JPH1038008A - 積載量感応型ショックアブソーバ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 積載量感応型のショックアブソーバの車両へ
の装着が容易であると共に、減衰特性の可変制御に際し
て減衰比を所定の範囲に保ちつつ車両としての乗心地を
も確保する。 【解決手段】 伸側および圧側減衰バルブ１１，１２の
背面に背圧室１３，１４を形成し、これら背圧室１３，
１４の入口側をそのとき作動側となる油室Ａ，Ｂに絞り
２３，２４を通して連通すると共に、出口側を開く方向
にオフセットした制御バルブ３６でそのとき低圧側とな
る油室Ａ，Ｂへと連通し、かつ、外部からピストンロッ
ド５を通して制御バルブ３６の操作面にエアサスペンシ
ョン装置の内圧を導く導通路を設け、この導通路２３か
ら制御バルブ１７の操作面にエアサスペンション装置の
内圧を導いて制御バルブ３６を操作し、背圧室１３，１
４の出口側における通路面積を可変制御して伸側および
圧側減衰バルブ１１，１２による減衰特性の減衰比を所
定の範囲に保つ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、積載荷重の多寡
や有無によるエアサスペンション装置の内圧変化を利用
して自動的に減衰特性を適切に調整する積載量感応型シ
ョックアブソーバの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、懸架装置としてエアサスペンシ
ョン装置を用いた車両にあっては、積載荷重（ばね上荷
重）の多寡や有無に応じて当該エアサスペンション装置
の内圧が変化することから懸架装置としてのばね定数が
変化する。

【０００３】その結果、エアサスペンション装置と併せ
て用いるショックアブソーバの減衰特性が一定である
と、積載荷重の多寡や有無に伴い当該ショックアブソー
バの振動減衰性能（減衰特性）に過不足が生じて乗心地
を害することになる。

【０００４】これは、特に、積荷や乗客数によって著し
くばね上荷重が変化するトラックやバス等において大き
く現れ、空車時と積車時との減衰特性を共に最適に保つ
ことができないことになる。

【０００５】そこで、従来、例えば、昭和５８年特許出
願公開第１２８９１２号公報にみられるように、エアサ
スペンション装置と併用して、ピストンロッドに挿通し
た調整杆を外部から回転操作することにより、径の異な
るオリフィスを選択しつつ減衰特性を調整し得る減衰力
可変型のショックアブソーバを用いてやる。

【０００６】そして、積載荷重の多寡に伴うエアサスペ
ンション装置の内圧変化をエアシリンダの伸縮動作即ち
直線運動として取り出し、この直線運動をレバーにより
回転運動に変換して上記ショックアブソーバの調整杆を
回転操作することにより、当該ショックアブソーバの減
衰特性をエアサスペンション装置の内圧変化に合わせて
調整するようにしたものが提案されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このもので
は、エアサスペンション装置の内圧をエアシリンダによ
り直線運動として取り出し、この直線運動をレバーで回
転運動に変換しつつショックアブソーバの減衰特性を調
整するようにしているがために、それらの取り付けに大
きなスペースが必要となって装着性に劣るという問題点
があった。

【０００８】また、そればかりでなく、減衰特性の調整
によって車両としての乗心地を害さずに常にばね上の振
動を安定的に吸収するためには、エアサスペンション装
置のばね定数とショックアブソーバの減衰係数の比即ち
減衰比をできるだけ一定の範囲に保つことが必要であ
る。

【０００９】その点、径の異なるオリフィスを選択する
ことで減衰特性を調整するショックアブソーバにあって
は、伸縮速度の増大に伴って減衰特性が二次曲線的に上
昇することから、エアサスペンション装置のばね定数の
変化に対応して減衰比を所定の範囲に保ちつつ、それに
合わせてショックアブソーバの減衰特性を調整すること
が困難で乗心地が低下してしまうという問題点をも有し
ていた。

【００１０】したがって、この発明の目的は、車両への
装着が容易であると共に、減衰特性の可変制御に際して
減衰比を所定の範囲に保ちつつ車両としての乗心地をも
確保することのできる積載量感応型のショックアブソー
バを提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記した目的は、この発
明において、ショックアブソーバにおける減衰バルブの
背面側に背圧室を形成し、当該背圧室の入口側を作動側
の油室に絞りを通して連通すると共に、出口側を開く方
向にオフセットした制御バルブで低圧側の油室へと連通
し、かつ、外部からこの制御バルブの操作面にエアサス
ペンション装置の内圧を導く導通路を設け、当該内圧の
変化に伴い制御バルブを操作して背圧室の出口側におけ
る通路面積を可変制御することによって達成される。

【００１２】また、ショックアブソーバにおける減衰バ
ルブの背面側に背圧室を形成し、当該背圧室を制御バル
ブで作動側の油室と低圧側の油室との連通に切り換え得
るように構成すると共に、外部からこの制御バルブの操
作面にエアサスペンション装置の内圧を導く導通路を設
け、当該内圧の変化により制御バルブをオン・オフ操作
して背圧室を作動側の油室と低圧側の油室との連通に切
換制御することによっても達成される。

【００１３】すなわち、上記のように構成することによ
って、前者のショックアブソーバにあっては、伸縮動作
に伴って作動側の油室から押し出された作動油が絞りお
よび背圧室を通して低圧側の油室へと流れると共に、伸
縮速度の増大に伴い当該作動油の流れと並行して減衰バ
ルブをも押し開きつつ低圧側の油室へと向って作動油を
流す。

【００１４】この場合において、上記背圧室から低圧側
の油室へと向う作動油の流動路の通路面積は、エアサス
ペンション装置の内圧変化即ち積載荷重の多寡に伴って
切り換えられる制御バルブによって連続的に可変制御さ
れ、上記絞りと共に直列二段絞りとしての働きを行う。

【００１５】これにより、背圧室の作動油圧力は、上記
流動路の通路面積が一段目の絞りに比べて大きい間は低
圧側の油室圧力と等しく保たれ、塞がれると作動側の油
室圧力と等しくなり、その間では通路面積の減少に伴っ
て上昇し、かくして、減衰バルブのクラッキング圧力が
積載荷重の多寡に対応して連続的に高低に変化すること
になる。

【００１６】また、後者のショックアブソーバにあって
は、例えば、ピストンに設けた絞りを通して作動油を流
すと共に、伸縮速度の増大に伴い当該作動油の流れと並
行して減衰バルブをも押し開きつつ作動油を流す。

【００１７】この場合において、上記減衰バルブの背面
側にある背圧室は、積載荷重の有無や所定の積載荷重を
境としたエアサスペンション装置の内圧変化でオン・オ
フ二段に切り換えられる制御バルブによって作動側の油
室への連通と低圧側の油室への連通とに切り換えられ
る。

【００１８】これによって、積載荷重の有無により背圧
室の作動油圧力が作動側の油室圧力と等しくなったり低
圧側の油室圧力と等しくなったりし、それに伴って、減
衰バルブのクラッキング圧力が高低二段に変化すること
になる。

【００１９】このことから、積載荷重の多寡や有無によ
るエアサスペンション装置の内圧変化即ちばね定数の変
化に合わせて制御バルブを切換制御してやることによ
り、前者の場合にあっては、低速域での絞りによる減衰
特性（オリフィス特性）を調整しつつ、かつ、中・高速
域での減衰バルブによる減衰特性（バルブ特性）を、減
衰比を所定の範囲に保ったまま調整して乗心地のよい積
載量感応型のショックアブソーバとすることができる。

【００２０】また、後者の場合にあっては、低速域での
絞りによる減衰特性を一定に保ちつつ、減衰バルブによ
る中・高速域でのバルブ特性を、同じく、減衰比を所定
の範囲に保ったまま調整して乗心地のよい積載量感応型
のショックアブソーバとすることができる。

【００２１】しかも、背圧室と当該背圧室を作動側の油
室と低圧側の油室に結ぶ各流路、および、制御バルブと
この制御バルブの操作面にエアサスペンション装置の内
圧を導く導通路をショックアブソーバに内装して配置
し、外部からは、単に導通路を通して制御バルブの操作
面にエアサスペンション装置の内圧を導いてやればよい
ことになる。

【００２２】したがって、ショックアブソーバの外部に
は何等の切換機構も不要となり、例えば、一本または二
本に枝分れした配管等でショックアブソーバをエアサス
ペンション装置へと結んでやればよいことになるので、
当該ショックアブソーバの車両への組付性および搭載性
も著しく向上することになる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、この
発明の好ましい実施の形態である積載量感応型のショッ
クアブソーバを説明する。

【００２４】図１に例示する積載量感応型のショックア
ブソーバ１は、内外二重筒構造に配置したシリンダ２と
アウタシェル３、および、シリンダ２の内部に摺動自在
に挿入したピストン４、並びに、ピストン４からシリン
ダ２とアウタシェル３の上端密閉部を貫通して外方に伸
びるピストンロッド５とからなっている。

【００２５】シリンダ２とアウタシェル３の下端部分
は、当該アウタシェル３に溶着したボトムキャップ６に
よってそれぞれ塞がれており、これによって、シリンダ
２とアウタシェル３の間をリザーバ室Ｒとして画成して
いる。

【００２６】また、ピストン４とピストンロッド５は、
ピストンナット７によって相互に連結してあり、当該ピ
ストン４によってシリンダ２の内部をピストンロッド５
側の上部作動油室Ａとボトムキャップ６側の下部作動油
室Ｂとに区画している。

【００２７】これら上部作動油室Ａと下部作動油室Ｂ
は、ピストン４を貫通して斜め方向に穿った伸側ポート
８と圧側ポート９を通して相互に連通し、かつ、下部作
動油室Ｂは、シリンダ２に穿ったボトムオリフィス１０
で上記リザーバ室Ｒに連通している。

【００２８】ピストン４の両面には、伸側減衰バルブ１
１と圧側減衰バルブ１２がそれぞれ内周部分を挟持して
取り付けてあり、伸側減衰バルブ１１でピストン４にお
ける伸側ポート８の下端を塞ぐと共に、圧側減衰バルブ
１２で同じくピストン４の圧側ポート９の上端を塞いで
いる。

【００２９】以上述べてきた構成は、一般のショックア
ブソーバにおいて従来からよく知られている構造であっ
て、これから述べる以下の構成がこの発明を実施する上
で特に重要な構造を形作っている。

【００３０】すなわち、伸側減衰バルブ１１と圧側減衰
バルブ１２の背面側には、下部作動油室Ｂと上部作動油
室Ａから隔離して伸側の背圧室１３と圧側の背圧室１４
をそれぞれ区画して形成してある。

【００３１】この実施の形態の場合、上記背圧室１３，
１４は、図２の詳細図にみられるように、伸側および圧
側減衰バルブ１１，１２の背面側に間座１５，１６を挟
んでガイド環１７，１８を固設し、これらガイド環１
７，１８に隔壁環１９，２０を摺動自在に嵌挿して形成
してある。

【００３２】そして、これら隔壁環１９，２０の先端を
ガイド環１７，１８との間に介装したスプリング２１，
２２で伸側および圧側減衰バルブ１１，１２の背面側に
押し付けることにより、背圧室１３，１４を上部および
下部作動油室Ａ，Ｂから油密に保っている。

【００３３】上記背圧室１３，１４は、伸側および圧側
減衰バルブ１１，１２に設けた絞り２３，２４を通して
ピストン４の伸側および圧側ポート８，９へと通じ、こ
れら伸側および圧側ポート８，９を通して上部作動油室
Ａと下部作動油室Ｂに連通することにより制御時の入口
側の油路を構成している。

【００３４】他方、背圧室１３，１４は、間座１５，１
６に穿った油孔２５，２６からピストンロッド５に設け
た段違いのポート２８，３０を通してピストンロッド５
の内部に通じ、かつ、当該内部を通して同じく段違いの
ポート２９，３１により下部作動油室Ｂと上部作動油室
Ａにそれぞれ連通している。

【００３５】なお、この場合において、ポート２９は、
ピストンナット７に穿った油孔２７を通して下部作動油
室Ｂに連通し、これらによって、制御時における出口側
の油路を形成している。

【００３６】このようにして、間座１５とガイド環１
７，隔壁環１９，スプリング２１とで背圧室１３をもつ
伸側の制御機構を構成すると共に、同じく、間座１６と
ガイド環１８，隔壁環２０，スプリング２２とで背圧室
１４をもつ圧側の制御機構をそれぞれ構成し、これら伸
側および圧側の制御機構を伸側減衰バルブ１１と圧側減
衰バルブ１２のそれぞれの背面側に配設している。

【００３７】一方、ピストンロッド５には、上記ポート
２８，２９，３０，３１と対応して制御バルブ３６を内
装し、当該制御バルブ３６でポート２８とポート３０の
間を隔離し、これらポート２８，２９，３０，３１をポ
ート２８とポート２９およびポート３０とポート３１の
二組のポート群に分けている。

【００３８】また、これと併せて、上記制御バルブ３６
を、その切換動作に伴い、外周面に設けた環状溝３７，
３８でポート２８，２９とポート３０，３１の連通を確
保しつつポート２８，３１の通路面積を可変制御するな
り、或いは、必要によりポート２８，３１を塞いでポー
ト２９，３０への連通を断つように構成してある。

【００３９】上記制御バルブ３６の下端面には、ピスト
ンロッド５に嵌着したプラグ４６で両者の間にエア室４
７を形成し、当該エア室４７のエア圧力と内装したスプ
リング４８の復元力とで上端側の操作面をストッパ部材
４９に押し付け、この状態において、ピストンロッド５
側のポート２８，３１を環状溝３７，３８で最大に開く
上方位置へとオフセットしている。

【００４０】そして、制御バルブ３６の操作面をピスト
ンロッド５に穿った軸方向の導通路５０で外部へと導
き、この導通路５０を通してエアサスペンション装置
（図示省略）の内圧を制御バルブ３６の操作面に加える
ようにしている。

【００４１】このようにして、制御バルブ３６を、積載
荷重の多寡に合わせて下方へと押し進めつつポート２
８，３１の通路面積を減少させる摺動タイプのスプール
バルブとして構成してある。

【００４２】なお、上記に加えて当該実施の形態にあっ
ては、ストッパ部材４９にコンスタントオリフィス５１
を設け、導通路５０からこのコンスタントオリフィス５
１を通してエアサスペンション装置の内圧を導くように
して制御バルブ３６の操作面部分に一次遅れ圧力室５２
を形成している。

【００４３】この一次遅れ圧力室５２は、車両走行時の
高周波振動でエアサスペンション装置の内圧が変動した
としても、当該変動が制御バルブ３６の操作面に伝達さ
れるのを極力抑えて、制御バルブ３６の頻繁な切り換わ
りによる制御の不安定性を防止するためのものである。

【００４４】このことから、上記したコンスタントオリ
フィス５１は、必ずしもストッパ部材４９に設けてやる
必要はなく、制御バルブ３６の操作面へとエアサスペン
ション装置の内圧を導く通路中に設けてやればよく、ま
た、この発明を実施する上で好ましいものではあるが必
ずしも必須のものではない。

【００４５】かくして、この発明を実施したショックア
ブソーバ１は、以下のように動作して車両の振動を制振
する。

【００４６】すなわち、低速域での伸張行程時には、ピ
ストン４で押し縮められて作動側の油室となった上部作
動油室Ａ内の作動油を、伸側ポート８から絞り２３，伸
側の背圧室１３，油孔２５，ポート２８，環状溝３７，
ポート２９および油孔２７を通して下部作動油室Ｂに押
し出す。

【００４７】また、同時にポート３１からも環状溝３
８，ポート３０，油孔２６，圧側の背圧室１４，絞り２
４および圧側ポート９を通して下部作動油室Ｂに押し出
し、これら絞り２３，２４を通る作動油の流動抵抗でオ
リフィス特性の伸側減衰力を発生する。

【００４８】それに対して、ピストン４の伸張速度が速
くなって低速域の後半から中・高速域に入ると、今度
は、上記絞り２３，２４を通る作動油の流れと併せて伸
側ポート８から伸側減衰バルブ１１を押し開いて下部作
動油室Ｂへと作動油が流動し始め、この伸側減衰バルブ
１１を押し開いて流れるときの作動油の流動抵抗でバル
ブ特性の伸側減衰力を発生する。

【００４９】しかも、これら上記と併せて、シリンダ２
からのピストンロッド５の退出体積分に相当する量の作
動油をリザーバ室Ｒからボトムオリフィス１０を通して
下部作動油室Ｂに吸い込み、当該作動油でそのときに生
じる下部作動油室Ｂ内の作動油の不足分を補う。

【００５０】一方、この場合において、制御バルブ３６
は、積載荷重の多寡または有無によるエアサスペンショ
ン装置の内圧変化に対応してエア室４７側の戻し力とバ
ランスする位置まで連続的に或いは二段に切り換わる。

【００５１】この制御バルブ３６の切り換わりによりポ
ート２８，３１の絞り度を変えて通路面積を連続的にま
たは二段に可変制御し、絞り２３とポート２８およびポ
ート３１と絞り２４とで直列二段の可変絞り機構或いは
二段絞り機構を構成すると共に、必要によっては、最終
的にこれらポート２８，３１を閉じる。

【００５２】なお、上記の連続的な制御の段階におい
て、ポート２８，３１の通路面積が絞り２３，２４に比
べて充分大きい間は、伸側の背圧室１３が低圧側の下部
作動油室Ｂと略々等しい圧力に保たれると共に、圧側の
背圧室１４も作動側の上部作動油室Ａと略々等しい圧力
に保たれる。

【００５３】しかし、ポート２８，３１の通路面積が減
少してこれらが絞りとしての作用を始めるようになる
と、これらポート２８，３１が絞り２３，２４と協同し
て直列二段絞りとしての作用を始め、それに伴って、伸
側の背圧室１３の圧力が上昇し始めると共に、圧側の背
圧室１４の圧力は低下していく。

【００５４】このようにして、ポート２８，３１がそれ
ぞれ絞り２３，２４と協同して直列二段の可変絞り機構
或いは二段絞り機構として作用するようになることか
ら、低速域におけるオリフィス特性の伸側減衰特性が積
載荷重の多寡または有無に対応して変化する。

【００５５】しかも、これと併せて、絞り２３とポート
２８との間にある伸側の背圧室１３の作動油圧力もポー
ト２８の絞り度の増加に伴い絞り２３と協同して連続的
に上昇するなり、或いは、高圧に切り換えられる。

【００５６】かくして、エアサスペンション装置の内圧
の変化に伴いポート２８，３１の通路面積を減少または
増加させたりまたはゼロにして、作動油の流動抵抗を制
御しつつ低速域におけるオリフィス特性の伸側減衰特性
を高低に制御する。

【００５７】また、低速域の後半から中・高速域にかけ
ては、上記と併せて、伸側の圧力室１３の圧力変化に伴
い伸側減衰バルブ１１のクラッキング圧力を制御しつ
つ、バルブ特性の伸側減衰特性をも高低に制御して制振
作用を行う。

【００５８】一方、それに対して、逆に圧縮行程時にあ
っては、ピストンロッド５の浸入体積分に相当する量の
作動油を下部作動油室Ｂからボトムオリフィス１０を通
してリザーバ室Ｒに押し出すことにより、当該下部作動
油室Ｂの作動油圧力を保持する。

【００５９】これにより、低速域において下部作動油室
Ｂ内の作動油は、上記した伸張行程時とは逆方向に、圧
側ポート９と油孔２７からそれぞれ絞り２３，２４と伸
側および圧側の背圧室１３，１４を通して上部作動油室
Ａに流入すると共に、中・高速域にかけては、これと併
せて、圧側ポート９からも圧側減衰バルブ１２を押し開
いて上部作動油室Ａに流れる。

【００６０】その結果、圧縮行程時には、先の伸張行程
時に比べて伸側減衰バルブ１１の代りに圧側減衰バルブ
１２が働くだけで、低速域にあっては、絞り２３，２４
を通る作動油の流動抵抗でオリフィス特性をもつ圧側減
衰力を発生し、また、中・高速域にかけては、圧側減衰
バルブ１２を押し開いて流れる作動油の流動抵抗でバル
ブ特性の圧側減衰力を発生する。

【００６１】そして、この場合にあっても、上記制御バ
ルブ３６は、積載荷重の多寡や有無によるエアサスペン
ション装置の内圧変化に対応してエア室４７側の戻し力
とバランスする位置まで切り換わり、ポート３１の通路
面積を連続的に或いは二段に可変制御すると共に、必要
によっては、最終的にポート３１を塞ぐ。

【００６２】その結果、圧縮行程時にあっても先の伸張
行程時と同様に、エアサスペンション装置の内圧の変化
によりポート２８，３１の通路面積を制御して低速域に
おけるオリフィス特性の圧側減衰特性を高低に制御す
る。

【００６３】また、中・高速域では、圧側の圧力室１４
における圧力変化に伴い圧側減衰バルブ１２のクラッキ
ング圧力を制御しつつ、バルブ特性の圧側減衰を高低に
制御して制振作用を行う。

【００６４】このようにして、伸張および圧縮行程の両
方において、エアサスペンション装置の内圧の変化によ
り低速域でのオリフィス特性の減衰特性と中・高速域に
かけてのバルブ特性の減衰特性を高低に制御して制振作
用を行うことになる。

【００６５】したがって、積載荷重の多寡や有無による
エアサスペンション装置の内圧変化に伴うばね定数の変
化に対応して制御バルブ３６の切換量を設定してやるこ
とにより、当該ばね定数と減衰係数の比である減衰比を
所定の範囲に保って、伸側および圧側減衰特性を制御し
つつ乗心地のよい積載量感応型のショックアブソーバ１
とすることができる。

【００６６】なお、上記した実施の形態にあっては、絞
り２３，２４を伸側および圧側減衰バルブ１１，１２に
設けるようにしたが、図３の実施の形態に示すショック
アブソーバ１ａのように、ピストン４の内周側における
土手の部分に打刻を施して絞り２３ａ，２４ａを設けて
やる。

【００６７】そして、これら絞り２３ａ，２４ａをピス
ロンロッド５の外周面に形成した環状溝３９，４０から
間座１５ａ，１６ａのピストン４側における各端面に形
成した放射溝３２を通して伸側の背圧室１３と圧側の背
圧室１４とにそれぞれ連通するようにしてもよい。

【００６８】何故ならば、このようにしたとしても、伸
張および圧縮行程時において、上部或いは下部作動油室
Ａ，Ｂ内の作動油がピストン４における伸側或いは圧側
ポート８，９から絞り２３ａ，２４ａを通り、かつ、環
状溝３９，４０および放射溝３２を通して伸側或いは圧
側の背圧室１３，１４へと流入する。

【００６９】そして、これら背圧室１３，１４を通った
作動油が、制御バルブ３６の環状溝３７，３８によりポ
ート２８，２９およびポート３０，３１を通してそのと
き低圧側となっている下部或いは上部作動油室Ｂ，Ａへ
と流れる。

【００７０】これにより、エアサスペンション装置の内
圧の変化に伴い、制御バルブ３６によってポート２８，
３１の通路面積を制御することにより、低速域における
オリフィス特性の減衰特性を高低に制御し得る。

【００７１】しかも、上記と併せて、直列二段絞り構成
からなる絞り２３ａとポート２８および絞り２４ａとポ
ート３１の中間部分の作動油圧力が、背圧室１３，１４
にそれぞれ作用することになる。

【００７２】そのために、制御バルブ３６によるポート
２８，３１の通路面積の制御に伴う背圧室１３，１４の
圧力変化で伸側および圧側減衰バルブ１１，１２のクラ
ッキング圧力を制御し、中・高速域でのバルブ特性の減
衰特性をも高低に制御して先の実施の形態と同様の制振
作用を行い得るからである。

【００７３】また、これまでの実施の形態にあっては、
ボトムオリフィス１０をもつ複筒型のショックアブソー
バ１，１ａに対してこの発明を適用した場合について述
べてきたが、当該発明は、必ずしもそれらに限らず、シ
リンダ２内の一部をガス室として区画した公知の単筒型
ショックアブソーバにも同様にして適用し得ることが容
易に理解できよう。

【００７４】さらに、そればかりでなく、この発明は、
下記のようにベースバルブを備えた形式の複筒型ショッ
クアブソーバに適用して、伸側および圧側減衰特性をそ
れぞれの制御バルブにより個々に調整することもでき
る。

【００７５】すなわち、図４は、その場合における実施
の形態を示すもので、当該ショックアブソーバ１ｂにあ
っては、ピストン４における圧側ポート９を塞ぐバルブ
をクラッキング圧力の低い圧側背面バルブ１２ｂ（これ
は、圧側チェックバルブでもよい）で構成している。

【００７６】そして、この圧側背面バルブ１２ｂに対し
ては制御機構を設けることなく、かつ、シリンダ２の下
部側面に設けたボトムオリフィス１０をも廃して当該シ
リンダ２の下端にベースバルブ５３を配設している。

【００７７】なお、伸側減衰バルブ１１の制御機構につ
いては、先に述べた図２の実施の形態と同一構造（勿
論、図３の実施の形態と同一構造であってもよい）にな
っており、それに伴って、ポート２８の通路面積を制御
する環状溝３７のみを備えた制御バルブ３６ｂを用いて
いる。

【００７８】したがって、これらの構成については、同
一部分に同一符号を付すことによってその説明を省略
し、以下には、ベースバルブ５３の構成についてのみ説
明することにする。

【００７９】ベースバルブ５３は、バルブケース５４の
上端外周面をシリンダ２の下端に嵌着し、かつ、バルブ
ケース５４を通してシリンダ２の下端をボトムキャップ
６の内底面に押し当てることにより、シリンダ２をアウ
タシェル３に対してセンタリングしている。

【００８０】バルブケース５４には、軸方向へと向って
伸側ポート８ｃと圧側ポート９ｃが穿設してあり、これ
ら伸側および圧側ポート８ｃ，９ｃを通して下部作動油
室Ｂとリザーバ室Ｒを相互に連通している。

【００８１】バルブケース５４の上面には、センタピン
５５でガイドして伸側チェックバルブ１１ｃが設けてあ
り、当該伸側チェックバルブ１１ｃで伸側ポート８ｃの
上端を塞いでいる。

【００８２】また、バルブケース５４の下面には、圧側
減衰バルブ１２ｃと背圧室１４を備えた圧側の制御機構
とが、受け板５６を挟んでセンタピン５５により内周部
分を加締め止めして取り付けてあり、当該圧側減衰バル
ブ１２ｃで同じく圧側ポート９ｃの下端を塞いでいる。

【００８３】なお、上記した圧側の制御機構は、先の実
施の形態における圧側制御機構に比べて隔壁環２０ｃの
形状とスプリング２２の介装位置を異にするだけで、背
圧室１４は、同じく、圧側減衰バルブ１２ｃに穿った絞
り２４ｃ（或いは、図３の実施の形態と同様にバルブケ
ース５４の内周側の土手部分に設けた絞りであってもよ
い）を通して下部作動油室Ｂに連通しており、これによ
って、制御時における背圧室１４の入口側の油路を構成
している。

【００８４】一方、センタピン５５は、伸側および圧側
ポート８ｃ，９ｃと並列して上下に通じる貫通孔５７を
有し、この貫通孔５７の途中に圧側制御機構における背
圧室１４がセンタピン５５に設けたポート３０ｃを通し
て通じている。

【００８５】貫通孔５７の内部には、外周面に環状溝３
８ｃをもったスプールタイプの制御バルブ３６ｃが配設
してあり、当該制御バルブ３６ｃの切換動作に伴い、セ
ンタピン５５のポート３０ｃの通路面積を制御しつつ圧
側制御機構の背圧室１４をリザーバ室Ｒに連通するな
り、或いは、遮断することで制御時における出口側の油
路を形成している。

【００８６】そのために、制御バルブ３６ｃの下端部分
は、切換操作部分５８としてボトムキャップ６の内部へ
と延び、かつ、ボトムキャップ６に嵌着したキャップ５
９との間にスプリング６０を介装することで、制御バル
ブ３６ｃをスプリング６０の復元力で通常ポート３０ｃ
を最大に開く方向にオフセットしている。

【００８７】そして、上記切換操作部分５８の上面側で
ある操作面をボトムキャップ６に設けた導通路５０ｃで
外部へと導き、この導通路５０ｃを通してエアサスペン
ション装置の内圧を切換操作部５８の操作面に加え、積
載荷重の多寡或いは有無に合わせて制御バルブ３６ｃを
切り換えつつポート３０ｃの通路面積を連続的にまたは
二段に制御するように構成してある。

【００８８】なお、この場合にあっても、上記導通路５
０ｃの途中にコンスタントオリフィス５１ｃを設けてエ
アサスペンション装置の内圧を導き、それによって、制
御バルブ３６ｃの操作面と対向する導通路５０ｃの部分
を一次遅れ圧力室５２ｃとして形成している。

【００８９】これにより、当該ショックアブソーバ１ｂ
もまた、伸張行程時の低速域にあっては、ピストン４で
上部作動油室Ａ内の作動油を伸側ポート８から絞り２３
（或いは絞り２３ａ）と背圧室１３を通して下部作動油
室Ｂに流し、当該絞り２３の流動抵抗でオリフィス特性
の伸側減衰力を発生する。

【００９０】そして、低速域の後半から中・高速域にか
けては、上記と併せて伸側ポート８から伸側減衰バルブ
１１をも押し開いて下部作動油室Ｂへと流し、この伸側
減衰バルブ１１を自己の撓み剛性と背圧室１３の圧力に
抗して押し開きつつ流すときの作動油の流動抵抗でバル
ブ特性の伸側減衰力を発生する。

【００９１】また、これらと併せて、ピストンロッド５
の退出体積分に相当する量の作動油を、リザーバ室Ｒか
らベースバルブ５３の伸側ポート８ｃを通して伸側チェ
ックバルブ１１ｃを開きつつ、かつ、センタピン５５の
ポート３０ｃからも圧側調整機構の背圧室１４と絞り２
４ｃを通して下部作動油室Ｂへと吸い込み、当該作動油
でそのときに生じる下部作動油室Ｂ内の作動油の不足分
を補う。

【００９２】しかも、このときにおける下部作動油室Ｂ
への作動油の吸い込み作用は、ベースバルブ５３の伸側
ポート８ｃから伸側チェックバルブ１１ｃを開いて供給
される作動油流量で充分に足りることから、制御バルブ
３６ｃによるポート３０ｃの通路面積の可変制御がその
ときの伸側減衰特性に何等の影響をも与えない。

【００９３】したがって、この図４のショックアブソー
バ１ｂもまた、積載荷重の多寡や有無によってポート２
８の通路面積を減少または増加させつつ、そこを流れる
作動油の流動抵抗を変えて低速域におけるオリフィス特
性の伸側減衰特性を高低に制御する。

【００９４】しかも、ポート２８の通路面積の減少また
は増加により伸側制御機構における背圧室１３の圧力を
も変えて伸側減衰バルブ１１のクラッキング圧力を高低
に切り換え、それに伴い、低速域の後半から中・高速域
にかけてのバルブ特性の伸側減衰特性をも高低に制御し
て制振作用を行う。

【００９５】それに対して、圧縮行程時には、ピストン
４により下部作動油室Ｂ内の作動油を圧側ポート９から
圧側背面バルブ１２ｂを開いて上部作動油室Ａに流し、
当該圧側背面バルブ１２ｂで下部作動油室Ｂの作動油圧
力を所定圧力に確保しつつ上部作動油室Ａに生じる作動
油の不足分を補う。

【００９６】これにより、上部作動油室Ａに対する作動
油の吸い込み作用もまた、圧側背面バルブ１２ｂを開い
て供給される作動油流量で充分に足りることから、前記
した伸張行程時と同様に制御バルブ３６ｂによるポート
２８の通路面積の可変制御が圧側減衰特性に対して影響
を与える恐れはない。

【００９７】しかも、これと併せて、低速域にあって
は、下部作動油室Ｂからピストンロッド５の浸入体積分
に相当する量の作動油をベースバルブ５３の圧側ポート
９ｃから絞り２４ｃと背圧室１４を通してリザーバ室Ｒ
に流し、当該絞り２４ｃの流動抵抗でオリフィス特性の
圧側減衰力を発生する。

【００９８】また、中・高速域にかけては、上記と併せ
て、圧側ポート９ｃから圧側減衰バルブ１２ｃをも押し
開いてリザーバ室Ｒに流し、この圧側減衰バルブ１２ｃ
を自己の撓み剛性と背圧室１４の圧力とによるクラッキ
ング圧力に抗して押し開きつつ流すときの作動油の流動
抵抗でバルブ特性の圧側減衰力を発生する。

【００９９】したがって、圧縮行程時にあってもまた、
積載荷重の多寡や有無によってポート３０ｃの通路面積
を減少または増加させ、そこを流れる作動油の流動抵抗
を変えて低速域におけるオリフィス特性の圧側減衰特性
を高低に制御すると共に、背圧室１４の圧力をも変えて
圧側減衰バルブ１２ｃのクラッキング圧力を調整するこ
とにより、中・高速域にかけてのバルブ特性の圧側減衰
特性をも高低に制御して制振作用を行うことになる。

【０１００】かくして、図４のショックアブソーバ１ｂ
もまた、先のショックアブソーバ１と同様に、積載荷重
の多寡や有無によるエアサスペンション装置のばね定数
の変化に対応して両制御バルブ３６ｂ，３６ｃの切換量
を設定してやることにより、当該積載荷重の多寡や有無
に合わせて伸側および圧側減衰特性を適切に制御しつ
つ、かつ、減衰比を所定の範囲に保って乗心地のよい積
載量感応型ショックアブソーバ１ｂとすることができ
る。

【０１０１】ただし、上記図４の実施の形態では、ベー
スバルブ５３側の制御バルブ３６ｃをスプールバルブで
構成したが、図５に示す実施の形態のように、これをス
プリングオフセット式のロータリバルブとして構成して
もよい。

【０１０２】すなわち、図５に示す実施の形態にあって
は、ボトムキャップ６にロータリ式の制御バルブ３６ｄ
を縦方向に内装し、当該制御バルブ３６ｄの先端をベー
スバルブ５３におけるセンタピン５５の貫通孔５７に嵌
めている。

【０１０３】上記制御バルブ３６ｄは、センタピン５５
のポート３０ｃをリザーバ室Ｒへと向って導くスリット
３８ｄを有し、これらポート３０ｃとスリット３８ｄと
で背圧室１４の出口側の油路を構成すると共に、回動操
作に伴ってポート３０ｃの通路面積を可変制御するよう
にしてある。

【０１０４】一方、制御バルブ３６ｄの基端側は、図６
にみられるように、扇形状部６１としてボトムキャップ
６の扇形室６２に嵌め、当該扇形室６２内に配設したス
プリング６３で制御バルブ３６ｄのスリット３８ｄをセ
ンタピン５５のポート３０ｃに最大通路面積を保って連
通するようにオフセットしている。

【０１０５】そして、外部から扇形状部６１における操
作面に向って導通路５０ｃによりコンスタントオリフィ
ス５１ｃと一次遅れ圧力室５２ｃを通してエアサスペン
ション装置の内圧を導くと共に、扇形状部６１の反対側
の面を通孔６４で外部へと開放するようにしたのであ
る。

【０１０６】これにより、制御バルブ３６ｄがエアサス
ペンション装置の内圧に応動して回動し、それに伴い、
スリット３８ｄがポート３０ｃに対し円周方向へとずれ
て連通の度合いが変わることから、このものでも、エア
サスペンション装置のばね定数の変化に適応してポート
３０ｃの通路面積を制御しつつ、先の図４の実施の形態
と同様の作用を果し得ることになる。

【０１０７】以上、これまで述べてきた実施の形態にあ
っては、主として積載荷重の多寡につきこれに有無の場
合をも含めてエアサスペンション装置のばね定数の変化
に対し、減衰比を所定の範囲に保って減衰特性を連続的
に或いは二段に制御する場合について述べてきた。

【０１０８】しかし、積載荷重の有無や特定の積載荷重
を境として減衰比を所定の範囲に保ちつつエアサスペン
ション装置のばね定数の変化に対応して減衰特性を二段
に制御すれば足りるような場合には、以下のようにすれ
ばよい。

【０１０９】図７は、この場合の実施の一形態を示すも
ので、当該ショックアブソーバ１ｅは、先のショックア
ブソーバ１と比べてみれば分かるように、図２の実施の
形態に変更と機構の追加を施したもので、基本的な部分
の構成について何等変わるところはない。

【０１１０】したがって、以下には、これら変更および
追加した部分の機構についてのみ説明し、基本的な部分
の構成については、先の図２の実施の形態のところでの
説明に委ねることにする。

【０１１１】すなわち、図７に示すショックアブソーバ
１ｅは、図２の実施の形態において伸側および圧側減衰
バルブ１１，１２に設けた絞り２３，２４を廃し、その
代わりに、ピストン４の両面にある外周側の土手部分に
打刻を施すことによって絞り２３ｅ，２４ｅを設けてい
る。

【０１１２】また、ピストンロッド５には、図２の実施
の形態において用いられているポートと同等のポート２
８，２９，３０，３１の他に、ポート２８，３０の間に
位置して三つのポート３３，３４，３５を段違いにして
設けてある。

【０１１３】上記三つのポート３３，３４，３５のう
ち、ポート３３は、伸側の制御機構における背圧室１３
へと直に通じており、かつ、 ポート３４とポート３５
は、ピストンロッド５の外周面にピストン４で覆って形
成した環状溝４１，４２とピストン４に穿った斜めの油
路４４，４５を通して個々に伸側ポート８と圧側ポート
９に通じている。

【０１１４】一方、当該ショックアブソーバ１ｅにおけ
る制御バルブ３６ｅもまた、図２の実施の形態で用いら
れている環状溝と同等の環状溝３７，３８の他に、これ
ら環状溝３７，３８の間にもう一つの環状溝４３を追加
して設けてある。

【０１１５】そして、制御バルブ３６ｅのオフ位置にお
いて、環状溝３７，３８によりポート２８とポート２９
およびポート３０とポート３１の連通を確保すると共
に、オン位置への切換時には、ポート２８，３１を塞い
で上記の連通を断ちつつ環状溝４３，３８とでポート３
３とポート３４およびポート３０とポート３５の連通に
切り換え得るように構成してある。

【０１１６】これにより、低速域での伸縮動作時には、
絞り２３ｅ，２４ｅを通して流れる作動油の流動抵抗で
オリフィス特性の伸側および圧側減衰力を発生し、中・
高速域では、伸側および圧側減衰バルブ１１，１２を押
し開いて流れるときの作動油の流動抵抗でバルブ特性の
伸側および圧側減衰力を発生する。

【０１１７】この点では、先の図２の実施の形態の場合
と同一であるが、しかし、上記において、制御バルブ３
６ａは、そのときの積載荷重の有無或いは設定荷重を境
として変化するエアサスペンション装置の内圧で、積載
荷重が無いか軽いとき（軽荷重時）にはオフ位置に、ま
た、積載荷重が設定荷重になった後（重荷重時）はオン
位置へと二段に切り換えられる。

【０１１８】そして、オフ位置にあっては、環状溝３
７，３８でピストンロッド５側のポート２８とポート２
９およびポート３０とポート３１をそれぞれ互に連通
し、伸側減衰バルブ１１と圧側減衰バルブ１２の背面側
にある背圧室１３，１４を低圧側となる下部作動油室Ｂ
と上部作動油室Ａとに連通して低圧に保つ。

【０１１９】一方、オン位置では、ポート２８，３１を
塞いで上記の連通を断つと共に、環状溝４３，３８でポ
ート３３とポート３４およびポート３０とポート３５を
それぞれ互に連通し、背圧室１３，１４を高圧の作動側
である上部作動油室Ａと下部作動油室Ｂの連通に切り換
え、伸側および圧側減衰バルブ１１，１２の背面側に加
わる圧力を表面側に加わる圧力と同圧の高圧に保つ。

【０１２０】かくして、軽荷重時には、伸側および圧側
減衰バルブ１１，１２のクラッキング圧力がそれらの撓
み剛性力のみによって決まるのに対し、重荷重時におけ
るクラッキング圧力は、これに上下面の受圧面積差と背
圧室１３，１４の圧力の積による抵抗力が加わった形で
決まることになる。

【０１２１】したがって、制御バルブ３６ａで高低二段
に切り換えられる伸側および圧側減衰バルブ１１，１２
のクラッキング圧力を、これら軽荷重時と重荷重時のエ
アサスペンション装置の内圧変化によるばね定数の変化
に合わせて設定してやることにより、中・高速域での減
衰比を所定の範囲に保って乗心地のよい積載量感応型の
ショックアブソーバ１ｅとすることができる。

【０１２２】そして、これもまた、図８に示す実施の形
態のように、先の図４の実施の形態と同じく伸側および
圧側減衰力発生機構をピストン４とベースバルブ５３に
分けて設け、ピストン４の圧側ポート９を圧側背面バル
ブ１２ｆ（或いは圧側チェックバルブ）で塞ぐと共に、
ピストン４とベースバルブ５３におけるバルブケース５
４の下面にある外周側の土手部分に打刻を施して絞り２
３ｆ，２４ｆをそれぞれ設けてやる。

【０１２３】このようにして、ピストンロッド５側の制
御バルブ３６ｆで伸側の背圧室１３の連通を先と同様に
して切り換えると共に、ベースバルブ５３側に設けた制
御バルブ３６ｇで圧側の背圧室１４に通じるポート３０
ｃを貫通孔５７側への連通に切り換えることで、ベース
バルブを備えた形式の複筒型ショックアブソーバ１ｆに
も適用することができる。

【０１２４】また、図９に示す実施の形態のように、セ
ンタピン５５のポート３０ｃと段違いにして上方に同じ
く圧側の背圧室１４に通じるポート３０ｂを穿設し、こ
れららポート３０ｂ，３０ｃを貫通孔５７に通じるＬ字
状の油路４５ｃとリザーバ室Ｒに連通するスリット３８
ｄをもつ制御バルブ３６ｈで交互に開閉切換することに
より、先の図５，図６と同様に当該制御バルブ３６ｈを
スプールバルに代えてロータリバルブで構成することも
できる。

【０１２５】なお、これらの詳細な構成および作動につ
いては、図４，図５，図６の説明を参照にして図７の説
明をみれば容易に理解できることであるので、ここでは
それらの説明を省略する。

【０１２６】さらに、これまで述べてきた各実施の形態
にあては、積載荷重に対応して伸側および圧側減衰特性
の両方を制御するようにしたが、伸側および圧側減衰バ
ルブの一方についてのみ調整機構を施して何れかの側に
だけ減衰特性の制御を行うようにしてもよいことは言う
までもない。

【０１２７】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、積載荷重の多寡によるエアサスペンション装置の内
圧変化に応じて制御バルブの背面側に設けた背圧室の圧
力を連続的に可変制御し、当該積載荷重の多寡に対応し
てショックアブソーバの減衰特性を可変制御し得るばか
りか、エアサスペンション装置のばね定数の変化に適応
して減衰係数を変えつつ、減衰比を所定の範囲に保って
車両としての乗心地を向上させることができる。

【０１２８】しかも、上記において、背圧室と制御バル
ブおよび当該制御バルブの操作面にエアサスペンション
装置の内圧を導く導通路をそれぞれショックアブソーバ
に内装して設け得ることから、ショックアブソーバの外
部には何等の切換機構も不要となり、したがって、当該
ショックアブソーバの車両への組付性および搭載性をも
著しく向上させることができる。

【０１２９】請求項２の発明によっても、車両への組付
性および搭載性を良好に確保しながら、しかも、積載荷
重の有無や特定の積載荷重を境として制御バルブの背面
側に設けた背圧室の圧力を二段に制御しつつ上記と同等
の効果を発揮させることができる。

【０１３０】請求項３の発明によれば、ピストンに対し
て伸側減衰バルブと圧側減衰バルブを設けた単筒型のシ
ョックアブソーバや、或いは、ボトムオリフィス形式の
複筒型ショックアブソーバにこの発明を容易に実施して
上記した各効果をもたせることができる。

【０１３１】また、請求項４の発明によれば、ベースバ
ルブ形式の複筒型ショックアブソーバにこの発明を実施
して、伸側および圧側減衰特性を個々にきめ細かく制御
しつつ上記した各効果をもたせることができる。

【０１３２】さらに、請求項５の発明によれば、上記し
たこれらの効果に加えて、車両走行時におけるエアサス
ペンション装置の高周波での内圧変動に際し、それに応
動して制御バルブが頻繁に切り換わるのを阻止しつつ制
御の不安定性をも防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を、ボトムオリフィス式の複筒型ショ
ックアブソーバに適用した場合の実施の形態を示す縦断
正面図である。

【図２】同上、要部を拡大して詳細に示す縦断正面図で
ある。

【図３】この発明の他の実施の形態を示す要部の拡大縦
断正面図である。

【図４】この発明を、ベースバルブ形式の複筒型ショッ
クアブソーバに適用した場合の実施の形態を示す要部の
拡大縦断正面図である。

【図５】同上、ベースバルブにおける制御機構の他の実
施の形態を示す要部の拡大縦断正面図である。

【図６】同じく、上記制御機構の操作部分を横断して示
す部分拡大平面図である。

【図７】この発明を二段制御方式とした場合の実施の形
態を示す要部の拡大縦断正面図である。

【図８】同じく、上記の発明を、ベースバルブ形式の複
筒型ショックアブソーバに適用した場合の実施の形態を
示す要部の拡大縦断正面図である。

【図９】同上、ベースバルブにおける制御機構の他の実
施の形態を示す要部の拡大縦断正面図である。

【符号の説明】

１，１ａ，１ｂ，１ｅ，１ｆ ショックアブソーバ ２ シリンダ ３ アウタシェル ４ ピストン ５ ピストンロッド ６ ボトムキャップ ８，８ｃ 伸側ポート ９，９ｃ 圧側ポート １１ 伸側減衰バルブ １２，１２ｃ 圧側減衰バルブ １２ｂ 圧側背面バルブ １３ 伸側の背圧室 １４ 圧側の背圧室 １５，１５ａ，１６，１６ａ 間座 １７，１８ ガイド環 １９，２０，２０ｃ 隔壁環 ２３，２３ａ，２３ｅ，２３ｆ 伸側の背圧室に通じる
油路中の絞り ２４，２４ａ，２４ｃ，２４ｅ 圧側の背圧室に通じる
油路中の絞り ２７ 伸側の背圧室油路用の油孔 ２８，２９，３３，３４ 伸側の背圧室油路用のポート ３０，３０ｂ，３０ｃ，３１，３５ 圧側背圧室油路用
のポート ３２ 放射溝 ３６，３６ｅ 伸側および圧側兼用の制御バルブ ３６ｂ，３６ｈ 伸側専用の制御バルブ ３６ｃ，３６ｄ，３６ｆ，３６ｇ，３６ｈ 圧側専用の
制御バルブ ３７，３７ａ，３９，４１，４３ 伸側背圧室油路用の
環状溝 ３８，３８ａ，３８ｃ，３８ｄ，４０，４２ 圧側背圧
室油路用の環状溝 ４４ 伸側背圧室用の油路 ４５，４５ｃ 圧側背圧室用の油路 ５０，５０ｃ 導通路 ５１，５１ｃ コンスタントオリフィス ５２，５２ｃ 一次遅れ圧力室 ５３ ベースバルブ ５７ 貫通孔 Ａ 上部作動油室 Ｂ 下部作動油室 Ｒ リザーバ室

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 減衰バルブの背面側に背圧室を形成し、
   当該背圧室の入口側を作動側の油室に絞りを通して連通
   すると共に、出口側を開く方向にオフセットした制御バ
   ルブで低圧側の油室へと連通し、かつ、外部からこの制
   御バルブの操作面にエアサスペンション装置の内圧を導
   く導通路を設け、当該内圧の変化に伴い制御バルブを操
   作して背圧室の出口側における通路面積を可変制御する
   ことを特徴とする積載量感応型ショックアブソーバ。
2. 【請求項２】 減衰バルブの背面側に背圧室を形成し、
   当該背圧室を制御バルブで作動側の油室と低圧側の油室
   との連通に切り換え得るように構成すると共に、外部か
   らこの制御バルブの操作面にエアサスペンション装置の
   内圧を導く導通路を設け、当該内圧の変化により制御バ
   ルブをオン・オフ操作して背圧室を作動側の油室と低圧
   側の油室との連通に切換制御することを特徴とする積載
   量感応型ショックアブソーバ。
3. 【請求項３】 ピストンに設けた伸側減衰バルブと圧側
   減衰バルブの背面側にそれぞれ背圧室を形成すると共
   に、これら背圧室を制御する制御バルブをピストンロッ
   ドに内装して配置し、かつ、外部からピストンロッドを
   通して制御バルブの操作面にエアサスペンション装置の
   内圧を導く導通路を形成した請求項１または２の積載量
   感応型ショックアブソーバ。
4. 【請求項４】 ピストンに設けた伸側減衰バルブとベー
   スバルブに設けた圧側減衰バルブの背面側にそれぞれ背
   圧室を形成すると共に、これら背圧室を制御する制御バ
   ルブをピストンロッドとボトムキャップに内装して個々
   に配置し、かつ、外部からピストンロッドとボトムキャ
   ップを通して同時にこれら制御バルブの操作面にエアサ
   スペンション装置の内圧を導く導通路を形成した請求項
   １または２の積載量感応型ショックアブソーバ。
5. 【請求項５】 エアサスペンション装置の内圧を一次遅
   れ用のコンスタントオリフィスを通して導通路により制
   御バルブの操作面に作用させた請求項３または４の積載
   量感応型ショックアブソーバ。