JP5909557B2 - サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、サスペンション装置に関する。
本願は、２０１２年９月２０日に、日本に出願された特願２０１２−２０６５７１号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

サスペンション装置を構成する緩衝器には、変位感応型緩衝器がある。変位感応型緩衝器では、減衰力を発生するディスクバルブを付勢する付勢バネが設けられる。変位感応型緩衝器は、シリンダに対するピストンの位置に応じて付勢バネのバネ力を変化させて、減衰力を可変とする（例えば、特許文献１，２参照）。

特開平２−２８３９２８号公報 特開平２−２８３９２９号公報

この種の緩衝器を用いたサスペンション装置では、車両の乗り心地向上および操縦安定性向上の観点から改善の余地があった。

本発明は、車両の乗り心地向上および操縦安定性向上を図ることが可能となるサスペンション装置を提供する。

本発明の第１の態様によれば、車体と車輪との間に配置されるサスペンション装置は、緩衝器と、作用力調整機構とを備える。前記緩衝器は、作動流体が封入されたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、前記ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する通路と、前記通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰力発生機構と、前記ピストンロッドが第１の所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される範囲で伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる第１の特性、および、前記ピストンロッドが第２の所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる第２の特性のうちの少なくともいずれか一方の特性となるよう、前記ピストンロッドの位置により減衰力を変更可能な減衰力調整機構と、を有する。前記作用力調整機構は、前記車体のロール方向およびピッチ方向のうちの少なくともいずれか一方の作用力を調整可能に構成されている。

本発明の第２の態様によれば、前記作用力調整機構は、前記車体の水平方向の加速度によって生じるロールおよびピッチの少なくともいずれか一方を抑えるように、ロール剛性およびピッチ剛性のうちの少なくともいずれか一方を調整してもよい。

本発明の第３の態様によれば、前記減衰力発生機構は、減衰バルブを有していてもよい。前記減衰力調整機構は、前記減衰バルブの開度を調整可能なバネ手段であってもよい。

本発明の第４の態様によれば、サスペンション装置は、前記減衰力調整機構を介して前記２室間を作動流体が流れるように連通する第２の通路を設け、該第２の通路に、前記ピストンロッドの位置により通路面積を調整する通路面積調整機構を設けてもよい。

本発明の第５の態様によれば、前記通路面積調整機構は、前記第２の通路をメータリングピンにより調整してもよい。

本発明の第６の態様によれば、前記減衰力発生機構は、伸び側および縮み側の少なくともいずれか一方の減衰バルブであってもよい。伸び側および縮み側の少なくともいずれか一方の減衰バルブは、パイロット室を有するパイロットタイプの減衰バルブであり、前記第２の通路は、前記パイロット室に接続されていてもよい。

本発明の第７の態様によれば、前記第２の通路は、逆止弁を有する伸び側および縮み側の少なくともいずれか一方の通路を有していてもよい。

上記したサスペンション装置によれば、車両の乗り心地向上および操縦安定性向上を図ることが可能となる。

本発明に係る第１実施形態のサスペンション装置と車輪と車体とを概略的に示す正面図である。 本発明に係る第１実施形態のサスペンション装置を構成する緩衝器を示す断面図である。 図２の緩衝器の要部を示す断面図である。 図２の緩衝器の一方の通路面積調整機構周辺の断面図である。 図２の緩衝器のストローク位置とオリフィスの通路面積との関係を示す特性線図である。 図２の緩衝器の油圧回路図である。 図２の緩衝器のストローク位置と減衰力との関係を示す特性線図である。 図２の緩衝器のピストン速度と減衰力との関係を示す特性線図である。 本発明に係る第１実施形態のサスペンション装置を構成する作用力調整機構を示す油圧回路図であって、バウンス時の状態を示すものである。 本発明に係る第１実施形態のサスペンション装置を構成する作用力調整機構を示す油圧回路図であって、ピッチ時の状態を示すものである。 本発明に係る第１実施形態のサスペンション装置を構成する作用力調整機構を示す油圧回路図であって、ロール時の状態を示すものである。 本発明に係る第１実施形態のサスペンション装置を構成する作用力調整機構を示す油圧回路図であって、前後逆ロール時の状態を示すものである。 図２の緩衝器の特性をまとめた図表である。 本発明に係る第１実施形態のサスペンション装置を搭載した車両の悪路走行時の周波数とバネ上加速度との関係を示す特性線図である。 本発明に係る第１実施形態のサスペンション装置を搭載した車両の時速６０ｋｍでの走行中のレーンチェンジ時のロールレイトのシミュレーション結果である。 本発明に係る第２実施形態のサスペンション装置を構成する緩衝器の要部を示す断面図である。 図１３の緩衝器の油圧回路図である。 本発明に係る第３実施形態のサスペンション装置を構成する緩衝器の要部を示す断面図である。 図１５の緩衝器の油圧回路図である。 本発明に係る第４実施形態のサスペンション装置を構成する作用力調整機構を示す油圧回路図である。 図１７の作用力調整機構によって生じさせるロール剛性のステアリングの舵角および車速に対する一例の関係を示す特性線図である。

以下、本発明に係る各実施形態について図面を参照して説明する。

「第１実施形態」
本発明に係る第１実施形態を図１〜図１２に基づいて説明する。以下の説明では理解を助けるために、図の下側を一方側および下側とし、逆に図の上側を他方側および上側として定義する。

第１実施形態のサスペンション装置１は、図１に概略的に示すように、車体２と車輪３との間に配置されて、車輪３を車体２に対し上下動可能に支持する。このサスペンション装置１は、一つの車輪３に緩衝器５およびシリンダ装置６が設けられている。図１では図示は略すが四つ全ての車輪３それぞれに緩衝器５およびシリンダ装置６の二本が設けられている。緩衝器５およびシリンダ装置６は、いずれも車輪３が車体２に対し上昇すると縮み、下降すると伸びる。

緩衝器５は、減衰力調整式である。緩衝器５は、図２に示すように、いわゆる複筒式の油圧緩衝器である。緩衝器５は、作動流体としての油液が封入される円筒状のシリンダ１１と、このシリンダ１１よりも大径でシリンダ１１を覆うように同心状に設けられる有底円筒状の外筒１２とを有している。これらシリンダ１１と外筒１２との間にリザーバ室１３が形成されている。

シリンダ１１内には、ピストン１５が摺動可能に嵌装されている。このピストン１５は、シリンダ１１内を上室１６と下室１７との２室に区画している。シリンダ１１内の上室１６および下室１７内には、油液が封入される。シリンダ１１と外筒１２との間のリザーバ室１３内には、油液とガスとが封入される。

シリンダ１１内には、一端がシリンダ１１の外部へと延出されるピストンロッド１８の他端が挿入されている。ピストン１５は、このピストンロッド１８のシリンダ１１内の他端部に連結されている。ピストンロッド１８は、シリンダ１１および外筒１２の一端開口部に装着されたロッドガイド２１と、外筒１２の一端開口部に装着されたオイルシール２２とに挿通されてシリンダ１１の外部へ延出されている。ロッドガイド２１は、その外周部が、下部よりも上部が大径となる段差状をなしており、下部においてシリンダ１１の上端の内周部に嵌合し上部において外筒１２の上部の内周部に嵌合する。シリンダ１１の下端の内周部は、外筒１２の底部に設けられてシリンダ１１内の下室１７とリザーバ室１３とを画成するベースバルブ２３に嵌合されている。外筒１２の上端部は、内側に加締められており、オイルシール２２およびロッドガイド２１をシリンダ１１とで挟持している。

ピストンロッド１８は、ロッドガイド２１およびオイルシール２２に挿通されて外部へと延出されるロッド本体２６と、ロッド本体２６のシリンダ１１内の端部に螺合されて一体的に連結される先端ロッド２７とから構成されている。ロッド本体２６の径方向の中央には、軸方向に沿う挿入穴２８が、先端ロッド２７側から反対側の端部近傍の途中位置まで形成されている。また、先端ロッド２７の径方向の中央には、軸方向に沿う貫通穴２９が形成されている。これら挿入穴２８と貫通穴２９とがピストンロッド１８の挿入穴３０を構成している。この挿入穴３０内に、ベースバルブ２３側に支持されたメータリングピン３１が挿入されている。挿入穴３０とメータリングピン３１との間はピストンロッド１８内で油液が流動可能なロッド内通路（第２の通路）３２となっている。

ピストンロッド１８のロッド本体２６の外周側には、ピストン１５側に円環状のピストン側バネ受３５が設けられ、ピストン側バネ受３５のピストン１５とは反対側に円環状のロッドガイド側バネ受３６が設けられている。これらピストン側バネ受３５およびロッドガイド側バネ受３６は、ロッド本体２６を内側に挿通させることでロッド本体２６に沿って摺動可能となっている。これらピストン側バネ受３５およびロッドガイド側バネ受３６の間には、コイルスプリングからなるリバウンドスプリング３８が、その内側にロッド本体２６を挿通させるようにして介装されている。ロッドガイド側バネ受３６のリバウンドスプリング３８とは反対には円環状の弾性材料からなる緩衝体３９が設けられている。緩衝体３９もロッド本体２６を内側に挿通させることでロッド本体２６に沿って摺動可能となっている。

この緩衝器５の例えば一方側は図１に示す車体２に支持され、他方側に車輪３側が連結される。具体的には、ピストンロッド１８にて車体２側に連結され、外筒１２の底部の外側に取り付けられた取付アイ４０にて車輪３側に連結される。なお、これとは逆に緩衝器５の他方側が車体２により支持され緩衝器５の一方側に車輪３側が固定されるようにしても良い。

図３に示すように、ロッド本体２６の先端ロッド２７側の端部には、挿入穴２８よりも大径で挿入穴２８に連通するネジ穴４３が形成されている。

先端ロッド２７のロッド内通路３２を形成する貫通穴２９は、ロッド本体２６側の大径穴部４７と、ロッド本体２６とは反対側の、大径穴部４７よりも小径の小径穴部４８とから構成されている。先端ロッド２７には、ロッド本体２６側から順に、通路穴４９、通路穴５０および通路穴５１が、いずれも径方向に貫通するように形成されている。これら通路穴４９〜５１は、いずれも先端ロッド２７の軸方向の大径穴部４７の位置に形成されている。

先端ロッド２７は、軸方向のロッド本体２６側から順に、ネジ軸部５５と、フランジ部５６と、保持軸部５７と、中間軸部５８と、取付軸部５９とを有している。ネジ軸部５５は、ロッド本体２６のネジ穴４３に螺合される。ネジ軸部５５がネジ穴４３に螺合される際にロッド本体２６を当接させるため、フランジ部５６は、ネジ軸部５５およびロッド本体２６よりも大径の外径となっている。保持軸部５７は、フランジ部５６よりも小径となっている。保持軸部５７の軸方向のフランジ部５６とは反対側の部分にオネジ６１が形成されている。保持軸部５７のオネジ６１よりもフランジ部５６側には、上記した通路穴４９が形成されている。中間軸部５８は、保持軸部５７のオネジ６１の谷径よりも若干小径の外径となっている。取付軸部５９は、中間軸部５８よりもさらに小径となっている。取付軸部５９の、軸方向の中間軸部５８とは反対側の端部にオネジ６２が形成されている。取付軸部５９には、オネジ６２よりも中間軸部５８側の範囲に、中間軸部５８側に位置して上記した通路穴５０が形成されており、オネジ６２側に位置して上記した通路穴５１が形成されている。

ピストン側バネ受３５は、円筒状部６５と、円筒状部６５の軸方向一端側から径方向外側に延出する当接フランジ部６６と、当接フランジ部６６の外周部から軸方向の円筒状部６５とは反対側に若干突出する円筒状の突出部６７とを有している。このピストン側バネ受３５は、円筒状部６５をリバウンドスプリング３８の内側に配置した状態で当接フランジ部６６においてリバウンドスプリング３８の軸方向の端部に当接する。

ピストン側バネ受３５と先端ロッド２７のフランジ部５６との間には、伝達部材７１とウエーブバネ７２とが介装されている。伝達部材７１は、円環状をなしており、ウエーブバネ７２よりもピストン側バネ受３５側に配置されている。伝達部材７１は、有孔円板状の基板部７５と、その外周縁部から軸方向に延出する筒状部７６とを有している。筒状部７６は基板部７５とは反対側が大径となる段差状をなしている。その段差状をなしている側の先端部の内周側に面取りが形成されることにより、筒状部７６の先端部には他の部分よりも径方向に薄肉の当接部８０が形成されている。

伝達部材７１は、内側にロッド本体２６を挿通させている。伝達部材７１の基板部７５が、ピストン側バネ受３５の突出部６７の内側に嵌合しつつ当接フランジ部６６に当接する。

ウエーブバネ７２は、平面視で円環状をなしている。ウエーブバネ７２は、自然状態では、図３の中心線から右側に示すように、径方向および周方向の少なくともいずれか一方の位置変化によって軸方向位置が変化する形状をなしている。ウエーブバネ７２は、その内側にロッド本体２６を挿通させるとともに伝達部材７１の筒状部７６の内側に配置されて、伝達部材７１の基板部７５のピストン側バネ受３５とは反対側に配置されている。ウエーブバネ７２は、軸方向に平坦となるように弾性変形させられることで付勢力を発生させる。ウエーブバネ７２は、その軸方向両側にある先端ロッド２７のフランジ部５６と伝達部材７１とを軸方向に所定距離離間させるように付勢する。

ここで、ピストンロッド１８がシリンダ１１から突出する伸び側つまり上側に移動すると、ピストンロッド１８の先端ロッド２７のフランジ部５６とともに、ウエーブバネ７２、伝達部材７１、ピストン側バネ受３５、リバウンドスプリング３８、図２に示すロッドガイド側バネ受３６および緩衝体３９が、ロッドガイド２１側に移動し、所定位置で緩衝体３９がロッドガイド２１に当接する。

さらにピストンロッド１８が突出方向に移動すると、緩衝体３９が潰れた後、緩衝体３９およびロッドガイド側バネ受３６が、シリンダ１１に対して停止状態となる。その結果、移動する先端ロッド２７の図３に示すフランジ部５６、ウエーブバネ７２、伝達部材７１およびピストン側バネ受３５がリバウンドスプリング３８を縮長させる。その際のリバウンドスプリング３８の付勢力がピストンロッド１８の移動に対して抵抗となる。このようにして、シリンダ１１内に設けられたリバウンドスプリング３８が、ピストンロッド１８に弾性的に作用してピストンロッド１８の伸び切りを抑制する。なお、このようにリバウンドスプリング３８がピストンロッド１８の伸び切りの抵抗となることで、搭載された車両の旋回時の内周側の車輪３の浮き上がりを抑制して車体２のロール量を抑える。

ここで、ピストンロッド１８が突出方向に移動して図２に示す緩衝体３９がロッドガイド２１に当接すると、上記したようにピストン側バネ受３５がロッドガイド側バネ受３６との間でリバウンドスプリング３８を縮長させる前に、図３の中心線から左側に示すように、ピストンロッド１８のフランジ部５６が伝達部材７１とでウエーブバネ７２をその付勢力に抗して押し潰す。これにより、伝達部材７１を若干軸方向のフランジ部５６側に移動させるように構成されている。

図４に示すように、先端ロッド２７のフランジ部５６の軸方向のピストン側バネ受３５とは反対側には、フランジ部５６側から順に、複数枚のディスク８５と、開閉ディスク８６と、複数枚の中間ディスク８７と、当接ディスク８８と、通路形成部材８９と、介在部９０と、ナット９１とが設けられている。

複数枚のディスク８５は、いずれも有孔円板状をなしている。複数枚のディスク８５は、伝達部材７１の筒状部７６の内径よりも小径の外径となっている。開閉ディスク８６は、有孔円板状をなしており、伝達部材７１の筒状部７６の外径と略同径の外径となっている。開閉ディスク８６の外周側には、軸方向の一面から軸方向他側に凹み軸方向の他面から軸方向他側に突出する円環状の開閉部９３が形成されている。開閉部９３は伝達部材７１の当接部８０と同径となっている。

複数枚の中間ディスク８７は、いずれも有孔円板状をなしている。複数枚の中間ディスク８７は、開閉ディスク８６よりも小径の外径となっている。また、当接ディスク８８側の中間ディスク８７の外周側には、複数の切欠８７Ａが設けられている。当接ディスク８８は、有孔円板状をなしており、開閉ディスク８６と同径の外径となっている。当接ディスク８８の径方向中間部には、Ｃ字状の貫通孔８８Ａが形成されている。通路形成部材８９は、有孔円板状をなしている。通路形成部材８９は、当接ディスク８８よりも小径の外径となっている。通路形成部材８９の内周側には複数の切欠８９Ａが設けられている。介在部９０は複数枚の有孔円板状の部材からなり、通路形成部材８９よりも大径の外径となっている。中間ディスク８７、当接ディスク８８および通路形成部材８９には、中間ディスク８７の径方向外側つまり上室１６を通路穴４９に連通させる通路９６が形成されている。通路９６は、中間ディスク８７の外周部に形成された上記の切欠８７Ａと、当接ディスク８８の径方向中間位置に形成された上記の貫通孔８８Ａと、通路形成部材８９の内周部に形成された上記の切欠８９Ａとから構成されている。

上記した複数枚のディスク８５と、開閉ディスク８６と、複数枚の中間ディスク８７と、当接ディスク８８と、通路形成部材８９と、介在部９０とが、それぞれの内側に保持軸部５７を挿通させるようにして先端ロッド２７に配置される。この状態でナット９１がそのメネジ９７においてオネジ６１に螺合される。これにより、複数枚のディスク８５、開閉ディスク８６、複数枚の中間ディスク８７、当接ディスク８８、通路形成部材８９および介在部９０が、先端ロッド２７のフランジ部５６とナット９１とに軸方向に挟持される。

図４の中心線から右側に示すように、伝達部材７１がウエーブバネ７２の付勢力で先端ロッド２７のフランジ部５６から軸方向に離間した状態では、当接部８０を開閉ディスク８６の開閉部９３から離間させている。よって、開閉部９３を当接ディスク８８から離間させている。ここで、開閉ディスク８６の開閉部９３と当接ディスク８８との隙間と、中間ディスク８７、当接ディスク８８および通路形成部材８９の通路９６とがオリフィス９８を構成している。このオリフィス９８と、先端ロッド２７の通路穴４９とが、上室１６とロッド内通路３２とを連通させる通路（第２の通路）９９を構成している。

図４の中心線から左側に示すように、リバウンドスプリング３８の付勢力により伝達部材７１が基板部７５をフランジ部５６側に移動させてウエーブバネ７２を押し潰すと、その当接部８０が開閉ディスク８６の開閉部９３に当接して開閉部９３を当接ディスク８８に当接させる。これにより、オリフィス９８を閉塞させて上室１６とロッド内通路３２との通路９９を介する連通を遮断する。

伝達部材７１、ピストン側バネ受３５、リバウンドスプリング３８、図２に示すロッドガイド側バネ受３６および緩衝体３９は、シリンダ１１内に設けられ一端が図４に示す開閉ディスク８６と当接可能であって他端がシリンダ１１の端部側の図２に示すロッドガイド２１に当接可能なバネ機構１００を構成している。このバネ機構１００は、図４に示すように、そのバネ力により開閉ディスク８６をウエーブバネ７２の付勢力に抗して閉弁方向に付勢する。そして、このバネ機構１００と、オリフィス９８を開閉する開閉ディスク８６および当接ディスク８８とが、ピストンロッド１８の位置により変化するリバウンドスプリング３８の付勢力に応じてオリフィス９８つまり通路９９の通路面積を調整して減衰力を変更する通路面積調整機構（減衰力調整機構）１０１を構成している。オリフィス９８は、言い換えれば通路面積が可変の可変オリフィスになっている。

上記通路面積調整機構１０１による、緩衝器５のストローク位置に対するオリフィス９８の通路面積は、図５に示す実線のように変化する。つまり、オリフィス９８の通路面積は、縮み側の全ストローク範囲および伸び側の所定位置Ｓ３までは、中立位置（１Ｇの位置（水平位置に停止した車体２を支持する位置））を含んで最大の一定値である。伸び側の所定位置Ｓ３でバネ機構１００がウエーブバネ７２の付勢力に抗して開閉ディスク８６を閉じ始めると、オリフィス９８の通路面積は、伸び側ほど比例的に小さくなり、開閉ディスク８６の開閉部９３が当接ディスク８８に当接する所定位置Ｓ４で最小となり、所定位置Ｓ４よりも伸び側では最小の一定値になる。

図３に示すように、ピストン１５は、先端ロッド２７に支持されるピストン本体１０５と、ピストン本体１０５の外周面に装着されてシリンダ１１内を摺動する円環状の摺動部材１０６とによって構成されている。

ピストン本体１０５には、複数（図３では断面とした関係上一カ所のみ図示）の通路１１１と、複数（図３では断面とした関係上一カ所のみ図示）の通路１１２とが設けられている。通路１１１は、上室１６と下室１７とをこれらの間で油液が流れるように連通させる。ピストン１５の上室１６側への移動つまり伸び行程において、通路１１１を通じて上室１６から下室１７に向けて油液が流れ出す。通路１１２は、上室１６と下室１７とをこれらの間で油液が流れるように連通させる。通路１１２を通じて、ピストン１５の下室１７側への移動、つまり縮み行程において下室１７から上室１６に向けて油液が流れ出す。通路１１１は、円周方向において、それぞれ間に一カ所の通路１１２を挟んで等ピッチで形成されている。通路１１１は、ピストン１５の軸方向一側（図３の上側）が径方向外側に軸方向他側（図３の下側）が径方向内側に開口している。

そして、これら半数の通路１１１に対して、減衰力を発生する減衰力発生機構１１４が設けられている。減衰力発生機構１１４は、ピストン１５の軸方向の一端側である下室１７側に配置されている。通路１１１は、ピストンロッド１８がシリンダ１１外に伸び出る伸び側にピストン１５が移動するときに油液が通過する伸び側の通路を構成している。これら通路１１１に対して設けられた減衰力発生機構１１４は、ピストン１５の伸び側への移動によって生じる通路１１１の油液の流動を抑制して減衰力を発生させる伸び側の減衰力発生機構となっている。

また、残りの半数を構成する通路１１２は、円周方向において、それぞれ間に一カ所の通路１１１を挟んで等ピッチで形成されている。通路１１２は、ピストン１５の軸線方向他側（図３の下側）が径方向外側に軸線方向一側（図３の上側）が径方向内側に開口している。

そして、これら残り半数の通路１１２に、減衰力を発生する減衰力発生機構１１５が設けられている。減衰力発生機構１１５は、ピストン１５の軸方向の他端側である軸線方向の上室１６側に配置されている。通路１１２は、ピストンロッド１８がシリンダ１１内に入る縮み側にピストン１５が移動するときに油液が通過する縮み側の通路を構成している。これら通路１１２に対して設けられた減衰力発生機構１１５は、ピストン１５の縮み側への移動によって生じる通路１１２の油液の流動を抑制して減衰力を発生させる縮み側の減衰力発生機構となっている。

ピストン本体１０５は、略円板形状をなしている。ピストン本体１０５の中央には、軸方向に貫通して、上記した先端ロッド２７の取付軸部５９を挿通させるための挿通穴１１６が形成されている。ピストン本体１０５の下室１７側の端部には、伸び側の通路１１１の一端開口位置の外側に、減衰力発生機構１１４を構成するシート部１１７が、円環状に形成されている。ピストン本体１０５の上室１６側の端部には、縮み側の通路１１２の一端開口位置の外側に、減衰力発生機構１１５を構成するシート部１１８が、円環状に形成されている。

ピストン本体１０５において、シート部１１７の挿通穴１１６とは反対側は、シート部１１７よりも軸線方向高さが低い段差状をなしている。この段差状の部分に縮み側の通路１１２の他端が開口している。また、同様に、ピストン本体１０５において、シート部１１８の挿通穴１１６とは反対側は、シート部１１８よりも軸線方向高さが低い段差状をなしている。この段差状の部分に伸び側の通路１１１の他端が開口している。

伸び側の減衰力発生機構１１４は、圧力制御型のバルブ機構である。減衰力発生機構１１４は、軸方向のピストン１５側から順に、複数枚のディスク１２１と、減衰バルブ本体１２２と、複数枚のディスク１２３と、シート部材１２４と、複数枚のディスク１２５と、バルブ規制部１２６とを有している。

シート部材１２４は、軸直交方向に沿う有孔円板状の底部１３１と、底部１３１の内周側に形成された軸方向に沿う円筒状の内側円筒状部１３２と、底部１３１の外周側に形成された軸方向に沿う円筒状の外側円筒状部１３３とを有している。底部１３１は、内側円筒状部１３２および外側円筒状部１３３に対し軸方向の一側にずれている。底部１３１には、軸方向に貫通する複数の貫通孔１３４が形成されている。内側円筒状部１３２の内側には、軸方向の底部１３１側に先端ロッド２７の取付軸部５９を嵌合させる小径穴部１３５が形成されており、軸方向の底部１３１とは反対側に小径穴部１３５より大径の大径穴部１３６が形成されている。シート部材１２４の外側円筒状部１３３には、その軸方向の底部１３１側の端部に、環状のシート部１３７が形成されている。このシート部１３７に複数枚のディスク１２５が着座する。

シート部材１２４の底部１３１と内側円筒状部１３２と外側円筒状部１３３とで囲まれた軸方向の底部１３１とは反対側の空間と、シート部材１２４の貫通孔１３４とは、減衰バルブ本体１２２にピストン１５の方向に圧力を加えるパイロット室（第２の通路）１４０となっている。先端ロッド２７の上記した通路穴５１と、シート部材１２４の大径穴部１３６と、後述するディスク１２３に形成されたオリフィス１５１とが、ロッド内通路３２とパイロット室１４０とに接続されて、このパイロット室１４０にロッド内通路３２を介して上室１６および下室１７から油液を導入可能なパイロット室流入通路（第２の通路）１４１を構成している。

複数枚のディスク１２１は、ピストン１５のシート部１１７よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。減衰バルブ本体１２２は、ピストン１５のシート部１１７に着座可能な有孔円板状のディスク１４５と、ディスク１４５のピストン１５とは反対の外周側に固着されたゴム材料からなる円環状のシール部材１４６とから構成されている。減衰バルブ本体１２２とピストン１５のシート部１１７とが、ピストン１５に設けられた通路１１１とシート部材１２４に設けられたパイロット室１４０との間に設けられて、ピストン１５の伸び側への移動によって生じる油液の流れを抑制して減衰力を発生させる伸び側の減衰バルブ１４７を構成している。よって、この減衰バルブ１４７はディスクバルブとなっている。なお、ディスク１４５には、ピストンロッド１８の取付軸部５９を挿通させる中央の孔以外に軸方向に貫通する部分は形成されていない。

減衰バルブ本体１２２のシール部材１４６は、シート部材１２４の外側円筒状部１３３の内周面に接触して、減衰バルブ本体１２２と外側円筒状部１３３との隙間をシールする。よって、減衰バルブ本体１２２とシート部材１２４との間の上記したパイロット室１４０は、減衰バルブ本体１２２に、ピストン１５の方向つまりシート部１１７に当接する閉弁方向に内圧を作用させる。減衰バルブ１４７は、パイロット室１４０を有するパイロットタイプの減衰バルブである。減衰バルブ本体１２２がピストン１５のシート部１１７から離座して開くと、通路１１１からの油液をピストン１５とシート部材１２４との間の径方向の通路１４８を介して下室１７に流す。

複数枚のディスク１２３は、ディスク１４５よりも小径の有孔円板状をなしている。複数枚のディスク１２３のうちのシート部材１２４側のものには開口部からなるオリフィス１５１が形成されている。上記したように、このオリフィス１５１によってシート部材１２４の大径穴部１３６内とパイロット室１４０とが連通する。

複数枚のディスク１２５は、シート部材１２４のシート部１３７に着座可能な有孔円板状をなしている。複数枚のディスク１２５とシート部１３７とが、シート部材１２４に設けられたパイロット室１４０と下室１７との間の油液の流れを抑制する減衰バルブであるディスクバルブ１５３を構成している。複数枚のディスク１２５のうちのシート部１３７側のものには、シート部１３７と当接状態にあってもパイロット室１４０を下室１７に連通させる開口部からなるオリフィス１５４が形成されている。ディスクバルブ１５３は、複数枚のディスク１２５がシート部１３７から離座することでオリフィス１５４よりも広い通路面積でパイロット室１４０を下室１７に連通させる。バルブ規制部１２６は、複数の円環状の部材から構成している。バルブ規制部１２６は、複数枚のディスク１２５に当接してその開方向への規定以上の変形を規制する。

縮み側の減衰力発生機構１１５も、伸び側と同様、圧力制御型のバルブ機構である。縮み側の減衰力発生機構１１５は、軸方向のピストン１５側から順に、複数枚のディスク１８１と、減衰バルブ本体１８２と、複数枚のディスク１８３と、シート部材１８４と、複数枚のディスク１８５と、バルブ規制部１８６とを有している。

シート部材１８４は、軸直交方向に沿う有孔円板状の底部１９１と、底部１９１の内周側に形成された軸方向に沿う円筒状の内側円筒状部１９２と、底部１９１の外周側に形成された軸方向に沿う円筒状の外側円筒状部１９３とを有している。底部１９１は、内側円筒状部１９２および外側円筒状部１９３に対し軸方向の一側にずれている。底部１９１には、軸方向に貫通する複数の貫通孔１９４が形成されている。内側円筒状部１９２の内側には、軸方向の底部１９１側に先端ロッド２７の取付軸部５９を嵌合させる小径穴部１９５が形成されており、軸方向の底部１９１とは反対側に小径穴部１９５より大径の大径穴部１９６が形成されている。外側円筒状部１９３には、その軸方向の底部１９１側の端部に、環状のシート部１９７が形成されている。このシート部１９７に複数枚のディスク１８５が着座する。

シート部材１８４の底部１９１と内側円筒状部１９２と外側円筒状部１９３とで囲まれた底部１９１とは反対側の空間と貫通孔１９４とは、減衰バルブ本体１８２にピストン１５の方向に圧力を加えるパイロット室（第２の通路）２００となっている。先端ロッド２７の上記した通路穴５０と、シート部材１８４の大径穴部１９６と、後述するディスク１８３に形成されたオリフィス２１１とが、ロッド内通路３２とパイロット室２００とに接続されて、このパイロット室２００にロッド内通路３２を介して上室１６および下室１７から油液を導入可能なパイロット室流入通路（第２の通路）２０１を構成している。

複数枚のディスク１８１は、ピストン１５のシート部１１８よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。減衰バルブ本体１８２は、ピストン１５のシート部１１８に着座可能な有孔円板状のディスク２０５と、ディスク２０５のピストン１５とは反対の外周側に固着されたゴム材料からなる円環状のシール部材２０６とから構成されている。減衰バルブ本体１８２とピストン１５のシート部１１８とが、ピストン１５に設けられた通路１１２とシート部材１８４に設けられたパイロット室２００との間に設けられてピストン１５の縮み側へ移動によって生じる油液の流れを抑制して減衰力を発生させる縮み側の減衰バルブ２０７を構成している。よって、この減衰バルブ２０７はディスクバルブとなっている。なお、ディスク２０５には、ピストンロッド１８の取付軸部５９を挿通させる中央の孔以外に軸方向に貫通する部分は形成されていない。

シール部材２０６は、シート部材１８４の外側円筒状部１９３の内周面に接触して、減衰バルブ本体１８２とシート部材１８４の外側円筒状部１９３との隙間をシールする。よって、減衰バルブ本体１８２とシート部材１８４の間の上記したパイロット室２００は、減衰バルブ２０７の減衰バルブ本体１８２に、ピストン１５の方向つまりシート部１１８に当接する閉弁方向に内圧を作用させる。減衰バルブ２０７は、パイロット室２００を有するパイロットタイプの減衰バルブである。減衰バルブ本体１８２がピストン１５のシート部１１８から離座して開くと、通路１１２からの油液をピストン１５とシート部材１８４との間の径方向の通路２０８を介して上室１６に流す。

複数枚のディスク１８３は、ディスク２０５よりも小径の有孔円板状をなしている。複数枚のディスク１８３のうちのシート部材１８４のものには開口部からなるオリフィス２１１が形成されている。このオリフィス２１１によって、上記したように、シート部材１８４の大径穴部１９６内とパイロット室２００とが連通する。

複数枚のディスク１８５は、シート部材１８４のシート部１９７に着座可能な有孔円板状をなしている。複数枚のディスク１８５とシート部１９７とが、シート部材１８４に設けられたパイロット室２００と、上室１６との間の油液の流れを抑制する減衰バルブであるディスクバルブ２１３を構成している。複数枚のディスク１８５のうちのシート部１９７側のものには、シート部１９７と当接状態にあってもパイロット室２００を上室１６に連通させる開口部からなるオリフィス２１４が形成されている。ディスクバルブ２１３は、複数枚のディスク１８５がシート部１９７から離座することでオリフィス２１４よりも広い通路面積でパイロット室２００を上室１６に連通させる。バルブ規制部１８６は、複数の円環状の部材から構成されている。バルブ規制部１８６は、複数枚のディスク１８５に当接してその開方向への規定以上の変形を規制する。

先端ロッド２７の先端のオネジ６２には、ナット２２０が螺合されている。ナット２２０は、オネジ６２に螺合されるメネジ２２１が内周部に形成されるとともに外周部にレンチ等の締結工具が装着される本体部２２２と、本体部２２２の軸方向一端側から径方向内方に延出する内フランジ部２２３とを有している。

ナット２２０は、その本体部２２２の内フランジ部２２３とは反対側をバルブ規制部１２６側にして先端ロッド２７に螺合される。ナット２２０は、締め付けられると、バルブ規制部１２６、複数枚のディスク１２５、シート部材１２４、複数枚のディスク１２３、減衰バルブ本体１２２、複数枚のディスク１２１、ピストン１５、複数枚のディスク１８１、減衰バルブ本体１８２、複数枚のディスク１８３、シート部材１８４、複数枚のディスク１８５およびバルブ規制部１８６のそれぞれの内周側を、先端ロッド２７の中間軸部５８の取付軸部５９側の段面２２５との間に挟持する。

メータリングピン３１は、図２に示すように、ベースバルブ２３に支持される支持フランジ部２３０と、支持フランジ部２３０よりも小径で支持フランジ部２３０から軸方向に延出する大径軸部２３２と、大径軸部２３２の支持フランジ部２３０とは反対側から軸方向に延出するテーパ軸部２３３と、テーパ軸部２３３の大径軸部２３２とは反対側から軸方向に延出する小径軸部２３４とを有している。大径軸部２３２は一定径である。図３に示すように、小径軸部２３４は大径軸部２３２よりも小径の一定径である。テーパ軸部２３３は、大径軸部２３２の小径軸部２３４側の端部に連続するとともに小径軸部２３４の大径軸部２３２側の端部に連続しており、これらを繋ぐように小径軸部２３４側ほど小径となるテーパ状をなしている。

メータリングピン３１は、ナット２２０の内フランジ部２２３の内側と、ピストンロッド１８の貫通穴２９と挿入穴２８とからなる挿入穴３０に挿入されている。メータリングピン３１は、ピストンロッド１８との間にロッド内通路３２を形成している。ナット２２０の内フランジ部２２３とメータリングピン３１との隙間は、ロッド内通路３２と下室１７とを連通させるオリフィス（第２の通路）２３５となっている。このオリフィス２３５は、大径軸部２３２が内フランジ部２２３と軸方向位置を合わせると、通路面積が最も狭くなって実質的に油液の流通を規制する状態となる。また、オリフィス２３５は、小径軸部２３４が内フランジ部２２３と軸方向位置を合わせると、通路面積が最も広くなり、油液の流通を許容する状態となる。さらに、オリフィス２３５は、テーパ軸部２３３が内フランジ部２２３と軸方向位置を合わせると、テーパ軸部２３３の小径軸部２３４側ほど通路面積が徐々に広くなるように構成されている。ナット２２０はピストンロッド１８と一体に移動することから、ナット２２０の内フランジ部２２３とメータリングピン３１とが、ピストンロッド１８の位置によりオリフィス２３５の通路面積を調整して減衰力を変更する通路面積調整機構（減衰力調整機構）２３６を構成している。オリフィス２３５は、ピストンロッド１８の位置に応じて通路面積が変化する可変オリフィスになっている。通路面積調整機構２３６は、言い換えれば、オリフィス２３５の通路面積をメータリングピン３１により調整する。

ロッド内通路３２、通路９９およびオリフィス２３５は、通路面積調整機構１０１，２３６を介して上室１６と下室１７との間を油液が流れるように連通させる。ピストンロッド１８の位置により通路面積を調整する通路面積調整機構１０１が、通路９９に設けられ、ピストンロッド１８の位置により通路面積を調整する通路面積調整機構２３６がオリフィス２３５に設けられている。

上記通路面積調整機構２３６による、緩衝器５のストローク位置に対するオリフィス２３５の通路面積は、図５に示す破線のように変化する。つまり、オリフィス２３５の通路面積は、縮み側の所定位置Ｓ１よりも縮み側では、内フランジ部２２３と大径軸部２３２とが軸方向位置を合わせることになって最小の一定値となる。オリフィス２３５の通路面積は、所定位置Ｓ１から中立位置を挟んで伸び側の所定位置Ｓ２までは内フランジ部２２３とテーパ軸部２３３とが軸方向位置を合わせることになって伸び側ほど比例的に大きくなり、この所定位置Ｓ２から伸び側では内フランジ部２２３と小径軸部２３４とが軸方向位置を合わせることになって最大の一定値となる。

図２に示すように、外筒１２の底部とシリンダ１１との間には、上記したベースバルブ２３が設けられている。このベースバルブ２３は、下室１７とリザーバ室１３とを仕切る略円板状のベースバルブ部材２４１と、このベースバルブ部材２４１の下側つまりリザーバ室１３側に設けられるディスク２４２と、ベースバルブ部材２４１の上側つまり下室１７側に設けられるディスク２４３と、ベースバルブ部材２４１にディスク２４２およびディスク２４３を取り付ける取付ピン２４４と、ベースバルブ部材２４１の外周側に装着される係止部材２４５と、メータリングピン３１の支持フランジ部２３０を支持する支持板２４６とを有している。取付ピン２４４は、ディスク２４２およびディスク２４３の径方向中央側をベースバルブ部材２４１との間で挟持する。

ベースバルブ部材２４１は、径方向の中央に取付ピン２４４が挿通されるピン挿通孔２４８が形成されている。このピン挿通孔２４８の外側に、下室１７とリザーバ室１３との間で油液を流通させる複数の通路穴２４９が形成されている。これら通路穴２４９の外側に、下室１７とリザーバ室１３との間で油液を流通させる複数の通路穴２５０が形成されている。リザーバ室１３側のディスク２４２は、下室１７から内側の通路穴２４９を介してリザーバ室１３への油液の流れを許容する一方で、リザーバ室１３から下室１７への内側の通路穴２４９を介しての油液の流れを規制する。ディスク２４３は、リザーバ室１３から外側の通路穴２５０を介して下室１７への油液の流れを許容する一方で、下室１７からリザーバ室１３への外側の通路穴２５０を介しての油液の流れを規制する。

ディスク２４２は、ベースバルブ部材２４１とによって、縮み行程において開弁して下室１７からリザーバ室１３に油液を流すとともに減衰力を発生する縮み側の減衰バルブ２５２を構成している。ディスク２４３は、ベースバルブ部材２４１とによって、伸び行程において開弁してリザーバ室１３から下室１７内に油液を流すサクションバルブ２５３を構成している。なお、サクションバルブ２５３は、ピストン１５に設けられた縮み側の減衰力発生機構１１５との関係から、主としてピストンロッド１８のシリンダ１１への進入により生じる液の余剰分を排出するように下室１７からリザーバ室１３に実質的に減衰力を発生させることなく液を流す機能を果たす。

係止部材２４５は、筒状をなしており、その内側にベースバルブ部材２４１を嵌合させる。ベースバルブ部材２４１は、この係止部材２４５を介してシリンダ１１の下端の内周部に嵌合している。係止部材２４５のピストン１５側の端部には径方向内側に延出する係止フランジ部２５５が形成されている。支持板２４６は、外周部が係止フランジ部２５５のピストン１５とは反対側に係止され、内周部がメータリングピン３１の支持フランジ部２３０のピストン１５側に係止されている。これにより、係止部材２４５および支持板２４６がメータリングピン３１の支持フランジ部２３０を取付ピン２４４に当接する状態に保持する。

以上の構成の緩衝器５の油圧回路図を図６に示す。つまり、上室１６および下室１７の間に並列に、伸び側の減衰力発生機構１１４および縮み側の減衰力発生機構１１５が設けられている。ロッド内通路３２が、リバウンドスプリング３８で制御されるオリフィス９８を介して上室１６に連通するとともに、メータリングピン３１で制御されるオリフィス２３５を介して下室１７に連通している。そして、伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０が、ロッド内通路３２にオリフィス１５１を介して連通している。縮み側の減衰力発生機構１１５のパイロット室２００が、ロッド内通路３２にオリフィス２１１を介して連通している。

緩衝器５は、ピストンロッド１８が最大長側所定位置（第１の所定位置）よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲では、緩衝体３９がロッドガイド２１に当接し、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構１００が縮長している。これにより、図３および図４のいずれも中心線から左側に示すように、通路面積調整機構１０１が、バネ機構１００の伝達部材７１によってウエーブバネ７２を押し潰して開閉ディスク８６を当接ディスク８８に当接させて通路９９を閉塞させる。また、この最大長側所定範囲では、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の小径軸部２３４の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせてオリフィス２３５の通路面積を最大にする。この最大長側所定範囲では、ロッド内通路３２が上記オリフィス２３５を介して下室１７に連通し、伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０と、縮み側の減衰力発生機構１１５のパイロット室２００とが、オリフィス２３５、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１，２０１を介して共に下室１７に連通する。

この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の通路１１１を介して伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１２２にシート部１１７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、オリフィス２３５、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１を介して下室１７に連通しているため、下室１７に近い圧力状態となって、パイロット圧が下がる。よって、減衰バルブ本体１２２は、受ける差圧が大きくなり、比較的容易にシート部１１７から離れるように開いて、ピストン１５とシート部材１２４との間の径方向の通路１４８を介して下室１７側に油液を流す。これにより、減衰力は下がる。つまり、伸び側減衰力がソフトの状態となる。

また、この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側の減衰力発生機構１１５の減衰バルブ２０７の減衰バルブ本体１８２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１８２にシート部１１８の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室２００は、オリフィス２３５、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路２０１を介して下室１７に連通している。このため、パイロット室２００は下室１７に近い圧力状態となり、下室１７の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇する。

この状態では、ピストン速度が遅い時、パイロット室２００の圧力上昇が下室１７の圧力上昇に追従可能であるため、減衰バルブ本体１８２は、受ける差圧が小さくなり、シート部１１８から離れにくい状態になる。よって、下室１７からの油液は、オリフィス２３５、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路２０１からパイロット室２００を通り、ディスクバルブ２１３の複数枚のディスク１８５のオリフィス２１４を介して上室１６に流れ、オリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して比較的減衰力の上昇率が高くなる。

また、ピストン速度が上記より速い時でも、減衰バルブ本体１８２がシート部１１８から離れにくい状態であり、下室１７からの油液は、オリフィス２３５、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路２０１からパイロット室２００を通り、ディスクバルブ２１３の複数枚のディスク１８５を開きながら、シート部１９７と複数枚のディスク１８５との間を通って、上室１６に流れる。これにより、バルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率はやや下がることになる。
以上により、縮み行程の減衰力は、伸び行程の減衰力に比べて高くなり、縮み側減衰力がハードの状態となる。

なお、最大長側所定範囲の縮み行程であっても、路面の段差等により生じるインパクトショック発生時等において、ピストン速度がさらに高速の領域になると、パイロット室２００の圧力上昇が下室１７の圧力上昇に追従できなくなる。これにより、縮み側の減衰力発生機構１１５の減衰バルブ２０７の減衰バルブ本体１８２に作用する差圧による力の関係は、ピストン１５に形成された通路１１２から加わる開方向の力がパイロット室２００から加わる閉方向の力よりも大きくなる。よって、この領域では、ピストン速度の増加に伴い減衰バルブ２０７が開いて減衰バルブ本体１８２がシート部１１８から離れる。これにより、ディスクバルブ２１３のシート部１９７と複数枚のディスク１８５との間を通る上室１６への流れに加え、ピストン１５とシート部材１８４との間の径方向の通路２０８を介して上室１６に油液を流すため、減衰力の上昇が抑えられる。このときのピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率がほとんどない。よって、ピストン速度が速く周波数が比較的高い、路面の段差等により生じるインパクトショック発生時等において、上記のようにピストン速度の増加に対する減衰力の上昇を抑えることで、ショックを十分に吸収する。

以上、ピストンロッド１８が最大長側所定位置よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲は、図７の位置Ｓ４よりも伸び側（図７の右側）の範囲であり、図７に実線で示すように伸び側減衰力がソフトの状態となり、図７に破線で示すように縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性（第１の特性）となる。図８に実線で示すように、ピストン速度が遅い場合も速い場合も、伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性となる。

他方、ピストンロッド１８が最小長側所定位置（第２の所定位置）よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲では、リバウンドスプリング３８が縮長せず、図３および図４の中心線から右側に示すように、通路面積調整機構１０１は、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構１００により押圧されずに開閉ディスク８６を当接ディスク８８から離間させて通路９９のオリフィス９８の通路面積を最大にする。また、最小長側所定範囲では、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の大径軸部２３２の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせてオリフィス２３５を閉塞させる。この最小長側所定範囲では、ロッド内通路３２が上記通路９９を介して上室１６に連通し、伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０と、縮み側の減衰力発生機構１１５のパイロット室２００とが、ロッド内通路３２を介して共に上室１６に連通する。

この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の通路１１１を介して伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１２２にシート部１１７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、通路９９、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１を介して上室１６に連通している。このため、パイロット室１４０は上室１６に近い圧力状態となり、上室１６の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇する。

この状態では、ピストン速度が遅い時、パイロット室１４０の圧力上昇が上室１６の圧力上昇に追従可能であるため、減衰バルブ本体１２２は、受ける差圧が小さくなり、シート部１１７から離れにくい状態になる。よって、上室１６からの油液は、通路９９およびロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１からパイロット室１４０を通り、ディスクバルブ１５３の複数枚のディスク１２５のオリフィス１５４を介して下室１７に流れ、オリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して比較的減衰力の上昇率が高くなる。

また、ピストン速度が上記より速い時でも、減衰バルブ本体１２２はシート部１１７から離れない。上室１６からの油液は、通路９９、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１からパイロット室１４０を通り、ディスクバルブ１５３の複数枚のディスク１２５を開きながら、シート部１３７と複数枚のディスク１２５との間を通って、下室１７に流れる。これにより、バルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率はやや下がることになる。
以上により、伸び行程の減衰力は高くなり、伸び側減衰力がハードの状態となる。

また、この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側の減衰力発生機構１１５の減衰バルブ２０７の減衰バルブ本体１８２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１８２にシート部１１８の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室２００は、通路９９、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路２０１を介して上室１６に連通しているため、上室１６に近い圧力状態となり、パイロット圧が下がる。よって、減衰バルブ本体１８２は、受ける差圧が大きくなり、比較的容易にシート部１１８から離れるように開いて、ピストン１５とシート部材１８４との間の径方向の通路２０８を介して上室１６側に油液を流す。
以上により、縮み行程の減衰力は、伸び行程の減衰力に比べて減衰力が低くなり、縮み側減衰力がソフトの状態となる。

以上、ピストンロッド１８が最小長側所定位置よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲は、図７の位置Ｓ１よりも縮み側（図７の左側）の範囲であり、図７に実線で示すように伸び側減衰力がハードの状態となり、図７に破線で示すように縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性（第２の特性）となる。図８に破線で示すように、ピストン速度が遅い場合も速い場合も、伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性となる。また、例えば中立位置にあるとき、図８に伸び側を二点鎖線で、縮み側を破線で示すように、ピストン速度が遅い場合も速い場合も、伸び側減衰力がミディアムの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる。

上記した緩衝器５は、四輪すべてにそれぞれ一本ずつ設けられる。このように設けられた緩衝器５は、それぞれが以上に述べた位置感応の減衰力変化特性を持つ。

シリンダ装置６は、図９Ａ〜図９Ｄに示すように、作動流体としての油液が封入されるシリンダ５０１と、シリンダ５０１内に摺動可能に嵌装され、シリンダ５０１内を上室５０２および下室５０３の２室に区画するピストン５０４と、ピストン５０４に連結されると共にシリンダ５０１の外部に延出されるピストンロッド５０５とを有している。シリンダ装置６は、例えば、シリンダ５０１のピストンロッド５０５が延出する側とは反対側が図１に示す車体２に連結され、ピストンロッド５０５のシリンダ５０１から延出する部分が車輪３に連結される。

上記したシリンダ装置６は、緩衝器５とは別に、四輪すべてにそれぞれ一本ずつ設けられる。図９Ａ〜図９Ｄに示すように、四つのシリンダ装置６（ＦＬ），６（ＦＲ），６（ＲＬ），６（ＲＲ）は、互いに連結されて作用力調整機構５００を構成する。

作用力調整機構５００は、左前輪に設けられるシリンダ装置６（ＦＬ）の上室５０２と、右前輪に設けられるシリンダ装置６（ＦＲ）の下室５０３とを連通させる配管５０６（Ｆ）と、シリンダ装置６（ＦＬ）の下室５０３と、シリンダ装置６（ＦＲ）の上室５０２とを連通させる配管５０７（Ｆ）とを有している。また、作用力調整機構５００は、左後輪に設けられるシリンダ装置６（ＲＬ）の上室５０２と、右後輪に設けられるシリンダ装置６（ＲＲ）の下室５０３とを連通させる配管５０６（Ｒ）と、シリンダ装置６（ＲＬ）の下室５０３と、シリンダ装置６（ＲＲ）の上室５０２とを連通させる配管５０７（Ｒ）とを有している。

加えて、作用力調整機構５００は、配管５０６（Ｆ）と配管５０６（Ｒ）とを連通させる配管５０８と、配管５０７（Ｆ）と配管５０７（Ｒ）とを連通させる配管５０９と、配管５０８に設けられるアキュムレータ５１０と、配管５０９に設けられるアキュムレータ５１１とを有している。作用力調整機構５００は、外部エネルギを必要としない油圧の閉回路を構成している。

以上の作用力調整機構５００は、車両がバウンスする場合には、図９Ａに示すように、左右の前輪側では、シリンダ装置６（ＦＬ）が縮むことでその上室５０２が縮小しその下室５０３が拡大する方向にこれらの間のピストン５０４が移動する状態となる。また、シリンダ装置６（ＦＲ）が縮むことでその上室５０２が縮小しその下室５０３が拡大する方向にこれらの間のピストン５０４が移動する状態となる。このとき、シリンダ装置６（ＦＬ）の上室５０２とシリンダ装置６（ＦＲ）の下室５０３とが配管５０６（Ｆ）で連通しており、シリンダ装置６（ＦＬ）の下室５０３とシリンダ装置６（ＦＲ）の上室５０２とが配管５０７（Ｆ）で連通しているため、上記ピストン５０４の移動によりシリンダ装置６（ＦＬ）の上室５０２から排出された油液がシリンダ装置６（ＦＲ）の下室５０３に導入され、シリンダ装置６（ＦＲ）の上室５０２から排出された油液がシリンダ装置６（ＦＬ）の下室５０３に導入される。

左右の後輪側でも、シリンダ装置６（ＲＬ）が縮むことでその上室５０２が縮小しその下室５０３が拡大する方向にこれらの間のピストン５０４が移動する状態となる。また、シリンダ装置６（ＲＲ）が縮むことでその上室５０２が縮小しその下室５０３が拡大する方向にこれらの間のピストン５０４が移動する状態となる。このとき、シリンダ装置６（ＲＬ）の上室５０２とシリンダ装置６（ＲＲ）の下室５０３とが配管５０６（Ｒ）で連通しており、シリンダ装置６（ＲＬ）の下室５０３とシリンダ装置６（ＲＲ）の上室５０２とが配管５０７（Ｒ）で連通しているため、上記ピストン５０４の移動によりシリンダ装置６（ＲＬ）の上室５０２から排出された油液がシリンダ装置６（ＲＲ）の下室５０３に導入され、シリンダ装置６（ＲＲ）の上室５０２から排出された油液がシリンダ装置６（ＲＬ）の下室５０３に導入される。

このように、左右の前輪に路面から同相の入力があり、左右の後輪に路面から同相の入力があって、左右のシリンダ装置６（ＦＬ），６（ＦＲ）が同相に作動し、左右のシリンダ装置６（ＲＬ），６（ＲＲ）が同相に作動するバウンス時には、左右のシリンダ装置６（ＦＬ），６（ＦＲ）間で油液が行き来し、左右のシリンダ装置６（ＲＬ），６（ＲＲ）で油液が行き来するのみであり、アキュムレータ５１０，５１１に油液が出入りすることはない。よって、シリンダ装置６（ＦＬ），６（ＦＲ），６（ＦＬ），６（ＦＲ）の油液が流入する側の下室５０３および油液が流出する側の上室５０２に反力が生じることはなく、シリンダ装置６（ＦＬ），６（ＦＲ），６（ＦＬ），６（ＦＲ）が車体２と車輪３との間に作用力を発生させることはない。したがって、車体２と車輪３との間には、基本的に緩衝器５による作用力が働く。

また、作用力調整機構５００は、車両がピッチする場合には、図９Ｂに示すように、左右の前輪側では、シリンダ装置６（ＦＬ），６（ＦＲ）が上記バウンス時と同様に作動する一方、左右の後輪側では、シリンダ装置６（ＲＬ）が伸びることでその下室５０３が縮小しその上室５０２が拡大する方向にこれらの間のピストン５０４が移動する状態となる。また、シリンダ装置６（ＲＲ）が伸びることでその下室５０３が縮小しその上室５０２が拡大する方向にこれらの間のピストン５０４が移動する状態となる。このときも、配管５０７（Ｒ）によって、シリンダ装置６（ＲＬ）の下室５０３から排出された油液がシリンダ装置６（ＲＲ）の上室５０２に導入され、配管５０６（Ｒ）によって、シリンダ装置６（ＲＲ）の下室５０３から排出された油液がシリンダ装置６（ＲＬ）の上室５０２に導入される。

このように、左右の前輪に路面から同相の入力があり、左右の後輪に路面から同相の入力があって、左右のシリンダ装置６（ＦＬ），６（ＦＲ）が同相に作動し、左右のシリンダ装置６（ＲＬ），６（ＲＲ）が同相に作動するピッチ時にも、左右のシリンダ装置６（ＦＬ），６（ＦＲ）間で油液が行き来し、左右のシリンダ装置６（ＲＬ），６（ＲＲ）で油液が行き来するのみであり、アキュムレータ５１０，５１１に油液が出入りすることはない。よって、作用力調整機構５００のシリンダ装置６（ＦＬ），６（ＦＲ），６（ＲＬ），６（ＲＲ）が、車体２と車輪３との間に作用力を発生させることはない。したがって、車体２と車輪３との間の作用力を、基本的に四輪それぞれに設けられた緩衝器５が調整する。

また、作用力調整機構５００は、車両がロールする場合には、左側の前後輪に路面から同相の入力があり、右側の前後輪に路面から同相の入力があって、図９Ｃに示すように、左右の前輪側では、例えば、シリンダ装置６（ＦＬ）が伸びることでその下室５０３が縮小しその上室５０２が拡大する方向にこれらの間のピストン５０４が移動する状態となる。一方、シリンダ装置６（ＦＲ）が縮むことでその上室５０２が縮小しその下室５０３が拡大する方向にこれらの間のピストン５０４が移動する状態となる。また、左右の後輪側でも、シリンダ装置６（ＲＬ）が伸びることでその下室５０３が縮小しその上室５０２が拡大する方向にこれらの間のピストン５０４が移動する状態となる。一方、シリンダ装置６（ＲＲ）が縮むことでその上室５０２が縮小しその下室５０３が拡大する方向にこれらの間のピストン５０４が移動する状態となる。

このとき、共に拡大するシリンダ装置６（ＦＬ）の上室５０２とシリンダ装置６（ＦＲ）の下室５０３とが配管５０６（Ｆ）で連通し、共に拡大するシリンダ装置６（ＲＬ）の上室５０２とシリンダ装置６（ＲＲ）の下室５０３とが配管５０６（Ｒ）で連通し、配管５０６（Ｆ），５０６（Ｒ）が配管５０８で連通しているため、不足する油液がアキュムレータ５１０から排出される。また、共に縮小するシリンダ装置６（ＦＬ）の下室５０３とシリンダ装置６（ＦＲ）の上室５０２とが配管５０７（Ｆ）で連通し、共に縮小するシリンダ装置６（ＲＬ）の下室５０３とシリンダ装置６（ＲＲ）の上室５０２とが配管５０７（Ｒ）で連通し、配管５０７（Ｆ），５０７（Ｒ）が配管５０９で連通しているため、排出された油液がアキュムレータ５１１に導入される。アキュムレータ５１０，５１１は、油液の流通を制限する構造になっているため、シリンダ装置６（ＦＬ），６（ＦＲ），６（ＲＬ），６（ＲＲ）にはそれぞれの作動に抵抗力が生じる。これにより、作用力調整機構５００は、車体２と車輪３との間のロール方向の作用力を調整することになる。具体的には、車体２の水平方向の加速度によって生じるロールを抑えるように、ロール剛性を高くするように調整する。

また、作用力調整機構５００は、車両が前後で逆方向にロールする場合には、図９Ｄに示すように、左右の前輪側では、例えば、シリンダ装置６（ＦＬ）が縮むことでその上室５０２が縮小しその下室５０３が拡大する方向にこれらの間のピストン５０４が移動する状態となる。一方、シリンダ装置６（ＦＲ）が伸びることでその下室５０３が縮小しその上室５０２が拡大する方向にこれらの間のピストン５０４が移動する状態となる。また、左右の後輪側では、逆に、シリンダ装置６（ＲＬ）が伸びることでその下室５０３が縮小しその上室５０２が拡大する方向にこれらの間のピストン５０４が移動する状態となる。一方、シリンダ装置６（ＲＲ）が縮むことでその上室５０２が縮小しその下室５０３が拡大する方向にこれらの間のピストン５０４が移動する状態となる。

このとき、共に拡大するシリンダ装置６（ＦＬ）の下室５０３とシリンダ装置６（ＦＲ）の上室５０２とが配管５０７（Ｆ）で連通し、共に縮小するシリンダ装置６（ＲＬ）の下室５０３とシリンダ装置６（ＲＲ）の上室５０２とが配管５０７（Ｒ）で連通し、配管５０７（Ｆ），５０７（Ｒ）が配管５０９で連通しているため、前のシリンダ装置６（ＦＬ），６（ＦＲ）および後のシリンダ装置６（ＲＬ），シリンダ装置６（ＲＲ）間で油液が行き来する。また、共に縮小するシリンダ装置６（ＦＬ）の上室５０２とシリンダ装置６（ＦＲ）の下室５０３とが配管５０６（Ｆ）で連通し、共に拡大するシリンダ装置６（ＲＬ）の上室５０２とシリンダ装置６（ＲＲ）の下室５０３とが配管５０６（Ｒ）で連通し、配管５０６（Ｆ），５０６（Ｒ）が配管５０８で連通しているため、前のシリンダ装置６（ＦＬ），６（ＦＲ）および後のシリンダ装置６（ＲＬ），シリンダ装置６（ＲＲ）間で油液が行き来する。よって、アキュムレータ５１０，５１１に油液が出入りすることはなく、作用力調整機構５００のシリンダ装置６（ＦＬ），６（ＦＲ），６（ＲＬ），６（ＲＲ）が、車体２と車輪３との間に作用力を発生させることはない。よって、車体２と車輪３との間の作用力を、基本的に四輪それぞれに設けられた緩衝器５が調整する。

上記した特許文献１，２に記載のものは、位置感応型の緩衝器であるが、この緩衝器を用いても車両の乗り心地向上および操縦安定性向上の観点から改善の余地があった。

以上に述べた第１実施形態のサスペンション装置１は、四輪それぞれの緩衝器５において、ピストンロッド１８が最大長側所定位置よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲で、伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性と、ピストンロッド１８が最小長側所定位置よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲で、伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性とを得ることができる。このため、種々の路面（特に悪路）に対して搭載車両の乗り心地が良好になる。つまり、緩衝器５に上記最大長側特性および最小長側特性が得られることで、バネ上を加振する力を小さく（つまりソフト）し、バネ上を制振する力を大きく（つまりハード）することができ、電子制御なしでスカイフック制御のような上質の乗り心地が得られる。位置感応型の緩衝器５の上記特性をまとめると図１０に示すものになる。図１１には搭載車両の悪路走行時の乗り心地の効果を説明するためのバネ上加速度を示す。図１１に破線で示す位置感応の機能がない場合に対して、図１１に実線で示す位置感応の機能を有する第１実施形態の緩衝器５によれば、特に周波数がｆ１〜ｆ２の範囲でバネ上加速度が下がっていることがわかる。これは、バネ上の動きが小さくなり、乗り心地が向上していることを示している。

位置感応型の緩衝器５においては、最大長側所定範囲では伸び側減衰力がソフトの状態となり、最小長側所定範囲では縮み側減衰力がソフトの状態となる。このため、例えば良路でのコーナー進入時等において、車体２に水平方向の加速度が生じてロールが生じ、路面から前後同相の振幅小の入力があると、ロールを抑える作用力は弱くなる。これに対して、第１実施形態のサスペンション装置１は、車体２のロール方向の作用力を調整可能な作用力調整機構５００を別途備えている。この作用力調整機構５００が車体２のロールを抑えるように、ロール剛性を調整するため、ロールを抑えることができる。したがって、操縦安定性を向上できる。例えば、図１２に示すように、搭載車両の時速６０ｋｍでの走行中のレーンチェンジ時に、破線で示す作用力調整機構を設けないロール剛性が低い車両よりも、実線で示す作用力調整機構５００を設けたロール剛性が高い車両の方が、ロールレイトが小さくなる。このように、ロールレイトが小さくなると、ロール感を抑えることができ、操縦安定性を向上させることができる。なお、上記したバウンスが生じる例えば波状路走行時等には、左右同相で振幅が大きい路面入力となるため、作用力調整機構５００は、上記のように作用力を発生させることはない。よって、位置感応型の緩衝器５による乗り心地向上を阻害することはない。また、車両が前後で逆方向にロールする場合も、作用力調整機構５００は、上記のように作用力を発生させることはない。よって、位置感応型の緩衝器５による乗り心地向上を阻害することはない。

以上により、サスペンション装置１で搭載車両の乗り心地向上および操縦安定性向上を図ることができる。しかも、サスペンション装置１が、電子制御品ではないメカニカルな緩衝器５と同様のメカニカルな作用力調整機構５００とで構成されるため、安価かつ長寿命であり、故障の頻度を減らすことができる。

また、位置感応の緩衝器５とロール方向の作用力を調整可能な作用力調整機構５００とを組み合わせるため、これらは共に搭載車両のバネ上の無駄な動きを減らすことになり、車両の耐久性能を向上させることができる。その上、緩衝器５の伸び切り、縮み切りの頻度が格段に減るため、緩衝器５の品質向上を図ることができる。

また、上記した特許文献１，２に記載のものは、位置感応型の緩衝器である。位置感応型の緩衝器は、ピストンに形成された通路を開閉するディスクバルブにスプリングのバネ荷重を直接負荷して開弁圧を上げる。このため、位置感応型の緩衝器において、伸び側の位置と、縮み側の位置とで、減衰力を調整できるようにするためには、スプリングが伸び側と縮み側とで２つ必要となってしまう。また、減衰力可変幅を大きくとるためには、バネレートを高くする必要があるが、バネレートを高くすれば、バネ反力の作用も大きくなり、減衰力の変化が急激になるだけでなく、ピストンロッド１８のストロークが小さくなり、搭載車両の乗り心地が悪くなってしまう。また、減衰力可変幅を大きくし、反力を小さくする設定は出来ず、緩衝器の特性を自由に設計できないという問題があった。

これに対して、以上に述べた第１実施形態によれば、四輪それぞれの緩衝器５において、ピストンロッド１８が最大長側所定位置よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲で、伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性と、ピストンロッド１８が最小長側所定位置よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲で、伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性とを、ピストンロッド１８の位置によってオリフィス９８の通路面積を調整する通路面積調整機構１０１と、ピストンロッド１８の位置によってオリフィス２３５の通路面積を調整する通路面積調整機構２３６とで得ることができる。このように、油液が流通するオリフィス９８，２３５の通路面積を調整するため、減衰力を滑らかに変化させることが可能となり、搭載車両の乗り心地がさらに良好になる。

また、緩衝器５は、設計段階においても、通路面積調整機構１０１においては、リバウンドスプリング３８のバネレートは変えずに開閉ディスク８６の特性や中間ディスク８７の切欠８７Ａの面積を変えるのみで反力特性を殆ど変えずに減衰力特性を調整できる。また、通路面積調整機構２３６においては、メータリングピン３１のプロフィールを変えることで、反力特性を変えずに減衰力特性を変えることができる。これにより、設計自由度も高まり、減衰特性のチューニングも容易に行うことができる。以下各実施の形態も同様の効果を有する。

また、緩衝器５においては、伸び側の通路１１１に設けられた減衰バルブ１４７のパイロット室１４０と、縮み側の通路１１２に設けられた減衰バルブ２０７のパイロット室２００とに、通路９９、ロッド内通路３２、パイロット室流入通路１４１、パイロット室流入通路２０１およびオリフィス２３５が接続されている。このため、通路面積調整機構１０１，２３６で減衰バルブ１４７，２０７のパイロット室１４０，２００のパイロット圧を調整して減衰バルブ１４７，２０７の開弁圧を調整する。つまり、通路面積調整機構１０１，２３６は、ピストンロッド１８の位置に感応して減衰バルブ１４７，２０７の開弁圧を調整する。したがって、減衰力をより滑らかに変化させることが可能となる。

また、緩衝器５は、通路面積調整機構２３６が、オリフィス２３５をメータリングピン３１により調整するため、ピストンロッド１８の位置に応じて通路面積を安定的に調整できる。したがって、安定した減衰力特性を得ることができる。

また、緩衝器５は、通路面積調整機構１０１が、シリンダ１１内に設けられ一端が通路９９を開閉する開閉ディスク８６と当接可能であって他端がシリンダ１１の端部側のロッドガイド２１に当接可能なバネ機構１００のバネ力で開閉ディスク８６を閉弁方向に付勢するため、開閉ディスク８６を閉弁方向に付勢するバネ機構１００を、ピストンロッド１８の伸び出しを規制する機構と兼用可能になる。

なお、メータリングピン３１の径は上記のように、大径軸部２３２と小径軸部２３４との２段階に限られず、３段階以上としても良い。例えば、大径軸部２３２と小径軸部２３４との間に大径軸部２３２よりも小径かつ小径軸部２３４よりも大径の一定径の中径軸部を設ければ、ピストンロッド１８が最大長側所定位置と最小長側所定位置との間の中間所定範囲にあるときに、以下の特性が得られる。

ピストンロッド１８が中間所定範囲にあるとき、最小長側所定範囲と同様、通路面積調整機構１０１が、バネ機構１００により押圧せずに開閉ディスク８６を当接ディスク８８から離間させて通路９９の通路面積を最大にしているものの、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の中径軸部の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせていてオリフィス２３５の通路面積を最小長側所定範囲よりも広くする。この中間所定範囲では、パイロット室１４０およびパイロット室２００の圧力は、最小長側所定範囲にあるときよりも下室１７の圧力に近くなる。

よって、伸び行程では、パイロット室１４０の圧力が最小長側所定範囲よりも低くなる。このため、伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２が受ける差圧が最小長側所定範囲よりも大きくなり、減衰力が最小長側所定範囲にあるときのハードの状態よりは低いが最大長側所定範囲にあるソフトの状態よりは高いミディアムの状態になる。他方、縮み行程では、通路面積調整機構１０１が、通路９９の通路面積を最大にしているため、最小長側所定範囲と同様、減衰力が低く、ソフトの状態となる。
このように、中間所定範囲、つまり１Ｇ位置の範囲での変化率を小さくすることにより、車両に乗る人数や積載する荷物によって変化する車両重量による減衰力変化率を小さくすることができる。

なお、車体のロール方向の作用力を調整可能な作用力調整機構５００としては、懸架バネのバネ定数を変化させるもの、セミアクティブサスペンション、アクティブサスペンションのように緩衝器の減衰力を電子制御で可変させるもの、スタビライザの剛性を可変させるもの等を用いることができる。コスト面を優先した場合等は、スタビライザの剛性を可変させるものを用いるのが好ましい場合もある。スタビライザの剛性を可変させるものとして、油圧パッシブ方式、油圧アクティブ方式、電動アクティブ方式がある。例えば、特開２００３−８０９１６号公報に開示されたスタビライザ装置や、特開２０１１−３１７３４号公報に開示されたスタビライザ装置を用いることが可能である。

「第２実施形態」
次に、第２実施形態を主に図１３および図１４に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

第２実施形態では、第１実施形態とは相違する緩衝器５を用いている。第２実施形態の緩衝器５は、まず、ピストンロッド１８が一部相違している。このピストンロッド１８は、第１実施形態のロッド本体２６および先端ロッド２７の様に分割されていない。また、外周側に第１実施形態のフランジ部５６は形成されておらず、かわりに別体のフランジ部材２７０が加締めにより取り付けられている。さらに、メータリングピン３１とでロッド内通路３２を形成する挿入穴２７１が一定径で形成されていて、通路穴４９，５１は挿入穴２７１に連通している。なお、第１実施形態の通路穴５０は形成されていない。

また、伝達部材７１の筒状部７６が軸方向に短く、第１実施形態の当接部８０は形成されていない。また、基板部７５とフランジ部材２７０との間にウエーブバネ７２が介装されている。さらに、ピストン側バネ受３５の円筒状の突出部６７が、伝達部材７１を越えてピストン１５側まで延出している。突出部６７には、径方向に貫通する通路穴２７２が複数形成されている。

加えて、第２実施形態の緩衝器５には、複数枚のディスク８５、開閉ディスク８６、複数枚の中間ディスク８７、当接ディスク８８、通路形成部材８９、介在部９０およびナット９１は設けられていない。よって、ピストンロッド１８には、ナット９１を螺合させるオネジ６１も形成されておらず、通路穴４９と段面２２５との間の距離も短くなっている。

また、第２実施形態の緩衝器５は、縮み側の減衰バルブ本体１８２、複数枚のディスク１８３、シート部材１８４およびバルブ規制部１８６が設けられていない。第２実施形態の緩衝器５においては、縮み側のディスク１８５が、ピストン１５のシート部１１８に直接当接して通路１１２を開閉する。つまり、縮み側のディスク１８５とピストン１５のシート部１１８とが減衰バルブであるディスクバルブ２１３を構成している。

そして、ピストンロッド１８の段面２２５と、ディスク１８５のピストン１５とは反対側との間に、押圧機構２７４が介装されている。この押圧機構２７４は、バネ受２７５とバネ受２７６とコイルスプリングからなる押圧バネ２７７とからなっている。

第２実施形態の緩衝器５は、バネ受２７５が、円筒状部２８０と円筒状部２８０の軸方向の一端から径方向外方に延出するフランジ部２８１とを有している。バネ受２７５は、円筒状部２８０が、その内側にピストンロッド１８の取付軸部５９を挿通させた状態で、そのフランジ部２８１側の端部にて段面２２５に当接している。円筒状部２８０の外周部は、フランジ部２８１側の大径部２８２とフランジ部２８１とは反対側の小径部２８３とからなっている。小径部２８３は大径部２８２よりも小径となっている。

バネ受２７６は、円筒状部２８６と、円筒状部２８６の軸方向の一端から径方向外方に延出するフランジ部２８７とを有している。フランジ部２８７には、径方向の中間位置に円環状をなして軸方向の円筒状部２８６とは反対側に突出する凸状部２８８が形成されている。バネ受２７６は、フランジ部２８７をピストン１５側に向けた状態で、円筒状部２８６において、バネ受２７５の小径部２８３に嵌合している。バネ受２７６は、この小径部２８３の範囲内で軸方向に移動可能となっている。

押圧バネ２７７は、バネ受２７５のフランジ部２８１と、バネ受２７６のフランジ部２８７との間に介装されている。押圧バネ２７７は、バネ受２７６を凸状部２８８において、ディスクバルブ２１３のディスク１８５にピストン１５とは反対側から当接させる。また、ディスク１８５からピストン１５とは反対方向の力を受けると、バネ受２７６は、押圧バネ２７７の付勢力に抗してバネ受２７５の小径部２８３を摺動してディスク１８５のシート部１１８から離れる方向への変形を許容する。

ピストンロッド１８が突出方向に所定値以上移動すると、第１実施形態と同様、バネ機構（減衰力調整機構，バネ手段）１００がリバウンドスプリング３８を縮長させながらピストン側バネ受３５をピストン１５の方向に移動させる。このとき、図１３に、図１３の中心線から左側に示すように、ピストンロッド１８に固定されたフランジ部材２７０が伝達部材７１とでウエーブバネ７２をその付勢力に抗して押し潰す。これにより、伝達部材７１およびピストン側バネ受３５を若干軸方向のフランジ部材２７０側に移動させる。これにより、ピストン側バネ受３５の円筒状の突出部６７が、バネ受２７６のフランジ部２８７に当接する。これにより、バネ機構１００のリバウンドスプリング３８の付勢力がディスクバルブ２１３のディスク１８５に閉弁方向に直接作用する。また、バネ機構１００の付勢力が解除されると、ウエーブバネ７２の付勢力によって図１３の中心線から右側に示すように、伝達部材７１およびピストン側バネ受３５が若干軸方向のフランジ部材２７０とは反対側に移動する。これにより、バネ機構１００のリバウンドスプリング３８の付勢力がディスクバルブ２１３のディスク１８５に作用することがなくなる。つまり、バネ機構１００は、減衰バルブであるディスクバルブ２１３の開度を調整可能となっている。

以上の構成の第２実施形態の緩衝器５の油圧回路図を図１４に示す。つまり、上室１６および下室１７の間に、第１実施形態の緩衝器５と同様の伸び側の減衰力発生機構１１４と、縮み側のディスクバルブ２１３とが並列で設けられている。そして、第１実施形態と同様に伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０がロッド内通路３２にオリフィス１５１を介して連通する一方、縮み側のディスクバルブ２１３にリバウンドスプリング３８の付勢力が作用するように構成されている。

第２実施形態の緩衝器５は、ピストンロッド１８が最大長側所定位置よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲では、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構１００が縮長している。これにより、バネ機構１００のピストン側バネ受３５が、伝達部材７１を介してウエーブバネ７２をバネ受２７６との間で押し潰しており、ディスクバルブ２１３のディスク１８５を閉弁方向に付勢する。また、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の小径軸部２３４の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせており、オリフィス２３５の通路面積を最大とする。この最大長側所定範囲では、ロッド内通路３２がオリフィス２３５を介して下室１７に連通する。他方で、ロッド内通路３２は、ピストンロッド１８のオリフィスとしての通路穴４９を介して上室１６に連通する。

この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の通路１１１を介して伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１２２にシート部１１７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、オリフィス２３５、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１を介して下室１７に連通するとともにロッド内通路３２、ピストンロッド１８の通路穴４９およびピストン側バネ受３５の通路穴２７２を介して上室１６に連通している。このため、パイロット室１４０はこれらの中間の圧力状態となって、パイロット圧が下がる。よって、減衰バルブ本体１２２は、受ける差圧が大きくなり、比較的容易にシート部１１７から離れるように開いて、ピストン１５とシート部材１２４との間の径方向の通路１４８を介して下室１７側に油液を流す。これにより、減衰力は下がる。つまり、伸び側減衰力がソフトの状態となる。

また、この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側のディスクバルブ２１３のディスク１８５に作用する。このとき、バネ機構１００がバネ受２７６を介してディスク１８５にシート部１１８の方向への付勢力を作用させているため、ディスクバルブ２１３が開弁しにくくなり、縮み側減衰力が伸び行程の伸び側減衰力に比べて高くなり、ハードの状態となる。

他方、ピストンロッド１８が最小長側所定位置よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲では、リバウンドスプリング３８が縮長せず、ディスクバルブ２１３のディスク１８５は、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構１００により押圧されない状態となる。また、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の大径軸部２３２の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせてオリフィス２３５を閉塞させる。この最小長側所定範囲では、ロッド内通路３２がピストンロッド１８の通路穴４９を介して上室１６に連通し、伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０が、ロッド内通路３２を介して上室１６のみに連通する。

この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。すると、上室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の通路１１１を介して伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１２２にシート部１１７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、ピストンロッド１８の通路穴４９、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１を介して上室１６に連通している。このため、パイロット室１４０は上室１６に近い圧力状態となり、上室１６の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇する。

この状態では、第１実施形態の緩衝器５と同様、減衰バルブ本体１２２は、受ける差圧が小さくなり、シート部１１７から離れにくい状態になる。これにより、伸び行程の減衰力は高くなり、伸び側減衰力がハードの状態となる。

また、この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側のディスクバルブ２１３のディスク１８５に作用する。このとき、ディスク１８５は、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構１００により押圧されない状態であるため、シート部１１８から離れ易くなり、縮み側の通路１１２の油液が、押圧機構２７４のバネ受２７６を押圧バネ２７７の付勢力に抗して移動させながらディスク１８５を開き、ピストン１５とディスク１８５との隙間を介して上室１６側に流れる。これにより、縮み行程の減衰力は、伸び行程の減衰力に比べて減衰力が低くなり、縮み側減衰力がソフトの状態となる。

以上に述べた第２実施形態の緩衝器５によれば、位置感応の縮み側の減衰力特性を低コストで得ることができる。

「第３実施形態」
次に、第３実施形態を主に図１５および図１６に基づいて第２実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第２実施形態と共通する部位については、同一呼称、同一の符号で表す。
第３実施形態では、第２実施形態の伝達部材７１、ウエーブバネ７２および押圧機構２７４は設けられていない。さらに、図１５では図示しない位置にフランジ部材２７０およびピストン側バネ受３５が、ディスク１８５と離間するように設けられている。

そして、メータリングピン３１の大径軸部２３２と小径軸部２３４との間に、大径軸部２３２より小径かつ小径軸部２３４より大径の一定径の中径軸部５６０が形成されている。大径軸部２３２と中径軸部５６０との間にテーパ軸部５６１が形成されている。中径軸部５６０と小径軸部２３４との間にテーパ軸部５６２が形成されている。テーパ軸部５６１は、大径軸部２３２の中径軸部５６０側の端部に連続するとともに中径軸部５６０の大径軸部２３２側の端部に連続しており、これらを繋ぐように中径軸部５６０側ほど小径となるテーパ状をなしている。テーパ軸部５６２は、中径軸部５６０の小径軸部２３４側の端部に連続するとともに小径軸部２３４の中径軸部５６０側の端部に連続しており、これらを繋ぐように小径軸部２３４側ほど小径となるテーパ状をなしている。

以上の構成の第３実施形態の油圧回路図を図１６に示す。つまり、第２実施形態に対して、縮み側のディスクバルブ２１３にリバウンドスプリング３８の付勢力が作用しないように構成されている。

第３実施形態の緩衝器は、ピストンロッド１８が最大長側所定位置よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲であっても、図示略のリバウンドスプリングがディスクバルブ２１３のディスク１８５を閉弁方向に付勢することはない。他方、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の小径軸部２３４の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせてオリフィス２３５の通路面積を最大とする。この最大長側所定範囲では、ロッド内通路３２がオリフィス２３５を介して下室１７に連通する。また、ピストンロッド１８のオリフィスとしての通路穴４９を介して上室１６に連通する。

この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、パイロット室１４０の圧力が上室１６と下室１７との中間になり、第２実施形態と同様に、減衰力は下がる。つまり、伸び側減衰力がソフトの状態となる。

また、この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側のディスクバルブ２１３の、一方から上室１６の圧力を受けるディスク１８５に他方から作用する。その結果、ディスク１８５の差圧が大きくなり、ディスクバルブ２１３が開弁し易くなり、縮み側減衰力もソフトの状態となる。

他方、ピストンロッド１８が最小長側所定位置よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲では、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の大径軸部２３２の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせてオリフィス２３５を閉塞させる。この最小長側所定範囲では、ロッド内通路３２がピストンロッド１８の通路穴４９を介して上室１６に連通し、伸び側の減衰力発生機構１１４のパイロット室１４０が、ロッド内通路３２を介して上室１６のみに連通する。

この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５が上室１６側に移動し、上室１６の圧力が上がり下室１７の圧力が下がる。このとき、第２実施形態と同様に、パイロット室１４０が上室１６に連通している。このため、パイロット室１４０は上室１６に近い圧力状態となり、減衰バルブ本体１２２は、差圧が小さくなる。これにより、伸び行程の減衰力は高くなり、伸び側減衰力がハードの状態となる。

また、この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド１８がシリンダ１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５が下室１７側に移動し、下室１７の圧力が上がり上室１６の圧力が下がる。すると、下室１７の油圧がピストン１５に形成された縮み側の通路１１２を介して縮み側のディスクバルブ２１３の、一方から上室１６の圧力を受けるディスク１８５に他方から作用する。その結果、ディスク１８５の差圧が大きくなり、ディスクバルブ２１３が開弁し易くなり、縮み側減衰力がソフトの状態となる。

また、ピストンロッド１８が最大長側所定位置と最小長側所定位置との間の中間所定範囲にあるときは、通路面積調整機構２３６が、メータリングピン３１の中径軸部５６０の軸方向位置に内フランジ部２２３を合わせていてオリフィス２３５の通路面積を最小長側所定範囲よりも広く最大長側所定位置よりも狭くする。この中間所定範囲では、パイロット室１４０の圧力は、最小長側所定範囲にあるときよりも上室１６の圧力に近くなる。

よって、伸び行程では、パイロット室１４０の圧力が最小長側所定範囲よりも高くなるため、伸び側の減衰力発生機構１１４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１２２が受ける差圧がやや小さくなる。このため、減衰力が最小長側所定範囲にあるときのハードの状態よりは低いが最大長側所定範囲にあるソフトの状態よりは高いミディアムの状態になる。他方、縮み行程では、最大長側所定位置および最小長側所定範囲と同様、減衰力が低く、縮み側減衰力がソフトの状態となる。

以上の第３実施形態によれば、ピストンロッド１８が最大長側所定位置よりもシリンダ１１の外部へ延出される最大長側所定範囲で、伸び側減衰力および縮み側減衰力がともにソフトの状態となり、ピストンロッド１８が最小長側所定位置よりもシリンダ１１の内部へ進入される最小長側所定範囲では、伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる特性を、ピストンロッド１８の位置によってオリフィス２３５の通路面積を調整する通路面積調整機構２３６で得ることができる。このように、作動流体が流通するオリフィス２３５の通路面積を調整するため、減衰力を滑らかに変化させることが可能となり、搭載車両の乗り心地が良好になる。

「第４実施形態」
次に、第４実施形態を主に図１７および図１８に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

第４実施形態では、第１実施形態とは相違する作用力調整機構５００を用いている。第４実施形態の作用力調整機構５００は、シリンダ装置６の上室５０２および下室５０３の油液の給排を制御する給排制御装置６００が設けられている。シリンダ装置６（ＦＬ）を制御する給排制御装置６００（ＦＬ）、シリンダ装置６（ＦＲ）を制御する給排制御装置６００（ＦＲ）、シリンダ装置６（ＲＬ）を制御する給排制御装置６００（ＲＬ）およびシリンダ装置６（ＲＲ）を制御する給排制御装置６００（ＲＲ）は、これらを制御する制御装置６０１に接続されている。制御装置６０１には、車体２のロールおよびピッチを検出するための車速センサ、ステアリング舵角センサ等の各種センサからの信号が入力されている。

制御装置６０１は、車両がピッチすることを各種センサの信号から検出すると、シリンダ装置６（ＦＬ）の上室５０２および下室５０３の油液の給排を給排制御装置６００（ＦＬ）で制限し、シリンダ装置６（ＦＲ）の上室５０２および下室５０３の油液の給排を給排制御装置６００（ＦＲ）で制限し、シリンダ装置６（ＲＬ）の上室５０２および下室５０３の油液の給排を給排制御装置６００（ＲＬ）で制限し、シリンダ装置６（ＲＲ）の上室５０２および下室５０３の油液の給排を給排制御装置６００（ＲＲ）で制限してピッチを抑制する。

また、制御装置６０１は、車両がロールすることを各種センサの信号から検出すると、シリンダ装置６（ＦＬ）の上室５０２および下室５０３の油液の給排を給排制御装置６００（ＦＬ）で制限し、シリンダ装置６（ＦＲ）の上室５０２および下室５０３の油液の給排を給排制御装置６００（ＦＲ）で制限し、シリンダ装置６（ＲＬ）の上室５０２および下室５０３の油液の給排を給排制御装置６００（ＲＬ）で制限し、シリンダ装置６（ＲＲ）の上室５０２および下室５０３の油液の給排を給排制御装置６００（ＲＲ）で制限してロールを抑制する。

つまり、第４実施形態の作用力調整機構５００は、車体２のロール方向およびピッチ方向の両方の作用力を調整可能である。より具体的には、作用力調整機構５００は、車体２の水平方向の加速度によって生じるロールおよびピッチの両方を抑えるように、ロール剛性およびピッチ剛性を調整する。なお、第４実施形態の作用力調整機構５００であれば、ロールおよびピッチのいずれか一方のみを抑えるように、ロール剛性およびピッチ剛性のいずれか一方のみを調整することも可能である。なお、制御装置６０１は、バウンスが生じる例えば波状路走行時や、車両が前後で逆方向にロールする場合等には、給排制御装置６００（ＦＬ），６００（ＦＲ），６００（ＲＬ），６００（ＲＲ）によってシリンダ装置６（ＦＬ），６（ＦＲ），６（ＲＬ），６（ＲＲ）の上室５０２および下室５０３の油液の給排を制限せず、位置感応型の緩衝器５による乗り心地向上を阻害しないようになっている。

ここで、第４実施形態の作用力調整機構５００によって生じさせるロール剛性のステアリング舵角および車速に対する関係の一例を示すと図１８に示すようになっている。例えば、ステアリングの舵角から、直進時の舵角が小さいときには、作用力調整機構５００がロール剛性を低くし、コーナリング時に舵角が大きくなるに応じてロール剛性を徐々に上げる。これにより、コーナリング時のロール量およびロールレイトを抑えることができる。また、悪路走行時や小さい旋回半径でのコーナリング等の低速走行時（例えば３０ｋｍ／ｈ以下）は、舵角全域においてロール剛性を低めに設定し、舵角による変化代を大きくする。高速走行時（例えば１００ｋｍ／ｈ以上）は、舵角全域でロール剛性を高めに設定し変化代を小さくして、舵角が小さい領域でのロール剛性を高めに設定することで、高速走行時の直進性を上げる。

なお、作用力調整機構５００の制御装置６０１に、車速センサ、ステアリング舵角センサに加えて、横加速度センサ、ヨーレイトセンサからの信号を入力するようにすれば、より高度なロール制御が可能となり、位置感応型の緩衝器５の機能による効果をより高めることができる。なお、横加速度センサは、アクティブ方式のスタビライザ装置等の一般的なロール制御システムに用いられている。ヨーレイトセンサは、車両安定制御システムに用いられるもので、具体的にはジャイロセンサである。

以上に述べた実施形態によれば、車体と車輪との間に配置されるサスペンション装置は、作動流体が封入されたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、前記ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する通路と、前記通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰力発生機構と、前記ピストンロッドが第１の所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される範囲で伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる第１の特性、および、前記ピストンロッドが第２の所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる第２の特性のうちの少なくともいずれか一方の特性となるよう、前記ピストンロッドの位置により減衰力を変更可能な減衰力調整機構と、を有する緩衝器と、前記車体のロール方向およびピッチ方向のうちの少なくともいずれか一方の作用力を調整可能な作用力調整機構と、を備えている。これにより、緩衝器がピストンロッドの位置により減衰力を変更可能となるため、搭載車両の乗り心地が良好になる。また、作用力調整機構が車体のロール方向およびピッチ方向のうちの少なくともいずれか一方の作用力を調整することで、車体のロールおよびピッチのうちの少なくともいずれか一方を低減でき、操縦安定性を向上できる。

また、前記作用力調整機構は、前記車体の水平方向の加速度によって生じるロールおよびピッチの少なくともいずれか一方を抑えるように、ロール剛性およびピッチ剛性のうちの少なくともいずれか一方を調整するため、操縦安定性を向上できる。

また、前記減衰力発生機構は、減衰バルブを有している。前記減衰力調整機構は、前記減衰バルブの開度を調整可能なバネ手段であるため、簡素な構造で、ピストンロッドの位置により減衰力を変更可能となる。

また、前記減衰力調整機構を介して前記２室間を作動流体が流れるように連通する第２の通路を設け、該第２の通路に、前記ピストンロッドの位置により通路面積を調整する通路面積調整機構を設けた。このため、簡素な構造で、緩衝器の減衰力を滑らかに変化させることが可能となる。

また、前記通路面積調整機構は、前記第２の通路をメータリングピンにより調整するため、ピストンロッドの位置に応じて通路面積を安定的に調整でき、安定した減衰力特性を得ることができる。

また、前記減衰力発生機構は、伸び側および縮み側の少なくともいずれか一方の減衰バルブである。伸び側および縮み側の少なくともいずれか一方の減衰バルブは、パイロット室を有するパイロットタイプの減衰バルブである。前記第２の通路は、前記パイロット室に接続されている。このため、減衰力をより滑らかに変化させることが可能となる。

また、前記第２の通路は、逆止弁を有する伸び側および縮み側の少なくともいずれか一方の通路を有するため、逆止弁を用いて伸び側減衰力および縮み側減衰力の少なくとも一方を容易にソフトの状態にできる。

上記各実施の形態は、緩衝器５が複筒式の油圧緩衝器である場合を例に示したが、これに限らず、外筒をなくしシリンダ１１内の下室１７の上室１６とは反対側に摺動可能な区画体でガス室を形成するモノチューブ式の油圧緩衝器に用いてもよく、あらゆる緩衝器を用いることができる。また、緩衝器５の作動流体として油液以外に、水や空気を用いることもできる。

上記したサスペンション装置によれば、車両の乗り心地向上および操縦安定性向上を図ることが可能となる。

１ サスペンション装置
２ 車体
３ 車輪
５ 緩衝器
１１ シリンダ
１５ ピストン
１６ 上室
１７ 下室
１８ ピストンロッド
３１ メータリングピン
３２ ロッド内通路（第２の通路）
９９ 通路（第２の通路）
１００ バネ機構（減衰力調整機構，バネ手段）
１０１，２３６，３４３ 通路面積調整機構（減衰力調整機構）
１１１，１１２ 通路
１１４，１１５ 減衰力発生機構
１４０，２００ パイロット室（第２の通路）
１４１，２０１ パイロット室流入通路（第２の通路）
１４７，２０７ 減衰バルブ
１５３ ディスクバルブ
２１３ ディスクバルブ（減衰バルブ）
２３５ オリフィス（第２の通路）
５００ 作用力調整機構

Claims (6)

1. 車体と車輪との間に配置されるサスペンション装置であって、
   作動流体が封入されたシリンダと、
   前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、
   前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、
   前記ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する通路と、
   前記通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰力発生機構と、
   前記ピストンロッドが第１の所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される範囲で伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる第１の特性、および、前記ピストンロッドが第２の所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる第２の特性のうちの少なくともいずれか一方の特性となるよう、前記ピストンロッドの位置により減衰力を変更可能な減衰力調整機構と、を有する緩衝器と、
   前記車体のロール方向およびピッチ方向のうちの少なくともいずれか一方の作用力を調整可能な作用力調整機構と、
   を備えるサスペンション装置。
2. 前記作用力調整機構は、前記車体の水平方向の加速度によって生じるロールおよびピッチの少なくともいずれか一方を抑えるように、ロール剛性およびピッチ剛性のうちの少なくともいずれか一方を調整する請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 前記減衰力発生機構は、減衰バルブを有しており、
   前記減衰力調整機構は、前記減衰バルブの開度を調整可能なバネ手段である請求項１または２に記載のサスペンション装置。
4. 前記減衰力調整機構を介して前記２室間を作動流体が流れるように連通する第２の通路を設け、
   該第２の通路に、前記ピストンロッドの位置により通路面積を調整する通路面積調整機構を設けた請求項１または２に記載のサスペンション装置。
5. 前記通路面積調整機構は、前記第２の通路をメータリングピンにより調整する請求項４に記載のサスペンション装置。
6. 前記減衰力発生機構は、伸び側および縮み側の少なくともいずれか一方の減衰バルブであって、伸び側および縮み側の少なくともいずれか一方の減衰バルブは、パイロット室を有するパイロットタイプの減衰バルブを含み、前記第２の通路は、前記パイロット室に接続されている請求項４に記載のサスペンション装置。

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