JP3300789B2 - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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Description
【産業上の利用分野】この発明は、車体速度に応じて伸
側減衰力および圧側減衰力を切り替え制御するサスペン
ション装置に関する。
側減衰力および圧側減衰力を切り替え制御するサスペン
ション装置に関する。
【０００１】
【従来の技術】図５は従来のサスペンション装置を示す
ブロック図である。これについて述べると、１は車体、
２は車輪であり、これらの間には、ばね３，減衰力可変
ダンパ４，車高センサ５が装着され、また、車体１には
上下方向の加速度を検出する加速度センサ６が設けてあ
る。
ブロック図である。これについて述べると、１は車体、
２は車輪であり、これらの間には、ばね３，減衰力可変
ダンパ４，車高センサ５が装着され、また、車体１には
上下方向の加速度を検出する加速度センサ６が設けてあ
る。
【０００２】また、車輪２と路面７との間には、ばね要
素としてのダイヤ８が存在する。加速度センサ６，車高
センサ５の信号はコントローラ９に入力され、コントロ
ーラ９は減衰力可変ダンパ４に設けられた減衰力切り替
えアクチュエータを駆動し、減衰力を高低２段階に切り
替えるようになっている。
素としてのダイヤ８が存在する。加速度センサ６，車高
センサ５の信号はコントローラ９に入力され、コントロ
ーラ９は減衰力可変ダンパ４に設けられた減衰力切り替
えアクチュエータを駆動し、減衰力を高低２段階に切り
替えるようになっている。
【０００３】次に、従来のサスペンション装置に用いら
れる減衰力可変ダンパ４について、図６に基づき説明す
る。シリンダ１１内はピストン１２により上下二つの上
側室Ａと下側室Ｂに仕切られている。シリンダ１１とア
ウターシェル１１ａによりリザーバＣが形成されてい
る。
れる減衰力可変ダンパ４について、図６に基づき説明す
る。シリンダ１１内はピストン１２により上下二つの上
側室Ａと下側室Ｂに仕切られている。シリンダ１１とア
ウターシェル１１ａによりリザーバＣが形成されてい
る。
【０００４】また、ピストン１２はピストンロッド１３
の一端にねじで締結され、ピストンロッド１３の他端は
ベアリング１４およびシール１５を貫通して突出し、車
体１側に取り付けられる。
の一端にねじで締結され、ピストンロッド１３の他端は
ベアリング１４およびシール１５を貫通して突出し、車
体１側に取り付けられる。
【０００５】一方、シリンダ１１側はアウターシェル１
１ａ下部に溶接されたアイ１６により車輪側に取り付け
られる。シリンダ１１下部には圧縮時に減衰力を発生す
る圧バルブ１７と、伸張時にリザーバＣから下側室Ｂに
油を吸い込むチェックバルブ１８とにより構成されるベ
ースバルブが設けてある。
１ａ下部に溶接されたアイ１６により車輪側に取り付け
られる。シリンダ１１下部には圧縮時に減衰力を発生す
る圧バルブ１７と、伸張時にリザーバＣから下側室Ｂに
油を吸い込むチェックバルブ１８とにより構成されるベ
ースバルブが設けてある。
【０００６】また、ピストン１２には、伸張時に上側室
Ａから下側室Ｂへ油が流れる時の通路となる伸ポート１
９と伸側減衰力を発生する伸バルブ２０とが、圧縮時に
下側室Ｂから上側室Ａへ油が流れる時の通路となる圧ポ
ート２１と圧側減衰力を発生する圧バルブ２２とが設け
られている。
Ａから下側室Ｂへ油が流れる時の通路となる伸ポート１
９と伸側減衰力を発生する伸バルブ２０とが、圧縮時に
下側室Ｂから上側室Ａへ油が流れる時の通路となる圧ポ
ート２１と圧側減衰力を発生する圧バルブ２２とが設け
られている。
【０００７】そして、上記ピストンロッド１３内は中空
となっており、内部にコントロールロッド２３とロータ
リーバルブ２４が結合されて挿入され、このロータリー
バルブ２４の脱落防止のためのロータリーバルブストッ
パ２５が圧入されている。
となっており、内部にコントロールロッド２３とロータ
リーバルブ２４が結合されて挿入され、このロータリー
バルブ２４の脱落防止のためのロータリーバルブストッ
パ２５が圧入されている。
【０００８】また、上記ピストンロッド１３には上側室
Ａ側に開口する連通孔２６が設けられ、ロータリーバル
ブ２４には連通孔２６を開閉するオリフィス２７が設け
られていて、開状態では二つの室Ａ，Ｂがピストンロッ
ド１３内のバイパス通路２８を介して連通し、ロータリ
ーバルブ１３に設けた上記オリフィス２７がバイパス流
量を規制する。
Ａ側に開口する連通孔２６が設けられ、ロータリーバル
ブ２４には連通孔２６を開閉するオリフィス２７が設け
られていて、開状態では二つの室Ａ，Ｂがピストンロッ
ド１３内のバイパス通路２８を介して連通し、ロータリ
ーバルブ１３に設けた上記オリフィス２７がバイパス流
量を規制する。
【０００９】また、上記コントロールロッド２３は上部
ピストンロッド１３内に設けたＯリング２９によりシー
ルされ、減衰力切り替えアクチュエータ３０のシャフト
と嵌合し、このアクチュエータ３０を駆動してコントロ
ールロッド２３を回転させることにより、バイパス通路
２８の開閉を可能にする。
ピストンロッド１３内に設けたＯリング２９によりシー
ルされ、減衰力切り替えアクチュエータ３０のシャフト
と嵌合し、このアクチュエータ３０を駆動してコントロ
ールロッド２３を回転させることにより、バイパス通路
２８の開閉を可能にする。
【００１０】次に、減衰力可変ダンパの動作について説
明する。まず、高減衰力を得るには減衰力切り替えアク
チュエータ３０を駆動してロータリーバルブ２４を回転
させ、バイパス通路２８を閉じる。伸行程では、上側室
Ａの油が伸ポート１９，伸バルブ２０を通り下側室Ｂに
流れる。
明する。まず、高減衰力を得るには減衰力切り替えアク
チュエータ３０を駆動してロータリーバルブ２４を回転
させ、バイパス通路２８を閉じる。伸行程では、上側室
Ａの油が伸ポート１９，伸バルブ２０を通り下側室Ｂに
流れる。
【００１１】このため、発生する二つの室Ａ，Ｂの差圧
により伸側減衰力が発生する。ここでピストンロッド１
３がシリンダ１１外に突出した体積に相当する油が、リ
ザーバＣよりベースバルブのチェックバルブ１８を通り
下側室Ｂに補充される。
により伸側減衰力が発生する。ここでピストンロッド１
３がシリンダ１１外に突出した体積に相当する油が、リ
ザーバＣよりベースバルブのチェックバルブ１８を通り
下側室Ｂに補充される。
【００１２】一方、圧縮行程では、ピストンロッド１３
がシリンダ１１内に侵入した分の油が、ベースバルブの
圧バルブ１７を通りリザーバＣへ流れる。このとき、圧
バルブ１７の発生する差圧により下側室Ｂの圧力は上昇
する。
がシリンダ１１内に侵入した分の油が、ベースバルブの
圧バルブ１７を通りリザーバＣへ流れる。このとき、圧
バルブ１７の発生する差圧により下側室Ｂの圧力は上昇
する。
【００１３】一方、下側室Ｂの油は圧ポート２１，圧バ
ルブ２２を通り上側室Ａにも流れる。このとき発生する
二つの室Ａ，Ｂの差圧と下側室Ｂの圧力により、圧側減
衰力が発生する。これがハード状態となる。
ルブ２２を通り上側室Ａにも流れる。このとき発生する
二つの室Ａ，Ｂの差圧と下側室Ｂの圧力により、圧側減
衰力が発生する。これがハード状態となる。
【００１４】次に、ロータリーバルブ２４を回転させ、
バイパス通路２８を連通させると、上記高減衰力時に対
し、ピストン１２の伸、圧バルブ２０，２２をバイパス
する油の流れが発生する。
バイパス通路２８を連通させると、上記高減衰力時に対
し、ピストン１２の伸、圧バルブ２０，２２をバイパス
する油の流れが発生する。
【００１５】この流れは各バルブに対し並列流れとなる
ので、ピストン１２の伸，圧バルブ２０，２２を流れる
流量はバイパス流量分だけ少なくなり、伸行程，圧行程
とも二つの室Ａ，Ｂ間の差圧が小さくなる。その結果、
高減衰力時に対し、低い減衰力、すなわちソフトの減衰
力となる。
ので、ピストン１２の伸，圧バルブ２０，２２を流れる
流量はバイパス流量分だけ少なくなり、伸行程，圧行程
とも二つの室Ａ，Ｂ間の差圧が小さくなる。その結果、
高減衰力時に対し、低い減衰力、すなわちソフトの減衰
力となる。
【００１６】このときの減衰力特性を図７に示す。この
図から分かるように、伸側減衰力がハードの時には縮み
側減衰力もハードになり、伸側減衰力がソフトの時には
縮み側減衰力もソフトになる。これが従来の減衰力可変
ダンパの特徴である。
図から分かるように、伸側減衰力がハードの時には縮み
側減衰力もハードになり、伸側減衰力がソフトの時には
縮み側減衰力もソフトになる。これが従来の減衰力可変
ダンパの特徴である。
【００１７】次に、上記減衰力可変ダンパ４の制御方法
について説明する。図５に示すように、車体１および車
輪２の変位を便宜上ｘ，ｙと定め（矢印方向を正とす
る）、ｘａ，ｙａはそれぞれの速度、ｘｂ，ｙｂはそれ
ぞれの加速度を示す。
について説明する。図５に示すように、車体１および車
輪２の変位を便宜上ｘ，ｙと定め（矢印方向を正とす
る）、ｘａ，ｙａはそれぞれの速度、ｘｂ，ｙｂはそれ
ぞれの加速度を示す。
【００１８】そこで、車体１に作用する力に着目する
と、ｘ＞０（車体１が上方に動いている）の時ｘａ−ｙ
ａ＞０（ダンパが伸びている）ならば、車体１の運動方
向と反対側（下側）の向きに減衰力が作用し、車体に対
し制振力となるが、ｘａ−ｙａ＜０（ダンパが縮んでい
る）場合は、減衰力が車体１の運動方向に作用し、結果
として減衰力が加振力となる。ｘａ＜０の場合も同様
に、減衰力が制振力と加振力になる場合がある。
と、ｘ＞０（車体１が上方に動いている）の時ｘａ−ｙ
ａ＞０（ダンパが伸びている）ならば、車体１の運動方
向と反対側（下側）の向きに減衰力が作用し、車体に対
し制振力となるが、ｘａ−ｙａ＜０（ダンパが縮んでい
る）場合は、減衰力が車体１の運動方向に作用し、結果
として減衰力が加振力となる。ｘａ＜０の場合も同様
に、減衰力が制振力と加振力になる場合がある。
【００１９】そこで、ｘａを縦軸，ｘａ−ｙａを横軸と
して４つの象限に分けると図８（ａ）に示すように、第
１，第３象限は制振作用、第２，第４象限は加振作用を
与えることになる。
して４つの象限に分けると図８（ａ）に示すように、第
１，第３象限は制振作用、第２，第４象限は加振作用を
与えることになる。
【００２０】そこで、図８（ｂ）に示すように減衰力が
制振力として作用する場合は、減衰力をハード、加振力
として作用する場合はソフトにするという制御方法が提
唱されている。
制振力として作用する場合は、減衰力をハード、加振力
として作用する場合はソフトにするという制御方法が提
唱されている。
【００２１】これを式で表わすと、ｘａ（ｘａ−ｙａ）
＞０の時減衰力がハード、ｘａ（ｘａ−ｙａ）＜０の時
減衰力がソフトということになる。この様に制御するこ
とにより、車両の乗心地が向上することになる。
＞０の時減衰力がハード、ｘａ（ｘａ−ｙａ）＜０の時
減衰力がソフトということになる。この様に制御するこ
とにより、車両の乗心地が向上することになる。
【００２２】ここでｘａの値は加速度センサの信号ｘｂ
をコントローラ９内の積分器９ａにて積分することによ
り得られ、ｘａ−ｙａの値は車高センサの信号ｘ−ｙを
微分部９ｂにて微分することにより得られる。そして、
演算処理・駆動回路９ｃはこれらの微分器９ｂおよび微
分器９ａの出力にもとづき、所定の減衰力調整信号を出
力する。
をコントローラ９内の積分器９ａにて積分することによ
り得られ、ｘａ−ｙａの値は車高センサの信号ｘ−ｙを
微分部９ｂにて微分することにより得られる。そして、
演算処理・駆動回路９ｃはこれらの微分器９ｂおよび微
分器９ａの出力にもとづき、所定の減衰力調整信号を出
力する。
【００２３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般
に、ｘａは車体質量と懸架ばね定数で決まる固有振動数
である１Ｈｚの振動数で変化するが、ｘａ−ｙａは路面
７からの瞬間的な入力や、車輪２とタイヤ８との共振等
により、かなり多い頻度で正負（伸，圧）の符号が変化
する。
に、ｘａは車体質量と懸架ばね定数で決まる固有振動数
である１Ｈｚの振動数で変化するが、ｘａ−ｙａは路面
７からの瞬間的な入力や、車輪２とタイヤ８との共振等
により、かなり多い頻度で正負（伸，圧）の符号が変化
する。
【００２４】それ故、かなりの頻度で減衰力を切り替え
る必要がある。そのために、減衰力調整アクチュエータ
を高速で切り替え動作させなければ、制御効果が低減す
るし、これによりアクチュエータ，ダンパにかなりの耐
久性が必要となるほか、制御に際し、車体１と車輪２の
相対速度（ｘａ−ｙａ）が必要なため、車高センサ（も
しくは相対速度センサ）５を各車輪２ごとに必要とな
り、システムのコストが高くなるという問題点があっ
た。
る必要がある。そのために、減衰力調整アクチュエータ
を高速で切り替え動作させなければ、制御効果が低減す
るし、これによりアクチュエータ，ダンパにかなりの耐
久性が必要となるほか、制御に際し、車体１と車輪２の
相対速度（ｘａ−ｙａ）が必要なため、車高センサ（も
しくは相対速度センサ）５を各車輪２ごとに必要とな
り、システムのコストが高くなるという問題点があっ
た。
【００２５】この発明は上記のような従来の問題点に着
目してなされたものであり、減衰力調整アクチュエータ
を高速で切り替える必要をなくし、その切り替え頻度を
低減して機器の耐久性を向上させることができるととも
に、車高センサを不要にして、構成の簡素化およびロー
コスト化を図ることができるサスペンション装置を得る
ことを目的とする。
目してなされたものであり、減衰力調整アクチュエータ
を高速で切り替える必要をなくし、その切り替え頻度を
低減して機器の耐久性を向上させることができるととも
に、車高センサを不要にして、構成の簡素化およびロー
コスト化を図ることができるサスペンション装置を得る
ことを目的とする。
【００２６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の手段は、車体側と車輪側との間に減衰力可
変ダンパを設け、当該減衰力可変ダンパはシリンダと、
シリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入したピス
トンロッドと、シリンダ内にピストンで区画された上下
二つの室と、ピストンに設けられ上記二つの室を連通す
る伸ポート及び圧ポートと、伸ポートの出口端と圧ポー
トの出口端にそれぞれ開閉自在に設けた伸バルブ及び圧
バルブと、ピストンロッドに設けられて上記二つの室を
連通するバイパスと、バイパス内に回転自在に設けられ
て当該バイパスを開閉するロータリーバルブとを備えて
いるサスペンション装置に於て、バイパスをピストンロ
ッド内に設けたバイパス通路と、バイパス通路から分岐
した伸側連通孔及び圧側連通孔と、伸側連通孔に接続す
る伸側バイパス通路と、圧側連通孔に接続する圧側バイ
パス通路とで構成し、上記伸側バイパス通路の途中に伸
側時に開く伸サブバルブを開閉自在に設け、又上記圧側
バイパス通路の途中に圧側時に開く圧サブバルブを開閉
自在に設け、上記ロータリーバルブには上記伸側連通孔
に開閉される開口部と上記圧側連通孔に開閉される開口
部とを形成し、更に車体速度のみの検出信号に基づいて
ロータリーバルブの回転量を制御するコントローラを設
け、当該コントローラはロータリーバルブを介して伸側
連通孔を閉じた時圧側連通孔を開かせ、伸側連通孔を開
いた時圧側連通孔を閉じさせ、又伸側連通孔を開いた時
圧側連通孔を開かせてそれぞれ伸側減衰力と圧側減衰力
をハード・ソフト，ソフト・ハード，ソフト・ソフトに
選択的に制御することを特徴とするものである。
め、本発明の手段は、車体側と車輪側との間に減衰力可
変ダンパを設け、当該減衰力可変ダンパはシリンダと、
シリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入したピス
トンロッドと、シリンダ内にピストンで区画された上下
二つの室と、ピストンに設けられ上記二つの室を連通す
る伸ポート及び圧ポートと、伸ポートの出口端と圧ポー
トの出口端にそれぞれ開閉自在に設けた伸バルブ及び圧
バルブと、ピストンロッドに設けられて上記二つの室を
連通するバイパスと、バイパス内に回転自在に設けられ
て当該バイパスを開閉するロータリーバルブとを備えて
いるサスペンション装置に於て、バイパスをピストンロ
ッド内に設けたバイパス通路と、バイパス通路から分岐
した伸側連通孔及び圧側連通孔と、伸側連通孔に接続す
る伸側バイパス通路と、圧側連通孔に接続する圧側バイ
パス通路とで構成し、上記伸側バイパス通路の途中に伸
側時に開く伸サブバルブを開閉自在に設け、又上記圧側
バイパス通路の途中に圧側時に開く圧サブバルブを開閉
自在に設け、上記ロータリーバルブには上記伸側連通孔
に開閉される開口部と上記圧側連通孔に開閉される開口
部とを形成し、更に車体速度のみの検出信号に基づいて
ロータリーバルブの回転量を制御するコントローラを設
け、当該コントローラはロータリーバルブを介して伸側
連通孔を閉じた時圧側連通孔を開かせ、伸側連通孔を開
いた時圧側連通孔を閉じさせ、又伸側連通孔を開いた時
圧側連通孔を開かせてそれぞれ伸側減衰力と圧側減衰力
をハード・ソフト，ソフト・ハード，ソフト・ソフトに
選択的に制御することを特徴とするものである。
【００２７】
【作用】この発明におけるコントローラは、車体速度の
大きさに応じて、ロータリーバルブの回動量を制御して
伸側および圧側の連通孔を開閉し、このときの開閉動作
が、伸側減衰力がハードのとき圧側減衰力をソフトに
し、伸側減衰力がソフトのとき圧側減衰力をハードとな
るようにする。
大きさに応じて、ロータリーバルブの回動量を制御して
伸側および圧側の連通孔を開閉し、このときの開閉動作
が、伸側減衰力がハードのとき圧側減衰力をソフトに
し、伸側減衰力がソフトのとき圧側減衰力をハードとな
るようにする。
【００２８】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１において、１は車体、２は車輪であり、これ
らの間には、ばね３，減衰力可変ダンパ４が装着され、
また、車体１には上下方向の加速度を検出する加速度セ
ンサ６が設けてある。
する。図１において、１は車体、２は車輪であり、これ
らの間には、ばね３，減衰力可変ダンパ４が装着され、
また、車体１には上下方向の加速度を検出する加速度セ
ンサ６が設けてある。
【００２９】また、車輪２と路面７との間には、ばね要
素としてのタイヤ８が存在する。加速度センサ６の信号
はコントローラ９に入力され、コントローラ９は減衰力
可変ダンパ４に設けられた減衰力切り替えアクチュエー
タを駆動し、減衰力を高低２段階に切り替えるようにな
っている。
素としてのタイヤ８が存在する。加速度センサ６の信号
はコントローラ９に入力され、コントローラ９は減衰力
可変ダンパ４に設けられた減衰力切り替えアクチュエー
タを駆動し、減衰力を高低２段階に切り替えるようにな
っている。
【００３０】また、９ａは加速度センサ６の出力を積分
する積分器、９ｃはこの積分器９ａの出力にもとづいて
減衰力可変ダンパ４の減衰力調整信号を演算し出力する
演算処理・駆動回路である。なお、この発明では図５に
おける微分器９ｂおよび車高センサ５が省かれている。
する積分器、９ｃはこの積分器９ａの出力にもとづいて
減衰力可変ダンパ４の減衰力調整信号を演算し出力する
演算処理・駆動回路である。なお、この発明では図５に
おける微分器９ｂおよび車高センサ５が省かれている。
【００３１】また、図２はこの発明において使用する減
衰力可変ダンパの詳細を示し、図６について説明したも
のと同一の構成部分には同一符号を付して、その重複す
る説明を省略する。
衰力可変ダンパの詳細を示し、図６について説明したも
のと同一の構成部分には同一符号を付して、その重複す
る説明を省略する。
【００３２】この実施例に係るサスペンション装置は、
車体１側と車輪２側との間に減衰力可変ダンパ４を設
け、当該減衰力可変ダンパ４はシリンダ１１と、シリン
ダ１１内にピストン１２を介して移動自在に挿入したピ
ストンロッド１３と、シリンダ１１内にピストン１２で
区画された上下二つの室Ａ，Ｂと、ピストン１２に設け
られ上記二つの室Ａ，Ｂを連通する伸ポート１９及び圧
ポート２１と、伸ポート１９の出口端と圧ポート２１の
出口端にそれぞれ開閉自在に設けた伸バルブ２０及び圧
バルブ２２と、ピストンロッド１３に設けられて上記二
つの室Ａ，Ｂを連通するバイパスＤと、バイパスＤ内に
回転自在に設けられて当該バイパスＤを開閉するロータ
リーバルブ２４とを備えている。
車体１側と車輪２側との間に減衰力可変ダンパ４を設
け、当該減衰力可変ダンパ４はシリンダ１１と、シリン
ダ１１内にピストン１２を介して移動自在に挿入したピ
ストンロッド１３と、シリンダ１１内にピストン１２で
区画された上下二つの室Ａ，Ｂと、ピストン１２に設け
られ上記二つの室Ａ，Ｂを連通する伸ポート１９及び圧
ポート２１と、伸ポート１９の出口端と圧ポート２１の
出口端にそれぞれ開閉自在に設けた伸バルブ２０及び圧
バルブ２２と、ピストンロッド１３に設けられて上記二
つの室Ａ，Ｂを連通するバイパスＤと、バイパスＤ内に
回転自在に設けられて当該バイパスＤを開閉するロータ
リーバルブ２４とを備えている。
【００３３】更に、バイパスＤをピストンロッド１３内
に設けたバイパス通路２８と、バイパス通路２８から分
岐した伸側連通孔３５及び圧側連通孔３６と、伸側連通
孔３５に接続する伸側バイパス通路３１と、圧側連通孔
３６に接続する圧側バイパス通路３２と、で構成してい
る。又、上記伸側バイパス通路３１と圧側バイパス通路
３２の途中にそれぞれ伸サブバルブ３３と圧サブバルブ
３４を開閉自在に設けている。上記ロータリーバルブ２
４には上記伸側連通孔３５に開閉される開口部３７と上
記圧側連通孔３６に開閉される開口部３７とを形成して
いる。
に設けたバイパス通路２８と、バイパス通路２８から分
岐した伸側連通孔３５及び圧側連通孔３６と、伸側連通
孔３５に接続する伸側バイパス通路３１と、圧側連通孔
３６に接続する圧側バイパス通路３２と、で構成してい
る。又、上記伸側バイパス通路３１と圧側バイパス通路
３２の途中にそれぞれ伸サブバルブ３３と圧サブバルブ
３４を開閉自在に設けている。上記ロータリーバルブ２
４には上記伸側連通孔３５に開閉される開口部３７と上
記圧側連通孔３６に開閉される開口部３７とを形成して
いる。
【００３４】更に本発明では、車体速度のみの検出信号
に基づいてロータリーバルブ２４の回転量を制御するコ
ントローラ９を設け、当該コントローラ９は伸側連通孔
３５を閉じた時圧側連通孔３６を開かせ、伸側連通孔３
５を開いた時圧側連通孔３６を閉じさせ、更に伸側連通
孔３５と圧側連通孔３６を同時に開いてそれぞれ伸側減
衰力と圧側減衰力をハード，ソフトに選択的に制御する
ようにしている。以下更に詳しく説明する。
に基づいてロータリーバルブ２４の回転量を制御するコ
ントローラ９を設け、当該コントローラ９は伸側連通孔
３５を閉じた時圧側連通孔３６を開かせ、伸側連通孔３
５を開いた時圧側連通孔３６を閉じさせ、更に伸側連通
孔３５と圧側連通孔３６を同時に開いてそれぞれ伸側減
衰力と圧側減衰力をハード，ソフトに選択的に制御する
ようにしている。以下更に詳しく説明する。
【００３５】すなわち、この発明では、バイパスＤの一
部として伸側バイパス通路３１と圧側バイパス通路３２
の２つを設け、各バイパス通路３１，３２端に伸サブバ
ルブ３３および圧サブバルブ３４が設けてある。
部として伸側バイパス通路３１と圧側バイパス通路３２
の２つを設け、各バイパス通路３１，３２端に伸サブバ
ルブ３３および圧サブバルブ３４が設けてある。
【００３６】また、ピストンロッド１３には伸側連通孔
３５と圧側連通孔３６とが設けられており、それぞれロ
ータリーバルブ２４により開閉されるようになってい
る。ロータリーバルブ２４の開口部３７は、図３に示す
ように図１のＰ−Ｐ断面，Ｑ−Ｑ断面でそれぞれ位相を
ずらして設けてあり、３つの減衰力のモードを取り得る
ようになっている。
３５と圧側連通孔３６とが設けられており、それぞれロ
ータリーバルブ２４により開閉されるようになってい
る。ロータリーバルブ２４の開口部３７は、図３に示す
ように図１のＰ−Ｐ断面，Ｑ−Ｑ断面でそれぞれ位相を
ずらして設けてあり、３つの減衰力のモードを取り得る
ようになっている。
【００３７】すなわち、図３において、モードＲでは伸
側連通孔３５は閉、圧側連通孔３６は開であり、モード
Ｓでは伸側，圧側連通孔３５，３６は共に開であり、モ
ードＣでは伸側連通孔３５は開、圧側連通孔３６は閉の
状態となるように設定されている。また、減衰力アクチ
ュエータ３８は３段階に切り替え可能なもので、各モー
ドを選択できるようになっている。
側連通孔３５は閉、圧側連通孔３６は開であり、モード
Ｓでは伸側，圧側連通孔３５，３６は共に開であり、モ
ードＣでは伸側連通孔３５は開、圧側連通孔３６は閉の
状態となるように設定されている。また、減衰力アクチ
ュエータ３８は３段階に切り替え可能なもので、各モー
ドを選択できるようになっている。
【００３８】次に動作について説明する。まず、減衰力
可変ダンパの作動について述べる。モードＲでは伸側連
通孔３５は閉じ、圧側連通孔３６は開いた状態になって
いる。
可変ダンパの作動について述べる。モードＲでは伸側連
通孔３５は閉じ、圧側連通孔３６は開いた状態になって
いる。
【００３９】それ故、伸行程では伸側バイパス通路３１
に油が流れず、上側室Ａの油はピストン１２の伸ポート
１９，伸バルブ２０を通り下側室Ｂに流れる。このとき
の差圧により伸バルブ２０で伸側減衰力を発生し、この
減衰力がハード特性となる。
に油が流れず、上側室Ａの油はピストン１２の伸ポート
１９，伸バルブ２０を通り下側室Ｂに流れる。このとき
の差圧により伸バルブ２０で伸側減衰力を発生し、この
減衰力がハード特性となる。
【００４０】一方、圧行程では圧側連通孔３６が開いて
いるので、下側室Ｂから上側室Ａへの油の流れはピスト
ン１２の圧ポート２１および圧バルブ２２を通る流れ
と、バイパス通路２８から圧側連通孔３６、圧側バイパ
ス通路３２、圧サブバルブ３４を通る流れとに分かれ
る。その結果二つの室Ａ，Ｂの差圧は小さくなり、ソフ
トな減衰力となる。
いるので、下側室Ｂから上側室Ａへの油の流れはピスト
ン１２の圧ポート２１および圧バルブ２２を通る流れ
と、バイパス通路２８から圧側連通孔３６、圧側バイパ
ス通路３２、圧サブバルブ３４を通る流れとに分かれ
る。その結果二つの室Ａ，Ｂの差圧は小さくなり、ソフ
トな減衰力となる。
【００４１】また、モードＳでは伸側連通孔３５，圧側
連通孔３６が共に開いた状態にあり、共にピストン部を
バイパスする流れが生じるために、伸側，圧側減衰力共
にソフトの状態となる。モードＣでは伸側連通孔３５は
開き圧側連通孔３６は閉じた状態になっている。それ
故、伸行程の時のみピストン部をバイパスする流れが生
じ、その結果、伸側減衰力がソフト、圧側減衰力がハー
ドの状態となる。
連通孔３６が共に開いた状態にあり、共にピストン部を
バイパスする流れが生じるために、伸側，圧側減衰力共
にソフトの状態となる。モードＣでは伸側連通孔３５は
開き圧側連通孔３６は閉じた状態になっている。それ
故、伸行程の時のみピストン部をバイパスする流れが生
じ、その結果、伸側減衰力がソフト、圧側減衰力がハー
ドの状態となる。
【００４２】さらに、いずれのモードでも、伸行程では
ピストンロッド１３が突出した分の油がリザーバＣから
ベースバルブのチェックバルブ１８を通り下側室Ｂに補
充され、圧側行程ではピストンロッド１３の侵入分の油
が、ベースバルブの圧バルブ１７を通りリザーバＣへ流
れ、その時に発生する差圧により、下側室Ｂの圧力が上
昇することは、従来と同様である。
ピストンロッド１３が突出した分の油がリザーバＣから
ベースバルブのチェックバルブ１８を通り下側室Ｂに補
充され、圧側行程ではピストンロッド１３の侵入分の油
が、ベースバルブの圧バルブ１７を通りリザーバＣへ流
れ、その時に発生する差圧により、下側室Ｂの圧力が上
昇することは、従来と同様である。
【００４３】次に制御方法について説明する。従来の制
御方法ではｘａ＞０のとき、ｘａ−ｙａ＞０（ダンパ伸
状態）の時はハード、ｘａ−ｙａ＜０（ダンパ圧縮状
態）の時はソフトに制御するようになっている。
御方法ではｘａ＞０のとき、ｘａ−ｙａ＞０（ダンパ伸
状態）の時はハード、ｘａ−ｙａ＜０（ダンパ圧縮状
態）の時はソフトに制御するようになっている。
【００４４】これは、従来の減衰力可変ダンパが伸行程
でハードの時は、圧縮行程でもハードになっているから
ｘａ−ｙａの正負により切り替える必要が生じるもので
ある。
でハードの時は、圧縮行程でもハードになっているから
ｘａ−ｙａの正負により切り替える必要が生じるもので
ある。
【００４５】この発明の減衰力可変ダンパでは、伸行程
でハードの時は、圧行程は自動的にソフトになっている
ので、ｘａ−ｙａの正負により減衰力を切り替える必要
がなく、ｘａ＞０の時は伸側減衰力をハード（モード
Ｒ）に制御しておけばよいことになる。同様に、ｘａ＜
０の時は圧側減衰力をハード（モードＣ）に制御すれば
よい。
でハードの時は、圧行程は自動的にソフトになっている
ので、ｘａ−ｙａの正負により減衰力を切り替える必要
がなく、ｘａ＞０の時は伸側減衰力をハード（モード
Ｒ）に制御しておけばよいことになる。同様に、ｘａ＜
０の時は圧側減衰力をハード（モードＣ）に制御すれば
よい。
【００４６】すなわち、車体１と車輪２の相対速度ｘａ
−ｙａに関係なく、車体１の速度ｘａの正負でモード
Ｒ，モードＣを選択すれば、従来と同様の制御効果を得
ることができる。しかも、車体１の速度変化は１Ｈｚ位
と比較的ゆっくりした振動なので、アクチュエータの減
衰力切替速度が比較的遅くても十分な効果が得られ、し
かも切り替え頻度も少なくてすむ。
−ｙａに関係なく、車体１の速度ｘａの正負でモード
Ｒ，モードＣを選択すれば、従来と同様の制御効果を得
ることができる。しかも、車体１の速度変化は１Ｈｚ位
と比較的ゆっくりした振動なので、アクチュエータの減
衰力切替速度が比較的遅くても十分な効果が得られ、し
かも切り替え頻度も少なくてすむ。
【００４７】さらに、路面７からの入力周波数が高周波
になると、減衰力は低い方が車体１への伝達力が小さく
なり、乗心地はよくなる。高周波になると車体速度ｘａ
が小さくなるので、伸側，圧側とも減衰力の低いモード
Ｓに切り替える。
になると、減衰力は低い方が車体１への伝達力が小さく
なり、乗心地はよくなる。高周波になると車体速度ｘａ
が小さくなるので、伸側，圧側とも減衰力の低いモード
Ｓに切り替える。
【００４８】図４に以上の制御則をまとめたものを示
す。このように制御することにより、乗心地を向上させ
ることが可能となり、切り替え頻度も極めて少なくする
ことができる。
す。このように制御することにより、乗心地を向上させ
ることが可能となり、切り替え頻度も極めて少なくする
ことができる。
【００４９】
【００５０】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、バイ
パスをピストンロッド内のバイパス通路と、バイパス通
路から分岐した伸側連通孔及び圧側連通孔と、伸側連通
孔に接続する伸側バイパス通路と、圧側連通孔に接続す
る圧側バイパス通路とで構成し、又、伸側バイパス通路
と圧側バスパス通路の途中にそれぞれ伸サブバルブと圧
サブバルブを開閉自在に設け、更にコントローラを用い
て、上記車体速度の大きさに応じて、上記伸側および圧
側の連通孔の一方を開いた時他方を閉じ又は両方を開く
ようにロータリーバルブの回動量を制御するように構成
したので、伸側及び圧側減衰力をハード・ソフト，ソフ
ト・ハード，ソフト・ソフトの三つのモードに選択的に
制御できる。しかも車体速度の大きさのみで減衰力を切
り替えることにより、アクチュエータを高速で切り替え
る必要がなく、小型で安価なアクチュエータが使用で
き、さらに減衰力の切り替え頻度が少なくなるので機器
の耐久性が向上し、車高センサが不要となるので、シス
テムが安価に構成できるという実用上の効果が得られ
る。
パスをピストンロッド内のバイパス通路と、バイパス通
路から分岐した伸側連通孔及び圧側連通孔と、伸側連通
孔に接続する伸側バイパス通路と、圧側連通孔に接続す
る圧側バイパス通路とで構成し、又、伸側バイパス通路
と圧側バスパス通路の途中にそれぞれ伸サブバルブと圧
サブバルブを開閉自在に設け、更にコントローラを用い
て、上記車体速度の大きさに応じて、上記伸側および圧
側の連通孔の一方を開いた時他方を閉じ又は両方を開く
ようにロータリーバルブの回動量を制御するように構成
したので、伸側及び圧側減衰力をハード・ソフト，ソフ
ト・ハード，ソフト・ソフトの三つのモードに選択的に
制御できる。しかも車体速度の大きさのみで減衰力を切
り替えることにより、アクチュエータを高速で切り替え
る必要がなく、小型で安価なアクチュエータが使用で
き、さらに減衰力の切り替え頻度が少なくなるので機器
の耐久性が向上し、車高センサが不要となるので、シス
テムが安価に構成できるという実用上の効果が得られ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例によるサスペンション装置
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図２】この発明における減衰力可変ダンパを示す断面
図である。
図である。
【図３】この発明における減衰力可変ダンパの伸圧連通
孔の開閉状態および伸圧の減衰力の関係を示す説明図で
ある。
孔の開閉状態および伸圧の減衰力の関係を示す説明図で
ある。
【図４】この発明によるダンパモードにおける車体速度
の制限則を示す説明表図である。
の制限則を示す説明表図である。
【図５】従来のサスペンション装置を示すブロック図で
ある。
ある。
【図６】図５における減衰力可変ダンパを示す断面図で
ある。
ある。
【図７】従来の減衰力可変ダンパの減衰力特性を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図８】従来の減衰力可変ダンパ動作による車体への作
用力と制御則の関係を示す説明図である。
用力と制御則の関係を示す説明図である。
１ 車体 ２ 車輪 ９ コントローラ １１ シリンダ １２ ピストン １３ ピストンロッド ２０ 伸バルブ ２２ 圧バルブ ２４ ロータリーバルブ ２８ バイパス通路 ３１ 伸側バイパス通路 ３２ 熱側バイパス通路 ３３ 伸サブバルブ ３４ 圧サブバルブ ３５，３６ 連通孔 Ａ 上側室 Ｂ 下側室 Ｄ バイパス
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015 F16F 9/44 F16F 9/50
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側と車輪側との間に減衰力可変ダン
パを設け、当該減衰力可変ダンパはシリンダと、シリン
ダ内にピストンを介して移動自在に挿入したピストンロ
ッドと、シリンダ内にピストンで区画された上下二つの
室と、ピストンに設けられ上記二つの室を連通する伸ポ
ート及び圧ポートと、伸ポートの出口端と圧ポートの出
口端にそれぞれ開閉自在に設けた伸バルブ及び圧バルブ
と、ピストンロッドに設けられて上記二つの室を連通す
るバイパスと、バイパス内に回転自在に設けられて当該
バイパスを開閉するロータリーバルブとを備えているサ
スペンション装置に於て、バイパスをピストンロッド内
に設けたバイパス通路と、バイパス通路から分岐した伸
側連通孔及び圧側連通孔と、伸側連通孔に接続する伸側
バイパス通路と、圧側連通孔に接続する圧側バイパス通
路とで構成し、上記伸側バイパス通路の途中に伸側時に
開く伸サブバルブを開閉自在に設け、又上記圧側バイパ
ス通路の途中に圧側時に開く圧サブバルブを開閉自在に
設け、上記ロータリーバルブには上記伸側連通孔に開閉
される開口部と上記圧側連通孔に開閉される開口部とを
形成し、更に車体速度のみの検出信号に基づいてロータ
リーバルブの回転量を制御するコントローラを設け、当
該コントローラはロータリーバルブを介して伸側連通孔
を閉じた時圧側連通孔を開かせ、伸側連通孔を開いた時
圧側連通孔を閉じさせ、又伸側連通孔を開いた時圧側連
通孔を開かせてそれぞれ伸側減衰力と圧側減衰力をハー
ド・ソフト，ソフト・ハード，ソフト・ソフトに選択的
に制御することを特徴とするサスペンション装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34909291A JP3300789B2 (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | サスペンション装置 |
| EP92311003A EP0545687B1 (en) | 1991-12-06 | 1992-12-02 | Suspension system |
| DE69212443T DE69212443T2 (de) | 1991-12-06 | 1992-12-02 | Aufhängungssystem |
| KR1019920023217A KR970005581B1 (ko) | 1991-12-06 | 1992-12-03 | 서스펜션 시스템 |
| US07/986,291 US5324066A (en) | 1991-12-06 | 1992-12-07 | Hydraulic damper with variable damping characteristics in compression and extension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34909291A JP3300789B2 (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05155224A JPH05155224A (ja) | 1993-06-22 |
| JP3300789B2 true JP3300789B2 (ja) | 2002-07-08 |
Family
ID=18401443
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34909291A Expired - Fee Related JP3300789B2 (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3300789B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4636544B2 (ja) * | 2005-05-26 | 2011-02-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション制御装置 |
-
1991
- 1991-12-06 JP JP34909291A patent/JP3300789B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05155224A (ja) | 1993-06-22 |
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