JP3137209B2 - セミアクティブサスペンションシステム - Google Patents
セミアクティブサスペンションシステムInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両走行時におい
て、車体に生じる振動に応動してショックアブソーバの
発生減衰力を適切に切換え、車体の姿勢を正しく制御す
るセミアクティブサスペンションシステムに関する。
て、車体に生じる振動に応動してショックアブソーバの
発生減衰力を適切に切換え、車体の姿勢を正しく制御す
るセミアクティブサスペンションシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】走行車両のサスペンションとしては、車
体に生じる振動を単に減衰して吸収するだけでは充分な
乗心地を得られず、より一層の乗心地の向上を図るため
には、車体の挙動を検出して積極的に正しい姿勢を保つ
ように制御するアクティブ制御のサスペンションシステ
ムを用いるのが望ましい。
体に生じる振動を単に減衰して吸収するだけでは充分な
乗心地を得られず、より一層の乗心地の向上を図るため
には、車体の挙動を検出して積極的に正しい姿勢を保つ
ように制御するアクティブ制御のサスペンションシステ
ムを用いるのが望ましい。
【０００３】しかし、このようなアクティブサスペンシ
ョンシステムは油圧ポンプや油圧バルブを必要とし、か
つ、それらを制御するコントローラ自体の構成も複雑と
なることから高価につく。
ョンシステムは油圧ポンプや油圧バルブを必要とし、か
つ、それらを制御するコントローラ自体の構成も複雑と
なることから高価につく。
【０００４】そこで、サスペンションに用いられるダン
パを減衰力可変型とし、車体振動の振幅や周波数に応動
して自動的に減衰力特性を制御する所謂セミアクティブ
サスペンションシステムというものが注目されるように
なってきた。
パを減衰力可変型とし、車体振動の振幅や周波数に応動
して自動的に減衰力特性を制御する所謂セミアクティブ
サスペンションシステムというものが注目されるように
なってきた。
【０００５】図９は、従来のセミアクティブサスペンシ
ョンシステムの基本構成を示すもので、ここでは説明の
便宜上から一輪のみを示してあるが、実際には各車輪と
も同じ構成になっていてコントローラのみ四輪共通で使
用される。
ョンシステムの基本構成を示すもので、ここでは説明の
便宜上から一輪のみを示してあるが、実際には各車輪と
も同じ構成になっていてコントローラのみ四輪共通で使
用される。
【０００６】すなわち、車体Ｄと車輪Ｅの間には懸架ス
プリングＦとハード・ソフト二段切換え可能な公知の減
衰力可変ダンパＧおよび車高センサＨとが介装され、か
つ、車体Ｄには上下方向の加速度を検出する加速度セン
サＪが設けてある。
プリングＦとハード・ソフト二段切換え可能な公知の減
衰力可変ダンパＧおよび車高センサＨとが介装され、か
つ、車体Ｄには上下方向の加速度を検出する加速度セン
サＪが設けてある。
【０００７】そしてまた、車輪Ｅと路面Ｋの間にはスプ
リング要素としてのタイヤＬが存在する。
リング要素としてのタイヤＬが存在する。
【０００８】コントローラＭは微分器Ｎと積分器Ｐおよ
び演算処理回路Ｑからなり、車高センサＨからの信号が
微分器Ｎに、また、加速度センサＪからの信号が積分器
Ｐにそれぞれ入力され、演算処理回路Ｑがこれらの信号
を処理して減衰力可変ダンパＧに減衰力切換信号を与
え、減衰力を図１０に示す伸側，圧側共にハード或いは
伸側，圧側共にソフトの高低２段階に切換え制御する。
び演算処理回路Ｑからなり、車高センサＨからの信号が
微分器Ｎに、また、加速度センサＪからの信号が積分器
Ｐにそれぞれ入力され、演算処理回路Ｑがこれらの信号
を処理して減衰力可変ダンパＧに減衰力切換信号を与
え、減衰力を図１０に示す伸側，圧側共にハード或いは
伸側，圧側共にソフトの高低２段階に切換え制御する。
【０００９】上記の基本構成からも分かるように、この
従来のセミアクティブサスペンションシステムにおける
制御方法は、次のようにして行なわれる。
従来のセミアクティブサスペンションシステムにおける
制御方法は、次のようにして行なわれる。
【００１０】すなわち、車体Ｄと車輪Ｅの変位を説明の
便宜のために図９における矢印方向を正として「ｘ」お
よび「ｙ」で表わすと、車体Ｄと車輪Ｅの相対速度
「ｘ′−ｙ′」は車高センサＨの信号「ｘ−ｙ」をコン
トローラＭの微分器Ｎで微分することにより得られ、ま
た、車体Ｄの速度「ｘ′」は加速度センサＪの信号
「ｘ″」をコントローラＭの積分器Ｐで積分することに
よりそれぞれ得られる。
便宜のために図９における矢印方向を正として「ｘ」お
よび「ｙ」で表わすと、車体Ｄと車輪Ｅの相対速度
「ｘ′−ｙ′」は車高センサＨの信号「ｘ−ｙ」をコン
トローラＭの微分器Ｎで微分することにより得られ、ま
た、車体Ｄの速度「ｘ′」は加速度センサＪの信号
「ｘ″」をコントローラＭの積分器Ｐで積分することに
よりそれぞれ得られる。
【００１１】ここで、車体Ｄに作用する減衰力可変ダン
パＧの減衰力に着目してみると、車体Ｄが上方に動いて
いる「ｘ′＞０」のときにおいて、「ｘ′−ｙ′＞０」
ならば減衰力可変ダンパＧが伸長動作をしているので、
その発生減衰力は車体Ｄの運動方向と逆の向きに作用
し、車体Ｄに対してそのときの伸側減衰力が制振力とし
て働くが、「ｘ′−ｙ′＜０」の場合には減衰力可変ダ
ンパＧが圧縮動作をするので、その発生減衰力は車体Ｄ
の運動方向と同じ向きに作用し、車体Ｄに対してそのと
きの圧側減衰力が逆に加振力として働く。
パＧの減衰力に着目してみると、車体Ｄが上方に動いて
いる「ｘ′＞０」のときにおいて、「ｘ′−ｙ′＞０」
ならば減衰力可変ダンパＧが伸長動作をしているので、
その発生減衰力は車体Ｄの運動方向と逆の向きに作用
し、車体Ｄに対してそのときの伸側減衰力が制振力とし
て働くが、「ｘ′−ｙ′＜０」の場合には減衰力可変ダ
ンパＧが圧縮動作をするので、その発生減衰力は車体Ｄ
の運動方向と同じ向きに作用し、車体Ｄに対してそのと
きの圧側減衰力が逆に加振力として働く。
【００１２】同様に、車体Ｄが下方に動いている「ｘ′
＜０」のときにおいても、減衰力可変ダンパＧが圧縮動
作を行なう「ｘ′−ｙ′＞０」の場合には、そのときの
圧側減衰力が制振力として車体Ｄに作用し、逆に減衰力
可変ダンパＧが伸長動作を行なう「ｘ′−ｙ′＜０」の
場合には、そのときの伸側減衰力が車体Ｄに対して加振
力として作用することになる。
＜０」のときにおいても、減衰力可変ダンパＧが圧縮動
作を行なう「ｘ′−ｙ′＞０」の場合には、そのときの
圧側減衰力が制振力として車体Ｄに作用し、逆に減衰力
可変ダンパＧが伸長動作を行なう「ｘ′−ｙ′＜０」の
場合には、そのときの伸側減衰力が車体Ｄに対して加振
力として作用することになる。
【００１３】このことを、「ｘ′」を縦軸に，「ｘ′−
ｙ′」を横軸にとって４つの象限に分けると、図１１に
示すように、第１および第３象限では減衰力可変ダンパ
Ｇが車体Ｄに対して制振力を、また、第２および第４象
限では車体Ｄに対して加振力を与えることになる。
ｙ′」を横軸にとって４つの象限に分けると、図１１に
示すように、第１および第３象限では減衰力可変ダンパ
Ｇが車体Ｄに対して制振力を、また、第２および第４象
限では車体Ｄに対して加振力を与えることになる。
【００１４】そして、この制振力は車輪Ｅの振動に対し
て車体Ｄの振動を小さく押えるように作用し、逆に、加
振力は車輪Ｅの振動に対して車体Ｄの振動を増長するよ
うに作用する。
て車体Ｄの振動を小さく押えるように作用し、逆に、加
振力は車輪Ｅの振動に対して車体Ｄの振動を増長するよ
うに作用する。
【００１５】したがって、図１２にみられるように、第
１および第３象限にあっては減衰力可変ダンパＧを発生
減衰力の高いハードモードに、第２および第４象限にあ
っては発生減衰力の低いソフトモードにそれぞれ切換え
てやれば、車輪Ｅの振動に対して車体Ｄの振動を小さく
制御できることになる。
１および第３象限にあっては減衰力可変ダンパＧを発生
減衰力の高いハードモードに、第２および第４象限にあ
っては発生減衰力の低いソフトモードにそれぞれ切換え
てやれば、車輪Ｅの振動に対して車体Ｄの振動を小さく
制御できることになる。
【００１６】上記を式で表わすと、 「ｘ′（ｘ′−ｙ′）＞０」のとき ⇒ 減衰力をハー
ド 「ｘ′（ｘ′−ｙ′）＜０」のとき ⇒ 減衰力をソフ
ト となり、このように減衰力可変ダンパＧを制御すること
によって車両の乗心地を向上させることができるのであ
る。
ド 「ｘ′（ｘ′−ｙ′）＜０」のとき ⇒ 減衰力をソフ
ト となり、このように減衰力可変ダンパＧを制御すること
によって車両の乗心地を向上させることができるのであ
る。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した従来
のセミアクティブサスペンションシステムにあっては、
一般に車体Ｄの速度ｘ′の正負が車体Ｄの質量と懸架ス
プリングＦのばね定数で決まる固有振動数すなわち１ヘ
ルツ位の振動数で変化するのに対し、車体Ｄと車輪Ｅの
相対速度「ｘ′−ｙ′」は、路面Ｋからの瞬間的な入力
や車輪ＥとタイヤＬとの共振等により可成り多い頻度で
正負の符号が変化する。
のセミアクティブサスペンションシステムにあっては、
一般に車体Ｄの速度ｘ′の正負が車体Ｄの質量と懸架ス
プリングＦのばね定数で決まる固有振動数すなわち１ヘ
ルツ位の振動数で変化するのに対し、車体Ｄと車輪Ｅの
相対速度「ｘ′−ｙ′」は、路面Ｋからの瞬間的な入力
や車輪ＥとタイヤＬとの共振等により可成り多い頻度で
正負の符号が変化する。
【００１８】その結果、減衰力可変ダンパＧを可成りの
頻度でハードおよびソフトに切換えてやる必要があるの
で、減衰力可変ダンパ自体およびその切換用アクチュエ
ータに可成りの耐久性が必要となり、しかも、アクチュ
エータが高速で切換わらないと制御効果が低減すること
になる。
頻度でハードおよびソフトに切換えてやる必要があるの
で、減衰力可変ダンパ自体およびその切換用アクチュエ
ータに可成りの耐久性が必要となり、しかも、アクチュ
エータが高速で切換わらないと制御効果が低減すること
になる。
【００１９】また、制御に当たっても車体Ｄと車輪Ｅの
相対速度「ｘ′−ｙ′」を検出する必要があるので、各
車輪Ｅ毎に車高センサＨを設けてやらなけねばならず、
システムとしてのコストも嵩む等の欠点があった。
相対速度「ｘ′−ｙ′」を検出する必要があるので、各
車輪Ｅ毎に車高センサＨを設けてやらなけねばならず、
システムとしてのコストも嵩む等の欠点があった。
【００２０】したがって、この発明の目的は、減衰力可
変ダンパを頻繁にしかも高速で切換えてやる必要がない
ばかりか、車高センサをも必要としないセミアクティブ
サスペンションシステム、およびそれに使用される減衰
力可変ダンパを提供することである。
変ダンパを頻繁にしかも高速で切換えてやる必要がない
ばかりか、車高センサをも必要としないセミアクティブ
サスペンションシステム、およびそれに使用される減衰
力可変ダンパを提供することである。
【００２１】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の手段は、ピストンによって区画された上部
作動油室と下部作動油室を連通する伸側ポートと圧側ポ
ートを備え、これら伸側および圧側ポートに伸側メイン
バルブと圧側メインバルブをそれぞれ配設すると共に、
伸側および圧側ポートと並行して上部作動油室と下部作
動油室をそれぞれ個別に連通する伸側バイパス通路と圧
側バイパス通路および伸圧共用バイパス通路を有し、こ
の伸側バイパス通路には伸側バイパスバルブを、また、
圧側バイパス通路には圧側バイパスバルブをそれぞれ配
設し、かつ、これら伸側バイパス通路と圧側バイパス通
路および伸圧共用バイパス通路に対応して、伸側バイパ
ス通路と伸圧共用バイパス通路が閉じている時圧側バイ
パス通路が開き、圧側バイパス通路と伸圧共用バイパス
通路が閉じている時伸側バイパス通路が開き、伸側バイ
パス通路と圧側バイパス通路と伸圧共用バイパス通路の
全てが開く３つの切換位置をもった切換バルブを設けた
ことを特徴とするものである。
め、本発明の手段は、ピストンによって区画された上部
作動油室と下部作動油室を連通する伸側ポートと圧側ポ
ートを備え、これら伸側および圧側ポートに伸側メイン
バルブと圧側メインバルブをそれぞれ配設すると共に、
伸側および圧側ポートと並行して上部作動油室と下部作
動油室をそれぞれ個別に連通する伸側バイパス通路と圧
側バイパス通路および伸圧共用バイパス通路を有し、こ
の伸側バイパス通路には伸側バイパスバルブを、また、
圧側バイパス通路には圧側バイパスバルブをそれぞれ配
設し、かつ、これら伸側バイパス通路と圧側バイパス通
路および伸圧共用バイパス通路に対応して、伸側バイパ
ス通路と伸圧共用バイパス通路が閉じている時圧側バイ
パス通路が開き、圧側バイパス通路と伸圧共用バイパス
通路が閉じている時伸側バイパス通路が開き、伸側バイ
パス通路と圧側バイパス通路と伸圧共用バイパス通路の
全てが開く３つの切換位置をもった切換バルブを設けた
ことを特徴とするものである。
【００２２】
【作用】これにより、本発明のものによれば、減衰力可
変ダンパが伸長行程でハードのときには自動的に圧縮行
程がソフトに、逆に伸長行程がソフトのときには圧縮行
程が自動的にハードとなる。したがって、車体の振動速
度のみを検出して走行車両の姿勢制御を行なうことが可
能となり、これによって、減衰力可変ダンパを頻繁にし
かも高速で切換えてやる必要がなくなるので、システム
としての耐久性が著しく向上するばかりか、車高センサ
も不要となるのでシステム自体を安価に構成できる。さ
らに、伸側および圧側減衰力を共にソフトに切換えるこ
とで良路走行時等の高周波振動の発生時における乗心地
をも良好に保つことができる。また、セミアクティブサ
スペンション用の減衰力可変ダンパも、簡単な加工によ
り各モードにおける伸側および圧側の減衰力特性を任意
に設定することができるので、たとえば、各モードでの
圧側減衰力特性を近いものとすることで各モードへの切
換えをスムーズに行なうことができ、しかも、伸側およ
び圧側減衰力が共にソフトとなるモードをも付加し得る
ので、良路走行時の高周波振動に対しての乗心地の改善
をも図れる。
変ダンパが伸長行程でハードのときには自動的に圧縮行
程がソフトに、逆に伸長行程がソフトのときには圧縮行
程が自動的にハードとなる。したがって、車体の振動速
度のみを検出して走行車両の姿勢制御を行なうことが可
能となり、これによって、減衰力可変ダンパを頻繁にし
かも高速で切換えてやる必要がなくなるので、システム
としての耐久性が著しく向上するばかりか、車高センサ
も不要となるのでシステム自体を安価に構成できる。さ
らに、伸側および圧側減衰力を共にソフトに切換えるこ
とで良路走行時等の高周波振動の発生時における乗心地
をも良好に保つことができる。また、セミアクティブサ
スペンション用の減衰力可変ダンパも、簡単な加工によ
り各モードにおける伸側および圧側の減衰力特性を任意
に設定することができるので、たとえば、各モードでの
圧側減衰力特性を近いものとすることで各モードへの切
換えをスムーズに行なうことができ、しかも、伸側およ
び圧側減衰力が共にソフトとなるモードをも付加し得る
ので、良路走行時の高周波振動に対しての乗心地の改善
をも図れる。
【００２３】
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【実施例】以下、図１乃至図６に基づいてこの発明を説
明する。
明する。
【００２７】図１に示すように、この実施例によるセミ
アクティブサスペンションシステムは、車体Ｄと車輪Ｅ
の間に懸架スプリングＦと減衰力可変ダンパＵが介装さ
れており、また、車輪Ｅと路面Ｋの間にはスプリング要
素としてのタイヤＬが存在する。
アクティブサスペンションシステムは、車体Ｄと車輪Ｅ
の間に懸架スプリングＦと減衰力可変ダンパＵが介装さ
れており、また、車輪Ｅと路面Ｋの間にはスプリング要
素としてのタイヤＬが存在する。
【００２８】一方、車体Ｄには上下方向の加速度を検出
する加速度センサＪが設けてあり、この加速度センサＪ
からの信号を受けて減衰力可変ダンパＵの発生減衰力を
制御するコントローラＭを備えている。
する加速度センサＪが設けてあり、この加速度センサＪ
からの信号を受けて減衰力可変ダンパＵの発生減衰力を
制御するコントローラＭを備えている。
【００２９】コントローラＭは積分器Ｐと演算処理回路
Ｑを有し、車体Ｄに設けた加速度センサＪからの信号が
積分器Ｐに入力され、演算処理回路Ｑがこの信号を処理
して減衰力可変ダンパＵに減衰力切換信号を与え、減衰
力可変ダンパＵの発生減衰力を図２に示すモードＣ，モ
ードＳおよびモードＲの３段階に切換え制御する。
Ｑを有し、車体Ｄに設けた加速度センサＪからの信号が
積分器Ｐに入力され、演算処理回路Ｑがこの信号を処理
して減衰力可変ダンパＵに減衰力切換信号を与え、減衰
力可変ダンパＵの発生減衰力を図２に示すモードＣ，モ
ードＳおよびモードＲの３段階に切換え制御する。
【００３０】上記の基本構成からも分かるように、この
セミアクティブサスペンションシステムは従来のセミア
クティブサスペンションシステムに比べて、車体Ｄと車
輪Ｅとの間に介装されていた車高センサＨとコントロー
ラＭ内の微分器Ｎが廃止され、かつ、減衰力可変ダンパ
Ｕが異なっているだけでその他は従来技術と同様であ
る。
セミアクティブサスペンションシステムは従来のセミア
クティブサスペンションシステムに比べて、車体Ｄと車
輪Ｅとの間に介装されていた車高センサＨとコントロー
ラＭ内の微分器Ｎが廃止され、かつ、減衰力可変ダンパ
Ｕが異なっているだけでその他は従来技術と同様であ
る。
【００３１】前記セミアクティブサスペンションシステ
ムに用いられる減衰力可変ダンパＵは、図３にみられる
ように、密閉筒体のシリンダ１と、シリンダ１内に摺動
自在に挿入したピストン２、シリンダ１との間でリザー
バ室Ｔを区画するアウターシェル３、およびピストン２
を担うピストンロッド４を有する。
ムに用いられる減衰力可変ダンパＵは、図３にみられる
ように、密閉筒体のシリンダ１と、シリンダ１内に摺動
自在に挿入したピストン２、シリンダ１との間でリザー
バ室Ｔを区画するアウターシェル３、およびピストン２
を担うピストンロッド４を有する。
【００３２】ピストン２は、ピストンロッド４の下端イ
ンロー部にピストンナット５で締め付けて固定されてお
り、このピストン２でシリンダ１内をロッド側の上部作
動油室Ａとヘッド側の下部作動油室Ｂとに区画してい
る。
ンロー部にピストンナット５で締め付けて固定されてお
り、このピストン２でシリンダ１内をロッド側の上部作
動油室Ａとヘッド側の下部作動油室Ｂとに区画してい
る。
【００３３】ピストンロッド４は、シリンダ１の上部に
設けたベアリング６とシール７を貫通して外方へと延
び、かつ、シリンダ１の下端にはアイ８が溶着されてい
て、これらピストンロッド４の上端とアイ８を通して走
行車両の車体Ｄと車輪Ｅ間に取付けられる。
設けたベアリング６とシール７を貫通して外方へと延
び、かつ、シリンダ１の下端にはアイ８が溶着されてい
て、これらピストンロッド４の上端とアイ８を通して走
行車両の車体Ｄと車輪Ｅ間に取付けられる。
【００３４】シリンダ１内の下部には、下部作動油室Ｂ
とリザーバ室Ｔとの間を区画するベースバルブ９が設け
られている。
とリザーバ室Ｔとの間を区画するベースバルブ９が設け
られている。
【００３５】このベ−スバルブ９は、減衰力可変ダンパ
Ｕの伸長行程時にリザーバ室Ｔ内の作動油を下部作動油
室Ｂに向かって吸い込むチェックバルブ１０と、圧縮行
程時に下部作動油室Ｂからリザーバ室Ｔに向かって流れ
る作動油に抵抗を与えて下部作動油室Ｂ内の作動油を昇
圧させる内周固定型の圧側バルブ１１とを備える。
Ｕの伸長行程時にリザーバ室Ｔ内の作動油を下部作動油
室Ｂに向かって吸い込むチェックバルブ１０と、圧縮行
程時に下部作動油室Ｂからリザーバ室Ｔに向かって流れ
る作動油に抵抗を与えて下部作動油室Ｂ内の作動油を昇
圧させる内周固定型の圧側バルブ１１とを備える。
【００３６】また、ピストン２には、上部作動油室Ａと
下部作動油室Ｂとを互いに連通する伸側ポート１２と圧
側ポート１３がそれぞれ穿設されている。
下部作動油室Ｂとを互いに連通する伸側ポート１２と圧
側ポート１３がそれぞれ穿設されている。
【００３７】この伸側ポート１２の下端出口部分は、ピ
ストンナット５との間に介装したスプリング１４ａで押
されている内周固定型の伸側メインバルブ１４によって
閉じられており、同様に圧側ポート１３の上端出口部分
も内周固定型の圧側メインバルブ１５によって閉じられ
ている。
ストンナット５との間に介装したスプリング１４ａで押
されている内周固定型の伸側メインバルブ１４によって
閉じられており、同様に圧側ポート１３の上端出口部分
も内周固定型の圧側メインバルブ１５によって閉じられ
ている。
【００３８】ピストン２を担うピストンロッド４は中空
になっていてその内部がバイパス通路１６となってお
り、このバイパス通路１６の下端はシリンダ１内の下部
作動油室Ｂに通じている。
になっていてその内部がバイパス通路１６となってお
り、このバイパス通路１６の下端はシリンダ１内の下部
作動油室Ｂに通じている。
【００３９】バイパス通路１６内にはコントロールロッ
ド１７とロータリバルブ１８（勿論上下方向への摺動バ
ルブであってもよい）が結合して納められており、これ
らは下方に位置してバイパス通路１６内に圧入した脱落
防止用のストッパ１９で係止されている。
ド１７とロータリバルブ１８（勿論上下方向への摺動バ
ルブであってもよい）が結合して納められており、これ
らは下方に位置してバイパス通路１６内に圧入した脱落
防止用のストッパ１９で係止されている。
【００４０】また、ロータリバルブ１８を切換操作する
ために、コントロールロッド１７の上端はアクチュエー
タ４７に連結しており、このアクチュエータ４７に対し
てコントローラＭからの指令信号が与えられる。
ために、コントロールロッド１７の上端はアクチュエー
タ４７に連結しており、このアクチュエータ４７に対し
てコントローラＭからの指令信号が与えられる。
【００４１】ピストン２の上方には、伸側バイパス通路
機構２０と圧側バイパス通路機構２１および伸圧共用バ
イパス通路機構２２が積層して設けられており、これら
はピストン２と共にピストンロッド４の下端インロー部
にピストンナット５で締め付けて固定されている。
機構２０と圧側バイパス通路機構２１および伸圧共用バ
イパス通路機構２２が積層して設けられており、これら
はピストン２と共にピストンロッド４の下端インロー部
にピストンナット５で締め付けて固定されている。
【００４２】図４に示すピストン部の詳細図から分かる
ように、伸側バイパス通路機構２０は、減衰力可変ダン
パの伸長行程時にピストン２をバイパスして、上部作動
油室Ａ側から伸側バイパスバルブ２７を押開きつつ伸側
減衰力を発生して下部作動油室Ｂ側へと向かう作動油の
流れを与える役目を果たす。
ように、伸側バイパス通路機構２０は、減衰力可変ダン
パの伸長行程時にピストン２をバイパスして、上部作動
油室Ａ側から伸側バイパスバルブ２７を押開きつつ伸側
減衰力を発生して下部作動油室Ｂ側へと向かう作動油の
流れを与える役目を果たす。
【００４３】それに対し、圧側バイパス通路機構２１
は、逆に減衰力可変ダンパの圧縮行程時にピストン２を
バイパスして、下部作動油室Ｂから圧側バイパスバルブ
３６を押開きつつ圧側減衰力を発生して上部作動油室Ａ
へと向かう作動油の流れを与える役目をもつ。
は、逆に減衰力可変ダンパの圧縮行程時にピストン２を
バイパスして、下部作動油室Ｂから圧側バイパスバルブ
３６を押開きつつ圧側減衰力を発生して上部作動油室Ａ
へと向かう作動油の流れを与える役目をもつ。
【００４４】また、伸圧共用バイパス通路機構２２は、
減衰力可変ダンパの伸長および圧縮行程の如何に拘らず
ピストン２をバイパスして、上部作動油室Ａと下部作動
油室Ｂ間に作動油のバイパス流れを与える。
減衰力可変ダンパの伸長および圧縮行程の如何に拘らず
ピストン２をバイパスして、上部作動油室Ａと下部作動
油室Ｂ間に作動油のバイパス流れを与える。
【００４５】そのために、伸側バイパス通路機構２０
は、通路２３をもつ隔壁部材２４と、バルブストッパ２
５，間座２６，内周固定型の伸側バイパスバルブ２７、
およびこの伸側バイパスバルブ２７で下端開口部を閉じ
られた伸側バイパス通路２８を有するバルブシート部材
２９とで形作られており、これらが積み重ねた状態でケ
ース３０内に納められている。
は、通路２３をもつ隔壁部材２４と、バルブストッパ２
５，間座２６，内周固定型の伸側バイパスバルブ２７、
およびこの伸側バイパスバルブ２７で下端開口部を閉じ
られた伸側バイパス通路２８を有するバルブシート部材
２９とで形作られており、これらが積み重ねた状態でケ
ース３０内に納められている。
【００４６】同様に、圧側バイパス通路機構２１もま
た、通路３１をもつ隔壁部材３２と、圧側バイパス通路
３３を有するバルブシート部材３４をケース３５内に納
め、その下方に圧側バイパス通路３３の下端開口部を閉
じる内周固定型の圧側バイパスバルブ３６と、間座３７
およびバルブストッパ３８を順次に積み重ねることによ
って構成されている。
た、通路３１をもつ隔壁部材３２と、圧側バイパス通路
３３を有するバルブシート部材３４をケース３５内に納
め、その下方に圧側バイパス通路３３の下端開口部を閉
じる内周固定型の圧側バイパスバルブ３６と、間座３７
およびバルブストッパ３８を順次に積み重ねることによ
って構成されている。
【００４７】また、伸圧共用バイパス通路機構２２は、
圧側バイパス通路機構２１におけるバルブストッパ３８
の下面に形成した切欠きを、ピストン２における圧側バ
ルブ１５のバルブストッパ３９で区画することにより形
成した伸圧共用バイパス通路４０を有している。
圧側バイパス通路機構２１におけるバルブストッパ３８
の下面に形成した切欠きを、ピストン２における圧側バ
ルブ１５のバルブストッパ３９で区画することにより形
成した伸圧共用バイパス通路４０を有している。
【００４８】一方、ピストンロッド４には、伸側および
圧側バイパス通路機構２０，２１の通路２３，３１と、
伸圧共用バイパス通路機構２２の伸圧共用バイパス通路
４０に対向して伸側連通孔４１と圧側連通孔４２および
伸圧共用オリフィス連通孔４３が穿設されている。
圧側バイパス通路機構２０，２１の通路２３，３１と、
伸圧共用バイパス通路機構２２の伸圧共用バイパス通路
４０に対向して伸側連通孔４１と圧側連通孔４２および
伸圧共用オリフィス連通孔４３が穿設されている。
【００４９】また、これら伸側連通孔４１と圧側連通孔
４２および伸圧共用オリフィス連通孔４３を開閉するた
めの通孔４４，４５，４６がロータリバルブ１８に設け
られている。
４２および伸圧共用オリフィス連通孔４３を開閉するた
めの通孔４４，４５，４６がロータリバルブ１８に設け
られている。
【００５０】このロータリバルブ１８の通孔４４，４
５，４６は、図４のＷ−Ｗ断面，Ｘ−Ｘ断面およびＹ−
Ｙ断面の各断面で位相をずらして設けてあり、図５に示
されるように大きく分類してモードＲ，モードＳおよび
モードＣの３つのモードを取り得る。
５，４６は、図４のＷ−Ｗ断面，Ｘ−Ｘ断面およびＹ−
Ｙ断面の各断面で位相をずらして設けてあり、図５に示
されるように大きく分類してモードＲ，モードＳおよび
モードＣの３つのモードを取り得る。
【００５１】すなわち、モードＲでは圧側連通孔４２の
みが開、モードＳでは伸側連通孔４１と圧側連通孔４２
および伸圧共用オリフィス連通孔４３の全てが開、モー
ドＣでは伸側連通孔４１のみが開となるように設定され
ている。
みが開、モードＳでは伸側連通孔４１と圧側連通孔４２
および伸圧共用オリフィス連通孔４３の全てが開、モー
ドＣでは伸側連通孔４１のみが開となるように設定され
ている。
【００５２】なお、ロータリバルブ１８を右に回してモ
ードＳからモードＲに切換える場合に、圧側連通孔４２
が開いたまま伸側連通孔４１と伸圧共用オリフィス連通
孔４３とが徐々に閉じられようにしてある。
ードＳからモードＲに切換える場合に、圧側連通孔４２
が開いたまま伸側連通孔４１と伸圧共用オリフィス連通
孔４３とが徐々に閉じられようにしてある。
【００５３】同様に、ロータリバルブ１８を逆方向に回
してモードＳからモードＣに切換える場合にあっても、
伸側連通孔４１が開いたまま圧側連通孔４２と伸圧共用
オリフィス連通孔４３とが徐々に閉じられようになって
いる。
してモードＳからモードＣに切換える場合にあっても、
伸側連通孔４１が開いたまま圧側連通孔４２と伸圧共用
オリフィス連通孔４３とが徐々に閉じられようになって
いる。
【００５４】これにより、必要によってはモードＳとモ
ードＲの間およびモードＳとモードＣの間を細かく分け
て制御することができるばかりか、伸側および圧側連通
孔４１，４２に対する伸圧共用オリフィス連通孔４３の
位相ずれを適宜に選ぶことで、さらに制御の幅が広が
る。
ードＲの間およびモードＳとモードＣの間を細かく分け
て制御することができるばかりか、伸側および圧側連通
孔４１，４２に対する伸圧共用オリフィス連通孔４３の
位相ずれを適宜に選ぶことで、さらに制御の幅が広が
る。
【００５５】次に作用について説明する。
【００５６】まず、説明の便宜上から車体Ｄと車輪Ｅと
の間に介装される減衰力可変ダンパＵについて述べるこ
とにする。
の間に介装される減衰力可変ダンパＵについて述べるこ
とにする。
【００５７】減衰力可変ダンパＵは、ロータリバルブ１
８の切換え動作に伴う各モードにおいて次のように作動
する。
８の切換え動作に伴う各モードにおいて次のように作動
する。
【００５８】モードＲ 伸長行程時には、上部作動油室Ａ内の作動油がピストン
２の伸側ポート１２からのみ伸側メインバルブ１４を押
開いて減衰力を発生しつつ下部作動油室Ｂに流れ、か
つ、ピストンロッド４の退出体積分に相当する量の作動
油が、リザーバ室Ｔからベースバルブ９のチェックバル
ブ１０を開いて下部作動油室Ｂに補給される。
２の伸側ポート１２からのみ伸側メインバルブ１４を押
開いて減衰力を発生しつつ下部作動油室Ｂに流れ、か
つ、ピストンロッド４の退出体積分に相当する量の作動
油が、リザーバ室Ｔからベースバルブ９のチェックバル
ブ１０を開いて下部作動油室Ｂに補給される。
【００５９】一方、圧縮行程時には、ピストンロッド４
の侵入体積分に相当する量の作動油が、下部作動油室Ｂ
からベースバルブ９の圧側バルブ１１を押開いて下部作
動油室Ｂ内の作動油を昇圧させつつリザーバ室Ｔに流れ
ると共に、この昇圧した作動油が、ピストン２の圧側メ
インバルブ１５に比べて圧側バイパスバルブ３６のクラ
ッキング圧が低いために、ピストンロッド４のバイパス
通路１６からロータリバルブ１８の通孔４５およびピス
トンロッド４の圧側連通孔４５を通り、さらに圧側バイ
パス通路３３から圧側バイパスバルブ３６を押開いて減
衰力を発生しつつ上部作動油室Ａに流れる。
の侵入体積分に相当する量の作動油が、下部作動油室Ｂ
からベースバルブ９の圧側バルブ１１を押開いて下部作
動油室Ｂ内の作動油を昇圧させつつリザーバ室Ｔに流れ
ると共に、この昇圧した作動油が、ピストン２の圧側メ
インバルブ１５に比べて圧側バイパスバルブ３６のクラ
ッキング圧が低いために、ピストンロッド４のバイパス
通路１６からロータリバルブ１８の通孔４５およびピス
トンロッド４の圧側連通孔４５を通り、さらに圧側バイ
パス通路３３から圧側バイパスバルブ３６を押開いて減
衰力を発生しつつ上部作動油室Ａに流れる。
【００６０】したがって、このモードＲにあっては、伸
側ハードで圧側ソフトの減衰力を発生することになる。
側ハードで圧側ソフトの減衰力を発生することになる。
【００６１】モードＣ 伸長行程時には、上部作動油室Ａ内の作動油が伸側バイ
パス通路２８からピストン２の伸側メインバルブ１４よ
りもクラッキング圧の低い伸側バイパスバルブ２７を押
開いて減衰力を発生しつつ、ピストンロッド４の伸側連
通孔４１およびロータリバルブ１８の通孔４４を通り、
バイパス通路１６から下部作動油室Ｂに流れ、かつ、ピ
ストンロッド４の退出体積分に相当する量の作動油が、
リザーバ室Ｔからベースバルブ９のチェックバルブ１０
を開いて下部作動油室Ｂに補給される。
パス通路２８からピストン２の伸側メインバルブ１４よ
りもクラッキング圧の低い伸側バイパスバルブ２７を押
開いて減衰力を発生しつつ、ピストンロッド４の伸側連
通孔４１およびロータリバルブ１８の通孔４４を通り、
バイパス通路１６から下部作動油室Ｂに流れ、かつ、ピ
ストンロッド４の退出体積分に相当する量の作動油が、
リザーバ室Ｔからベースバルブ９のチェックバルブ１０
を開いて下部作動油室Ｂに補給される。
【００６２】一方、圧縮行程時には、ピストンロッド４
の侵入体積分に相当する量の作動油が、下部作動油室Ｂ
からベースバルブ９の圧側バルブ１１を押開いて下部作
動油室Ｂ内の作動油を昇圧させつつリザーバ室Ｔに流れ
ると共に、この昇圧した作動油がピストン２の圧側メイ
ンバルブ１５を押開いて減衰力を発生しつつ上部作動油
室Ａに流れる。
の侵入体積分に相当する量の作動油が、下部作動油室Ｂ
からベースバルブ９の圧側バルブ１１を押開いて下部作
動油室Ｂ内の作動油を昇圧させつつリザーバ室Ｔに流れ
ると共に、この昇圧した作動油がピストン２の圧側メイ
ンバルブ１５を押開いて減衰力を発生しつつ上部作動油
室Ａに流れる。
【００６３】したがって、このモードＣにあっては、先
のモードＲのときとは逆に伸側ソフトで圧側ハードの減
衰力を発生することになる。
のモードＲのときとは逆に伸側ソフトで圧側ハードの減
衰力を発生することになる。
【００６４】モードＳ 伸長行程時において、ピストン２が低速のときには、上
部作動油室Ａ内の作動油が伸圧共用バイパス通路４０か
らピストンロッド４の伸圧共用オリフィス連通孔４３お
よびロータリバルブ１８の通孔４６を通り、この伸圧共
用オリフィス連通孔４３によって生じる差圧で減衰力を
発生しつつバイパス通路１６から下部作動油室Ｂに流れ
ると共に、ピストン２が中・高速になると、上記の流れ
と並行して伸側バイパス通路２８から伸側バイパスバル
ブ２７を押開いて減衰力を発生しつつ、ピストンロッド
４の伸側連通孔４１およびロータリバルブ１８の通孔４
４を通ってバイパス通路１６から下部作動油室Ｂに向か
う流れが生じ、かつ、ピストンロッド４の退出体積分に
相当する量の作動油が、リザーバ室Ｔからベースバルブ
９のチェックバルブ１０を開いて下部作動油室Ｂに補給
される。
部作動油室Ａ内の作動油が伸圧共用バイパス通路４０か
らピストンロッド４の伸圧共用オリフィス連通孔４３お
よびロータリバルブ１８の通孔４６を通り、この伸圧共
用オリフィス連通孔４３によって生じる差圧で減衰力を
発生しつつバイパス通路１６から下部作動油室Ｂに流れ
ると共に、ピストン２が中・高速になると、上記の流れ
と並行して伸側バイパス通路２８から伸側バイパスバル
ブ２７を押開いて減衰力を発生しつつ、ピストンロッド
４の伸側連通孔４１およびロータリバルブ１８の通孔４
４を通ってバイパス通路１６から下部作動油室Ｂに向か
う流れが生じ、かつ、ピストンロッド４の退出体積分に
相当する量の作動油が、リザーバ室Ｔからベースバルブ
９のチェックバルブ１０を開いて下部作動油室Ｂに補給
される。
【００６５】一方、圧縮行程時にあっては、ピストンロ
ッド４の侵入体積分に相当する量の作動油が、下部作動
油室Ｂからベースバルブ９の圧側メインバルブ１１を押
開いて下部作動油室Ｂ内の作動油を昇圧させつつリザー
バ室Ｔに流れると共に、この昇圧した作動油がピストン
２の低速時にあっては、バイパス通路１６からロータリ
バルブ１８の通孔４６およびピストンロッド４の伸圧共
用オリフィス連通孔４３を通り、この伸圧共用オリフィ
ス連通孔４３によって生じる差圧で減衰力を発生しつつ
伸圧共用バイパス通路４０から上部作動油室Ａに流れ、
ピストン２が中・高速になると、上記の流れと並行して
バイパス通路１６からロータリバルブ１８の通孔４５お
よびピストンロッド４の圧側連通孔４２を通り、圧側バ
イパス通路３３から圧側バイパスバルブ３６を押開いて
減衰力を発生しつつ上部作動油室Ａに向かう流れが生じ
る。
ッド４の侵入体積分に相当する量の作動油が、下部作動
油室Ｂからベースバルブ９の圧側メインバルブ１１を押
開いて下部作動油室Ｂ内の作動油を昇圧させつつリザー
バ室Ｔに流れると共に、この昇圧した作動油がピストン
２の低速時にあっては、バイパス通路１６からロータリ
バルブ１８の通孔４６およびピストンロッド４の伸圧共
用オリフィス連通孔４３を通り、この伸圧共用オリフィ
ス連通孔４３によって生じる差圧で減衰力を発生しつつ
伸圧共用バイパス通路４０から上部作動油室Ａに流れ、
ピストン２が中・高速になると、上記の流れと並行して
バイパス通路１６からロータリバルブ１８の通孔４５お
よびピストンロッド４の圧側連通孔４２を通り、圧側バ
イパス通路３３から圧側バイパスバルブ３６を押開いて
減衰力を発生しつつ上部作動油室Ａに向かう流れが生じ
る。
【００６６】したがって、このモードＳにあっては、先
のモードＲの圧側ソフトおよびモードＣの伸側ソフトよ
りもソフトな特性となる。
のモードＲの圧側ソフトおよびモードＣの伸側ソフトよ
りもソフトな特性となる。
【００６７】つぎに、セミアクティブサスペンションシ
ステムとしての制御について説明する。
ステムとしての制御について説明する。
【００６８】従来のセミアクティブサスペンションにお
ける制御手段が「ｘ′＞０」のときに「ｘ′−ｙ′＞
０」であればハードに、「ｘ′−ｙ′＜０」であればソ
フトに制御するようになっていたが、これは減衰力可変
ダンパＧが伸長行程でハードのときは圧縮行程でもハー
ドとなるので、「ｘ′−ｙ′」の正負によって切換える
必要があったからである。
ける制御手段が「ｘ′＞０」のときに「ｘ′−ｙ′＞
０」であればハードに、「ｘ′−ｙ′＜０」であればソ
フトに制御するようになっていたが、これは減衰力可変
ダンパＧが伸長行程でハードのときは圧縮行程でもハー
ドとなるので、「ｘ′−ｙ′」の正負によって切換える
必要があったからである。
【００６９】その点、上記実施例の減衰力可変ダンパＵ
を使用すれば、伸長行程がハードのときには自動的に圧
縮行程がソフトに、圧縮行程がハードのときには同じく
自動的に伸長行程がソフトになるので、「ｘ′−ｙ′」
の正負により減衰力を切換える必要がなくなり、「ｘ′
＞０」のときにはモードＲに切換えて伸側減衰力をハー
ドに、「ｘ′＜０」のときにはモードＣに切換えて圧側
減衰力をハードに制御してやればよいことになる。
を使用すれば、伸長行程がハードのときには自動的に圧
縮行程がソフトに、圧縮行程がハードのときには同じく
自動的に伸長行程がソフトになるので、「ｘ′−ｙ′」
の正負により減衰力を切換える必要がなくなり、「ｘ′
＞０」のときにはモードＲに切換えて伸側減衰力をハー
ドに、「ｘ′＜０」のときにはモードＣに切換えて圧側
減衰力をハードに制御してやればよいことになる。
【００７０】このように、車体Ｄと車輪Ｅの相対速度
「ｘ′−ｙ′」に関係なく車体Ｄの速度「ｘ′」の正負
でモードＲ或いはモードＣを選択するだけで従来と同様
の制御効果を発揮する。
「ｘ′−ｙ′」に関係なく車体Ｄの速度「ｘ′」の正負
でモードＲ或いはモードＣを選択するだけで従来と同様
の制御効果を発揮する。
【００７１】しかも、車体Ｄの速度「ｘ′」の正負変化
は１ヘルツ位と比較的ゆっくりとした振動なので、アク
チュエータ４７の減衰力切換速度がそれ程速くなくても
充分な制御効果が得られ、かつ、切換え頻度も少なくて
すむ。
は１ヘルツ位と比較的ゆっくりとした振動なので、アク
チュエータ４７の減衰力切換速度がそれ程速くなくても
充分な制御効果が得られ、かつ、切換え頻度も少なくて
すむ。
【００７２】また、路面Ｋからの入力周波数が高周波に
なると、減衰力は低い方が車体Ｄへの伝達力が小さくな
って乗心地が向上する。そこで、高周波になると車体Ｄ
の速度「ｘ′」が小さくなるので、伸側・圧側共に発生
減衰力のソフトなモードＳに切換えてやる。
なると、減衰力は低い方が車体Ｄへの伝達力が小さくな
って乗心地が向上する。そこで、高周波になると車体Ｄ
の速度「ｘ′」が小さくなるので、伸側・圧側共に発生
減衰力のソフトなモードＳに切換えてやる。
【００７３】以上のように制御することによって、減衰
力可変ダンパＵの切換え頻度を少なく、かつ、切換え速
度もそれ程速くするすることなく乗心地の向上を図るこ
とが可能になる。
力可変ダンパＵの切換え頻度を少なく、かつ、切換え速
度もそれ程速くするすることなく乗心地の向上を図るこ
とが可能になる。
【００７４】なお、上記の減衰力可変ダンパＵにあって
は、ピストンロッド４の下端インロー部に対して伸側バ
イパス通路機構２０と圧側バイパス通路機構２１および
伸圧共用バイパス通路機構２２をピストン２の上方に位
置して配設してある。
は、ピストンロッド４の下端インロー部に対して伸側バ
イパス通路機構２０と圧側バイパス通路機構２１および
伸圧共用バイパス通路機構２２をピストン２の上方に位
置して配設してある。
【００７５】したがって、減衰力可変ダンパＵに大きな
横力が加わる場合にはピストンロッド４に比べて径の小
さい下端インロー部に大きな曲げ力が加わることになる
ので強度上好ましくない場合が生じる。
横力が加わる場合にはピストンロッド４に比べて径の小
さい下端インロー部に大きな曲げ力が加わることになる
ので強度上好ましくない場合が生じる。
【００７６】そこで、このような横力が加わる場合に
は、図６に示す実施例のように、ピストン２をピストン
ロッド４の下端インロー部の最上段に設けた減衰力可変
ダンパＶを用いてやるようにすればよい。
は、図６に示す実施例のように、ピストン２をピストン
ロッド４の下端インロー部の最上段に設けた減衰力可変
ダンパＶを用いてやるようにすればよい。
【００７７】なお、この減衰力可変ダンパＶは先の実施
例の減衰力可変ダンパＵと基本的には同一構成をとって
おり、ピストン部の機能部品のみを異にしているに過ぎ
ないので、以下、図７および図８に基づき、先の実施例
と同一の機能を果たす部分には同じ符合を用いて相違す
る点だけについて説明する。
例の減衰力可変ダンパＵと基本的には同一構成をとって
おり、ピストン部の機能部品のみを異にしているに過ぎ
ないので、以下、図７および図８に基づき、先の実施例
と同一の機能を果たす部分には同じ符合を用いて相違す
る点だけについて説明する。
【００７８】すなわち、この減衰力可変ダンパＶは、ピ
ストンロッド４の下端インロー部に対してピストン２が
最上段に位置し、このピストン２の下方に伸圧共用バイ
パス通路機構２２と圧側バイパス通路機構２１および伸
側メインバルブ機構４８が積層して設けられており、こ
れらはピストン２と共にピストンロッド４の下端インロ
ー部にピストンナット５で締め付けて固定されている。
ストンロッド４の下端インロー部に対してピストン２が
最上段に位置し、このピストン２の下方に伸圧共用バイ
パス通路機構２２と圧側バイパス通路機構２１および伸
側メインバルブ機構４８が積層して設けられており、こ
れらはピストン２と共にピストンロッド４の下端インロ
ー部にピストンナット５で締め付けて固定されている。
【００７９】この実施例の場合、ピストンナット５は袋
ナットになっていてピストンロッド４内のバイパス通路
１６の下端を塞ぎ、バイパス通路１６と下部作動油室Ｂ
との連通を断っている。
ナットになっていてピストンロッド４内のバイパス通路
１６の下端を塞ぎ、バイパス通路１６と下部作動油室Ｂ
との連通を断っている。
【００８０】一方、バイパス通路１６は、ピストンロッ
ド４とロータリバルブ１８に穿った通孔４９，５０を通
して上部作動油室Ａに通じ、これら通孔４９，５０が図
８にみられるように、ロータリバルブ１８の切換え位置
に関係なく常に連通状態を保ち、それによってバイパス
通路１６と上部作動油室Ａとを常時連通している。
ド４とロータリバルブ１８に穿った通孔４９，５０を通
して上部作動油室Ａに通じ、これら通孔４９，５０が図
８にみられるように、ロータリバルブ１８の切換え位置
に関係なく常に連通状態を保ち、それによってバイパス
通路１６と上部作動油室Ａとを常時連通している。
【００８１】ピストン２は、内周面に位置してピストン
ロッド４の伸側連通孔４１とロータリバルブ１８の通孔
４４を通してバイパス通路１６に通じる環状溝５１を有
し、この環状溝５１を下部作動油室Ｂに導く伸側バイパ
ス通路２８と、上部作動油室Ａと下部作動油室Ｂを直接
連通する圧側ポート１３とを備えている。
ロッド４の伸側連通孔４１とロータリバルブ１８の通孔
４４を通してバイパス通路１６に通じる環状溝５１を有
し、この環状溝５１を下部作動油室Ｂに導く伸側バイパ
ス通路２８と、上部作動油室Ａと下部作動油室Ｂを直接
連通する圧側ポート１３とを備えている。
【００８２】そして、この伸側バイパス通路２８の下端
出口部分を内周固定の伸側バイパスバルブ２７で閉じる
ことによって伸側バイパス通路機構２０を構成すると共
に、圧側ポート１３の上端出口部分は内周固定型の圧側
メインバルブ１５によって閉じられている。
出口部分を内周固定の伸側バイパスバルブ２７で閉じる
ことによって伸側バイパス通路機構２０を構成すると共
に、圧側ポート１３の上端出口部分は内周固定型の圧側
メインバルブ１５によって閉じられている。
【００８３】ピストン２の下方に位置する伸圧共用バイ
パス通路機構２２は、圧側バイパス通路機構２１におけ
るバルブシート部材３４に形成した伸圧共用バイパス通
路４０を、一方ではピストンロッド４の伸圧共用オリフ
ィス連通孔４３とロータリバルブ１８の通孔４６を通し
てバイパス通路１６に、他方ではバルブシート部材３４
に設けた切欠き５２を介して下部作動油室Ｂに連通する
ことによって構成されている。
パス通路機構２２は、圧側バイパス通路機構２１におけ
るバルブシート部材３４に形成した伸圧共用バイパス通
路４０を、一方ではピストンロッド４の伸圧共用オリフ
ィス連通孔４３とロータリバルブ１８の通孔４６を通し
てバイパス通路１６に、他方ではバルブシート部材３４
に設けた切欠き５２を介して下部作動油室Ｂに連通する
ことによって構成されている。
【００８４】また、圧側バイパス通路機構２１は、下部
作動油室Ｂに開口する切欠き５２を下面へと導く圧側バ
イパス通路３３を有するバルブシート部材３４と、この
圧側バイパス通路３３の下端開口部を閉じる内周固定型
の圧側バイパスバルブ３６，間座３７，バルブストッパ
３８および通路３１をもつ隔壁部材３２を順次に積重ね
てケース３５内に納め、かつ、隔壁部材３２の通路３１
をピストンロッド４の圧側連通孔４２とロータリバルブ
１８の通孔４５を通してバイパス通路１６に連通するこ
とで構成されている。
作動油室Ｂに開口する切欠き５２を下面へと導く圧側バ
イパス通路３３を有するバルブシート部材３４と、この
圧側バイパス通路３３の下端開口部を閉じる内周固定型
の圧側バイパスバルブ３６，間座３７，バルブストッパ
３８および通路３１をもつ隔壁部材３２を順次に積重ね
てケース３５内に納め、かつ、隔壁部材３２の通路３１
をピストンロッド４の圧側連通孔４２とロータリバルブ
１８の通孔４５を通してバイパス通路１６に連通するこ
とで構成されている。
【００８５】さらに、伸側メインバルブ機構４８は、軸
方向に貫通する伸側ポート１２をもったバルブシート部
材５３を備え、この伸側ポート１２の上端開口部を覆板
５４で塞ぐと共に、バルブシート部材５３に形成した通
路５５，５６とピストンロッド４に穿った通孔５７とで
バイパス通路１６に連通し、下端開口部をピストンナッ
ト５との間に介装したスプリング１４ａで押されている
内周固定型の伸側メインバルブ１４で閉じることによっ
て構成されている。
方向に貫通する伸側ポート１２をもったバルブシート部
材５３を備え、この伸側ポート１２の上端開口部を覆板
５４で塞ぐと共に、バルブシート部材５３に形成した通
路５５，５６とピストンロッド４に穿った通孔５７とで
バイパス通路１６に連通し、下端開口部をピストンナッ
ト５との間に介装したスプリング１４ａで押されている
内周固定型の伸側メインバルブ１４で閉じることによっ
て構成されている。
【００８６】そして、ピストンロッド４側の伸側連通孔
４１，圧側連通孔４２，伸圧共用オリフィス連通孔４３
は、ロータリバルブ１８側の通孔４４，４５，４６に対
して先の実施例の場合と同様に、図７のＷ−Ｗ断面，Ｘ
−Ｘ断面およびＹ−Ｙ断面の各断面で位相をずらして設
けてあり、図８に示されるように大きく分類してモード
Ｒ，モードＳおよびモードＣの３つのモードを取り得る
ようになっている。
４１，圧側連通孔４２，伸圧共用オリフィス連通孔４３
は、ロータリバルブ１８側の通孔４４，４５，４６に対
して先の実施例の場合と同様に、図７のＷ−Ｗ断面，Ｘ
−Ｘ断面およびＹ−Ｙ断面の各断面で位相をずらして設
けてあり、図８に示されるように大きく分類してモード
Ｒ，モードＳおよびモードＣの３つのモードを取り得る
ようになっている。
【００８７】すなわち、モードＲでは圧側連通孔４２の
みが開、モードＳでは伸側連通孔４１と圧側連通孔４２
および伸圧共用オリフィス連通孔４３の全てが開、モー
ドＣでは伸側連通孔４１のみが開となるように設定され
ている。
みが開、モードＳでは伸側連通孔４１と圧側連通孔４２
および伸圧共用オリフィス連通孔４３の全てが開、モー
ドＣでは伸側連通孔４１のみが開となるように設定され
ている。
【００８８】なお、ロータリバルブ１８を右に回してモ
ードＳからモードＲに切換える場合に、圧側連通孔４２
が開いたまま伸側連通孔４１と伸圧共用オリフィス連通
孔４３とが徐々に閉じられようになっていること、およ
び、ロータリバルブ１８を逆方向に回してモードＳから
モードＣに切換える場合にあっても、伸側連通孔４１が
開いたまま圧側連通孔４２と伸圧共用オリフィス連通孔
４３とが徐々に閉じられようになっている点も先の実施
例の場合と同様である。
ードＳからモードＲに切換える場合に、圧側連通孔４２
が開いたまま伸側連通孔４１と伸圧共用オリフィス連通
孔４３とが徐々に閉じられようになっていること、およ
び、ロータリバルブ１８を逆方向に回してモードＳから
モードＣに切換える場合にあっても、伸側連通孔４１が
開いたまま圧側連通孔４２と伸圧共用オリフィス連通孔
４３とが徐々に閉じられようになっている点も先の実施
例の場合と同様である。
【００８９】かくして、この実施例の減衰力可変ダンパ
Ｖもまた先の実施例の減衰力可変ダンパＵと同様に作用
することは明らかであり、したがって、その作用につい
ては先の実施例の説明に基づいて容易に理解できること
であるので、ここでは説明が煩雑になるのを避けるため
に省略する。
Ｖもまた先の実施例の減衰力可変ダンパＵと同様に作用
することは明らかであり、したがって、その作用につい
ては先の実施例の説明に基づいて容易に理解できること
であるので、ここでは説明が煩雑になるのを避けるため
に省略する。
【００９０】
【００９１】
【００９２】本発明に係る減衰力可変ダンパによれば、
簡単な加工により各モードにおける伸側および圧側の減
衰力特性を任意に設定することができるので、たとえ
ば、各モードでの圧側減衰力特性を近いものとすること
で各モードへの切換えをスムースに行なうことができ、
しかも、伸側および圧側減衰力が共にソフトのモードを
も容易に選ぶことができるので、良路走行時の高周波振
動に対しても乗心地の改善が図れる効果がある。
簡単な加工により各モードにおける伸側および圧側の減
衰力特性を任意に設定することができるので、たとえ
ば、各モードでの圧側減衰力特性を近いものとすること
で各モードへの切換えをスムースに行なうことができ、
しかも、伸側および圧側減衰力が共にソフトのモードを
も容易に選ぶことができるので、良路走行時の高周波振
動に対しても乗心地の改善が図れる効果がある。
【図１】この発明によるセミアクティブサスペンション
システムの構成図である。
システムの構成図である。
【図２】上記セミアクティブサスペンションに使用され
る減衰力可変ダンパの減衰力特性図である。
る減衰力可変ダンパの減衰力特性図である。
【図３】同じく上記減衰力可変ダンパの一実施例を示す
縦断正面図である。
縦断正面図である。
【図４】図３における減衰力可変ダンパのピストン部バ
ルブ構造を詳細に示す縦断正面図である。
ルブ構造を詳細に示す縦断正面図である。
【図５】同じく上記減衰力可変ダンパの各モードでのロ
ータリバルブによる連通孔開閉状態を示す説明図であ
る。
ータリバルブによる連通孔開閉状態を示す説明図であ
る。
【図６】減衰力可変ダンパの他の実施例を示す縦断正面
図である。
図である。
【図７】図６における減衰力可変ダンパのピストン部バ
ルブ構造を詳細に示す縦断正面図である。
ルブ構造を詳細に示す縦断正面図である。
【図８】同じく上記減衰力可変ダンパの各モードでのロ
ータリバルブによる連通孔開閉状態を示す説明図であ
る。
ータリバルブによる連通孔開閉状態を示す説明図であ
る。
【図９】従来技術によるセミアクティブサスペンション
システムの構成図である。
システムの構成図である。
【図１０】同上セミアクティブサスペンションに使用さ
れる減衰力可変ダンパの減衰力特性図である。
れる減衰力可変ダンパの減衰力特性図である。
【図１１】車体に作用する減衰力可変ダンパの力関係を
示す説明図である。
示す説明図である。
【図１２】同じく車体に作用する減衰力可変ダンパの力
に基づく制御則を示す説明図である。
に基づく制御則を示す説明図である。
Ａ 上部作動油室 Ｂ 下部作動油室 Ｄ 車体 Ｅ 車輪 Ｆ 懸架スプリング Ｇ 減衰力可変ダンパ Ｈ 車高センサ Ｊ 加速度センサ Ｌ タイヤ Ｍ コントローラ Ｎ 微分器 Ｐ 積分器 Ｑ 演算処理回路 Ｔ リザーバ室 Ｕ 減衰力可変ダンパ Ｖ 減衰力可変ダンパ １ シリンダ ２ ピストン ３ アウターシェル ４ ピストンロッド ９ ベースバルブ １２ 伸側ポート １３ 圧側ポート １４ 伸側メインバルブ １５ 圧側メインバルブ １６ バイパス通路 １７ コントロールロッド １８ ロータリバルブ ２０ 伸側バイパス通路機構 ２１ 圧側バイパス通路機構 ２２ 伸圧共用バイパス通路機構 ２７ 伸側バイパスバルブ ２８ 伸側バイパス通路 ３３ 圧側バイパス通路 ３６ 圧側バイパスバルブ ４０ 伸圧共用バイパス通路 ４１ 伸側連通孔 ４２ 圧側連通孔 ４３ 伸圧共用オリフィス連通孔 ４４，４５，４６，４９，５０ 通孔 ４７ アクチュエータ ４８ 伸側メインバルブ機構
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−42319（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−253506（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−75007（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015 B60G 17/08
Claims (1)
- 【請求項１】 ピストンによって区画された上部作動油
室と下部作動油室を連通する伸側ポートと圧側ポートを
備え、これら伸側および圧側ポートに伸側メインバルブ
と圧側メインバルブをそれぞれ配設すると共に、伸側お
よび圧側ポートと並行して上部作動油室と下部作動油室
をそれぞれ個別に連通する伸側バイパス通路と圧側バイ
パス通路および伸圧共用バイパス通路を有し、この伸側
バイパス通路には伸側バイパスバルブを、また、圧側バ
イパス通路には圧側バイパスバルブをそれぞれ配設し、
かつ、これら伸側バイパス通路と圧側バイパス通路およ
び伸圧共用バイパス通路に対応して、伸側バイパス通路
と伸圧共用バイパス通路が閉じている時圧側バイパス通
路が開き、圧側バイパス通路と伸圧共用バイパス通路が
閉じている時伸側バイパス通路が開き、伸側バイパス通
路と圧側バイパス通路と伸圧共用バイパス通路の全てが
開く３つの切換位置をもった切換バルブを設けたことを
特徴とするセミアクティブサスペンション用の減衰力可
変ダンパ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04110869A JP3137209B2 (ja) | 1992-04-03 | 1992-04-03 | セミアクティブサスペンションシステム |
| DE69212443T DE69212443T2 (de) | 1991-12-06 | 1992-12-02 | Aufhängungssystem |
| EP92311003A EP0545687B1 (en) | 1991-12-06 | 1992-12-02 | Suspension system |
| KR1019920023217A KR970005581B1 (ko) | 1991-12-06 | 1992-12-03 | 서스펜션 시스템 |
| US07/986,291 US5324066A (en) | 1991-12-06 | 1992-12-07 | Hydraulic damper with variable damping characteristics in compression and extension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04110869A JP3137209B2 (ja) | 1992-04-03 | 1992-04-03 | セミアクティブサスペンションシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05278431A JPH05278431A (ja) | 1993-10-26 |
| JP3137209B2 true JP3137209B2 (ja) | 2001-02-19 |
Family
ID=14546761
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04110869A Expired - Fee Related JP3137209B2 (ja) | 1991-12-06 | 1992-04-03 | セミアクティブサスペンションシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3137209B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104094013A (zh) * | 2011-11-30 | 2014-10-08 | 日立汽车系统株式会社 | 缓冲器 |
| US10005335B2 (en) | 2012-11-07 | 2018-06-26 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having suspension with continuous damping control |
| US10124709B2 (en) | 2015-05-15 | 2018-11-13 | Polaris Industries Inc. | Utility vehicle |
| US10406884B2 (en) | 2017-06-09 | 2019-09-10 | Polaris Industries Inc. | Adjustable vehicle suspension system |
| US10946736B2 (en) | 2018-06-05 | 2021-03-16 | Polaris Industries Inc. | All-terrain vehicle |
| US11878678B2 (en) | 2016-11-18 | 2024-01-23 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having adjustable suspension |
| US11884117B2 (en) | 2018-11-21 | 2024-01-30 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having adjustable compression and rebound damping |
| US11904648B2 (en) | 2020-07-17 | 2024-02-20 | Polaris Industries Inc. | Adjustable suspensions and vehicle operation for off-road recreational vehicles |
| US11919524B2 (en) | 2014-10-31 | 2024-03-05 | Polaris Industries Inc. | System and method for controlling a vehicle |
| US11970036B2 (en) | 2022-06-27 | 2024-04-30 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having suspension with continuous damping control |
Families Citing this family (3)
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|---|---|---|---|---|
| JP4716071B2 (ja) * | 2001-06-29 | 2011-07-06 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション制御装置 |
| DE102008058394A1 (de) | 2007-11-21 | 2009-06-04 | Mando Corp., Pyeongtaek | Schwingungsdämpfer zur Steuerung von Dämpfungskraftcharakteristiken |
| JP2009257457A (ja) * | 2008-04-16 | 2009-11-05 | Kayaba Ind Co Ltd | ロータリバルブ |
Family Cites Families (3)
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|---|---|---|---|---|
| JPH07102766B2 (ja) * | 1984-09-20 | 1995-11-08 | トキコ株式会社 | 車両懸架装置 |
| JP2515099B2 (ja) * | 1986-04-28 | 1996-07-10 | カヤバ工業株式会社 | 車輌における減衰力制御方法 |
| JP3117014B2 (ja) * | 1989-07-10 | 2000-12-11 | 株式会社ユニシアジェックス | ショックアブソーバ |
-
1992
- 1992-04-03 JP JP04110869A patent/JP3137209B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| CN104094013B (zh) * | 2011-11-30 | 2016-02-03 | 日立汽车系统株式会社 | 缓冲器 |
| CN104094013A (zh) * | 2011-11-30 | 2014-10-08 | 日立汽车系统株式会社 | 缓冲器 |
| US10005335B2 (en) | 2012-11-07 | 2018-06-26 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having suspension with continuous damping control |
| US11400784B2 (en) | 2012-11-07 | 2022-08-02 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having suspension with continuous damping control |
| US11400786B2 (en) | 2012-11-07 | 2022-08-02 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having suspension with continuous damping control |
| US11400787B2 (en) | 2012-11-07 | 2022-08-02 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having suspension with continuous damping control |
| US11400785B2 (en) | 2012-11-07 | 2022-08-02 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having suspension with continuous damping control |
| US11919524B2 (en) | 2014-10-31 | 2024-03-05 | Polaris Industries Inc. | System and method for controlling a vehicle |
| US11752860B2 (en) | 2015-05-15 | 2023-09-12 | Polaris Industries Inc. | Utility vehicle |
| US10124709B2 (en) | 2015-05-15 | 2018-11-13 | Polaris Industries Inc. | Utility vehicle |
| US11878678B2 (en) | 2016-11-18 | 2024-01-23 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having adjustable suspension |
| US11479075B2 (en) | 2017-06-09 | 2022-10-25 | Polaris Industries Inc. | Adjustable vehicle suspension system |
| US11912096B2 (en) | 2017-06-09 | 2024-02-27 | Polaris Industries Inc. | Adjustable vehicle suspension system |
| US10406884B2 (en) | 2017-06-09 | 2019-09-10 | Polaris Industries Inc. | Adjustable vehicle suspension system |
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| US11970036B2 (en) | 2022-06-27 | 2024-04-30 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having suspension with continuous damping control |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05278431A (ja) | 1993-10-26 |
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