力油经由压力控制阀74朝向油室56(第一连接管路8)流通。此时，桥阀51的衰减力特性如图14中所示的特性线部82B那样设定为软。
关于在后侧的第一、第二连接管路10、11之间经由连络路80而设置的桥阀81(阀装置)，也与前侧的桥阀51同样地进行工作，桥阀81的衰减力特性也与图14中所示的特性线82一样能够根据车辆的振动频率来可变调节。
在此，图15表示的是将第三实施方式的悬架装置应用于实际车辆的情况下的车辆模拟实验结果。图15的模拟实验进行例如在不良路况下以60/h行驶的情况下的车辆的乘坐舒适性评价。图15中实线所示的特性线83将本实施方式中的簧上加速度的PSD值利用与振动频率的关系来表示。图15中单点划线所示的特性线84表示的是追加桥阀并通过电子控制来控制桥阀的情况下的特性。
另一方面，图15中的特性线85将没有设置桥阀也没有进行电子控制的现行的悬架系统的簧上加速度的PSD值利用与振动频率的关系来表示。本实施方式的悬架装置如图15中实线所示的特性线83那样，与现有技术(特性线85)相比较，能够提高车辆的乘坐舒适性，可确认出即使没有电子控制，利用机械的阀装置16(例如频率感应的自由阀25)也能够接近使用了电子控制的特性线84的乘坐舒适性水平。
这样，在如此构成的第三实施方式中，通过根据车辆的振动频率来机械地调节压力油的流量，能够改善现行悬架系统的课题(例如不良路况下的乘坐舒适性的不佳)，能够不用使用电子控制而避免系统的复杂化并便宜地进行车辆的乘坐舒适性改善。
需要说明的是，在所述各实施方式中，以通过第一、第二连接管路8、9将在左右的车轮与车身之间安装的左右的一对油压缸1、2交叉地连接的情况为例来进行了说明。但是，本发明并不限于此，例如在两轮车中，可以形成为通过第一、第二连接管路将在前后的车轮与车身之间安装的前后的一对液压(油压)缸交叉地连接的结构。
并且，在所述各实施方式中，以形成为活塞杆7从油压缸1～4的缸5朝下突出的结构的情况为例来进行了说明。但是，本发明并不限于此，也可以形成为例如各液压缸的活塞杆从缸朝上突出的结构。
接着，作为上述实施方式中包括的悬架装置，可考虑例如以下叙述的方案。
作为悬架装置的第一方案，该悬架装置具备：
一对液压缸，其为安装在左右车轮与车身之间的一对液压缸或者安装在前后车轮与车身之间的一对液压缸，各缸内被活塞划分为上部室和下部室；
第一连接管路，其将所述一对液压缸之间以一方的液压缸的上部室与另一方的液压缸的下部室连通的方式交叉地连接；
第二连接管路，其将所述一对液压缸之间以所述另一方的液压缸的上部室与所述一方的液压缸的下部室连通的方式交叉地连接；以及
阀装置，其设置在各所述液压缸的所述上部室与所述下部室之间并且将所述上部室与所述下部室之间连通、截断，或者设置在所述第一连接管路与第二连接管路之间并且将所述第一连接管路与第二连接管路之间连通、截断；
所述阀装置具备：
第一通路，其供由于所述活塞的移动而流动的工作流体流通；以及
衰减力产生机构，其具备衰减阀和背压室，所述衰减阀配置于所述第一通路并且对由于所述活塞的滑动而产生的工作流体的流动进行抑制从而产生衰减力，所述背压室使内压向闭阀方向作用于该衰减阀；
所述衰减力产生机构具有将工作流体从所述第一通路向所述背压室导入的背压室流入通路，
所述衰减阀具有：
第一阀，其对所述第一通路的开口进行开闭，并且与所述活塞抵接；以及
背压室调节机构，其对所述背压室的内压进行调节；
所述背压室调节机构具有：
筒状的壳体部件，其在内部形成有第二通路的至少一部分；以及
自由活塞，其配置于所述壳体部件，将所述壳体部件内划分成两个室；
所述两个室中的一个与所述背压室连通，所述自由活塞截断所述第二通路内向至少一方的流通。
作为悬架装置的第二方案，在所述第一方案的基础上，可以是，在所述背压室流入通路设有在伸张行程和收缩行程中为不同的节流面积的第一节流孔以及在伸张行程和收缩行程中为不同的节流面积的第二节流孔。
作为悬架装置的第三方案，在所述第二方案的基础上，可以是，所述第一节流孔的节流面积可以比所述第二节流孔大。
作为悬架装置的第四方案，在所述第三方案的基础上，可以是，所述第二节流孔由圆盘构成，在伸张行程中所述圆盘开阀，在收缩行程中所述圆盘作为止回阀芯闭阀。
作为悬架装置的第五方案，在所述第一方案的基础上，可以是，所述第一通路、所述衰减阀、所述背压室以及所述衰减力产生机构设置于所述壳体部件。
需要说明的是，本发明并不限定于上述实施方式，还包含各种各样的变形例。例如，上述实施方式为了使本发明的说明易于理解而详细地进行了说明，并不限于一定具备说明的全部的结构。并且，能够将某实施方式的结构的一部分置换成其他的实施方式的结构，并且也能够在某实施方式的结构中追加其他的实施方式的结构。并且，对于各实施方式的结构的一部分，能够进行其他的结构的追加、删除、置换。
本申请基于申请日为2018年5月29日、申请号为特愿第2018-102703号的日本专利申请要求优先权。在本申请中参照并整体引入申请日为2018年5月29日、申请号为特愿第2018-102703号的日本专利申请的包含说明书、权利要求书、附图以及摘要在内的所有公开内容。
附图标记说明
1、2、3、4油压缸(液压缸)；5缸；6活塞；6A、6B油路(第一通路)；7活塞杆；7B、54B、54C连通槽；8、10第一连接管路；9、11第二连接管路；16阀装置；21伸张侧衰减力产生机构(衰减力产生机构)；22筒状壳体(壳体部件)；23、65、75背压室；24、64、74压力控制阀(第一阀)；25、67、77自由阀(自由活塞、背压室调节机构)；28、29圆盘；31背压室流入通路；51、81桥阀(阀装置)；52管；53活塞；53A、53B油路(第一通路)；55、56油室；60一侧衰减力产生机构(衰减力产生机构)；62、72阀座部件(壳体部件)；66、76罩(壳体部件)；64C、74C节流孔(背压室流入通路)；69、79连通路(背压室流入通路)；70另一侧衰减力产生机构(衰减力产生机构)；A上部室；A1阻尼器上室；B下部室；B1阻尼器下室；E1、F1阻尼器内室；B2、F2阻尼器外室；Sr第一节流孔；Sc第二节流孔。

Claims (5)

1.一种悬架装置，其特征在于，具备：
一对液压缸，其为安装在左右车轮与车身之间的一对液压缸或者安装在前后车轮与车身之间的一对液压缸，各缸内被活塞划分为上部室和下部室；
第一连接管路，其将所述一对液压缸之间以一方的液压缸的上部室与另一方的液压缸的下部室连通的方式交叉地连接；
第二连接管路，其将所述一对液压缸之间以所述另一方的液压缸的上部室与所述一方的液压缸的下部室连通的方式交叉地连接；以及
阀装置，其设置在各所述液压缸的所述上部室与所述下部室之间并且将所述上部室与所述下部室之间连通、截断，或者设置在所述第一连接管路与第二连接管路之间并且将所述第一连接管路与第二连接管路之间连通、截断；
所述阀装置具备：
第一通路，其供由于所述活塞的移动而流动的工作流体流通；以及
衰减力产生机构，其具备衰减阀和背压室，所述衰减阀配置于所述第一通路并且对由于所述活塞的滑动而产生的工作流体的流动进行抑制从而产生衰减力，所述背压室使内压向闭阀方向作用于该衰减阀；
所述衰减力产生机构具有将工作流体从所述第一通路向所述背压室导入的背压室流入通路，
所述衰减阀具有：
第一阀，其对所述第一通路的开口进行开闭，并且与所述活塞抵接；以及
背压室调节机构，其对所述背压室的内压进行调节；
所述背压室调节机构具有：
筒状的壳体部件，其在内部形成有第二通路的至少一部分；以及
自由活塞，其配置于所述壳体部件，将所述壳体部件内划分成两个室；
所述两个室中的一个与所述背压室连通，所述自由活塞截断所述第二通路内向至少一方的流通。
2.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，
在所述背压室流入通路设有在伸张行程和收缩行程中为不同的节流面积的第一节流孔以及在伸张行程和收缩行程中为不同的节流面积的第二节流孔。
3.根据权利要求2所述的悬架装置，其特征在于，
所述第一节流孔的节流面积比所述第二节流孔大。
4.根据权利要求3所述的悬架装置，其特征在于，
所述第二节流孔由圆盘构成，
在伸张行程中所述圆盘开阀，
在收缩行程中所述圆盘作为止回阀芯闭阀。
5.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，
所述第一通路、所述衰减阀、所述背压室以及所述衰减力产生机构设置于所述壳体部件。
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