JPH08105485A

JPH08105485A - 周波数感応型液圧緩衝器

Info

Publication number: JPH08105485A
Application number: JP24110594A
Authority: JP
Inventors: Tamotsu Yamaura; 保山浦
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1994-10-05
Filing date: 1994-10-05
Publication date: 1996-04-23

Abstract

(57)【要約】【目的】ばね上共振周波数帯とばね下共振周波数帯に
おける車両の操縦安定性とばね下の制振性を確保し、ば
ね上共振周波数帯とばね下共振周波数帯との間のいわゆ
る乗り心地領域の周波数帯における乗り心地向上の実
現。【構成】ピストンロッド３に対し相対的に変位可能に
設けられていて非共振時の相対中立位置では伸側バイパ
ス流路Ｆおよび圧側バイパス流路Ｋを閉じると共に共振
時には上方への所定の相対変位により伸側バイパス流路
Ｆを開く方向に作用する伸側環状溝１９ｃと下方向への
所定の相対変位により圧側バイパス流路Ｋを開く方向に
作用する圧側環状溝１９ｂを備えた所定の質量を有する
可動マス（スプール１９，フリーピストン１８）Ｍと、
可動マスＭを相対中立位置に付勢するセンタリングスプ
リング２０，２１とを備え、可動マスＭの共振周波数
が、ばね上共振周波数とばね下共振周波数との間に挟ま
れた周波数帯の中に存在するよう設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、路面入力周波数に感応
して自動的に減衰力特性を可変する周波数感応型液圧緩
衝器に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の周波数感応型液圧緩衝器として
は、例えば、特開昭５９−１０６７３３号公報に記載さ
れているようなものが知られている。

【０００３】この従来の周波数感応型液圧緩衝器は、シ
リンダ内に挿入されたピストンロッドの先端部に該シリ
ンダ内を上部室と下部室とに画成すると共に、該ピスト
ンの移動の際に減衰力の発生作用が行なわれる液圧緩衝
器において、ピストンロッドの軸部内にはその軸方向に
穿設され一方を上部室に連通すると共に他方を下部室に
連通するように形成されてなる油路を有し、かつ、ピス
トンロッドの軸部外周にはそこに摺接する２つの共振体
を上下動自在に付設すると共に一方の共振体にはその上
下動に伴い上記油路の一方と上部室との連通を遮断し得
るように穿設された通孔を有した構造となっていた。

【０００４】即ち、この従来の周波数感応型液圧緩衝器
では、ばね上変位量が大きくなる懸架ばねの一次共振点
（ばね上共振周波数）付近および二次共振点（ばね下共
振周波数）付近の共振時には高い減衰力の発生作用が行
なわれるが、それ以外の時には減衰力の低下作用が行な
われると共に、低下される減衰力の割合を路面状況に応
じて任意に変更できるようにしたものであった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような従来の周波数感応型液圧緩衝器にあっては、以下
に述べるような問題点があった。

【０００６】実路面からばね下、ばね上を伝達し
て、液圧緩衝器に作用する加振周波数は、内蔵したばね
−マス系の共振周波数が単振動的に入力されるものでは
なく、ランダムな路面プロフィールと共に車速の変化に
よっても変動し、多種の周波数振幅が重畳して入力する
のが実際である。このため、ロッド（略ばね上）に装着
されたばね−マス系の上下動（対ばね上相対）は、単振
動入力時のような周期運動をすることはまず有り得な
い。図３０に示すような、周波数、位相、振幅の異なる
正弦波が重畳した場合、Ａ₁ に対しては高減衰力、Ａ₂
に対しては低減衰力にならなければならないが、従来例
ではＡ₁ にしか可動マスは応動しないため、Ａ₂ に対す
る低減衰力を満足することはできず、従来例で意図して
いるようなばね上共振周波数とばね下共振周波数との間
のいわゆる乗り心地領域の周波数帯で、ばね上振動伝達
率を低減することができない。また、ばね上共振周波数
とばね下共振周波数との間の加振周波数の単振動入力の
場合でも、入力振幅が大きくなれば減衰力はハードとな
り、乗り心地を悪くすることになる。

【０００７】従来例では、図３１に示すように、ば
ね上共振周波数とばね下共振周波数近傍の極めて狭い周
波数帯で、可動マスを共振させて流路を開閉させるもの
であるため、可動マスに働く減衰力を大きく設定すると
可動マスの振幅が減少し、流路の開閉制御が難しくなる
ため、可動マスに働く減衰力を小さく設定する必要があ
るが、減衰力が小さいと可動マスの振幅が大きくなるこ
とから、可動マスの共振周波数の入力に対しては急激に
可動マスが作動（ばね上に対する相対変位の増大）し、
勢い相対加速度が大きくなって、可動マスがストッパに
衝突する時の衝撃力は大きく、異音、振動を引き起こ
す。

【０００８】２つのばね−マス系のうち、ばね上共
振点に一致するばね−マス系のばねは、一般的な液圧緩
衝器大きさから緩衝器内に設置できるマスの大きさを勘
案すると極めて非現実的なものとなり、実際に製造する
ことは不可能である。

【０００９】即ち、車両質量１４００kgで一輪あたりの
質量が３５０kg、各サスペンションのばね定数を２Ｎ/m
m 、可動マスの重さを０．０３５kgとすると、可動マス
のばね−マス系のばね定数ｋ’は次式(1),(2) により求
められる。 ω₀ ²＝ｋ／ｍ＝２／３５０＝ｋ’／３５・・・・・・・・・・・・・(1) ｋ’＝３５×２／３５０＝０．２ｇｆ／mm ・・・・・・・・・・・(2) なお、ω₀ は共振周波数、ｍは可動マスの質量である。
そして、０．２ｇｆ／mmという小さなばね定数のばねの
初期撓み（変位δ）は次式(3) により求められる。 δ＝ｗ／ｋ＝３５／０．２＝１７．５cm ・・・・・・・・・・・・・(3) なお、ｗは可動マスの重量である。つまり、初期撓みが
１７．５cmもあるばねは、実際には管理することができ
ない。もっとも、可動マス質量を軽く、ばね定数を大き
く設定すれば可能ではあるが、非制御時における車両の
乗り心地が非常に悪くなり、よって、特殊なスポーツカ
ー等の限られた範囲でしか使用することができない。

【００１０】２つの可動マスが緩衝器内の軸方向直
列に設けられるものであることから、緩衝器の実ストロ
ーク量を大きく取ることが難しくなると共に、重量を増
大させることになる。

【００１１】可動マスが直接作動液内にあるため、
可動マス前後の発生差圧が直接可動マスに作用し、この
ため、減衰力特性の切り換えが設定された路面入力周波
数によらず、可動マス前後に発生する差圧の大小によっ
ても行なわれてしまう。

【００１２】本発明は、上述のような従来の問題点に着
目して成されたもので、ばね上共振周波数帯とばね下共
振周波数帯における車両の操縦安定性とばね下の制振性
を確保すると共に、ばね上共振周波数帯とばね下共振周
波数帯との間のいわゆる乗り心地領域の周波数帯におけ
るばね上振動伝達率の低減による乗り心地向上が可能で
あり、かつ、可動マスの相対変位に対する高い減衰力の
設定が可能でフルストローク時における衝撃力の低減が
可能で異音や振動の発生を抑制することができると共
に、従来例に比べ緩衝器の実ストローク量が大きくかつ
重量の増大を少なくすることができる周波数感応型液圧
緩衝器の提供を第１の目的とし、さらに、可動マスのフ
ルストローク時における異音や振動の発生をさらに抑制
することを第２の目的とし、さらに、緩衝器の作動速度
の影響を受けることなしに路面入力周波数による減衰力
特性の切り換えを確実に行なうことを第３の目的とする
ものである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上述のような目的を達成
するために、本発明請求項１記載の周波数感応型液圧緩
衝器は、一端が車体側に固定される車体側部材と一端が
車輪側に固定される車輪側部材のいずれか一方を構成す
るがシリンダと、該シリンダ内を上部室と下部室とに画
成して摺動するピストンを備えたピストンロッドと、前
記車体側部材と前記車輪側部材の少なくとも一方に設け
られていてピストンの摺動に応じた前記上部室と下部室
とを含む画成された複数の室の中の２つの室相互間にお
ける作動液の流通を制限的に許容することで減衰力を発
生させる減衰力発生手段と、前記ピストンの摺動に伴っ
て前記２つの室相互間を減衰力発生手段をバイパスして
連通するバイパス流路と、該バイパス流路に設けられて
いて逆行程時における作動液の流通を阻止するチェック
バルブと、前記車体側部材に対して相対的に変位可能に
設けられていて非共振時の相対中立位置ではバイパス流
路を閉じると共に共振時には所定の相対変位によりバイ
パス流路を開く方向に作用する開閉弁手段を備えた所定
の質量を有する可動マスと、該可動マスを相対中立位置
に付勢する付勢手段と、を備え、前記可動マスの共振周
波数が、ばね上共振周波数とばね下共振周波数との間に
挟まれた周波数帯の中に存在するように設定されている
手段とした。

【００１４】また、請求項２記載の周波数感応型液圧緩
衝器は、前記請求項１において、減衰力発生手段が緩衝
器の伸行程と圧行程とに対応してそれぞれ作動する伸側
減衰力発生手段と圧側減衰力発生手段とによって構成さ
れ、前記バイパス流路が前記伸側減衰力発生手段と圧側
減衰力発生手段をそれぞれバイパスして連通する伸側バ
イパス流路と圧側バイパス流路とによって構成され、前
記バイパス流路が前記伸側バイパス流路と圧側バイパス
流路にそれぞれ介装されて逆行程時における作動液の流
通を阻止する伸側チェックバルブと圧側チェックバルブ
とによって構成され、前記可動マスに備えた開閉弁手段
が、共振時の上方への所定の相対変位により伸側バイパ
ス流路を開く方向に作用する伸側開閉弁手段と下方への
所定の相対変位により圧側バイパス流路を開く方向に作
用する圧側開閉弁手段とによって構成されている手段と
した。

【００１５】また、請求項３記載の周波数感応型液圧緩
衝器は、前記請求項１または２において、車体側部材が
ピストンロッドで構成され、車輪側部材がシリンダで構
成されていて、前記２つの室が前記上部室と下部室とで
構成されている手段とした。また、請求項４記載の周波
数感応型液圧緩衝器は、前記請求項１または２におい
て、車体側部材が、ロッドガイド部材を下端にベースを
上端に備えたシリンダと、該シリンダを囲んで設けられ
ていてシリンダの外周に外側室を上部にリザーバ室を形
成するアウタチューブとで構成され、前記車輪側部材が
前記ロッドガイド部材を貫通してシリンダ内に挿入され
ていてその上端に前記ピストンを備えたピストンロッド
で構成され、前記２つの室が前記ベースと前記ピストン
との間に画成された上部室と外側室とで構成されている
手段とした。

【００１６】また、請求項５記載の周波数感応型液圧緩
衝器は、前記請求項１〜４において、可動マスにはその
相対変位速度を減衰する減衰力発生手段が設けられてい
る手段とした。

【００１７】また、請求項６記載の周波数感応型液圧緩
衝器は、前記請求項１〜５において、可動マスの上下フ
ルストローク位置近傍では減衰力発生手段の減衰力を高
める方向に可変する減衰力可変手段が設けられている手
段とした。

【００１８】また、請求項７記載の周波数感応型液圧緩
衝器は、前記請求項１〜６において、可動マスの上下各
方向のフルストローク時におけるストッパ手段がそれぞ
れ設けられていて、該ストッパ手段が弾性体で構成され
ている手段とした。

【００１９】また、請求項８記載の周波数感応型液圧緩
衝器は、前記請求項１〜７において、可動マスがピスト
ンの摺動に基づいて作動液が流通する液室とは独立した
液室内に収容されている手段とした。

【００２０】

【作用】本発明請求項１記載の周波数感応型液圧緩衝器
では、車体側部材に対し該車体側部材と相対的に共振す
る可動マスにより、ばね上共振周波数帯とばね下共振周
波数帯においてはハード特性により車両の操縦安定性と
ばね下制振性が確保されると共に、ばね上共振周波数帯
とばね下共振周波数帯との間のいわゆる乗り心地領域の
周波数帯においてはソフト特性によりばね上振動伝達率
の低減による乗り心地の向上が図れる。

【００２１】また、ばね上共振周波数帯とばね下共振周
波数帯との間の極めて広い周波数帯で、可動マスを共振
させてバイパス流路を開閉させるものであるため、可動
マスに働く減衰力を大きく設定しても可動マスの振幅を
大きく取ることが可能となることから、可動マスのフル
ストローク時における衝撃力の低減が可能であり、これ
により、ストッパ等への衝突による異音や振動の発生が
抑制される。また、可動マスは１つのみであるため、可
動マスを２つ必要とする従来例に比べ緩衝器の実ストロ
ーク量を大きくかつ重量の増大を少なくできる。

【００２２】また、請求項２では、１つの可動マスの共
振で、伸・圧両行程側の減衰力特性の切り換えを行なう
ことができる。そして、可動マスが下方へ変位した時、
即ちばね上速度方向が上向きの時には、伸側減衰力特性
がハードで圧側減衰力特性がソフトになると共に、可動
マスが上方へ変位した時、即ちばね上速度方向が下向き
の時には、圧側減衰力特性がハードで伸側減衰力特性が
ソフトになるもので、このような減衰力特性の切り換え
が行なわれることにより、カルノップ理論に基づくセミ
アクティブな振動絶縁法を、メカニカルに実現すること
ができ、これにより、車両の操縦安定性と良好な乗り心
地とを確保することができる。

【００２３】また、請求項５では、前記可動マスの相対
変位速度を減衰する減衰力発生手段により、また、請求
項６では、前記可動マスの上下フルストローク位置近傍
では減衰力発生手段の減衰力を高める方向に可変する減
衰力可変手段により、さらに、請求項７では、前記可動
マスの上下フルストローク時におけるストッパ手段が弾
性体で構成されていることにより、可動マスのフルスト
ローク時における衝撃力がさらに低減される。

【００２４】また、請求項８記載の周波数感応型液圧緩
衝器では、前記可動マスがピストンの摺動に基づいて作
動液が流通する液室とは独立した液室内に収容されてい
ることから、緩衝器の作動速度に影響されることなしに
路面入力周波数による減衰力特性の切り換えが確実に行
なわれる。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。（第１実施例）図１は、本発明第１実施例の周波数感応
型液圧緩衝器の要部であるピストン部分の構成を示す断
面図であって、この実施例の緩衝器は、作動液が充填さ
れたシリンダ１と、シリンダ１内を上部室Ａと下部室Ｂ
とに画成したピストン２と、図示を省略したが、シリン
ダ１の外周にリザーバ室を形成した外筒と、下部室Ｂと
リザーバ室とを画成したベースと、ピストン２に連結さ
れたピストンロッド３の摺動をガイドするガイド部材
と、外筒と車体との間に介在されたサスペンションスプ
リングとを備えると共に、ピストンロッド３上端がマウ
ントを介して車体側に取り付けられ、シリンダ１の下端
が車輪側に取り付けられた一般的なタイプのものであ
る。

【００２６】さらに詳述すると、前記ピストン２は、ピ
ストンロッド３の先端小径部３ａに取り付けられてい
る。即ち、前記先端小径部３ａに、カラー４，ワッシャ
５ａ，圧側チェックバルブ７，圧側チェックボディ８，
ワッシャ５ｂ，圧側減衰バルブ（圧側減衰力発生手段）
６，ピストン２，伸側減衰バルブ（伸側減衰力発生手
段）９，ワッシャ５ｃ，伸側チェックボディ１０，伸側
チェックバルブ１１，ワッシャ５ｄを順次装着し、最後
にナット１２で締結している。

【００２７】また、前記ピストンロッド３の先端小径部
３ａの軸芯部には摺動穴３ｂが穿設されると共に、その
周壁を直径方向に貫通する状態で上方から順に、第１ポ
ート３ｃ，第２ポート３ｄ，第３ポート３ｅ，第４ポー
ト３ｆが穿設されている。

【００２８】前記圧側チェックボディ８は、その上面に
圧側チェックバルブ７により開閉される環状溝８ａが形
成され、この環状溝８ａは半径方向溝８ｂ及び内周環状
溝８ｃを介して第１ポート３ｃと連通されている。

【００２９】また、上部室Ａ側であるピストン２の上端
面には、圧側連通孔２ａおよび（ピストンの下面側に形
成された後述の）圧側半径方向溝２ｂを介して下部室Ｂ
に連通されて、前記圧側減衰バルブ６により開閉される
４つの圧側溝２ｃと、外周が上部室Ａと連通する４つの
伸側半径方向溝２ｄとが周方向交互に形成されると共
に、前記各圧側溝２ｃと連通する圧側バイパス溝２ｅと
が形成され、また、ピストン２の内周上部には、前記第
２ポート３ｄと各圧側バイパス溝２ｅとを連通する圧側
内周環状溝２ｆが形成されている。

【００３０】一方、下部室Ｂ側であるピストン２の下端
面には、伸側連通孔２ｇおよび前記伸側半径方向溝２ｄ
を介して上部室Ａに連通されて、前記伸側減衰バルブ９
により開閉される４つの伸側溝２ｈと、外周が下部室Ｂ
と連通する４つの圧側半径方向溝２ｂとが周方向交互に
形成されると共に、前記各伸側溝２ｈと連通する伸側バ
イパス溝２ｉとが形成され、また、ピストン２の内周下
部には、前記第３ポート３ｅと各伸側バイパス溝２ｉと
を連通する伸側内周環状溝２ｊが形成されている。な
お、ピストン２の外周にはピストンリング２ｋが装着さ
れている。

【００３１】前記伸側チェックボディ１０は、その下面
に伸側チェックバルブ１１により開閉される環状溝１０
ａが形成され、この環状溝１０ａは半径方向溝１０ｂお
よび内周環状溝１０ｃを介して第４ポート３ｆと連通さ
れている。

【００３２】前記ナット１２の下端外周には、略円筒状
のハウジング１３の上端開口部が装着固定されていて、
このハウジング１３の下端開口部には内側に突出する環
状係止部１３ａ形成されている。そして、ハウジング１
３内には、環状係止部１３ａに下端外周部を係止した状
態で、下方から順に、ストッパシート１４，環状の下側
ストッパプレート１５，円筒状のシリンダ１６，環状の
上側ストッパプレート１７が嵌装されている。前記両ス
トッパプレート１５，１７は、板ばね材で構成され、そ
の外周側がシリンダ１６の上端面とナット１２の下面外
周に突出形成された環状突起１２ａとの間、または、シ
リンダ１６の下端面とストッパシート１４の上面外周に
突出形成された環状突起１４ａとの間にそれぞれ挟持固
定され、内周側が撓み可能な状態に設けられている。

【００３３】前記シリンダ１６内には、該シリンダ１６
内を上室Ｄ₁ と下室Ｄ₂ とに画成する状態で、外周にピ
ストンリング１８ｃを有するフリーピストン１８が軸方
向摺動自在に収容されている一方、前記ピストンロッド
３の摺動穴３ｂ内には、スプール１９が軸方向摺動自在
に設けられていて、このスプール１９の下端がフリーピ
ストン１８の軸心穴１８ａに嵌入固定された状態で一体
化されている。そして、前記スプール１９の軸心部には
摺動穴３ｂの上端室Ｃとシリンダ１６の下室Ｄ₂ との間
を連通する貫通孔１９ａが形成され、また、フリーピス
トン１８には上室Ｄ₁ と下室Ｄ₂ とを連通するオリフィ
ス孔（減衰力発生手段）１８ｂが形成されることで、フ
リーピストン１８とスプール１９とがピストンロッド３
側に対し軸方向相対変位可能な状態で設けられていると
共に、フリーピストン１８の上下両端面と上下両ストッ
パプレート１７，１５との間にそれぞれ介装された付勢
手段を構成するセンタリングスプリング２０，２１によ
り、フリーピストン１８とスプール１９とが中立位置に
付勢されている。

【００３４】前記スプール１９の外周には、圧側開閉弁
手段を構成する圧側環状溝１９ｂと伸側開閉弁手段を構
成する伸側環状溝１９ｃとが形成されていて、フリーピ
ストン１８が中立位置にある時には、図１に示すよう
に、第１ポート３ｃと第２ポート３ｄ、および、第３ポ
ート３ｅと第４ポート３ｆとの間の連通が解除された状
態にあるが、この中立位置から図２に示すように、フリ
ーピストン１８がシリンダ１６の下方へ変位すると圧側
環状溝１９ｂが第１ポート３ｃと第２ポート３ｄとの間
を連通させ、以上とは逆に、中立位置から図３に示すよ
うに、フリーピストン１８がシリンダ１６の上方へ変位
すると伸側環状溝１９ｃが第３ポート３ｅと第４ポート
３ｆとの間を連通させるようになっている。そして、中
立位置では、図４の要部拡大図に示すように、第２ポー
ト３ｄと第３ポート３ｅとが、それぞれオーバラップ長
さＨに相当する分だけ初期的に閉塞された状態となって
いて、中立位置からフリーピストン１８とスプール１９
の相対変位がオーバラップ長さＨを越えた時点で第１ポ
ート３ｃと第２ポート３ｄ、および、第３ポート３ｅと
第４ポート３ｆとの間の連通がそれぞれ開始するように
なっている。

【００３５】なお、前記フリーピストン１８とスプール
１９とで請求の範囲の可動マスＭを構成するもので、こ
の可動マスＭの質量ｍとセンタリングスプリング２０，
２１のばね定数Ｒは、図５（(イ) はばね上振動伝達率特
性、(ロ) は可動マス−ばね上相対変位量Ｘ_R 特性、(ハ)
はばね上絶対速度と可動マス−ばね上相対変位量Ｘ_Rと
の位相差特性）に示すように、図６の車両１輪モデルに
おけるばね上共振周波数ｆ_s とばね下共振周波数ｆ_u と
の間の略中間に共振周波数ｆ_m が生じるような値に設定
されている。なお、図６において、Ｘ₂ はばね上絶対変
位、Ｘ₁ はばね下絶対変位、Ｘ₀ は路面入力変位を示
す。また、前記フリーピストン１８に形成されるオリフ
ィス孔１８ｂの断面積は、可動マスＭの相対変位量Ｘ_R
とばね上絶対変位の位相差が図５の(ロ),(ハ) に示すよう
に、可動マスＭの共振周波数で１８０°になると共に、
減衰力の切り換えに必要な振幅を確保できる範囲におい
て、可動マスＭに作用する減衰力がなるべく大きくなる
ような大きさに設定されている。

【００３６】この第１実施例では、以上のような構成と
したため、伸行程で流体が流通可能な流路としては図３
に示すように、２つの流路がある。即ち、上部室Ａから
伸側半径方向溝２ｄおよび伸側連通孔２ｇを経由して伸
側溝２ｈ内に流入した後、この伸側溝２ｈの位置から伸
側減衰バルブ９を開弁して下部室Ｂに至る伸側流路Ｅ
と、上部室Ａから伸側半径方向溝２ｄおよび伸側連通孔
２ｇを経由して伸側溝２ｈ内に流入した後、この伸側溝
２ｈの位置から伸側バイパス溝２ｉ方向に分岐し、伸側
内周環状溝２ｊ，第３ポート３ｅ，伸側環状溝１９ｃ，
第４ポート３ｆ，内周環状溝１０ｃおよび半径方向溝１
０ｂを通って環状溝１０ａ内に流入し、この環状溝１０
ａの位置から伸側チェックバルブ１１を開弁して、下部
室Ｂに至る伸側バイパス流路Ｆとである。

【００３７】一方、圧行程で流体が流通可能な流路とし
ては図２に示すように、２つの流路がある。即ち、下部
室Ｂから圧側半径方向溝２ｂおよび圧側連通孔２ａを経
由して圧側溝２ｃ内に流入し、この圧側溝２ｃの位置か
ら圧側減衰バルブ６を開弁して上部室Ａに至る圧側流路
Ｇと、下部室Ｂから圧側半径方向溝２ｂおよび圧側連通
孔２ａを経由して圧側溝２ｃ内に流入した後、この圧側
溝２ｃの位置から圧側バイパス溝２ｅ方向に分岐し、圧
側内周環状溝２ｆ，第２ポート３ｄ，圧側環状溝１９
ｂ，第１ポート３ｃ，内周環状溝８ｃおよび半径方向溝
８ｂを通って、環状溝８ａ内に流入し、この環状溝８ａ
の位置から圧側チェックバルブ７を開弁して、上部室Ａ
に至る圧側バイパス流路Ｋとである。

【００３８】以上のように、スプール１９の圧側環状溝
１９ｂと第２ポート３ｄとの間で、圧側バイパス流路Ｋ
の開閉を行なう圧側開閉弁手段を構成し、伸側環状溝１
９ｃと第３ポート３ｅとの間で、伸側バイパス流路Ｋの
開閉を行なう伸側開閉弁手段を構成している。

【００３９】次に、第１実施例の作用および効果につい
て説明する。 (イ) 可動マスＭの相対変位量Ｘ_R が小さい時ばね上変位と可動マスＭとの相対変位量Ｘ_R が、図５に
示すように、中立位置０からオーバラップ長さＨを越え
させない範囲の路面入力周波数，振幅帯 (ｄ),(ｆ) で
ある時は、図１に示すように、伸側バイパス流路Ｆおよ
び圧側バイパス流路Ｋが共に閉塞された状態となってい
る。

【００４０】従って、緩衝器の伸行程においては、上部
室Ａの作動液は、専ら伸側流路Ｅを通り、開弁抵抗の大
きい伸側減衰バルブ９を開弁して下部室Ｂ側に流通し、
また、緩衝器の圧行程においては、下部室Ｂの作動液
は、専ら圧側流路Ｇを通り、開弁抵抗の大きい圧側減衰
バルブ６を開弁して上部室Ａ側に流通するもので、これ
により、減衰力特性は、図７に示すように、伸行程側も
圧行程側も共にハード特性となる。

【００４１】以上のように、ばね上共振周波数帯および
ばね下共振周波数帯においては、緩衝器の減衰力特性を
常時ハード特性とすることで、車両の操縦安定性とばね
下の制振性を確保することができるようになる。

【００４２】(ロ) 可動マスＭの相対変位量Ｘ_R が大きい
時ばね上変位と可動マスＭとの相対変位量Ｘ_R が、図５に
示すように、中立位置０からオーバラップ長さＨを越え
させる範囲の路面入力周波数，振幅帯 (ｅ) である時
は、可動マスＭの相対変位方向によって減衰力特性が以
下のように変化する。

【００４３】まず、可動マスＭがその中立位置０から下
方向にオーバラップ長さＨを越えて相対変位した時は、
図２に示すように、圧側バイパス流路Ｋの流通が可能な
状態となる。

【００４４】従って、伸行程側の減衰力特性はハード特
性のままでであるが、緩衝器の圧行程においては、下部
室Ｂの作動液は、まず圧側バイパス流路Ｋを通り、開弁
抵抗の小さい圧側チェックバルブ７を開弁して上部室Ａ
側へ流通するため、図７に示すように、圧行程側の減衰
力特性はソフト特性に切り換えられる。

【００４５】また、以上とは逆に、可動マスＭがその中
立位置０から上方向にオーバラップ長さＨを越えて相対
変位した時は、図３に示すように、伸側バイパス流路Ｆ
の流通が可能となる。

【００４６】従って、圧行程側の減衰力特性はハード特
性のままであるが、緩衝器の伸行程においては、上部室
Ａの作動液は、まず伸側バイパス流路Ｆを通り、開弁抵
抗の小さい伸側チェックバルブ１１を開弁して下部室Ｂ
側に流通するため、図７に示すように、伸行程側の減衰
力特性はソフト特性に切り換えられる。

【００４７】即ち、図５の(イ) に示すように、ばね上共
振周波数帯付近（ｄ）とばね下共振周波数帯付近（ｆ）
では緩衝器の減衰力特性をハード特性とすることでこの
周波数帯におけるばね上振動伝達率を低い値に維持させ
ると共に、ばね上共振周波数帯とばね下共振周波数帯と
の間のいわゆる乗り心地領域の周波数帯（ｅ）では減衰
力特性をソフト特性に切り換えることで、図５(イ) のｂ
に示すように、この周波数帯（ｅ）におけるばね上振動
伝達率を低減させる方向に変化させることができ、これ
により、路面入力周波数全域にわたって乗り心地の向上
を図ることができるようになる。

【００４８】また、以上のように、可動マスが下方へ変
位した時、即ちばね上速度方向が上向きの時には、伸側
減衰力特性がハードで圧側減衰力特性がソフトになると
共に、可動マスが上方へ変位した時、即ちばね上速度方
向が下向きの時には、圧側減衰力特性がハードで伸側減
衰力特性がソフトになるもので、このような減衰力特性
の切り換えが行なわれることにより、カルノップ理論に
基づくセミアクティブな振動絶縁法を、メカニカルに実
現することができる。即ち、ばね上絶対速度Ｘ₂ とばね
上・ばね下間相対速度（ΔＸ₂ −ΔＸ₁ ）の方向判別符
号が一致している減衰力の制振作用時（ΔＸ₂ （ΔＸ₂
−ΔＸ₁ ）＞０）には緩衝器におけるその時の行程側の
減衰力特性をハード特性とし、不一致である減衰力の加
振作用時（ΔＸ₂ （ΔＸ₂ −ΔＸ₁ ）＜０）には緩衝器
におけるその時の行程側の減衰力特性をソフト特性とす
ることができ、これにより、車両の操縦安定性と良好な
乗り心地とを確保することができる。

【００４９】なお、ばね上共振周波数帯とばね下共振周
波数帯における入力振幅が大きくなった時には、当然常
時ハード特性の状態からソフト特性に切り換わる場合も
あるが、前述のように、この場合においても、セミアク
ティブな方法による減衰力特性の切り換えが行なわれる
ため、十分な制振性が得られると共に、常時ハード特性
の時との差を最小限に抑えることができる。また、多種
の周波数振動が重畳して入力された場合でも、的確に減
衰力の切り換えが行なわれるため、良好な乗り心地と操
縦安定性とばね下の制振性（接地性）を得ることができ
る。

【００５０】また、この実施例では、可動マスＭと共に
ばね−マス系を構成するセンタリングスプリング２０，
２１は、ばね上共振周波数よりも高周波側に設定するこ
とができるため、ばねの製造が現実的にも可能となる。

【００５１】また、可動マスＭを構成するフリーピスト
ン１８とスプール１９とは、ピストン２の摺動に基づい
て作動液が流通する上部室Ａおよび下部室Ｂとは独立し
た液室を形成するハウジング１３および摺動穴３ｂ内に
収容されていることから、マスの前後には緩衝器の作動
に伴う差圧の発生がないため、路面入力周波数による減
衰力特性の切り換えを確実に行なうことができるように
なる。また、ばね−マス系が１つのみであるため、従来
例に比べ、緩衝器の実ストローク量が大きくかつ重量の
増大を少なくすることができる。

【００５２】また、ばね上共振周波数帯とばね下共振周
波数帯との間の極めて広い周波数帯で、可動マスＭを振
動させてバイパス流路Ｆ，Ｋを開閉させるものであるた
め、オリフィス孔１８ｂにより可動マスＭに働く減衰力
を大きく設定しても可動マスの振幅を大きく取ることが
可能となることから、ストッパプレート１５，１７に対
する衝突時の衝撃力を低減することができ、さらには、
ストッパプレート１５，１７の撓みによる緩衝作用によ
り、衝突時における異音、振動の発生を抑制することが
できるようになる。

【００５３】次に、本発明の他の実施例について説明す
る。なお、この他の実施例の説明にあたっては、前記第
１実施例と同様の構成部分には同一の符号を付けてその
詳細な説明を省略し、相違点についてのみ説明する。

【００５４】（第２実施例）図８〜図１０に示す第２実
施例の周波数感応型液圧緩衝器は、前記第１実施例とは
ピストンロッド３の先端小径部３ａに取り付けられたピ
ストン部分の構成と、スプール１９の構成が前記第１実
施例とは相違したのものであるが、基本的な作用・効果
は前記第１実施例と同様である。

【００５５】即ち、この第２実施例では、ピストンロッ
ド３の先端小径部３ａに、カラー１０２ａ，圧側チェッ
クボディ１０３，圧側チェックバルブ１０４，ワッシャ
１０５ａ，カラー１０２ｂ，ワッシャ１０５ｂ，圧側減
衰バルブ（圧側減衰力発生手段）１０６，ピストン１０
７，伸側減衰バルブ（伸側減衰力発生手段）１０８，ワ
ッシャ１０５ｃ，カラー１０２ｃ，ワッシャ１０５ｄ，
伸側チェックバルブ１０９，伸側チェックボディ１１０
を順次装着し、最後にナット１２で締結している。

【００５６】また、前記ピストンロッド３の先端小径部
３ａの軸芯部には摺動穴３ｂが穿設されると共に、その
周壁を直径方向に貫通する状態で上方から順に、第１ポ
ート（伸側開閉手段）３０ａ，第２ポート３０ｂ，第３
ポート３０ｃ，第４ポート（圧側開閉手段）３０ｄが穿
設されている。

【００５７】前記圧側チェックボディ１０３は、その上
面側に形成された半径方向溝１０３ｄと内周環状溝１０
３ｅとにより、前記第１ポート３０ａが常時上部室Ａと
連通され、また、その下面に圧側チェックバルブ１０４
により開閉される環状溝１０３ａが形成され、この環状
溝１０３ａは半径方向溝１０３ｂ及び内周環状溝１０３
ｃを介して第２ポート３０ｂと連通されている。

【００５８】また、上部室Ａ側であるピストン１０７の
外側上端面には、圧側連通孔１０７ａを介して下部室Ｂ
に連通されて、前記圧側減衰バルブ１０６により開閉さ
れる４つの圧側溝１０７ｂと、外周が上部室Ａと連通す
る４つの伸側半径方向溝１０７ｃとが形成されている。

【００５９】一方、下部室Ｂ側であるピストン１０７の
内側下端面には、伸側連通孔１０７ｄおよび前記伸側半
径方向溝１０７ｃを介して上部室Ａに連通されて、前記
伸側減衰バルブ１０８により開閉される伸側環状溝１０
７ｅが形成されている。

【００６０】前記伸側チェックボディ１１０は、その上
面に伸側チェックバルブ１０９により開閉される環状溝
１１０ａが形成され、この環状溝１１０ａは半径方向溝
１１０ｂ及び内周環状溝１１０ｃを介して第３ポート３
０ｃと連通され、また、その下面側に形成された半径方
向溝１１０ｄと内周環状溝１１０ｅとにより、前記第４
ポート３０ｄが常時下部室Ｂと連通されている。

【００６１】前記スプール１９の外周には、圧側開閉弁
手段および伸側開閉弁手段を構成する伸圧兼用の環状溝
１９ｄが形成されていて、フリーピストン１８が中立位
置にある時には、図８に示すように、第１ポート３０ａ
と第３ポート３０ｃ、および、第２ポート３０ｂと第４
ポート３０ｄとの間の連通が解除された状態にあるが、
この中立位置から図９に示すように、フリーピストン１
８がシリンダ１６の下方へ変位すると環状溝１９ｄが第
２ポート３０ｂと第４ポート３０ｄとの間を連通させ、
以上とは逆に、中立位置から図１０に示すように、フリ
ーピストン１８がシリンダ１６の上方へ変位すると環状
溝１９ｄが第１ポート３０ａと第３ポート３０ｃとの間
を連通させるようになっている。

【００６２】この第１実施例では、以上のような構成と
したため、伸行程で流体が流通可能な流路としては図１
０に示すように、２つの流路がある。即ち、上部室Ａか
ら伸側半径方向溝１０７ｃおよび伸側連通孔１０７ｄを
経由して伸側環状溝１０７ｅ内に流入した後、この伸側
環状溝１０７ｅの位置から伸側減衰バルブ１０８を開弁
して下部室Ｂに至る伸側流路Ｅ’と、上部室Ａから半径
方向溝１０３ｄ，内周環状溝１０３ｅ，第１ポート３０
ａ，環状溝１９ｄ，第３ポート３０ｃ，内周環状溝１１
０ｃおよび半径方向溝１１０ｂを経由して環状溝１１０
ａ内に流入した後、この環状溝１１０ａの位置から伸側
チェックバルブ１０９を開弁して下部室Ｂに至る伸側バ
イパス流路Ｆ’とである。

【００６３】一方、圧行程で流体が流通可能な流路とし
ては図９に示すように、２つの流路がある。下部室Ｂか
ら圧側連通孔１０７ａを経由して圧側環状溝１０７ｂ内
に流入した後、この圧側環状溝１０７ｂの位置から圧側
減衰バルブ１０６を開弁して上部室Ａに至る圧側流路
Ｇ’と、下部室Ｂから半径方向溝１１０ｄ，内周環状溝
１１０ｅ，第４ポート３０ｄ，環状溝１９ｄ，第２ポー
ト３０ｂ，内周環状溝１０３ｃおよび半径方向溝１０３
ｂを経由して環状溝１０３ａ内に流入した後、この環状
溝１０３ａの位置から圧側チェクバルブ１０４を開弁し
て上部室Ａに至る圧側バイパス流路Ｋ’とである。

【００６４】（第３実施例）図１１に示す第３実施例の
周波数感応型液圧緩衝器は、ナット１２の上端部に伸側
チェックボディ部１０’を一体に形成するようにした点
で前記第１実施例とは相違したものであるが、基本的な
作用・効果は前記第１実施例と同様である。即ち、この
第３実施例では、ピストンロッド３の先端小径部３ａ
に、カラー４，ワッシャ５ａ，圧側チェックバルブ７，
圧側チェックボディ８，ワッシャ５ｂ，圧側減衰バルブ
（圧側減衰力発生手段）６，ピストン２，伸側減衰バル
ブ（伸側減衰力発生手段）９，ワッシャ５ｃを順次装着
するところまでは、前記第１実施例と同じであるが、そ
の次に、カラー４’，ワッシャ５ｄ，伸側チェックバル
ブ１１を装着し、最後に伸側チェックボディ部１０’を
備えたナット１２で締結している。

【００６５】そして、前記伸側チェックボディ部１０’
は、伸側チェックバルブ１１が当接する上端面に環状溝
１０ａ’と半径方向溝１０ｂ’と内周環状溝１０ｃ’と
が形成された構造となっている。

【００６６】従って、この実施例では、第１実施例に比
べ、ピストン部分の軸方向長さを短縮することができ、
これにより、緩衝器のストローク長を大きく取ることが
できるようになるという効果が得られる。

【００６７】（第４実施例）図１２〜１４に示す第４実
施例の周波数感応型緩衝器は、ピストン２に設けられた
シート面を内外２重に形成し、内側のシート面７８に
は、減衰バルブ７２，７５とチェックバルブ７３，７４
の両方が重なって当接し、外側シート面７６には、チェ
ックバルブ７３，７４のみが当接すると共に、一方の室
から内側シート面７８と外側シート面７６の間の外側環
状溝７９に開口するバイパス流路Ｆ”，Ｋ”がピストン
２とピストンロッド３の先端小径部３ａにより形成され
た２つの流路をスプール１９に形成された伸側環状溝１
９ｃ，圧側環状溝１９ｂにより連通して形成される点で
前記第１実施例と同様である。

【００６８】即ち、この第４実施例では、ピストンロッ
ド３の先端小径部３ａに、カラー４，ワッシャ５ａ，圧
側減衰バルブ（圧側減衰力発生手段）７２，圧側チェッ
クバルブ７３，ピストン２，伸側チェックバルブ７４，
伸側減衰バルブ（伸側減衰力発生手段）７５，ワッシャ
５ｃ、を順次装着し、最後にナット１２で締結してい
る。そして、前記ピストン２に内外２重のシート面を形
成すると共に、内側のシート面７８には、減衰バルブ７
２，７５とチェックバルブ７３，７４の両方が重なって
当接し、外側シート面７６には、チェックバルブ７３，
７４のみが当接している。

【００６９】また、ピストン２には下部室Ｂから圧側内
周環状溝２ｆを経由してピストンロッド３に形成された
第２ポート３ｄに向かう圧側第１流路８１とピストンロ
ッド３に形成された第１ポート３ｃから内周環状溝８ｃ
を経由して前記内側シート面７８と外側シート面７６の
間の外側環状溝７９に向かう圧側第２流路８２とによっ
て構成される圧側バイパス流路Ｋ”と、下部室Ｂから前
記内側シート面７８のさらに内側に形成された内側環状
溝８０に向かう伸側流路Ｅ”と、上部室Ａから伸側内周
環状溝２ｊを経由してピストンロッド３に形成された第
３ポート３ｅに向かう伸側第１流路８３とピストンロッ
ド３に形成された第４ポート３ｆから内周環状溝１０ｃ
を経由して前記内側シート面７８と外側シート面７６の
間の外側環状溝７９に向かう伸側第２流路８４とによっ
て構成される伸側バイパス流路Ｆ”と、上部室Ａから前
記内側シート面７８のさらに内側に形成された内側環状
溝８０に向かう圧側流路Ｇ”をそれぞれ形成している。

【００７０】この第４実施例では、以上のように構成し
たため、可動マスＭが中立位置にある時は、図１２に示
すように、伸側第１流路８３と伸側第２流路８４が連通
していないため、伸側バイパス流路Ｆ”は、閉鎖された
状態になっており、伸側同様、圧側バイパス流路Ｋ”も
閉鎖された状態となっている。このため、伸側流路Ｅ”
および圧側流路Ｇ”のみが流通可能となっている。

【００７１】圧行程時に可動マスＭが下方に変位した時
には、図１３に示すように、スプール１９に形成された
圧側環状溝１９ｂが圧側第１流路８１と圧側第２流路８
２とを連通するため、圧側流路Ｇ”に加え、圧側バイパ
ス流路Ｋ”も開口する。

【００７２】伸行程時に可動マスＭが上方に変位した時
には、図１４に示すように、スプール１９に形成された
伸側環状溝１９ａが伸側第１流路８３と伸側第２流路８
４とを連通するため、伸側流路Ｅ”に加え、伸側バイパ
ス流路Ｆ”も開口する。

【００７３】以上のように、内側シート面部は、減衰力
発生手段として働き、外側シート面部は、チェックバル
ブとして別々に働くようになっている。

【００７４】従って、この実施例では、前記第３実施例
に比べ、さらにピストン部分の軸方向長さを短縮するこ
とができ、これにより、緩衝器のストローク長を大きく
取ることができるようになると共に部品点数を少なくで
き、構造を簡素化できるという効果が得られる。

【００７５】次に、前記第１〜第４実施例における可動
マスＭ部分の他の実施例２〜６を図１５〜図１９に基づ
いて説明する。（可動マスの実施例２）この可動マスの実施例２は、図
１５に示すように、可動マスＭの減衰力発生手段として
ストッパプレート１７ａ，１５ａをフリーピストン１８
側に設けた他の例を示すものである。

【００７６】即ち、シリンダ１６に相当する部分がハウ
ジング１３の内周面に一体に突出形成されていて、フリ
ーピストン１８のピストンリング１８ｃがハウジング１
３の突出内周面に当接して摺動すると共に、ストッパプ
レート１７ａ，１５ａの内周側がフリーピストン１８に
おける軸心穴１８ａの上下両開口縁部に突出形成された
ボス部１８ｄ，１８ｅとスプール１９に形成された環状
係止部１９ｅ，１９ｆとの間にその内周縁部を挟持固定
され、外周側がフリーの状態で設けられていて、その外
周側がフリーピストン１８のフルストローク時におい
て、ナット１２の環状突起１２ａまたはストッパシート
１４の環状突起１４ａに当接して撓むことにより、衝撃
力が緩衝されるようになっている。なお、前記下端の環
状係止部１９ｆは、スプール１９の下端をカシメること
やナットを締結することにより形成される。従って、こ
の可動マスの実施例２では、シリンダの共用により、部
品点数を削減することができるようになる。

【００７７】（可動マスの実施例３）この可動マスの実
施例３は、前記他の実施例１とほぼ同様であるが、図１
６に示すように、フリーピストン１８の上下各端面で各
オリフィス孔１８ｂより外側位置に、各ストッパプレー
ト１７ａ，１５ａとの間に微小のクリアランスδを有し
て環状シート面１８ｆ，１８ｇが突出形成されたもので
ある。

【００７８】従って、フリーピストン１８の振幅が上下
いずれかの方向にｈを越えると、ナット１２の環状突起
１２ａまたはストッパシート１４の環状突起１４ａに当
接して各ストッパプレート１７ａ，１５ａの外周側が撓
むことにより、クリアランスδが減少し、この減少に伴
ってフリーピストン１８に作用する減衰力が増大するも
ので、これにより、フルストローク時における衝撃力を
より効果的に緩和することができるようになるという効
果が得られる。

【００７９】（可動マスの実施例４）この可動マスの実
施例４は、減衰力発生手段がオリフィス孔１８ｂに代え
てディスクバルブ１８ｈ，１８ｉで構成されている点
で、前記他の実施例１とは相違したものである。

【００８０】即ち、図１７に示すように、フリーピスト
ン１８の上下両端面には圧側ディスクバルブ１８ｈと伸
側ディスクバルブ１８ｉとが設けられると共に、フリー
ピストン１８には上面側の半径方向溝１８ｋを介して上
室Ｄ₁ と連通すると共に下面側の伸側ディスクバルブ１
８ｉの開放により下室Ｄ₂ と連通する伸側連通孔１８ｎ
と、下面側の半径方向溝１８ｊを介して下室Ｄ₂ と連通
すると共に上面側の圧側ディスクバルブ１８ｈの開放に
より上室Ｄ₁ に連通する圧側連通孔１８ｍとが周方向交
互に形成されている。

【００８１】そして、各ディスクバルブ１８ｈ，１８ｉ
と各ストッパプレート１７ａ，１５ａとの間にはワッシ
ャ２２ａ，２２ｂが介装されていて、両者間にそれぞれ
所定のクリアランスδが形成されている。

【００８２】従って、フリーピストン１８の振幅が上下
いずれかの方向にｈを越えると、ナット１２の環状突起
１２ａまたはストッパシート１４の環状突起１４ａに当
接して各ストッパプレート１７ａ，１５ａの外周側が撓
むことにより、クリアランスδが減少し、この減少に伴
って各ディスクバルブ１８ｈ，１８ｉの開弁幅が減少す
るもので、これにより、フリーピストン１８に作用する
減衰力が増大し、フルストローク時における衝撃力をよ
り効果的に緩和することができるようになるという効果
が得られる。

【００８３】また、可動マスＭに働く減衰力を伸側と圧
側で別々に設定することができるため、伸圧別々の振幅
特性を得ることができ、これにより、ばね上振動伝達率
の微調整が可能で、車両毎に最適な特性を得ることがで
きるようになる。

【００８４】（可動マスの実施例５）この可動マスの実
施例５は、前記第１実施例とほぼ同様であるが、図１８
に示すように、ワッシャ２２ａ，２２ｂを省略して皿ば
ね状のストッパプレート１７ｂ，１５ｂを用いるように
したものである。

【００８５】即ち、減衰力可変手段として皿ばね状のス
トッパプレート１７ｂ，１５ｂを用いることで、各ディ
スクバルブ１８ｈ，１８ｉの撓み量の増加に伴って、内
径側から順次ストッパプレート１７ｂ，１５ｂに当接す
るもので、これにより、線形に近い減衰力特性を得るこ
とができるため、オリフィスによる速度に対する２乗特
性とバルブによる速度に対する２／３乗特性のいずれ
か、もしくは両特性を組み合わせた減衰力特性の中か
ら、最適なものを車両の要求特性に合わせて任意に設定
することができるようになるという効果が得られる。

【００８６】（可動マスの実施例６）この可動マスの実
施例６は、前記第１実施例とほぼ同様であるが、図１９
に示すように、フリーピストン１８の軸心穴１８ａの内
周面と、該軸心穴１８ａ内に挿入されるスプール１９の
下端外周面との間に半径方向のクリアランスを形成する
と共に、センタリングスプリング２０，２１よりも十分
に大きなばね定数を有するスプリング２３でフリーピス
トン１８を環状係止部１９ｆ側に押圧付勢することによ
り、スプール１９に対しフリーピストン１８を軸方向に
おいて位置決め固定するようにしたものである。なお、
２４はスプリング受けである。

【００８７】従って、組み立ての際に摺動穴３ｂの内径
とシリンダ１６の内径とが偏心していても、スプール１
９およびフリーピストン１８の組み付けが可能であると
共に、組み付け後におけるスプール１９およびフリーピ
ストン１８（可動マスＭ）のスムーズな作動を確保する
ことができるという効果が得られる。また、同軸度をラ
フに設定することができるため、部品製造に要するコス
トを低減することが可能となる。

【００８８】（スプールの実施例７）次に、前記第１〜
第４実施例におけるスプール１９部分の他の実施例７
を、図２０〜図２２に基づいて説明する。

【００８９】このスプールの実施例７では、図２０の要
部拡大断面図に示すように、スプール１９における圧側
環状溝１９ｂの下端エッジ部分に、スプール１９の外径
φＤ_O と圧側環状溝１９部の外形φＤ_I との中間外形φ
Ｄ_M を有する環状溝１９ｇを形成したものである。そし
て、この、環状溝１９ｇの中間外形φＤ_M および軸方向
長さＬは、以下のように設定してある。

【００９０】即ち、図２２は前記第１実施例における要
部拡大図であり、この図において、スプール１９が下方
へ変位Ｘ_H することによって生じる開口面積Ｓの変化特
性（丸孔Ｓ）は、図２１の（丸孔Ｓ）に示すようなラ
インで、スプール１９の変位に対する圧側流路Ｇと圧側
バイパス流路Ｋとの合成差圧比（＝減衰力）Ｐは、図２
１の（丸孔Ｐ）に示すような非直線的なラインとなる
のに対し、この他の実施例６では、図２１の’（環状
溝付Ｓ）に示すようなラインとなるように、前記環状溝
１９ｇの中間外形φＤ_M および軸方向長さＬに設定する
ことにより、スプール１９の変位Ｘ_H に対する圧側流路
Ｇと圧側バイパス流路Ｋとの合成差圧比（＝減衰力）Ｐ
を、図２１の’（環状溝付Ｐ）に示すラインのように
ほぼ直線的に変化させることができるようになる。

【００９１】また、切り換え時における減衰力特性の変
化を滑らかにすることができるため、作動時の異音、シ
ョックを大幅に低減することができるようになる。な
お、伸側環状溝１９ｃ側についても、上記圧側環状溝１
９ｂと同様の構成とすることができる。

【００９２】（第５実施例）この第５実施例および後に
述べる第６実施例の周波数感応型液圧緩衝器は、前記実
施例とは上下が逆転したいわゆる倒立型の液圧緩衝器に
本発明を適用した例を示すものである。

【００９３】図２３は、この第５実施例の周波数感応型
液圧緩衝器の全体を示す断面図であり、この図におい
て、３０はシリンダ、３１はアウタチューブ、３２はピ
ストンロッド、３３はピストン、３４はベース、３５は
ストラットチューブを示している。

【００９４】前記シリンダ３０は、その下端にロッドガ
イド部材３６およびロッドシール部材３７が設けられ、
その上端にはベース３４が設けられると共に、その内部
に摺動自在に装填されたピストン３３により上部室Ａと
下部室Ｂとに画成されている。そして、ピストン３３
は、ロッドガイド部材３６およびロッドシール部材３７
を貫通してシリンダ３０内に挿通されたピストンロッド
３２の上端に取り付けられ、また、ピストンロッド３２
の下端が車輪側に取り付けられるようになっている。

【００９５】前記アウタチューブ３１は、シリンダ３０
より上方に延在して設けられていて、その下端部の内周
が前記ロッドガイド部材３６およびロッドシール部材３
７の外周に嵌合固定されると共に、その中間部の内周が
ベース３４に嵌合され、かつ、その上端部には車体側に
連結するためのスタッド３１ａが形成されている。そし
て、このアウタチューブ３１により、シリンダ３０の外
周には、ロッドガイド部材３６に形成された下部連通路
３６ａを介して下部室Ｂ側に連通した外側室Ｑが形成さ
れると共に、ベース３４上部には封入気体による圧力下
に所望量の作動液が充填されたリザーバ室Ｒが形成され
ている。なお、前記上部室Ａと下部室Ｂと外側室Ｑ内に
は作動液が充填されている。

【００９６】前記ストラットチューブ３５は、その内部
に、上下のベアリング３８，３９を介してアウタチュー
ブ３１を相対摺動可能に案内支持すると共に、その下端
が車輪側のナックルスピンドル４０に嵌入固定され、上
端外周部にはスプリングシート４１が設けられている。
なお、前記ピストンロッド３２の下端はストラットチュ
ーブ３５の底部にナット４２により締結固定されてい
る。

【００９７】次に、図２４は、ベース３４部分を示す拡
大断面図であり、この図に示すように、ベース３４は、
その下端部がシリンダ３０の上端開口部に嵌入され、上
端部がアウタチューブ３１の中間部内周面に対し嵌合さ
れ、かつ、シールリング４３でシールされることによ
り、上部室Ａとリザーバ室Ｒと外側室Ｑとの間が仕切ら
れた状態となっている。

【００９８】また、ベース３４の軸心穴３４ａには、前
記第２実施例におけるピストンロッド３の先端小径部３
ａとナット１２とが一体に形成されると共に、その内部
に可動マスＭおよびその付属部材が収容された状態のボ
ルト部材４４が第２実施例とはその上下を逆にした状態
で挿通されている。なお、以上のように、このボルト部
材４４部分は前記第２実施例とその構成がほぼ同様であ
るため、同一の構成部分には同一の符号を付けて、その
説明を省略する。

【００９９】即ち、先端小径部３ａに相当するボルト部
材４４の小径円筒部４４ａには、ワッシャ６０ａ，伸側
減衰バルブ６１，バルブボディ６２，チェックバルブ６
３，ワッシャ６０ｂ，カラー６４ａ，ワッシャ６０ｃ，
圧側チェックバルブ６５，圧側チェックボディ６６，ワ
ッシャ６０ｄ，圧側減衰バルブ６７，ベース３４，チェ
ックバルブ６８，ワッシャ６０ｅ，カラー６４ｂ，ワッ
シャ６０ｆ，伸側チェックバルブ６９，伸側チェックボ
ディ７０，カラー６４ｃを順次装着し、最後にナット７
１で締結している。

【０１００】前記バルブボディ６２は、ベース３４の上
部に形成された円筒部内に嵌入されることで、バルブボ
ディ６２（チェックバルブ６３）とベース３４上面の圧
側減衰バルブ６７との間に中間室Ｗが形成されていて、
この中間室Ｗは、ベース３４に形成された連通孔３４ｈ
により外側室Ｑと連通されている。また、バルブボディ
６２の上面側には、前記伸側減衰バルブ６１により開閉
される環状溝６２ａが形成され、バルブボディ６２の下
面側には、内外２重の環状溝６２ｂ，６２ｃが形成され
ていて外側環状溝６２ｃが前記チェックバルブ６３によ
り開閉自在に閉塞されている。そして、バルブボディ６
２には、外側環状溝６２ｃをリザーバ室Ｒと連通する連
通孔６２ｄと、内側環状溝６２ｂと環状溝６２ａとを連
通する連通孔６２ｅとが形成されている。なお、内側環
状溝６２ｂは、チェックバルブ６３の内周側に開設され
た開口部６３ａにより中間室Ｗと連通されている。さら
に、バルブボディ６２の下面側には、第４ポート３０ｄ
と連通する内周環状溝６２ｆと、該内周環状溝６２ｆと
内側環状溝６２ｂとの間を連通する半径方向溝６２ｇと
が形成されている。

【０１０１】前記圧側チェックボディ６６の上面側に
は、圧側チェックバルブ６５により開閉される環状溝６
６ａと、該環状溝６６ａと第３ポート３０ｃとの間を連
通する半径方向溝６６ｂおよび内周環状溝６６ｃとが形
成されている。

【０１０２】前記ベース３４の上面側には、前記圧側減
衰バルブ６７により開閉される環状溝３４ｉが形成さ
れ、ベース３４の下面側には、内外２重の環状溝３４
ｊ，３４ｋが形成されていて外側環状溝３４ｋが前記チ
ェックバルブ６８により開閉自在に閉塞されている。そ
して、ベース３４には、外側環状溝３４ｋをリザーバ室
Ｒと連通する連通孔３４ｍと、内側環状溝３４ｊと環状
溝３４ｉとを連通する連通孔３４ｎとが形成されてい
る。なお、内側環状溝３４ｊは、チェックバルブ６８の
内周側に開設された開口部６８ａにより上部室Ａと連通
されている。

【０１０３】前記伸側チェックボディ７０の上面側に
は、伸側チェックバルブ６９により開閉される環状溝７
０ａと、該環状溝７０ａと第２ポート３０ｂとの間を連
通する半径方向溝７０ｂおよび上側内周環状溝７０ｃと
が形成されている。また、伸側チェックボディ７０の下
面側には、第１ポート３０ａと連通する下側内周環状溝
７０ｄと、該下側内周環状溝７０ｄと上部室Ａとの間を
連通する半径方向溝７０ｅとが形成されている。

【０１０４】次に、この実施例における作動液の流路構
成を、図２５に示す作動液の流通流路を示す回路図を参
照しつつ説明する。まず、伸行程において作動液が流通
可能な流路としては、以下の２つの流路がある。即ち、
下部室Ｂから、下部連通路３６ａ，外側室Ｑ，連通孔３
４ｈ，中間室Ｗ，開口部６３ａ，内側環状溝６２ｂ，連
通孔６２ｅを経由して環状溝６２ａ内に流入し、その位
置から伸側減衰バルブ６１を開弁して一旦リザーバ室Ｒ
内に流入し、その位置から、さらに、連通孔３４ｍを経
由して外側環状溝３４ｋ内に流入し、その位置から、チ
ェックバルブ６８を開弁して上部室Ａに至る伸側流路Ｉ
と、下部室Ｂから伸側流路Ｉと同様の流路を経由して内
側環状溝６２ｂ内に流入した後、その位置から伸側減衰
バルブ６１をバイパスし、半径方向溝６２ｇ，内周環状
溝６２ｆ，第４ポート３０ｄ，環状溝１９ｄ，第２ポー
ト３０ｂ，上側内周環状溝７０ｃ，半径方向溝７０ｂを
経由して環状溝７０ａ内に流入し、その位置から伸側チ
ェックバルブ６９を開弁して上部室Ａに至る伸側バイパ
ス流路IIとである。なお、上部室Ａからシリンダ３０外
に退出したピストンロッド３２の体積分の作動液は、チ
ェックバルブ６８の開弁によりリザーバ室Ｒから連通孔
３４ｍおよび外側環状溝３４ｋを経由して上部室Ａ側に
補給される。

【０１０５】一方、圧行程において作動液が流通可能な
流路としては、以下の２つの流路がある。即ち、上部室
Ａから、チェックバルブ６８の開口部６８ａ，内側環状
溝３４ｊ，連通孔３４ｎを経由して環状溝３４ｉ内に流
入し、この位置から圧側減衰バルブ６７を開弁して中間
室Ｗに流入した後、連通孔３４ｈ，外側室Ｑ，下部連通
路３６ａを経由して下部室Ｂ側に至る圧側流路III と、
上部室Ａから、半径方向溝７０ｅ，下側内周環状溝７０
ｄ，第１ポート３０ａ，環状溝１９ｄ，第３ポート３０
ｃ，内周環状溝６６ｃ，半径方向溝６６ｂを経由して環
状溝６６ａ内に流入し、その位置から圧側チェックバル
ブ６５を開弁して中間室Ｗに流入し、即ち、前記圧側減
衰バルブ６７をバイパスして中間室Ｗに流入した後に、
圧側流路III と同様の流路を経由して下部室Ｂに至る圧
側バイパス流路IVとである。なお、下部室Ｂ内に侵入し
たピストンロッド３２の体積分の作動液は、中間室Ｗか
ら、開口部６３ａ，内側環状溝６２ｂ，連通孔６２ｅを
経由して環状溝６２ａ内に流入し、その位置から伸側減
衰バルブ６１を開弁してリザーバ室Ｒ側に放出し貯留さ
れる。

【０１０６】次に、第５実施例の作用および効果につい
て説明する。 (イ) 可動マスＭの相対変位量Ｘ_R が小さい時ばね上変位と可動マスＭとの相対変位量Ｘ_R が、図５に
示すように、中立位置０からオーバラップ長さＨを越え
させない範囲の路面入力周波数，振幅帯 (ｄ),(ｆ) で
ある時は、図２４に示すように、伸側バイパス流路IIお
よび圧側バイパス流路IVが共に閉塞された状態となって
いる。

【０１０７】従って、緩衝器の伸行程においては、下部
室Ｂの作動液は、伸側流路Ｉを通り、開弁抵抗の大きい
伸側減衰バルブ６１を開弁して上部室Ａ側に流通すると
共に、退出したピストンロッド３２の体積分の作動液
が、リザーバ室Ｒ側からチェックバルブ６８を開弁する
ことで上部室Ａ側に流通するもので、これにより、伸側
の減衰力特性はハード特性となる。

【０１０８】また、緩衝器の圧行程においては、上部室
Ａの作動液は、圧側流路III を通り、開弁抵抗の大きい
圧側減衰バルブ６７を開弁して下部室Ｂ側に流通すると
共に、圧側減衰バルブ６７を通過した上部室Ａの作動液
の一部すなわち侵入したピストンロッド３２の体積分の
作動液が、中間室Ｗの位置から開弁抵抗の大きい伸側減
衰バルブ６１を開弁することでリザーバ室Ｒ側に流通す
るもので、これにより、圧行程側の減衰力特性もハード
特性となる。

【０１０９】(ロ) 可動マスＭの相対変位量Ｘ_R が大きい
時ばね上変位と可動マスＭとの相対変位量Ｘ_R が、図５に
示すように、中立位置０からオーバラップ長さＨを越え
させる範囲の路面入力周波数，振幅帯 (ｅ) である時
は、可動マスＭの相対変位方向によって減衰力特性が以
下のように変化する。

【０１１０】まず、可動マスＭがその中立位置０から下
方向にオーバラップ長さＨを越えて相対変位した時は、
圧側バイパス流路IVの流通が可能な状態となる。従っ
て、伸行程側の減衰力特性はハード特性のままでである
が、緩衝器の圧行程においては、上部室Ａの作動液は、
まず圧側バイパス流路IVを通り、開弁抵抗の小さい圧側
チェックバルブ６５を開弁して下部室Ｂ側へ流通するた
め、圧行程側の減衰力特性はソフト特性に切り換えられ
るが、圧側チェックバルブ６５を通過した上部室Ａの作
動液の一部すなわち侵入したピストンロッド３２の体積
分の作動液が、中間室Ｗの位置から開弁抵抗の大きい伸
側減衰バルブ６１を開弁することでリザーバ室Ｒ側に流
通することから、少し高めのソフト特性となる。

【０１１１】また、以上とは逆に、可動マスＭがその中
立位置０から上方向にオーバラップ長さＨを越えて相対
変位した時は、伸側バイパス流路IIの流通が可能とな
る。

【０１１２】従って、圧行程側の減衰力特性はハード特
性のままであるが、緩衝器の伸行程においては、下部室
Ｂの作動液は、まず伸側バイパス流路IIを通り、開弁抵
抗の小さい伸側チェックバルブ６９を開弁して上部室Ａ
側に流通するため、伸行程側の減衰力特性はソフト特性
に切り換えられる。なお、この場合も、退出したピスト
ンロッド３２の体積分の作動液が、リザーバ室Ｒ側から
チェックバルブ６８を開弁することで上部室Ａ側に流通
するが、チェックバルブ６８の開弁抵抗は微小であるた
め、十分に低いソフト特性となる。

【０１１３】従って、この実施例においても、前記第１
実施例と同様の効果が得られる他に以下に述べるような
効果が得られる。即ち、この実施例では、可動マスＭ
が、シリンダ３０よりは内径の大きなリザーバ室Ｒ側に
設けられる構造であることから、重量の大きな可動マス
Ｍの装着が可能となり、その分ばね定数の大きなセンタ
リングスプリング２０，２１を用いることができるもの
で、これにより、センタリングスプリング２０，２１の
製造がさらに容易になる。

【０１１４】また、可動マスＭを構成するフリーピスト
ン１８の外径を大きくできる分、その軸方向長さの短縮
が可能であり、それにより、緩衝器のストローク長を大
きくとることができるようになる。

【０１１５】（第６実施例）次に、本発明の第６実施例
の周波数感応型液圧緩衝器を、図２６および図２７に基
づいて説明する。なお、この第６実施例の説明にあたっ
ては、前記第５実施例と同様の構成部分には同一の符号
を付けてその説明を省略する。

【０１１６】即ち、先端小径部３ａに相当するボルト部
材４４の小径円筒部４４ａには、チェックボディ４５，
チェックバルブ４６，ワッシャ４７ａ，ベース３４，伸
側減衰バルブ４８，ワッシャ４７ｂ，伸側チェックバル
ブ４９，チェックボディ５０，圧側チェックバルブ５
１，ワッシャ４７ｃ，圧側減衰バルブ５２，バルブボデ
ィ５３，伸側チェックバルブ５４，ワッシャ４７ｄ，カ
ラー５５を順次装着し、最後にナット５６で締結してい
る。

【０１１７】前記チェックボディ４５は、ベース３４の
上部に形成された円筒部内に嵌入されることで、チェッ
クボディ４５（チェックバルブ４６）とベース３４上面
との間に第１中間室Ｔが形成されていて、この第１中間
室Ｔは、ベース３４に形成された連通孔３４ｂにより外
側室Ｑと連通されている。また、このチェックボディ４
５の下面側には、連通孔４５ａを介してリザーバ室Ｒと
連通されて、チェックバルブ４６により開閉される環状
溝４５ｂが形成されている。

【０１１８】前記ベース３４の下面には、伸側連通孔３
４ｃにより前記第１中間室Ｔと連通されていて、伸側減
衰バルブ４８により開閉される伸側環状溝３４ｄと、該
伸側環状溝３４ｄと第４ポート３ｆとの間を連通する半
径方向溝３４ｅおよび内周環状溝３４ｆが形成されてい
る。

【０１１９】前記チェックボディ５０の上面側には、伸
側チェックバルブ４９により開閉される環状溝５０ａ
と、該環状溝５０ａと第３ポート３ｃとの間を連通する
半径方向溝５０ｂおよび内周環状溝５０ｃとが形成さ
れ、また、前記チェックボディ５０の下面側には、圧側
チェックバルブ５１により開閉される環状溝５０ｄと、
該環状溝５０ｄと第２ポート３ｄとの間を連通する半径
方向溝５０ｅおよび内周環状溝５０ｆとが形成されてい
る。

【０１２０】前記バルブボディ５３の外周には、シリン
ダ３０の内周面との間をシールするシールリング５７が
設けられていて、これにより、バルブボディ５０（圧側
減衰バルブ５２）とベース３４（伸側減衰バルブ４８）
との間に第２中間室Ｕが形成されている。そして、この
第２中間室Ｕは、ベース３４に形成された連通孔３４ｇ
によりリザーバ室Ｒと連通されている。

【０１２１】また、第２中間室Ｕ側であるバルブボディ
５３の上面側には、圧側連通孔５３ａおよび（バルブボ
ディ５３の下面側に形成された）半径方向溝５３ｂを介
して上部室Ａと連通されて、前記圧側減衰バルブ５２に
より開閉される４つの圧側溝５３ｃと、外周が第２中間
室Ｕと連通する４つの半径方向溝５３ｄとが周方向交互
に形成されると共に、前記圧側溝５３ｃと連通する圧側
バイパス溝５３ｅとが形成され、また、バルブボディ５
３の内周上部には、第１ポート３ｃと各圧側バイパス流
路５３ｅとの間を連通する内周環状溝５３ｆが形成され
ている。

【０１２２】一方、上部室Ａ側であるバルブボディ５３
の下面側には、伸側連通孔５３ｇおよび前記半径方向溝
５３ｄを介して第２中間室Ｕに連通されて、前記伸側チ
ェックバルブ５４により開閉される４つの伸側溝５３ｈ
と、外周が上部室Ａと連通する４つの半径方向溝５３ｂ
とが周方向交互に形成されている。

【０１２３】次に、この実施例における作動液の流路構
成を、図２６に示す作動液の流通流路を示す回路図を参
照しつつ説明する。まず、伸行程において作動液が流通
可能な流路としては、以下の２つの流路がある。即ち、
下部室Ｂから、下部連通路３６ａ，外側室Ｑ，連通孔３
４ｂ，第１中間室Ｔ，伸側連通孔３４ｃを経由して伸側
環状溝３４ｄ内に流入し、この位置から伸側減衰バルブ
４８を開弁して第２中間室Ｕに流入した後、半径方向溝
５３ｄおよび伸側連通孔５３ｇを経由して伸側溝５３ｈ
内に流入し、この位置から伸側チェックバルブ５４を開
弁して上部室Ａに至る伸側流路Ｉ’と、下部室Ｂから伸
側流路Ｉ’と同様の流路を経由して伸側環状溝３４ｄ内
に流入した後、その位置から伸側減衰バルブ４８をバイ
パスし、半径方向溝３４ｅ，内周環状溝３４ｆ，第４ポ
ート３ｆ，伸側環状溝１９ｃ，第３ポート３ｅ，内周環
状溝５０ｃ，半径方向溝５０ｂを経由して環状溝５０ａ
内に流入し、その位置から伸側チェックバルブ４９を開
弁して第２中間室Ｕに流入した後、伸側流路Ｉ’と同様
の流路を経由し伸側チェックバルブ５４を開弁して上部
室Ａに至る伸側バイパス流路II’とである。なお、上部
室Ａからシリンダ３０外に退出したピストンロッド３２
の体積分の作動液は、リザーバ室Ｒから連通孔３４ｇお
よび第２中間室Ｕを経由しチェックバルブ４６を開弁し
て上部室Ａ側に補給される。

【０１２４】一方、圧行程において作動液が流通可能な
流路としては、以下の２つの流路がある。即ち、上部室
Ａから、半径方向溝５３ｂおよび圧側連通孔５３ａを経
由して圧側溝５３ｃ内に流入し、その位置から圧側減衰
バルブ５２を開弁して第２中間室Ｕ内に流入した後、連
通孔３４ｇを通って一旦リザーバ室Ｒ内に流入し、その
位置から、連通孔４５ａを経由して環状溝４５ｂ内に流
入し、その位置からチェックバルブ４６を開弁して第１
中間室Ｔに流入た後、連通孔３４ｂ，外側室Ｑ，下部連
通路３６ａを経由して下部室Ｂ側に至る圧側流路 III’
と、上部室Ａから前記圧側流路 III’と同様の流路を経
由して圧側環状溝５３ｃ内に流入した後、その位置から
圧側減衰バルブ５２をバイパスし、圧側バイパス溝５３
ｅ，内周環状溝５３ｆ，第１ポート３ｃ，圧側環状溝１
９ｂ，第２ポート３ｄ，内周環状溝５０ｆ，半径方向溝
５０ｅを経由して環状溝５０ｄ内に流入し、その位置か
ら圧側チェックバルブ５１を開弁して第２中間室Ｕに流
入した後、圧側流路 III’と同様の流路を経由し途中で
チェックバルブ４６を開弁して下部室Ｂに至る圧側バイ
パス流路IV’とである。なお、下部室Ｂ内に侵入したピ
ストンロッド３２の体積分の作動液は、リザーバ室Ｒ内
に貯留される。

【０１２５】次に、第６実施例の作用および効果につい
て説明する。 (イ) 可動マスＭの相対変位量Ｘ_R が小さい時ばね上変位と可動マスＭとの相対変位量Ｘ_R が、図５に
示すように、中立位置０からオーバラップ長さＨを越え
させない範囲の路面入力周波数，振幅帯 (ｄ),(ｆ) で
ある時は、図２６に示すように、伸側バイパス流路II’
および圧側バイパス流路IV’が共に閉塞された状態とな
っている。

【０１２６】従って、緩衝器の伸行程においては、下部
室Ｂの作動液は、伸側流路Ｉ’を通り、開弁抵抗の大き
い伸側減衰バルブ４８および開弁抵抗の小さい伸側チェ
ックバルブ５４を開弁して上部室Ａ側に流通すると共
に、退出したピストンロッド３２の体積分の作動液が、
リザーバ室Ｒ側から伸側チェックバルブ５４を開弁する
ことで上部室Ａ側に流通するもので、これにより、伸側
の減衰力特性はハード特性となる。

【０１２７】また、緩衝器の圧行程においては、上部室
Ａの作動液は、圧側流路 III’を通り、開弁抵抗の大き
い圧側減衰バルブ６７を開弁して下部室Ｂ側に流通する
もので、これにより、圧行程側の減衰力特性もハード特
性となる。

【０１２８】(ロ) 可動マスＭの相対変位量Ｘ_R が大きい
時ばね上変位と可動マスＭとの相対変位量Ｘ_R が、図５に
示すように、中立位置０からオーバラップ長さＨを越え
させる範囲の路面入力周波数，振幅帯 (ｅ) である時
は、可動マスＭの相対変位方向によって減衰力特性が以
下のように変化する。

【０１２９】まず、可動マスＭがその中立位置０から下
方向にオーバラップ長さＨを越えて相対変位した時は、
圧側バイパス流路IV’の流通が可能な状態となる。従っ
て、伸行程側の減衰力特性はハード特性のままでである
が、緩衝器の圧行程においては、上部室Ａの作動液は、
まず圧側バイパス流路IV’を通り、開弁抵抗の小さい圧
側チェックバルブ５１およびチェックバルブ４６を開弁
して下部室Ｂ側へ流通するため、圧行程側の減衰力特性
はソフト特性に切り換えられる。なお、この際、侵入し
たピストンロッド３２の体積分の作動液が、上部室Ａか
らリザーバ室Ｒ側へ流通するが、この実施例では前記第
４実施例とは異なり、開弁抵抗の小さい圧側チェックバ
ルブ５１を通過するのみであるため、ソフト特性を十分
に低く設定することができる。

【０１３０】また、以上とは逆に、可動マスＭがその中
立位置０から上方向にオーバラップ長さＨを越えて相対
変位した時は、伸側バイパス流路II’の流通が可能とな
る。従って、圧行程側の減衰力特性はハード特性のまま
であるが、緩衝器の伸行程においては、下部室Ｂの作動
液は、まず伸側バイパス流路II’を通り、開弁抵抗の小
さい伸側チェックバルブ４９およびチェックバルブ５４
を開弁して上部室Ａ側に流通するため、伸行程側の減衰
力特性はソフト特性に切り換えられる。

【０１３１】なお、この際、退出したピストンロッド３
２の体積分の作動液が、リザーバ室Ｒから上部室Ａ側へ
流通するが、開弁抵抗の小さい伸側チェックバルブ５４
を通過するのみであるため、ソフト特性を十分に低く設
定することができる。

【０１３２】従って、この実施例においても、前記第１
実施例および第５実施例と同様の効果が得られる他に、
圧行程側の低減衰力を十分に低く設定することができる
と共に、減衰力の可変幅を大きくとることができるよう
になるという効果が得られる。

【０１３３】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成は、この実施例に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計
変更等があっても本発明に含まれる。

【０１３４】例えば、実施例では、ストッパプレートと
して環状のものを用いたが、その他に、例えば、図２８
および図２９のストッパプレート１５，１７に示すよう
に、フリーピストンが当接する内周側に複数の独立した
ストッパ片ｔを形成するようにしてもよい。

【０１３５】また、実施例では、可動マスの共振周波数
として、ばね上共振周波数とばね下共振周波数の略中間
位置の周波数に設定したが、ばね下共振点と一致する共
振点を有する可動マスを設けるだけでも、サスペンショ
ンの共振が現われるため、可動マスの共振点をばね下の
共振点に合わせることも可能である。

【０１３６】また、摺動面の広いスプールには摺動性と
耐摩耗性に優れた材質を用い、フリーピストンには密度
の大きい材質を用いることにより、摺動性の向上により
耐久性が向上すると共に、フリーピストンの軸方向長さ
の短縮により緩衝器のストローク長を長くすることがで
きるようになる。

【０１３７】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の周波
数感応型液圧緩衝器では、車体側部材に対して相対的に
変位可能に設けられていて非共振時の相対中立位置では
バイパス流路を閉じると共に共振時には所定の相対変位
によりバイパス流路を開く方向に作用する開閉弁手段を
備えた所定の質量を有する可動マスと、該可動マスを相
対中立位置に付勢する付勢手段と、を備え、前記可動マ
スの共振周波数が、ばね上共振周波数とばね下共振周波
数との間に挟まれた周波数帯の中に存在するように設定
されている構成としたことで、ばね上共振周波数帯とば
ね下共振周波数帯においてはハード特性により車両の操
縦安定性とばね下制振性を確保すると共に、ばね上共振
周波数帯とばね下共振周波数帯との間のいわゆる乗り心
地領域の周波数帯においてはソフト特性によりばね上振
動伝達率の低減による乗り心地の向上を図ることができ
るようになるという効果が得られる。

【０１３８】また、ばね上共振周波数帯とばね下共振周
波数帯との間の極めて広い周波数帯で、可動マスを共振
させてバイパス流路を開閉させるものであるため、可動
マスに働く減衰力を大きく設定しても可動マスの振幅を
大きく取ることが可能となることから、可動マスのフル
ストローク時における衝撃力の低減が可能であり、これ
により、ストッパ等への衝突による異音や振動の発生を
抑制することができるようになるという効果が得られ
る。

【０１３９】また、可動マスは１つのみであるため、可
動マスを２つ必要とする従来例に比べ緩衝器の実ストロ
ーク量を大きくかつ重量の増大を少なくすることができ
るようになるという効果が得られる。

【０１４０】また、請求項２では、可動マスには、非共
振時の相対中立位置では伸側バイパス流路および圧側バ
イパス流路を閉じると共に共振時の上方への所定の相対
変位により伸側バイパス流路を開く方向に作用する伸側
開閉弁手段と下方への所定の相対変位により圧側バイパ
ス流路を開く方向に作用する圧側開閉弁手段とを備えて
いる構成としたことで、１つの可動マスの共振で伸・圧
両行程側の減衰力特性の切り換えを行なうことができる
ようになる。そして、可動マスが下方へ変位した時、即
ちばね上速度方向が上向きの時には、伸側減衰力特性が
ハードで圧側減衰力特性がソフトになると共に、可動マ
スが上方へ変位した時、即ちばね上速度方向が下向きの
時には、圧側減衰力特性がハードで伸側減衰力特性がソ
フトになるもので、このような減衰力特性の切り換えが
行なわれることにより、カルノップ理論に基づくセミア
クティブな振動絶縁法を、メカニカルに実現することが
でき、これにより、車両の操縦安定性と良好な乗り心地
とを確保することができる。

【０１４１】また、請求項５では、前記可動マスにその
相対変位速度を減衰する減衰力発生手段が設けられ、ま
た、請求項６では、前記可動マスの上下フルストローク
位置近傍では減衰力発生手段の減衰力を高める方向に可
変する減衰力可変手段が設けられ、さらに、請求項７で
は、前記可動マスの上下フルストローク時におけるスト
ッパ手段がそれぞれ設けられていて、該ストッパ手段が
弾性体で構成されている手段としたことで、可動マスの
フルストローク時における衝撃力をさらに低減すること
ができるようになるという効果が得られる。

【０１４２】また、請求項８記載の周波数感応型液圧緩
衝器では、前記可動マスがピストンの摺動に基づいて作
動液が流通する液室とは独立した液室内に収容されてい
る構成としたことで、緩衝器の作動速度に影響されるこ
となしに路面入力周波数による減衰力特性の切り換えを
確実に行なうことができるようになるという効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施例の周波数感応型液圧緩衝器の
要部を示す断面図で、可動マスの非相対変位状態を示す
図である。

【図２】本発明第１実施例の周波数感応型液圧緩衝器の
要部を示す断面図で、可動マスの下方向への相対変位状
態を示す図である。

【図３】本発明第１実施例の周波数感応型液圧緩衝器の
要部を示す断面図で、可動マスの上方向への相対変位状
態を示す図である。

【図４】図１の要部を示す拡大断面図である。

【図５】本発明第１実施例の周波数感応型液圧緩衝器に
おける路面入力周波数に対する特性図であり、(イ) はば
ね上振動伝達率特性，(ロ) は可動マス−ばね上相対変位
量特性，(ハ) はばね上相対速度と可動マス−ばね上相対
変位量との位相差特性をそれぞれ示す。

【図６】本発明第１実施例周波数感応型液圧緩衝器にお
ける車両１輪モデルを示す図である。

【図７】本発明第１実施例周波数感応型液圧緩衝器にお
ける可動マスの相対変位に対する減衰力可変特性図であ
る。

【図８】本発明第２実施例の周波数感応型液圧緩衝器の
要部を示す断面図で、可動マスの非相対変位状態を示す
図である。

【図９】本発明第２実施例の周波数感応型液圧緩衝器の
要部を示す断面図で、可動マスの下方向への相対変位状
態を示す図である。

【図１０】本発明第２実施例の周波数感応型液圧緩衝器
の要部を示す断面図で、可動マスの上方向への相対変位
状態を示す図である。

【図１１】本発明第３実施例の周波数感応型液圧緩衝器
の要部を示す断面図で、可動マスの非相対変位状態を示
す図である。

【図１２】本発明第４実施例の周波数感応型液圧緩衝器
の要部を示す断面図で、可動マスの非相対変位状態を示
す図である。

【図１３】本発明第４実施例の周波数感応型液圧緩衝器
の要部を示す断面図で、可動マスの下方向への相対変位
状態を示す図である。

【図１４】本発明第４実施例の周波数感応型液圧緩衝器
の要部を示す断面図で、可動マスの上方向への相対変位
状態を示す図である。

【図１５】可動マス部分の実施例２を示す要部拡大断面
図である。

【図１６】可動マス部分の実施例３を示す要部拡大断面
図である。

【図１７】可動マス部分の実施例４を示す要部拡大断面
図である。

【図１８】可動マス部分の実施例５を示す要部拡大断面
図である。

【図１９】可動マス部分の実施例６を示す要部拡大断面
図である。

【図２０】スプール部分の実施例７を示す要部拡大断面
図である。

【図２１】スプール部分の実施例７におけるスプール変
位に対する合成差圧比（＝減衰力）特性図である。

【図２２】スプール部分の実施例７の作用を説明するた
めの第１実施例における要部拡大図である。

【図２３】本発明第５実施例の周波数感応型液圧緩衝器
の全体を示す断面図である。

【図２４】本発明第５実施例の周波数感応型液圧緩衝器
の要部を示す拡大断面図で、可動マスの非相対変位状態
を示す図である。

【図２５】本発明第５実施例の周波数感応型液圧緩衝器
における作動液の流通流路を示す回路図である。

【図２６】本発明第６実施例の周波数感応型液圧緩衝器
の要部を示す拡大断面図で、可動マスの非相対変位状態
を示す図である。

【図２７】本発明第６実施例の周波数感応型液圧緩衝器
における作動液の流通流路を示す回路図である。

【図２８】ストッパプレートの他の例を示す平面図で
あ。

【図２９】図２８のＹ−Ｙ線における断面面図である。

【図３０】路面入力振幅を示すタイムチャートである。

【図３１】路面入力周波数に対するばね上振動伝達率特
性および可動マス振幅特性図である。

【符号の説明】

Ａ上部室Ｂ下部室Ｆ伸側バイパス流路Ｋ圧側バイパス流路Ｍ可動マス１シリンダ２ピストン３ピストンロッド３ｄ第２ポート（圧側開閉弁手段）３ｅ第３ポート（伸側開閉弁手段）６圧側減衰バルブ（圧側減衰力発生手段）７圧側チェックバルブ９伸側減衰バルブ（伸側減衰力発生手段）１１伸側チェックバルブ１５下側ストッパプレート１７上側ストッパプレート１８フリーピストン（可動マス）１９スプール（可動マス）１８ｂオリフィス（減衰力発生手段）１９ｂ圧側環状溝（圧側開閉弁手段）１９ｃ伸側環状溝（伸側開閉弁手段）２０センタリングスプリング（付勢手段）２１センタリングスプリング（付勢手段）Ｆ’ 伸側バイパス流路Ｋ’ 圧側バイパス流路１９ｄ環状溝（圧側開閉弁手段・伸側開閉弁手段）１０４圧側チェックバルブ１０６圧側減衰バルブ（圧側減衰力発生手段）１０８伸側減衰バルブ（伸側減衰力発生手段）１０９伸側チェックバルブ１５ａ下側ストッパプレート１７ａ上側ストッパプレート１５ｂ下側ストッパプレート１７ｂ上側ストッパプレート１８ｈ圧側ディスクバルブ（減衰力発生手段）１８ｊ伸側ディスクバルブ（減衰力発生手段）３０ａ第１ポート（伸側開閉弁手段）３０ｄ第４ポート（圧側開閉弁手段）１５ｃ下側ストッパプレート１７ｃ上側ストッパプレート II’ 伸側バイパス流路 IV’ 圧側バイパス流路Ｑ外側室Ｒリザーバ室３０シリンダ３１アウタチューブ３２ピストンロッド３３ピストン３４ベース３６ロッドガイド部材４８伸側減衰バルブ（伸側減衰力発生手段）５２圧側減衰バルブ（圧側減衰力発生手段）６１伸側減衰バルブ（伸側減衰力発生手段）６７圧側減衰バルブ（圧側減衰力発生手段） II 伸側バイパス流路 IV 圧側バイパス流路７２圧側減衰バルブ（圧側減衰力発生手段）７３圧側チェックバルブ（圧側減衰力発生手段）７４伸側チェックバルブ（伸側減衰力発生手段）７５伸側減衰バルブ（伸側減衰力発生手段）Ｆ” 伸側バイパス流路Ｋ” 圧側バイパス流路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一端が車体側に固定される車体側部材と
一端が車輪側に固定される車輪側部材のいずれか一方を
構成するがシリンダと、該シリンダ内を上部室と下部室とに画成して摺動するピ
ストンを備えたピストンロッドと、前記車体側部材と前記車輪側部材の少なくとも一方に設
けられていてピストンの摺動に応じた前記上部室と下部
室とを含む画成された複数の室の中の２つの室相互間に
おける作動液の流通を制限的に許容することで減衰力を
発生させる減衰力発生手段と、前記ピストンの摺動に伴って前記２つの室相互間を減衰
力発生手段をバイパスして連通するバイパス流路と、該バイパス流路に設けられていて逆行程時における作動
液の流通を阻止するチェックバルブと、前記車体側部材に対して相対的に変位可能に設けられて
いて非共振時の相対中立位置ではバイパス流路を閉じる
と共に共振時には所定の相対変位によりバイパス流路を
開く方向に作用する開閉弁手段を備えた所定の質量を有
する可動マスと、該可動マスを相対中立位置に付勢する付勢手段と、を備
え、前記可動マスの共振周波数が、ばね上共振周波数とばね
下共振周波数との間に挟まれた周波数帯の中に存在する
ように設定されていることを特徴とする周波数感応型液
圧緩衝器。
【請求項２】前記減衰力発生手段が緩衝器の伸行程と
圧行程とに対応してそれぞれ作動する伸側減衰力発生手
段と圧側減衰力発生手段とによって構成され、前記バイパス流路が前記伸側減衰力発生手段と圧側減衰
力発生手段をそれぞれバイパスして連通する伸側バイパ
ス流路と圧側バイパス流路とによって構成され、前記バイパス流路が前記伸側バイパス流路と圧側バイパ
ス流路にそれぞれ介装されて逆行程時における作動液の
流通を阻止する伸側チェックバルブと圧側チェックバル
ブとによって構成され、前記可動マスに備えた開閉弁手段が、共振時の上方への
所定の相対変位により伸側バイパス流路を開く方向に作
用する伸側開閉弁手段と下方への所定の相対変位により
圧側バイパス流路を開く方向に作用する圧側開閉弁手段
とによって構成されていることを特徴とする請求項１記
載の周波数感応型液圧緩衝器。
【請求項３】前記車体側部材がピストンロッドで構成
され、車輪側部材がシリンダで構成されていて、前記２
つの室が前記上部室と下部室とで構成されていることを
特徴とする請求項１または２記載の周波数感応型液圧緩
衝器。
【請求項４】前記車体側部材が、ロッドガイド部材を
下端にベースを上端に備えたシリンダと、該シリンダを
囲んで設けられていてシリンダの外周に外側室を上部に
リザーバ室を形成するアウタチューブとで構成され、前
記車輪側部材が前記ロッドガイド部材を貫通してシリン
ダ内に挿入されていてその上端に前記ピストンを備えた
ピストンロッドで構成され、前記２つの室が前記ベースと前記ピストンとの間に画成
された上部室と外側室とで構成されていることを特徴と
する請求項１または２記載の周波数感応型液圧緩衝器。
【請求項５】前記可動マスにはその相対変位速度を減
衰する減衰力発生手段が設けられていることを特徴とす
る請求項１〜４のいずれかに記載の周波数感応型液圧緩
衝器。
【請求項６】前記可動マスの上下フルストローク位置
近傍では減衰力発生手段の減衰力を高める方向に可変す
る減衰力可変手段が設けられていることを特徴とする請
求項１〜５のいずれかに記載の周波数感応型液圧緩衝
器。
【請求項７】前記可動マスの上下各方向のフルストロ
ーク時におけるストッパ手段がそれぞれ設けられてい
て、該ストッパ手段が弾性体で構成されていることを特
徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の周波数感応型
液圧緩衝器。
【請求項８】前記可動マスがピストンの摺動に基づい
て作動液が流通する液室とは独立した液室内に収容され
ていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載
の周波数感応型液圧緩衝器。