JP2000280721A - エアサスペンション装置 - Google Patents

エアサスペンション装置

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JP2000280721A JP11092715A JP9271599A JP2000280721A JP 2000280721 A JP2000280721 A JP 2000280721A JP 11092715 A JP11092715 A JP 11092715A JP 9271599 A JP9271599 A JP 9271599A JP 2000280721 A JP2000280721 A JP 2000280721A
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明法 来栖
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Satoshi Osawa
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エアサスペンション装置において、センサ、
アクチュエータおよびコントローラ等の電子機器を用い
ることなく適切な減衰力を得る。 【解決手段】 減衰力調整式油圧緩衝器３に設けた減衰
力調整機構49の圧力室53と、空気ばねの空気室７とを管
路57によって連通させる。空気室７の圧力に応じてフリ
ーピストン51を移動させ、スプール46を移動させて減衰
力を切り換える。通常は、伸び側および縮み側の減衰力
を共にソフトとし、空気室７の圧力が高いとき、伸び側
および縮み側の減衰力をそれぞれハードおよびソフトと
し、また、空気室７の圧力が低いとき、伸び側および縮
み側の減衰力をそれぞれソフトおよびハードとすること
により、いわゆるスカイフック理論に基づく減衰力制御
に近似した減衰力を得ることができ、ばね下からの入力
を軽減するともに、ばね上の振動を制振して、乗り心地
および操縦安定性を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行状態に
応じて、油圧緩衝器の減衰力を適宜調整することより、
乗り心地および操縦安定性を向上させることができるエ
アサスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両のサスペンション装置に
おいて、車体加速度センサ、車高センサ等からの情報に
基づいて、コントローラによって、車両走行状態に応じ
て減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を適宜調整して、車
体の姿勢をリアルタイム制御するようにした、いわゆる
セミアクティブサスペンション装置が知られている。こ
のようなセミアクティブサスペンション装置によれば、
路面の凹凸による入力を軽減するとともに、車体の姿勢
変化を抑えて、車体を常にフラットな姿勢に保つことが
でき、乗り心地および操縦安定性を向上させることがで
きる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のセミアクティブサスペンション装置では、加速度セ
ンサ、車高センサ等の車両の状態を検知するための各種
センサ、減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を切り換える
ためのアクチュエータ、各種センサからの情報に基づい
てアクチュエータの作動を電子制御するためのコントロ
ーラおよびこれらの電子機器を接続するための電気配線
等が必要であり、構造が複雑で製造コストが高く、ま
た、車両重量も増大するという問題があった。
【０００４】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、車両走行状態に応じて油圧緩衝器の減衰力を適
宜調整して車体の姿勢制御を行うことができ、かつ、構
造が簡単なエアサスペンション装置を提供することを目
的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１に係るエアサスペンション装置は、ばね
要素である空気室と、該空気室の圧力を導入して減衰力
特性を調整し、かつ、伸び側と縮み側で異なる減衰力特
性を選択可能な減衰力調整式油圧緩衝器とを備え、前記
減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力特性が、前記空気室の
圧力が高いとき、伸び側ハード特性かつ縮み側ソフト特
性となり、前記空気室の圧力が低いとき、伸び側ソフト
特性かつ縮み側ハード特性となるようにしたことを特徴
とする。
【０００６】このように構成したことにより、通常の状
態から減衰力調整式油圧緩衝器が短縮したとき、ばね要
素である空気室が圧縮され、加圧されて、減衰力調整式
油圧緩衝器の減衰力特性が伸び側ハード特性かつ縮み側
ソフト特性となり、また、減衰力調整式油圧緩衝器が伸
長したとき、空気室が膨張し、減圧されて、減衰力調整
式油圧緩衝器の減衰力特性が伸び側ソフト特性かつ縮み
側ハード特性となり、ばね下からの入力を軽減するとと
もに、ばね上の振動を制振する。
【０００７】請求項２に係るエアサスペンション装置
は、上記請求項１の構成において、前記空気室の圧力が
高いときと低いときの中間にあるとき、前記減衰力調整
式油圧緩衝器の減衰力特性が、伸び側および縮み側共に
ソフト特性となるようにしたことを特徴とする。
【０００８】このように構成したことにより、ばね下か
らの高周波の振動の入力に対して、減衰力特性が伸び側
および縮み側共にソフト特性となって、その振動を吸収
する。
【０００９】請求項３に係るエアサスペンション装置
は、上記請求項１または２の構成において、前記空気室
の圧力を前記減衰力調整式油圧緩衝器に導入する管路
に、前記空気室の圧力の伝達を遅らせる遅れ要素を設け
たことを特徴とする。
【００１０】このように構成したことにより、空気室か
ら減衰力調整式油圧に伝達される圧力の変動の位相を遅
らせることができ、適切な減衰力特性を得ることができ
る。
【００１１】また、請求項４に係るエアサスペンション
装置は、上記請求項３の構成において、前記遅れ要素
は、前記管路によって伝達される圧力の変動の位相遅れ
を当該エアサスペンション装置のばね上側の振動数に応
じて調整するようになっていることを特徴とする。
【００１２】このように構成したことにより、管路によ
って伝達される圧力の変動の位相遅れをばね上の振動数
に応じて調整することができ、適切な減衰力特性を得る
ことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。
【００１４】本発明の第１実施形態について、図１、図
２および図６を参照して説明する。図１および図２に示
すように、第１実施形態に係るエアサスペンション装置
１は、ばね要素である空気ばね２および減衰要素である
減衰力調整式油圧緩衝器３（以下、油圧緩衝器３とい
う）から構成されている。
【００１５】空気ばね２は、略有底円筒状のアッパキャ
ニスタ４とロワキャニスタ５とを、ロワキャニスタ５側
を内側に折返した略円筒状のラバーチューブ６によって
気密的に結合させて内部に空気室７を形成した構造とな
っている。ロワキャニスタ５の底部には、油圧緩衝器３
のシリンダ側本体８が気密的に挿入されて溶接されてお
り、シリンダ側本体８から延出されたピストンロッド９
が空気室７を通って上方へ延ばされ、アッパキャニスタ
４の底部にラバーブッシュ10を介してナット11によって
結合されている。アッパキャニスタ４には、空気室７に
加圧空気を供給するための接続口12が取付けられてい
る。ラバーブッシュ10の下部には、ストッパラバー13が
取付けられている。
【００１６】図１に示すように、油圧緩衝器３は、シリ
ンダ14の外側に外筒15が設けられた二重筒構造になって
おり、シリンダ14と外筒15との間にリザーバ16が形成さ
れている。シリンダ14内には、ピストン17が摺動可能に
嵌装されており、このピストン17によってシリンダ14内
がシリンダ上室14a とシリンダ下室14b との２つのシリ
ンダ室に画成されている。ピストン17には、ピストンロ
ッド９の一端がナット18によって連結されており、ピス
トンロッド９の他端側は、シリンダ上室14a を通り、シ
リンダ14および外筒15の上端部に装着されたロッドガイ
ド（図示せず）およびオイルシール（図示せず）に挿通
されてシリンダ14の外部へ延出されている。シリンダ14
の下端部には、シリンダ下室14b とリザーバ16とを区画
するベースバルブ19が設けられている。そして、シリン
ダ14内には油液が封入されており、リザーバ16内には油
液およびガスが封入されている。
【００１７】ピストン17には、シリンダ上下室14a ，14
b を連通させる油路20およびこの油路20のシリンダ下室
14b 側からシリンダ上室14a 側への油液の流通のみを許
容する逆止弁21が設けられている。また、シリンダ上室
14a の圧力が所定値に達したとき、シリンダ上室14a の
油液をシリンダ下室14b へリリーフするための油路22お
よびディスクバルブ23が設けられている。ベースバルブ
19には、シリンダ下室14b とリザーバ16とを連通させる
油路24およびこの油路24のリザーバ16側からシリンダ下
室14b 側への油液の流通のみを許容する逆止弁25が設け
られている。また、シリンダ下室14b の圧力が所定値に
達したとき、シリンダ下室14b の油液をリザーバ16へリ
リーフするための油路26およびディスクバルブ27が設け
られている。
【００１８】シリンダ14には、３つのシール部材28（２
つのみ図示する）を介して円筒状のチューブ29が外嵌さ
れて、シリンダ14とチューブ29との間に、上下２つの環
状油路30，31が形成されている。上側の環状油路30は、
シリンダ14の上端部付近の側壁に設けられた油路（図示
せず）によってシリンダ上室14a に連通され、下側の環
状油路31は、シリンダ14の下端部付近の側壁に設けられ
た油路32によってシリンダ下室14b に連通されている。
外筒15の側部には、減衰力発生機構33が取付けられてお
り、減衰力発生機構33のケース34に設けられた３つのポ
ート35，36，37が、それぞれ、接続管38，39，40によっ
て環状油路30，31およびリザーバ16に連通されている。
【００１９】減衰力発生機構33のケース34内には、油路
35，36間の油液の流動を制御して減衰力を発生させる伸
び側減衰弁41および油路36，37間の油液の流動を制御し
て減衰力を発生させる縮み側減衰弁42が設けられてい
る。伸び側減衰弁41は、パイロット型圧力制御弁である
メインバルブ43と、圧力制御弁であるサブバルブ44と、
可変流量制御弁であるスプール弁45とから構成されてい
る。メインバルブ43には、メインバルブ43の上流側とス
プール弁45との間を常時連通する固定オリフィス（図示
せず）が設けられている。そして、スプール弁45のスプ
ール46を移動させて、油路35，36間の流路面積を変化さ
せてオリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほ
ぼ比例する）を直接調整するとともに、これによってメ
インバルブ43のパイロット圧力を変化させ、その開弁圧
力を変化させてバルブ特性（減衰力がピストン速度にほ
ぼ比例する）を調整できるようになっている。なお、サ
ブバルブ44は、ピストン速度の低速域、すなわち、オリ
フィス特性域において、バルブ特性を付加して減衰力特
性の適正化を図るためのものである。
【００２０】縮み側減衰弁42は、パイロット型圧力制御
弁であるメインバルブ47と、圧力制御弁であるサブバル
ブ48と、伸び側減衰弁41と共用のスプール弁45とから構
成されている。メインバルブ47には、メインバルブ47の
上流側とスプール弁45との間を常時連通する固定オリフ
ィス（図示せず）が設けられている。そして、伸び側減
衰弁41と同様、スプール弁45のスプール46を移動させ
て、油路36，37間の流路面積を変化させてオリフィス特
性を直接調整するとともに、これによってメインバルブ
47のパイロット圧を変化させ、その開弁圧力を変化させ
てバルブ特性を調整できるようになっている。なお、サ
ブバルブ48は、ピストン速度の低速域、すなわち、オリ
フィス特性域において、バルブ特性を付加して減衰力特
性の適正化を図るためのものである。
【００２１】伸び側および縮み側減衰弁41，42共用のス
プール弁45は、スプール46を図中下方へ移動させたと
き、ポート35，36間の流路面積を絞るとともにポート3
6，37間の流路面積を開く、すなわち、伸び側減衰弁41
の減衰力をハード側、縮み側減衰弁42の減衰力をソフト
側に調整し、スプール46を図中上方へ移動させたとき、
ポート35，36間の流路面積を開くとともにポート36，37
間の流路面積を絞る、すなわち、伸び側減衰弁41の減衰
力をソフト側、縮み側減衰弁42の減衰力をハード側に調
整し、また、スプール46をこれらの中間位置としたと
き、ポート35，36間お及びポート36，37間を共に開く、
すなわち、伸び側および縮み側減衰弁41，42の減衰力を
共にソフト側に調整するように各ポートおよびランドが
配置されている。
【００２２】ケース34の上端部には、減衰力調整機構49
が設けられている。減衰力調整機構49は、ケース34にス
プール弁45と同軸に形成されたシリンダボア50内にフリ
ーピストン51が摺動可能に嵌装され、シリンダボア50の
開口部にプラグ52が取付けられてフリーピストン51とプ
ラグ52との間に圧力室53が形成されている。フリーピス
トン51とシリンダボア50の底部との間に形成されたドレ
ン室54は、通気孔55によって大気に開放されている。ケ
ース34のスプール弁45側と減衰力調整機構49側との隔壁
には、ロッド56が摺動可能かつ気密的に挿通されて、ロ
ッド56の一端がスプール46の一端部に当接され、他端が
フリーピストン51の一端部に当接されている。圧力室53
は、管路57によって空気ばね２の空気室７に連通されて
いる。スプール46の他端部とケース34との間およびフリ
ーピストン51とプラグ52との間には、それぞれ、ばね5
8，59が介装されている。そして、空気室７から管路57
によって圧力室53に導入される圧力およびばね58，59の
ばね力によって、通常、スプール46は、伸び側および縮
み側減衰弁41，42の減衰力を共にソフト側に調整する中
間位置に保持されるようになっている。
【００２３】以上のように構成した本実施形態の作用に
ついて次に説明する。
【００２４】エアサスペンション装置１は、車両のサス
ペンションのばね上、ばね下間に装着され、空気ばね２
の空気室７に封入された圧縮エアによって車体を支持
し、車体と車輪との上下動に対して油圧緩衝器３のピス
トンロッド９を伸縮させて減衰力を作用させる。なお、
エアサスペンション装置１は、他のサスペンションのば
ね要素と併用するようにしてもよい。
【００２５】油圧緩衝器３は、ピストンロッド９の伸び
行程時には、ピストン17の移動にともないピストン17の
逆止弁21が閉じてシリンダ上室14a 側の油液が加圧さ
れ、環状油路30、接続管38を通って減衰力発生機構33の
ポート35へ流れ、サブバルブ44、メインバルブ43の固定
オリフィス、スプール弁45、ポート36、接続管39、環状
油路31および油路32を通ってシリンダ下室14b へ流れ
る。このとき、シリンダ上室14a 側の圧力がメインバル
ブ43の開弁圧力に達すると、メインバルブ43が開いて油
液がサブバルブ44からポート36へ直接流れる。一方、ピ
ストンロッド９がシリンダ14内から退出した分の油液が
リザーバ16からベースバルブ19の逆止弁25を開いてシリ
ンダ下室14b へ流入する。
【００２６】よって、伸び行程時には、ピストン速度が
低くメインバルブ43の開弁前には、スプール弁45の流路
面積に応じてオリフィス特性の減衰力が発生し、ピスト
ン速度が高くなり、シリンダ上室14a 側の圧力が上昇し
てメインバルブ43が開くと、その開度に応じてバルブ特
性の減衰力が発生する。そして、スプール46を移動させ
てスプール弁45の流路面積を調整することによって、オ
リフィス特性を直接調整するとともに、メインバルブ43
のパイロット圧を変化させてバルブ特性を調整すること
ができる。
【００２７】また、縮み行程時には、ピストン17の移動
にともない、ピストン17の逆止弁21が開いてシリンダ下
室14b の油液が油路20を通ってシリンダ上室14a に直接
流入することによってシリンダ上下室14a ，14b がほぼ
同圧力となるので、減衰力発生機構33のポート35，36間
では油液の流れが生じない。一方、ピストンロッド９の
シリンダ14内への侵入にともなってベースバルブ19の逆
止弁25が閉じ、ピストンロッド９が侵入した分、シリン
ダ14内の油液が加圧されて、シリンダ下室14bから油路3
2、環状油路31および接続管39を通って減衰力発生機構3
3のポート36へ流れ、サブバルブ48、メインバルブ47の
固定オリフィス、スプール弁45、ポート37、接続管40を
通ってリザーバ16へ流れる。このとき、シリンダ14内の
圧力がメインバルブ47の開弁圧力に達すると、メインバ
ルブ47が開いて油液がサブバルブ48からポート37へ直接
流れる。
【００２８】よって、縮み行程時には、ピストン速度が
低くメインバルブ47の開弁前には、スプール弁45の流路
面積に応じてオリフィス特性の減衰力が発生し、ピスト
ン速度が高くなり、シリンダ内14の圧力が上昇してメイ
ンバルブ47が開くと、その開度に応じてバルブ特性の減
衰力が発生する。そして、スプール46を移動させてスプ
ール弁45の流路面積を調整することによって、オリフィ
ス特性を直接調整するとともに、メインバルブ47のパイ
ロット圧を変化させてバルブ特性を調整することができ
る。
【００２９】エアサスペンション装置１を装着した車両
が通常走行状態にある場合、減衰力発生機構33のスプー
ル46は、中間位置にあり、伸び側および縮み側減衰弁4
1，42が共にソフト側に調整されるので、油圧緩衝器３
の減衰力特性は、伸び側および縮み側は共にソフト側と
なる。これにより、路面の小さな凹凸による振動（空気
室７の圧力変動がほとんど生じない高周波振動）を吸収
して良好な乗り心地を得ることができる。
【００３０】路面の凹凸によって車体が加振される場
合、通常状態から空気ばね２が圧縮、すなわち、油圧緩
衝器３のピストンロッド９が短縮されると、空気室７の
圧力が上昇し、この圧力が管路57を介して減衰力調整機
構49の圧力室53に導入され、フリーピストン51がロッド
56を介してスプール46を図中下方へ移動させる。これに
より、空気室７の圧力に応じて、伸び側減衰弁41がハー
ド側、縮み側減衰弁42がソフト側に調整されるので、油
圧緩衝器３の伸び側および縮み側の減衰力特性は、それ
ぞれハード側およびソフト側となる。
【００３１】また、通常状態から空気ばね２が伸長、す
なわち、油圧緩衝器３のピストンロッド９が伸長される
と、空気室７の圧力が低下し、管路57を介して減衰力調
整機構49の圧力室53が減圧され、フリーピストン51が後
退してスプール46が図中上方へ移動する。これにより、
空気室７の圧力に応じて、伸び側減衰弁41がソフト側、
縮み側減衰弁42がハード側に調整されので、油圧緩衝器
３の伸び側および縮み側の減衰力特性は、それぞれソフ
ト側およびハード側となる。
【００３２】これにより、例えば図６に示すように、当
該車両Ａがうねった路面Ｒを通過する場合、車体および
油圧緩衝器３の変位に対して、空気ばね２の空気室７の
圧力は、曲線で示すように変化し、これによって、油
圧緩衝器３の伸び側および縮み側の減衰力特性は、曲線
で示すように連続的に調整される。なお、図６中、Ｈ
およびＳは、それぞれハード特性およびソフト特性を示
す。
【００３３】一方、いわゆるスカイフック理論に基づく
セミアクティブダンパ制御によると、車体および油圧緩
衝器の変位から、ばね上、ばね下の運動方向が同じ（制
振状態）区間ａ（車体：上向き、油圧緩衝器：伸び）、
区間ｃ（車体：下向き、油圧緩衝器：縮み）および区間
ｅ（車体：上向き、油圧緩衝器：伸び）では、油圧緩衝
器の減衰力を車体の上下方向速度に応じて増大させて車
体の振動を制振し、また、ばね上、ばね下の運動方向が
異なる（加振状態）区間ｂ（車体：下向き、油圧緩衝
器：伸び）および区間ｄ（車体：上向き、油圧緩衝器：
縮み）では、油圧緩衝器の減衰力を小さくしてばね下か
らの入力を吸収すべく、曲線で示すように調整するこ
とによって、車体の上下振動を抑制して、乗り心地およ
び操縦安定性を向上させている。
【００３４】これに対して、本発明に係るエアサスペン
ション装置１の油圧緩衝器３がその伸縮に応じて実際に
発生する減衰力は、曲線で示すように調整されること
になり、上記スカイフック理論に基づく制御による曲線
に近似したものとなる。このようにして、センサ、ア
クチュエータ、コントローラおよびこれらの電子機器を
接続するための配線等を用いることなく、油圧緩衝器の
減衰力特性を適切に制御することができ、車体の上下振
動を抑制して、乗り心地および操縦安定性を向上させる
ことができる。
【００３５】また、上記第１実施形態の変形例として、
例えば図３に示すように、空気室７と圧力室53とを連通
させる管路57に圧力伝達の遅れ要素として、絞り60を設
けることにより、空気室７から圧力室53に伝達される圧
力の変動の位相を遅らせることができ、上記第１実施形
態のものに対して、油圧緩衝器３の減衰力特性の変化の
位相を適宜遅らせることができる。一例として、絞り60
によって、上記第１実施形態のものに対して減衰力特性
の変化の位相を90°遅らせた場合の油圧緩衝器３の減衰
力特性を図６中の曲線で示す。この場合、油圧緩衝器
３がその伸縮に応じて実際に発生する減衰力は、曲線
で示すようになる。このように、管路57に遅れ要素（絞
り60）を設けることにより、油圧緩衝器の減衰力特性の
変化の位相を調整することができ、遅れ要素を任意に調
整して曲線により近似させて、より適切な減衰力の制
御が可能となる。なお、遅れ要素としては、絞りの他、
オリフィス、チャンバその他の遅れ要素を用いることも
できる。
【００３６】次に、本発明の第２実施形態について、図
４および図５を参照して説明する。なお、第２実施形態
は、上記第１実施形態に対して、空気室と圧力室とを連
通させる管路に位相調整機構が設けられていること以外
は、概して同様の構造であるから、上記第１実施形態の
ものと同様の部分についてはこれと同一の符号を付して
異なる部分についてのみ詳細に説明する。
【００３７】図５に示すように、第２実施形態に係るエ
アサスペンション装置61では、車体側（ばね上）に連結
される空気ばね２のアッパキャニスタ４に、位相調整機
構62（遅れ要素）が取付けられ、管路57は、位相調整機
構62を介して空気室７に接続されている。
【００３８】図４に示すように、位相調整機構62は、ケ
ース63に形成された上下方向のシリンダボア64内にフリ
ーピストン65（重錘）が摺動可能に嵌装され、シリンダ
ボア64の開口部にプラグ66が取付けられており、シリン
ダボア64内がフリーピストン65によって底部側のシリン
ダ室64a とプラグ66側のシリンダ室64b の２室に画成さ
れている。シリンダボア64の軸方向中央部には、フリー
ピストン65よりも軸方向長さが小さい環状溝67が形成さ
れている。フリーピストン65とシリンダボア64の底部お
よびプラグ66との間に、それぞれ圧縮ばね68，69が介装
されており、これらのばね力によって、フリーピストン
65がシリンダボアの軸方向中央部に弾性的に保持され
て、環状溝67とシリンダ室64a ，64b とが遮断されてい
る。
【００３９】ケース63には、シリンダボア64の側部に、
環状溝67に連通する室70が形成されている。室70は、絞
り通路71を介してシリンダ室64b に連通されている。室
70には、管路57の一端部が接続されている。なお、管路
57は、シリンダ側本体８（ばね下側）に取付けられた減
衰力発生機構33の減衰力調整機構49と、空気ばね２のア
ッパキャニスタ４（ばね上側）とを接続するため、可撓
性のあるホース等とする必要がある。シリンダ室64a
は、アッパキャニスタ４の側壁に設けられた通路72を介
して空気室７に連通されている。また、フリーピストン
65には、シリンダ室64a ，64b を連通させる連通路73が
設けられている。
【００４０】そして、フリーピストン65の共振周波数
が、当該車両のばね上共振周波数（おおむね１Hz程度）
より高くなるように（おおむね２Hz程度以上となるよう
に）、フリーピストン65の質量およびばね68，69のばね
力が設定されている。
【００４１】このように構成したことにより、車体、す
なわち、ばね上がばね下からの入力によらず自由振動し
ており、その周波数が低い場合には、フリーピストン65
は、ケース63と共に移動してシリンダボア64に中央部に
保持され、環状溝67がシリンダ室64a ，64b から遮断さ
れるので、空気室７は、通路72、シリンダ室64a 、連通
路73、シリンダ室64b 、絞り通路71、室70および管路57
を介して圧力室53に連通される。その結果、絞り通路71
によって、図３に示すものと同様に、空気室７の圧力変
化に対して、油圧緩衝器３の減衰力特性の変化に位相遅
れが生じることになる。
【００４２】車体がばね下からの入力によって、ばね上
共振周波数より高い周波数で加振された場合には、フリ
ーピストン65がケース63に対して相対運動して、環状溝
67がシリンダ室64a ，64b に連通されるので、環状溝67
によって絞り通路71がバイパスされる。その結果、図１
に示すものと同様に、空気室７の圧力変化と油圧緩衝器
３の減衰力特性の変化とが同位相となる。
【００４３】このようにして、ばね上の上下振動周波数
に応じて、空気室７の圧力変動に対する油圧緩衝器３の
減衰力特性の変化の位相を調整することができるので、
減衰力特性の調整の自由度を広げることができ、より適
切な減衰力特性を得ることが可能となる。
【００４４】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に係るエ
アサスペンション装置によれば、通常の状態から減衰力
調整式油圧緩衝器が短縮したとき、ばね要素である空気
室が圧縮され加圧されて、減衰力調整式油圧緩衝器の減
衰力特性が伸び側ハード特性かつ縮み側ソフト特性とな
り、また、減衰力調整式油圧緩衝器が伸長したとき、空
気室が膨張し減圧されて、減衰力調整式油圧緩衝器の減
衰力特性が伸び側ソフト特性かつ縮み側ハード特性とな
り、ばね下からの入力を軽減するとともに、ばね上の振
動を制振することができる。その結果、センサ、アクチ
ュエータ、コントローラおよびこれらの機器を接続する
ための電気配線等の電子機器を用いることなく、油圧緩
衝器の減衰力特性を適切に制御することができ、車体の
上下振動を抑制して、乗り心地および操縦安定性を向上
させることができる。
【００４５】請求項２に係るエアサスペンション装置に
よれば、ばね下からの高周波の振動の入力に対して、減
衰力特性が伸び側および縮み側共にソフト特性となっ
て、その振動を吸収することができ、乗り心地および操
縦安定性を向上させることができる。
【００４６】請求項３に係るエアサスペンション装置に
よれば、空気室から減衰力調整式油圧に伝達される圧力
の変動の位相を遅らせることができ、適切な減衰力特性
を得ることができる。
【００４７】また、請求項４に係るエアサスペンション
装置によれば、管路によって伝達される圧力の変動の位
相遅れをばね上の振動数に応じて調整することができ、
適切な減衰力特性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエアサスペンショ
ン装置の油圧緩衝器の要部の縦断面図である。
【図２】図１のエアサスペンション装置の空気ばねを破
断して示す側面図である。
【図３】図１のエアサスペンション装置の変形例の減衰
力調整機構を拡大して示す縦断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係るエアサスペンショ
ン装置の位相調整機構を拡大して示す縦断面図である。
【図５】図４のエアサスペンション装置の空気ばねを破
断して示す側面図である。
【図６】図１ないし図３に示すエアサスペンション装置
の減衰力特性を示す図である。
【符号の説明】
１ エアサスペンション装置 ７ 空気室 ３ 減衰力調整式油圧緩衝器 57 管路 60 絞り（遅れ要素） 61 エアサスペンション装置 62 位相調整機構（遅れ要素）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 一丸 修之 神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３ 号 トキコ株式会社内 (72)発明者 小原 隆夫 神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３ 号 トキコ株式会社内 (72)発明者 大澤 聡 神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３ 号 トキコ株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 DA02 DA03 DA15 EA04 EB32 3J069 AA54 EE62

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ばね要素である空気室と、該空気室の圧
    力を導入して減衰力特性を調整し、かつ、伸び側と縮み
    側で異なる減衰力特性を選択可能な減衰力調整式油圧緩
    衝器とを備え、 前記減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力特性が、前記空気
    室の圧力が高いとき、伸び側ハード特性かつ縮み側ソフ
    ト特性となり、前記空気室の圧力が低いとき、伸び側ソ
    フト特性かつ縮み側ハード特性となるようにしたことを
    特徴とするエアサスペンション装置。
  2. 【請求項２】 前記空気室の圧力が高いときと低いとき
    の中間にあるとき、前記減衰力調整式油圧緩衝器の減衰
    力特性が、伸び側および縮み側共にソフト特性となるよ
    うにしたことを特徴とする請求項１に記載のエアサスペ
    ンション装置。
  3. 【請求項３】 前記空気室の圧力を前記減衰力調整式油
    圧緩衝器に導入する管路に、前記空気室の圧力の伝達を
    遅らせる遅れ要素を設けたことを特徴とする請求項１ま
    たは２に記載のエアサスペンション装置。
  4. 【請求項４】 前記遅れ要素は、前記管路によって伝達
    される圧力の変動の位相遅れを当該エアサスペンション
    装置のばね上側の振動数に応じて調整するようになって
    いることを特徴とする請求項３に記載のエアサスペンシ
    ョン装置。
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