JP3368362B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いられるサス
ペンション制御装置に関する。
ペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置の一例と
して本願出願人が特願平5-2148号に示したものがある。
このサスペンション制御装置は、車体と車軸の間に介装
され、アクチュエータの作動により減衰係数の大きさを
調整可能なショックアブソーバと、車体の上下方向の絶
対速度に制御ゲインを掛けてアクチュエータ制御用の目
標値を求め該目標値から得られる可動体回転角信号に基
づいてアクチュエータを制御するコントローラとを備え
ている。コントローラ（図９に符号６で示す）は、図９
に示すように加速度センサ（図示省略）の検出データを
積分して絶対速度Ｓを得る絶対速度検出手段601 と、絶
対速度検出手段601 が求めた絶対速度Ｓに制御ゲインＫ
V を掛けてアクチュエータ制御用の目標値Ｃを得るゲイ
ン設定手段602 と、目標値Ｃに対して比例関係にある可
動体回転角θを求めこの可動体回転角信号θをアクチュ
エータに出力する回転角設定手段603 とを備え、可動体
回転角信号θに基づいてアクチュエータの可動体を駆動
して所望の（目標値Ｃに対応する）減衰係数Ｃを得るよ
うになっており、かつゲイン設定手段602 にはスイッチ
83が設けられており、ノーマルモードあるいはスポーツ
モードに対応して制御ゲインＫV を切り換えられるよう
になっている。
して本願出願人が特願平5-2148号に示したものがある。
このサスペンション制御装置は、車体と車軸の間に介装
され、アクチュエータの作動により減衰係数の大きさを
調整可能なショックアブソーバと、車体の上下方向の絶
対速度に制御ゲインを掛けてアクチュエータ制御用の目
標値を求め該目標値から得られる可動体回転角信号に基
づいてアクチュエータを制御するコントローラとを備え
ている。コントローラ（図９に符号６で示す）は、図９
に示すように加速度センサ（図示省略）の検出データを
積分して絶対速度Ｓを得る絶対速度検出手段601 と、絶
対速度検出手段601 が求めた絶対速度Ｓに制御ゲインＫ
V を掛けてアクチュエータ制御用の目標値Ｃを得るゲイ
ン設定手段602 と、目標値Ｃに対して比例関係にある可
動体回転角θを求めこの可動体回転角信号θをアクチュ
エータに出力する回転角設定手段603 とを備え、可動体
回転角信号θに基づいてアクチュエータの可動体を駆動
して所望の（目標値Ｃに対応する）減衰係数Ｃを得るよ
うになっており、かつゲイン設定手段602 にはスイッチ
83が設けられており、ノーマルモードあるいはスポーツ
モードに対応して制御ゲインＫV を切り換えられるよう
になっている。
【０００３】そして、このサスペンション制御装置は、
図10に示すように、まず、例えばエンジンが起動された
ことを条件として、ゲイン設定手段602 に設定されてい
る制御ゲインＫV をイニシャライズし（ステップS1）、
一定時間経過する（ステップS2）と、加速度センサの検
出データを入力して（ステップS3）絶対速度Ｓを求める
と共に、この絶対速度Ｓに制御ゲインＫV を掛けて所望
の減衰係数Ｃに対応する減衰係数Ｃの目標値Ｃ、ひいて
は可動体回転角信号θを求め（ステップS4）、スイッチ
83の操作により制御ゲインＫV の値を調整設定して（ス
テップS5）ステップS2に戻って処理を行う。
図10に示すように、まず、例えばエンジンが起動された
ことを条件として、ゲイン設定手段602 に設定されてい
る制御ゲインＫV をイニシャライズし（ステップS1）、
一定時間経過する（ステップS2）と、加速度センサの検
出データを入力して（ステップS3）絶対速度Ｓを求める
と共に、この絶対速度Ｓに制御ゲインＫV を掛けて所望
の減衰係数Ｃに対応する減衰係数Ｃの目標値Ｃ、ひいて
は可動体回転角信号θを求め（ステップS4）、スイッチ
83の操作により制御ゲインＫV の値を調整設定して（ス
テップS5）ステップS2に戻って処理を行う。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術においては、車高の高低及び車体の前後または左
右の姿勢変化にかかわらず伸び側、縮み側の減衰係数Ｃ
を得るための制御ゲインＫV が同一であるため、急旋回
や急加減速時にフルバンプやフルリバウンド（伸び切
り）しやすかった。
来技術においては、車高の高低及び車体の前後または左
右の姿勢変化にかかわらず伸び側、縮み側の減衰係数Ｃ
を得るための制御ゲインＫV が同一であるため、急旋回
や急加減速時にフルバンプやフルリバウンド（伸び切
り）しやすかった。
【０００５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、フルバンプ及びフルリバウンドの発生を抑制できる
サスペンション制御装置を提供することを目的とする。
で、フルバンプ及びフルリバウンドの発生を抑制できる
サスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、車体と車軸との間に介装され、
アクチュエータの作動により伸び側および縮み側の減衰
係数の大きさを調整可能なショックアブソーバと、車体
の上下方向の絶対速度を検出し、該絶対速度が上向きの
場合、該絶対速度に応じて伸び側の減衰係数を大きく
し、該絶対速度が下向きの場合、該絶対速度に応じて縮
み側の減衰係数を大きくするために、車体の上下方向の
絶対速度に制御ゲインを掛けて前記アクチュエータ制御
信号を求めアクチュエータを制御するコントローラとを
備えたサスペンション制御装置において、車高を検出し
て車高データを出力する車高検出手段を有し、前記コン
トローラは、前記車高検出手段が検出した車高データの
大きさがあらかじめ設定した基準車高データの大きさよ
り小さいときには縮み側の制御ゲインを大きい値に設定
し，前記車高検出手段が検出した車高データの大きさが
あらかじめ設定した基準車高データの大きさより大きい
ときには伸び側の制御ゲインを大きい値に設定すること
を特徴とする。
に、請求項１の発明は、車体と車軸との間に介装され、
アクチュエータの作動により伸び側および縮み側の減衰
係数の大きさを調整可能なショックアブソーバと、車体
の上下方向の絶対速度を検出し、該絶対速度が上向きの
場合、該絶対速度に応じて伸び側の減衰係数を大きく
し、該絶対速度が下向きの場合、該絶対速度に応じて縮
み側の減衰係数を大きくするために、車体の上下方向の
絶対速度に制御ゲインを掛けて前記アクチュエータ制御
信号を求めアクチュエータを制御するコントローラとを
備えたサスペンション制御装置において、車高を検出し
て車高データを出力する車高検出手段を有し、前記コン
トローラは、前記車高検出手段が検出した車高データの
大きさがあらかじめ設定した基準車高データの大きさよ
り小さいときには縮み側の制御ゲインを大きい値に設定
し，前記車高検出手段が検出した車高データの大きさが
あらかじめ設定した基準車高データの大きさより大きい
ときには伸び側の制御ゲインを大きい値に設定すること
を特徴とする。
【０００７】上記目的を達成するために、請求項２の発
明は、車体と車軸との間に介装され、アクチュエータの
作動により伸び側および縮み側の減衰係数の大きさを調
整可能なショックアブソーバと、車体の上下方向の絶対
速度を検出し、該絶対速度が上向きの場合、該絶対速度
に応じて伸び側の減衰係数を大きくし、該絶対速度が下
向きの場合、該絶対速度に応じて縮み側の減衰係数を大
きくするために、車体の上下方向の絶対速度に、前記シ
ョックアブソーバの伸び方向、縮み方向に応じて独立し
て設定した制御ゲインを掛けて前記アクチュエータ制御
信号を求めアクチュエータを制御するコントローラとを
備えたサスペンション制御装置において、前後方向また
は左右方向の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段を有
し、前記コントローラは、前記姿勢変化検出手段からの
検出データがあらかじめ設定した基準値を超えて姿勢変
化したとき前記制御ゲインを大きい値に設定することを
特徴とする。
明は、車体と車軸との間に介装され、アクチュエータの
作動により伸び側および縮み側の減衰係数の大きさを調
整可能なショックアブソーバと、車体の上下方向の絶対
速度を検出し、該絶対速度が上向きの場合、該絶対速度
に応じて伸び側の減衰係数を大きくし、該絶対速度が下
向きの場合、該絶対速度に応じて縮み側の減衰係数を大
きくするために、車体の上下方向の絶対速度に、前記シ
ョックアブソーバの伸び方向、縮み方向に応じて独立し
て設定した制御ゲインを掛けて前記アクチュエータ制御
信号を求めアクチュエータを制御するコントローラとを
備えたサスペンション制御装置において、前後方向また
は左右方向の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段を有
し、前記コントローラは、前記姿勢変化検出手段からの
検出データがあらかじめ設定した基準値を超えて姿勢変
化したとき前記制御ゲインを大きい値に設定することを
特徴とする。
【０００８】
【作用】請求項１の構成とすれば、車高が予め設定され
た車高（基準値）より低車高時の縮み側または高車高時
の伸び側の制御ゲインが大きい値に設定されるので、低
車高時の縮み側または高車高時の伸び側の減衰係数が大
きい値となる。
た車高（基準値）より低車高時の縮み側または高車高時
の伸び側の制御ゲインが大きい値に設定されるので、低
車高時の縮み側または高車高時の伸び側の減衰係数が大
きい値となる。
【０００９】また、請求項２の構成とすれば、姿勢が大
きく変化したときには、制御ゲインが大きい値に設定さ
れるので、減衰係数が大きい値となる。
きく変化したときには、制御ゲインが大きい値に設定さ
れるので、減衰係数が大きい値となる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の第１実施例のサスペンション
制御装置を図１ないし図７に基づいて説明する。図２に
おいて、車両を構成する車体１と４個（図には一つのみ
を示す。）の車輪２側との間には、圧縮ばね３と減衰係
数可変ショックアブソーバ４及び圧縮ばね３が介装され
ており、車体１を支持している。なお、減衰係数Ｃ可変
ショックアブソーバ４及び圧縮ばね３は４個の車輪２に
対応してそれぞれ４個設けられているが、便宜上そのう
ち一つのみを図示している。
制御装置を図１ないし図７に基づいて説明する。図２に
おいて、車両を構成する車体１と４個（図には一つのみ
を示す。）の車輪２側との間には、圧縮ばね３と減衰係
数可変ショックアブソーバ４及び圧縮ばね３が介装され
ており、車体１を支持している。なお、減衰係数Ｃ可変
ショックアブソーバ４及び圧縮ばね３は４個の車輪２に
対応してそれぞれ４個設けられているが、便宜上そのう
ち一つのみを図示している。
【００１１】車体１には上下振動状態を検出する加速度
センサ５が設けられており、車体１に作用する上下方向
の加速度を検出するようになっている。この車両には車
高検出手段500 が設けられており、車体１の高さを検出
するようになっている。加速度センサ５、車高検出手段
500 、アクチュエータ29に接続してコントローラ６が設
けられており、このコントローラ６は、大略加速度セン
サ５から出力された検出信号を基にして所定の演算を行
い、この演算結果に基づき、減衰係数可変ショックアブ
ソーバ４の減衰係数の目標値Ｃを適宜設定すると共に、
伸び側、縮み側（ショックアブソーバの伸び方向、縮み
方向）の２種類の制御ゲインＫR ，ＫCを有し、車高デ
ータの値があらかじめ設定した車高基準値より小さいと
きは、縮み側制御ゲインＫCを高い値に設定してアクチ
ュエータ制御用の目標値Ｃを得、車高データの値が車高
基準値より大きいときは伸び側制御ゲインＫR を高い値
に設定してアクチュエータ制御用の目標値Ｃを得る（後
述する）。
センサ５が設けられており、車体１に作用する上下方向
の加速度を検出するようになっている。この車両には車
高検出手段500 が設けられており、車体１の高さを検出
するようになっている。加速度センサ５、車高検出手段
500 、アクチュエータ29に接続してコントローラ６が設
けられており、このコントローラ６は、大略加速度セン
サ５から出力された検出信号を基にして所定の演算を行
い、この演算結果に基づき、減衰係数可変ショックアブ
ソーバ４の減衰係数の目標値Ｃを適宜設定すると共に、
伸び側、縮み側（ショックアブソーバの伸び方向、縮み
方向）の２種類の制御ゲインＫR ，ＫCを有し、車高デ
ータの値があらかじめ設定した車高基準値より小さいと
きは、縮み側制御ゲインＫCを高い値に設定してアクチ
ュエータ制御用の目標値Ｃを得、車高データの値が車高
基準値より大きいときは伸び側制御ゲインＫR を高い値
に設定してアクチュエータ制御用の目標値Ｃを得る（後
述する）。
【００１２】前記減衰係数可変ショックアブソーバ４の
シリンダ11内には図３に示すようにフリーピストン12が
摺動可能に嵌挿されており、シリンダ11内をガス室13と
油室14とに画成している。ガス室13には高圧ガスが封入
されており、油室14には油液が封入されている。油室14
には、シリンダ11外に延びるピストンロッド16を連結し
たピストン15が摺動可能に嵌挿されており、油室14を下
室R1と上室R2とに画成している。ピストン15には下室R1
と上室R2とをそれぞれ連通する第１の連通路17と第２の
連通路18が設けられている。ピストン15の上部には常閉
の第１の減衰弁19が取付けられており、ピストンロッド
16の短縮時に下室R1の圧力が高くなって下室R1と上室R2
との圧力差が所定値になると開弁して第１の連通路17を
開くようになっている。ピストン15の下部には常閉の第
２の減衰弁20が取付けられており、ピストンロッド16の
伸長時に上室R2の圧力が高くなって下室R1と上室R2との
圧力差が所定値になると開弁して第２の連通路18を開く
ようになっている。
シリンダ11内には図３に示すようにフリーピストン12が
摺動可能に嵌挿されており、シリンダ11内をガス室13と
油室14とに画成している。ガス室13には高圧ガスが封入
されており、油室14には油液が封入されている。油室14
には、シリンダ11外に延びるピストンロッド16を連結し
たピストン15が摺動可能に嵌挿されており、油室14を下
室R1と上室R2とに画成している。ピストン15には下室R1
と上室R2とをそれぞれ連通する第１の連通路17と第２の
連通路18が設けられている。ピストン15の上部には常閉
の第１の減衰弁19が取付けられており、ピストンロッド
16の短縮時に下室R1の圧力が高くなって下室R1と上室R2
との圧力差が所定値になると開弁して第１の連通路17を
開くようになっている。ピストン15の下部には常閉の第
２の減衰弁20が取付けられており、ピストンロッド16の
伸長時に上室R2の圧力が高くなって下室R1と上室R2との
圧力差が所定値になると開弁して第２の連通路18を開く
ようになっている。
【００１３】ピストン15には、ピストンロッド16の軸心
を挟んで相対向して第３、第４の連通路21，22が形成さ
れており、それぞれ上室R2と下室R1とを連通している。
第３の連通路21にはチェック弁23が設けられており、下
室R1から上室R2への油液の流れのみを許容するようにな
っている。第４の連通路22にはチェック弁24が設けられ
ており、上室R2から下室R1への油液の流れのみを許容す
るようになっている。ピストン15内部には円板状の可動
板25がピストンロッド16の軸心を中心に回動自在に保持
されており、可動板25の板面は第３、第４の連通路21，
22をそれぞれ横切っている。
を挟んで相対向して第３、第４の連通路21，22が形成さ
れており、それぞれ上室R2と下室R1とを連通している。
第３の連通路21にはチェック弁23が設けられており、下
室R1から上室R2への油液の流れのみを許容するようにな
っている。第４の連通路22にはチェック弁24が設けられ
ており、上室R2から下室R1への油液の流れのみを許容す
るようになっている。ピストン15内部には円板状の可動
板25がピストンロッド16の軸心を中心に回動自在に保持
されており、可動板25の板面は第３、第４の連通路21，
22をそれぞれ横切っている。
【００１４】この可動板25には図４に示すように同心状
に、かつ相対向して一対の長孔26，27が形成されてい
る。この各長孔26，27は周回り方向に延びており、その
一方の長孔26は図４中、矢印（イ）で示す時計方向に向
かうに従ってその開口面積が小さくなり、他方の長孔27
は、図４中、時計方向（イ）に向かうに従ってその開口
面積が大きくなっている。各長孔26，27は、可動板25を
その軸心として回動させることにより第３、第４の連通
路21，22に臨む位置をそれぞれ連続的に変化させ、これ
により連通路21，22が開口する面積を連続的に変化させ
ることができ、その結果、図５の実線に示すような減衰
係数特性を得ることができる。図３中、符号28は、ピス
トンロッド16の軸心に相対回転自在に設けられて下端部
が可動板25に連結される操作ロッドを示し、また、符号
29は、操作ロッド28の上端部に連結され、この操作ロッ
ド28を介して可動板25を時計方向（イ）あるいは反時計
方向（ロ）に回転させるステッピングモータなどのアク
チュエータ29を示す。このアクチュエータ29は、回転角
設定手段603 から入力する可動体回転角信号θに基づき
操作ロッド28を回転させる。
に、かつ相対向して一対の長孔26，27が形成されてい
る。この各長孔26，27は周回り方向に延びており、その
一方の長孔26は図４中、矢印（イ）で示す時計方向に向
かうに従ってその開口面積が小さくなり、他方の長孔27
は、図４中、時計方向（イ）に向かうに従ってその開口
面積が大きくなっている。各長孔26，27は、可動板25を
その軸心として回動させることにより第３、第４の連通
路21，22に臨む位置をそれぞれ連続的に変化させ、これ
により連通路21，22が開口する面積を連続的に変化させ
ることができ、その結果、図５の実線に示すような減衰
係数特性を得ることができる。図３中、符号28は、ピス
トンロッド16の軸心に相対回転自在に設けられて下端部
が可動板25に連結される操作ロッドを示し、また、符号
29は、操作ロッド28の上端部に連結され、この操作ロッ
ド28を介して可動板25を時計方向（イ）あるいは反時計
方向（ロ）に回転させるステッピングモータなどのアク
チュエータ29を示す。このアクチュエータ29は、回転角
設定手段603 から入力する可動体回転角信号θに基づき
操作ロッド28を回転させる。
【００１５】以下に図４及び図５に基づいて各連通路2
1，22が位置する長孔26，27の箇所（ａ2 〜ｃ2 ，ａ1
〜ｃ1 ）と減衰係数Ｃとの対応関係について説明する。
なお、長孔26，27内において位置する各連通路21，22の
箇所は、可動板25の回転角度によって表わす。また、各
連通路21，22が、長孔26，27の中心であるｂ2 ，ｂ1 の
位置にある場合に、この位置を可動板25の基準位置（θ
＝０）としている。 （一）可動板25を基準位置から時計方向（（イ）方
向）、すなわち正方向（θ＞０）に回転させた場合に、
連通路21が長孔26のａ2 の位置に臨み、かつ連通路22が
長孔27のａ1 の位置に臨む。これにより、下室R1から上
室R2へ油液が流れ易く、上室R2から下室R1へ油液が流れ
難くなり、その結果、伸び側減衰係数Ｃが大きくかつ縮
み側減衰係数Ｃが小さくなる。 （二）可動板25を基準位置から反時計方向（（ロ）方
向）、すなわち負方向（θ＜０）に回転させた場合に、
連通路21が長孔26のｃ2 の位置に臨み、かつ連通路22が
長孔27のｃ1 の位置に臨む。これにより、下室R1から上
室R2へ油液が流れ難く、上室R2から下室R1へ油液が流れ
易くなり、その結果、伸び側減衰係数Ｃが小さくかつ縮
み側減衰係数Ｃが大きくなる。
1，22が位置する長孔26，27の箇所（ａ2 〜ｃ2 ，ａ1
〜ｃ1 ）と減衰係数Ｃとの対応関係について説明する。
なお、長孔26，27内において位置する各連通路21，22の
箇所は、可動板25の回転角度によって表わす。また、各
連通路21，22が、長孔26，27の中心であるｂ2 ，ｂ1 の
位置にある場合に、この位置を可動板25の基準位置（θ
＝０）としている。 （一）可動板25を基準位置から時計方向（（イ）方
向）、すなわち正方向（θ＞０）に回転させた場合に、
連通路21が長孔26のａ2 の位置に臨み、かつ連通路22が
長孔27のａ1 の位置に臨む。これにより、下室R1から上
室R2へ油液が流れ易く、上室R2から下室R1へ油液が流れ
難くなり、その結果、伸び側減衰係数Ｃが大きくかつ縮
み側減衰係数Ｃが小さくなる。 （二）可動板25を基準位置から反時計方向（（ロ）方
向）、すなわち負方向（θ＜０）に回転させた場合に、
連通路21が長孔26のｃ2 の位置に臨み、かつ連通路22が
長孔27のｃ1 の位置に臨む。これにより、下室R1から上
室R2へ油液が流れ難く、上室R2から下室R1へ油液が流れ
易くなり、その結果、伸び側減衰係数Ｃが小さくかつ縮
み側減衰係数Ｃが大きくなる。
【００１６】次に、前記コントローラ６の構成について
説明する。コントローラ６は図６に示す加速度センサ５
の検出データの入力から可動体回転角信号θをアクチュ
エータ29に出力する制御手段が設けられている。この制
御手段について詳細に説明する。加速度センサ５の検出
データは、絶対速度検出手段601 に送られ、積分されて
車体の絶対速度Ｓが求められる。ここで、伸び側制御ゲ
インＫR と縮み側制御ゲインＫC は、図１で示すよう
に、まず、前記車高検出手段500 からの車高データの値
が車高基準値より高いか否かを判定し（ステップS11
）、NOと判定する（車高ローである）と、縮み側制御
ゲインＫC を値ＫH に設定し（ステップS12 ）、伸び側
制御ゲインＫR を値ＫN（ＫH ＞ＫN ）に設定する（ス
テップS13 ）。ステップS11 でYES と判定する（車高ハ
イである）と、縮み側制御ゲインＫC を値ＫN に設定し
（ステップS14 ）、伸び側制御ゲインＫR を値ＫH （Ｋ
H ＞ＫN ）に設定する（ステップS15 ）。
説明する。コントローラ６は図６に示す加速度センサ５
の検出データの入力から可動体回転角信号θをアクチュ
エータ29に出力する制御手段が設けられている。この制
御手段について詳細に説明する。加速度センサ５の検出
データは、絶対速度検出手段601 に送られ、積分されて
車体の絶対速度Ｓが求められる。ここで、伸び側制御ゲ
インＫR と縮み側制御ゲインＫC は、図１で示すよう
に、まず、前記車高検出手段500 からの車高データの値
が車高基準値より高いか否かを判定し（ステップS11
）、NOと判定する（車高ローである）と、縮み側制御
ゲインＫC を値ＫH に設定し（ステップS12 ）、伸び側
制御ゲインＫR を値ＫN（ＫH ＞ＫN ）に設定する（ス
テップS13 ）。ステップS11 でYES と判定する（車高ハ
イである）と、縮み側制御ゲインＫC を値ＫN に設定し
（ステップS14 ）、伸び側制御ゲインＫR を値ＫH （Ｋ
H ＞ＫN ）に設定する（ステップS15 ）。
【００１７】目標値設定手段602aと目標値設定手段602b
では、設定された伸び側制御ゲインＫR と縮み側制御ゲ
インＫC とが前記絶対速度Ｓに掛けられアクチュエータ
制御用の目標値Ｃがそれぞれ得られる。そして、得られ
た目標値Ｃは、それぞれ回転角設定手段603a，603bに送
られる。回転角設定手段603aは目標値Ｃが負の値の時は
０、正の値の時は正の値のアクチュエータ29の可動体回
転角信号θを出力し、回転角設定手段603bは目標値Ｃが
正の値の時は０、負の値の時は負の値のアクチュエータ
29の可動体回転角信号θを出力する。
では、設定された伸び側制御ゲインＫR と縮み側制御ゲ
インＫC とが前記絶対速度Ｓに掛けられアクチュエータ
制御用の目標値Ｃがそれぞれ得られる。そして、得られ
た目標値Ｃは、それぞれ回転角設定手段603a，603bに送
られる。回転角設定手段603aは目標値Ｃが負の値の時は
０、正の値の時は正の値のアクチュエータ29の可動体回
転角信号θを出力し、回転角設定手段603bは目標値Ｃが
正の値の時は０、負の値の時は負の値のアクチュエータ
29の可動体回転角信号θを出力する。
【００１８】そして、合成手段604 で回転角設定手段60
3aと回転角設定手段603bとの値をたし、ここで得られた
信号に基づきアクチュエータ29を制御する。ここで、シ
ョックアブソーバ４の減衰係数特性は図５に示されるよ
うになっているので、絶対速度Ｓが正の値の時は、正の
値の可動体回転角信号θとなり、減衰係数は伸び側のみ
可変となり、縮み側は低い値で一定となる。また、絶対
速度が負の値の時は、負の値の可動体回転角信号θとな
り、減衰係数は縮み側のみ可変となり、伸び側は低い値
で一定となる。図２中、83はスイッチであり、ノーマル
モードあるいはスポーツモードに対応して伸び側、縮み
側制御ゲインＫR ，ＫC を手動で切り換えるようになっ
ている。
3aと回転角設定手段603bとの値をたし、ここで得られた
信号に基づきアクチュエータ29を制御する。ここで、シ
ョックアブソーバ４の減衰係数特性は図５に示されるよ
うになっているので、絶対速度Ｓが正の値の時は、正の
値の可動体回転角信号θとなり、減衰係数は伸び側のみ
可変となり、縮み側は低い値で一定となる。また、絶対
速度が負の値の時は、負の値の可動体回転角信号θとな
り、減衰係数は縮み側のみ可変となり、伸び側は低い値
で一定となる。図２中、83はスイッチであり、ノーマル
モードあるいはスポーツモードに対応して伸び側、縮み
側制御ゲインＫR ，ＫC を手動で切り換えるようになっ
ている。
【００１９】このように構成されたサスペンション制御
装置では、車高がローであるとき、縮み側制御ゲインＫ
C が大きい値に設定される。この状態で、車体の絶対速
度が負の時（車体が下方に移動しているとき）、縮み側
制御ゲインＫC が大きい値となっているので縮み側の減
衰係数が大きくなり、フルバンプを抑えることが可能と
なる。ここで、車体がローで車体の絶対速度が負の時と
は、急旋回した際の外輪や、急加速時の後輪、急減速時
の前輪、及び車体が下向きに大きく振動したとき等であ
り、特に、このような状態で突起物に乗り上げた瞬間に
最も効果を得ることができる。また、車高がハイである
とき、伸び側制御ゲインＫR が大きい値に設定される。
この状態で、車体の絶対速度が正の時（車体が上方に移
動しているとき）、伸び側制御ゲインＫR が大きい値と
なっているので伸び側の減衰係数が大きくなり、フルリ
バウンドを抑えることが可能となる。ここで、車体がハ
イで車体の絶対速度が正の時とは、急旋回した際の内輪
や、急加速時の前輪、急減速時の後輪、及び車体が上向
きに大きく振動したとき等であり、特に、このような状
態で穴落ちした瞬間に最も効果を得ることができる。
装置では、車高がローであるとき、縮み側制御ゲインＫ
C が大きい値に設定される。この状態で、車体の絶対速
度が負の時（車体が下方に移動しているとき）、縮み側
制御ゲインＫC が大きい値となっているので縮み側の減
衰係数が大きくなり、フルバンプを抑えることが可能と
なる。ここで、車体がローで車体の絶対速度が負の時と
は、急旋回した際の外輪や、急加速時の後輪、急減速時
の前輪、及び車体が下向きに大きく振動したとき等であ
り、特に、このような状態で突起物に乗り上げた瞬間に
最も効果を得ることができる。また、車高がハイである
とき、伸び側制御ゲインＫR が大きい値に設定される。
この状態で、車体の絶対速度が正の時（車体が上方に移
動しているとき）、伸び側制御ゲインＫR が大きい値と
なっているので伸び側の減衰係数が大きくなり、フルリ
バウンドを抑えることが可能となる。ここで、車体がハ
イで車体の絶対速度が正の時とは、急旋回した際の内輪
や、急加速時の前輪、急減速時の後輪、及び車体が上向
きに大きく振動したとき等であり、特に、このような状
態で穴落ちした瞬間に最も効果を得ることができる。
【００２０】なお、上記実施例では、伸び側、縮み側制
御ゲインＫR ，ＫC を大きい値と小さい値で一定の値に
設定する場合を例にしたが、これに代えて例えば図７に
示すように可変値を設定するようにしてもよい。すなわ
ち、図７において、ステップS21 で車高データの値Ｈを
標準状態における車高値ＨN 以上であるか否かを判定
し、NOと判定すると、縮み側制御ゲインＫC を値（ＨN
／Ｈ）・ＫN に設定し（ステップS22 ）、伸び側制御ゲ
インＫR を値ＫN に設定する（ステップS23 ）。ステッ
プS21 でYES と判定すると、縮み側制御ゲインＫC を値
（Ｈ／ＨN ）・ＫN に設定し（ステップS24 ）、伸び側
制御ゲインＫR を値ＫH に設定する（ステップS25 ）。
ステップS22 及びステップS24 に示すようにして車高値
ＨN に対する変位量、ひいては減衰係数可変型ショック
アブソーバの伸長割合に比例して伸び側制御ゲインＫ
R 、縮み側制御ゲインＫC を増加させている。
御ゲインＫR ，ＫC を大きい値と小さい値で一定の値に
設定する場合を例にしたが、これに代えて例えば図７に
示すように可変値を設定するようにしてもよい。すなわ
ち、図７において、ステップS21 で車高データの値Ｈを
標準状態における車高値ＨN 以上であるか否かを判定
し、NOと判定すると、縮み側制御ゲインＫC を値（ＨN
／Ｈ）・ＫN に設定し（ステップS22 ）、伸び側制御ゲ
インＫR を値ＫN に設定する（ステップS23 ）。ステッ
プS21 でYES と判定すると、縮み側制御ゲインＫC を値
（Ｈ／ＨN ）・ＫN に設定し（ステップS24 ）、伸び側
制御ゲインＫR を値ＫH に設定する（ステップS25 ）。
ステップS22 及びステップS24 に示すようにして車高値
ＨN に対する変位量、ひいては減衰係数可変型ショック
アブソーバの伸長割合に比例して伸び側制御ゲインＫ
R 、縮み側制御ゲインＫC を増加させている。
【００２１】また、前記実施例にあっては、一の車高基
準値に対し、ハイかローか判定（図１のステップS11 ）
し、伸び側制御ゲインＫR を小さい値ＨN に設定する、
または、縮み側制御ゲインＫC を小さい値ＨN に設定す
るものを示したが、本発明はこれに限らず、車高の基準
値を高車高基準値と低車高基準値と２つ設け、車高が両
基準値間にあるときは中間の伸び側、縮み側共に中間の
制御ゲインとし、車高が高車高基準値よりハイの時に伸
び側制御ゲインＫR を大きい値ＨH に設定し、縮み側制
御ゲインＫC を小さい値ＨN に設定する、または、車高
が低車高基準値よりローの時に伸び側制御ゲインＫR を
小さい値ＨN に設定し、縮み側制御ゲインＫC を大きい
値ＨH に設定するようにしてもよい。
準値に対し、ハイかローか判定（図１のステップS11 ）
し、伸び側制御ゲインＫR を小さい値ＨN に設定する、
または、縮み側制御ゲインＫC を小さい値ＨN に設定す
るものを示したが、本発明はこれに限らず、車高の基準
値を高車高基準値と低車高基準値と２つ設け、車高が両
基準値間にあるときは中間の伸び側、縮み側共に中間の
制御ゲインとし、車高が高車高基準値よりハイの時に伸
び側制御ゲインＫR を大きい値ＨH に設定し、縮み側制
御ゲインＫC を小さい値ＨN に設定する、または、車高
が低車高基準値よりローの時に伸び側制御ゲインＫR を
小さい値ＨN に設定し、縮み側制御ゲインＫC を大きい
値ＨH に設定するようにしてもよい。
【００２２】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。なお、第２実施例は、第１実施例の図１に示すゲイ
ン設定サブルーチン〔車高検出手段500 からの車高デー
タに基づく制御ゲインの設定処理〕を図８に示すゲイン
設定サブルーチン〔姿勢変化検出手段からの検出データ
基づく制御ゲインの設定処理〕に置き換えたものであ
り、他の部分については第１実施例と同様であるので、
図８のゲイン設定サブルーチンのみ説明する。ステップ
S101では、本発明における姿勢変化検出手段としての車
速センサ及び操舵角センサ（図示せず）の値、または、
横加速度センサの値により、旋回中であるか否か（セン
サの値が基準値を超えたか否か）を判定する。そして、
旋回中でない場合（センサの値が基準値を超えていない
場合）は、ステップS103に進み、縮み側制御ゲインＫC
を中間の値ＨN と設定し、次に、ステップS104に進み、
伸び側制御ゲインＫRも中間の値ＨN と設定する。ステ
ップS101で旋回中と判断したとき（センサの値が基準値
を超えたとき）は、ステップS102に進み、その車輪が旋
回外側の車輪であるか否かを、操舵角センサまたは横加
速度センサの方向により判定する。ステップS102で旋回
外側の車輪でない（内側の車輪である）と判定したとき
は、ステップS105に進み、縮み側制御ゲインＫC を中間
の値ＨN と設定し、次に、ステップS106に進み、伸び側
制御ゲインＫR を大きい値ＨH に設定する。これによ
り、内側車輪は伸び側の減衰係数が大きくなりフルリバ
ウンドが防止される。また、ステップS102で旋回外側の
車輪と判定した時は、ステップS107に進み、縮み側制御
ゲインＫC を大きい値ＨH と設定し、次に、ステップS1
08に進み、伸び側制御ゲインＫR を中間の値ＨN と設定
する。これにより、外側車輪は縮み側の減衰係数が大き
くなりフルバンプが防止される。
る。なお、第２実施例は、第１実施例の図１に示すゲイ
ン設定サブルーチン〔車高検出手段500 からの車高デー
タに基づく制御ゲインの設定処理〕を図８に示すゲイン
設定サブルーチン〔姿勢変化検出手段からの検出データ
基づく制御ゲインの設定処理〕に置き換えたものであ
り、他の部分については第１実施例と同様であるので、
図８のゲイン設定サブルーチンのみ説明する。ステップ
S101では、本発明における姿勢変化検出手段としての車
速センサ及び操舵角センサ（図示せず）の値、または、
横加速度センサの値により、旋回中であるか否か（セン
サの値が基準値を超えたか否か）を判定する。そして、
旋回中でない場合（センサの値が基準値を超えていない
場合）は、ステップS103に進み、縮み側制御ゲインＫC
を中間の値ＨN と設定し、次に、ステップS104に進み、
伸び側制御ゲインＫRも中間の値ＨN と設定する。ステ
ップS101で旋回中と判断したとき（センサの値が基準値
を超えたとき）は、ステップS102に進み、その車輪が旋
回外側の車輪であるか否かを、操舵角センサまたは横加
速度センサの方向により判定する。ステップS102で旋回
外側の車輪でない（内側の車輪である）と判定したとき
は、ステップS105に進み、縮み側制御ゲインＫC を中間
の値ＨN と設定し、次に、ステップS106に進み、伸び側
制御ゲインＫR を大きい値ＨH に設定する。これによ
り、内側車輪は伸び側の減衰係数が大きくなりフルリバ
ウンドが防止される。また、ステップS102で旋回外側の
車輪と判定した時は、ステップS107に進み、縮み側制御
ゲインＫC を大きい値ＨH と設定し、次に、ステップS1
08に進み、伸び側制御ゲインＫR を中間の値ＨN と設定
する。これにより、外側車輪は縮み側の減衰係数が大き
くなりフルバンプが防止される。
【００２３】このような、第２実施例にあっては、旋回
によって生じる左右方向の姿勢変化（ロール）によって
起こるフルバンプやフルリバウンドを防止できる。な
お、上記第２実施例では、旋回時に発生する左右方向の
姿勢変化によって起こるフルバンプやフルリバウンドを
防止するものを示したが、本発明においては、前後方向
の姿勢変化によって起こるフルバンプやフルリバウンド
を防止するものも含まれる。この場合、姿勢変化検出手
段としての前後加速度センサにより前後加速度を検知
し、この検出データが正の値の基準値を超えたとき（急
加速時）、前輪の伸び側制御ゲインＫR を大きい値ＨH
と設定し、後輪側の縮み側制御ゲインＫC を大きい値Ｈ
H と設定する。また、前記検出データが負の値の基準値
を超えたとき（急減速時）、前輪の縮み側制御ゲインＫ
C を大きい値ＨH と設定し、後輪の伸び側制御ゲインＫ
R を大きい値ＨH と設定する。この構成により、急加速
時や急減速時に前後方向の姿勢変化によって起るフルバ
ンプやフルリバウンドすることを防止する。
によって生じる左右方向の姿勢変化（ロール）によって
起こるフルバンプやフルリバウンドを防止できる。な
お、上記第２実施例では、旋回時に発生する左右方向の
姿勢変化によって起こるフルバンプやフルリバウンドを
防止するものを示したが、本発明においては、前後方向
の姿勢変化によって起こるフルバンプやフルリバウンド
を防止するものも含まれる。この場合、姿勢変化検出手
段としての前後加速度センサにより前後加速度を検知
し、この検出データが正の値の基準値を超えたとき（急
加速時）、前輪の伸び側制御ゲインＫR を大きい値ＨH
と設定し、後輪側の縮み側制御ゲインＫC を大きい値Ｈ
H と設定する。また、前記検出データが負の値の基準値
を超えたとき（急減速時）、前輪の縮み側制御ゲインＫ
C を大きい値ＨH と設定し、後輪の伸び側制御ゲインＫ
R を大きい値ＨH と設定する。この構成により、急加速
時や急減速時に前後方向の姿勢変化によって起るフルバ
ンプやフルリバウンドすることを防止する。
【００２４】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
たサスペンション制御装置であるから、請求項１の発明
においては、車高がローであるときには、縮み側制御ゲ
インが大きく設定され、これにより縮み側の減衰係数を
大きな値のものにできるので、フルバンプの発生を抑え
ることができる。また、車高がハイであるときには、伸
び側制御ゲインが大きく設定され、これにより伸び側の
減衰係数を大きな値のものにできるので、フルリバウン
ドの発生を抑えることができる。
たサスペンション制御装置であるから、請求項１の発明
においては、車高がローであるときには、縮み側制御ゲ
インが大きく設定され、これにより縮み側の減衰係数を
大きな値のものにできるので、フルバンプの発生を抑え
ることができる。また、車高がハイであるときには、伸
び側制御ゲインが大きく設定され、これにより伸び側の
減衰係数を大きな値のものにできるので、フルリバウン
ドの発生を抑えることができる。
【００２５】また、請求項２の発明においては、あらか
じめ設定した基準値を超える前後方向または左右方向の
姿勢変化を検出したときには、前記制御ゲインを大きい
値に設定するので、減衰係数が大きな値となるので、フ
ルバンプまたはフルリバウンドの発生を抑えることがで
きる。
じめ設定した基準値を超える前後方向または左右方向の
姿勢変化を検出したときには、前記制御ゲインを大きい
値に設定するので、減衰係数が大きな値となるので、フ
ルバンプまたはフルリバウンドの発生を抑えることがで
きる。
【図１】本発明の第１実施例のサスペンション制御装置
のコントローラのゲイン設定サブルーチンの内容を示す
フローチャートである。
のコントローラのゲイン設定サブルーチンの内容を示す
フローチャートである。
【図２】同サスペンション制御装置を摸式的に示す図で
ある。
ある。
【図３】同サスペンション制御装置の減衰係数可変型シ
ョックアブソーバを示す断面図である。
ョックアブソーバを示す断面図である。
【図４】減衰係数可変型ショックアブソーバに組み付け
られる可動板を示す平面図である。
られる可動板を示す平面図である。
【図５】同可動板と減衰係数との対応関係を示す特性図
である。
である。
【図６】コントローラの構成を示すブロック図である。
【図７】他の実施例のコントローラの処理内容を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】本発明の第２実施例のサスペンション制御装置
におけるコントローラのゲイン設定サブルーチンの内容
を示すフローチャートである。
におけるコントローラのゲイン設定サブルーチンの内容
を示すフローチャートである。
【図９】従来のサスペンション制御装置の一例における
コントローラの構成を示すブロック図である。
コントローラの構成を示すブロック図である。
【図１０】同コントローラの処理内容を示すフローチャ
ートである。
ートである。
４ 減衰係数可変型ショックアブソーバ
６ コントローラ
29 アクチュエータ
500 車高検出手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平３−276806（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−11407（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−208609（ＪＰ，Ａ)
実開 昭62−70008（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60G 17/015
Claims (2)
- 【請求項１】 車体と車軸との間に介装され、アクチュ
エータの作動により伸び側および縮み側の減衰係数の大
きさを調整可能なショックアブソーバと、車体の上下方
向の絶対速度を検出し、該絶対速度が上向きの場合、該
絶対速度に応じて伸び側の減衰係数を大きくし、該絶対
速度が下向きの場合、該絶対速度に応じて縮み側の減衰
係数を大きくするために、車体の上下方向の絶対速度に
制御ゲインを掛けて前記アクチュエータ制御信号を求め
アクチュエータを制御するコントローラとを備えたサス
ペンション制御装置において、車高を検出して車高デー
タを出力する車高検出手段を有し、前記コントローラ
は、前記車高検出手段が検出した車高データの大きさが
あらかじめ設定した基準車高データの大きさより小さい
ときには縮み側の制御ゲインを大きい値に設定し，前記
車高検出手段が検出した車高データの大きさがあらかじ
め設定した基準車高データの大きさより大きいときには
伸び側の制御ゲインを大きい値に設定することを特徴と
するサスペンション制御装置。 - 【請求項２】 車体と車軸との間に介装され、アクチュ
エータの作動により伸び側および縮み側の減衰係数の大
きさを調整可能なショックアブソーバと、車体の上下方
向の絶対速度を検出し、該絶対速度が上向きの場合、該
絶対速度に応じて伸び側の減衰係数を大きくし、該絶対
速度が下向きの場合、該絶対速度に応じて縮み側の減衰
係数を大きくするために、車体の上下方向の絶対速度
に、前記ショックアブソーバの伸び方向、縮み方向に応
じて独立して設定した制御ゲインを掛けて前記アクチュ
エータ制御信号を求めアクチュエータを制御するコント
ローラとを備えたサスペンション制御装置において、前
後方向または左右方向の姿勢変化を検出する姿勢変化検
出手段を有し、前記コントローラは、前記姿勢変化検出
手段からの検出データがあらかじめ設定した基準値を超
えて姿勢変化したとき前記制御ゲインを大きい値に設定
することを特徴とするサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25782893A JP3368362B2 (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25782893A JP3368362B2 (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0789316A JPH0789316A (ja) | 1995-04-04 |
| JP3368362B2 true JP3368362B2 (ja) | 2003-01-20 |
Family
ID=17311699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25782893A Expired - Fee Related JP3368362B2 (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3368362B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007168716A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Toyota Motor Corp | 車両のロール制御装置 |
| JP5113882B2 (ja) * | 2010-06-18 | 2013-01-09 | 本田技研工業株式会社 | ダンパ制御装置 |
| CN103908382B (zh) * | 2012-12-31 | 2017-07-14 | 上海西门子医疗器械有限公司 | 可移动设备，以及在运动中保持可移动设备平稳的方法 |
-
1993
- 1993-09-20 JP JP25782893A patent/JP3368362B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0789316A (ja) | 1995-04-04 |
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