JP3186452B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも車体の姿勢
変化に起因する運動量やその速度，或いはその加速度等
の運動入力の大きさに基づいて減衰力可変ショックアブ
ソーバの減衰係数を制御するようにしたサスペンション
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のセミ・アクティブ方式のサスペン
ション制御装置としては、例えば特開平３−４２３１９
号公報に記載されているものがある。この従来例は、制
御信号の入力により、伸延する方向（以下，単に伸側と
記す）の伸側減衰力及び圧縮する方向（以下，単に圧側
と記す）の圧側減衰力を、夫々少なくとも小さな減衰力
（以下，単に低減衰力とも記す）と大きな減衰力（以
下，単に高減衰力とも記す）とに変更可能なショックア
ブソーバと、車体側に相当するバネ上速度を計測するバ
ネ上速度計測手段と、このバネ上と車輪側に相当するバ
ネ下との間の相対速度を計測する相対速度計測手段と、
バネ上速度の符号と相対速度の符号との一致，不一致を
判定する符号判定手段と、両符号が一致し、かつ、相対
速度の符号が正である時、伸側を高減衰力、圧側を低減
衰力にし、また、両符号が一致し、かつ、相対速度の符
号が負である時、伸側を低減衰力、圧側を高減衰力にす
る制御信号を出力し、一方、両符号が不一致である時、
伸側・圧側を共に低減衰力とする制御信号を出力する制
御信号出力手段とを備えた構成を有する。なお、前記減
衰力は，具体的にショックアブソーバに内装されている
ピストン速度とその減衰係数との積の形で表されるか
ら、厳密に前記ショックアブソーバに設定されるのは，
パラメータであるピストン速度を除いた減衰係数である
とするのが妥当である。

【０００３】但し、この従来例は，各減衰力可変ショッ
クアブソーバで伸側及び圧側に設定される高減衰係数及
び低減衰係数は一定値にしか設定できない。即ち、この
サスペンション制御装置に用いられる各減衰力可変ショ
ックアブソーバは、具体的に伸側及び圧側に設定される
高減衰係数は一定値であり、伸側をこの一定の高減衰係
数に設定すると圧側が一定の低減衰係数に設定され、圧
側を一定の高減衰係数に設定すると伸側が一定の低減衰
係数に設定されるが、伸側及び圧側を同時に一定の低減
衰係数に設定することもできる。つまり、この減衰力可
変ショックアブソーバでは伸側及び圧側の各減衰係数
を，所謂３ポジションにしか設定できない。

【０００４】一方、車体の制振効果や姿勢制御の面から
所謂スカイフックの理論が着目されている。このスカイ
フックの理論を，所謂Ｋarnopp則等に従って車両で達成
するためには、車体に発生する挙動量，具体的には例え
ば車体側バネ上上下速度等の車体の姿勢変化に起因する
車体運動量やその速度，或いはその加速度等の車体運動
状態量に対して，各ショックアブソーバの減衰力を連続
的に変更設定できなければならない。そこで、本出願人
は先に例えば特願平５−３２８４２６等に記載される減
衰力可変ショックアブソーバを用いたサスペンション制
御装置を提案している。これらのサスペンション制御装
置に用いられる減衰力可変ショックアブソーバについて
簡潔に説明すると、各ショックアブソーバに内装されて
いるピストン及び当該ピストンに内装されている弁体と
の間に，ディスクバルブやリードバルブ等によって自動
的に開閉される伸側流体路と圧側流体路とを形成し、ピ
ストンに対して弁体をアクチュエータによって相対的に
回転又は移動させると，伸側流体路及び圧側流体路にオ
リフィスとして介在している各流体路のピストン−弁体
間開口面積が変化するようにしているため、このアクチ
ュエータへの制御量を変更制御することで可変オリフィ
スの絞り（流動抵抗であって，同時にこの減衰力可変シ
ョックアブソーバによって変更制御される減衰力の減衰
係数に相当する）が変化して伸側及び圧側の減衰力（即
ちここでは減衰係数である）を個別に連続的に変更制御
することができる。

【０００５】なお、伸側の減衰係数を相対的に高減衰係
数としたときには圧側の減衰係数は低減衰係数となり、
圧側の減衰係数を相対的に高減衰係数としたときには伸
側の減衰係数は低減衰係数となること自体は前記従来例
と同様又はほぼ同様であり、何れか高減衰側に設定され
た伸側又は圧側の減衰係数を連続的に増減変更設定でき
るようにしてある。また、前記アクチュエータとしては
具体的にステップモータが使用されており、前記制御量
にはこのステップモータの回転角，即ちステップ数（更
に厳密には制御信号のパルス数）が用いられている。つ
まり、少なくとも高減衰側の減衰力（＝減衰係数）は，
ステップモータの回転角とリニアな関係にある弁体の相
対回転角，即ち回転ポジションと一意な関係にある。

【０００６】そして、このように連続的に減衰力を可変
としたショックアブソーバを用いたサスペンション制御
装置では、前記Ｋarnopp則を端的に実現するために，例
えば前記車体運動状態量として車体側バネ上上下速度を
算出或いは検出し、具体的にはこのバネ上上下速度が正
の領域で増加するに従って伸側の減衰力を次第に増加さ
せ、負の領域で減少するに従って圧側の減衰力を次第に
増加させるようにしている。なお、具体的な車両へのチ
ューニングに際して，特に車速が小さい低速走行状態で
の滑らかな乗り心地を達成するために、前記バネ上上下
速度の絶対値が小さい領域，即ち車体の変位がゆっくり
と発生する領域に低減衰閾値を設け、当該バネ上上下速
度の絶対値がこの低減衰閾値以下の領域では，減衰力可
変ショックアブソーバの減衰力を，伸側にも圧側にもで
きるだけ低くするように設定している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】さて、前述のような車
体の姿勢変化に起因する車体運動状態には，旋回等に伴
うロール運動がある。このロール運動は、一般に旋回時
等の車輪のコーナリングフォースと車体に作用する横加
速度との作用点の相違から生じるロールモーメントによ
るものであり、当該旋回運動に限って論ずれば，旋回外
輪のショックアブソーバは圧側となり，旋回内輪のショ
ックアブソーバは伸側となる。そして、このようなロー
ル運動に対して車体の姿勢変化を抑制防止するために、
前記減衰力可変ショックアブソーバによる減衰力が，前
述のようにピストン速度と減衰係数との積で与えられる
ことから、当該減衰力可変ショックアブソーバの伸側及
び圧側の減衰係数をロール速度の方向と大きさとに応じ
て設定することが提案されている。具体的には、方向を
一致させた伸側又は圧側の減衰係数がロール速度の増加
に伴って一意に増加するように，当該減衰力可変ショッ
クアブソーバの減衰係数を設定しようとするものであ
る。ここでは理解を容易化するために、単純にロール速
度の増加に伴って伸側又は圧側の減衰係数がリニアに増
加するように設定されるものとする。

【０００８】しかしながら、このロール抑制制御による
減衰力可変ショックアブソーバの減衰係数設定は，当該
ロール速度の大きさに依存しているために、前記ロール
抑制制御により減衰力可変ショックアブソーバが発現す
る減衰力は，ロール速度をスカラー倍した減衰係数と当
該ロール速度との積値となるから，結果的にロール速度
の２乗値に依存し、具体的に検討すれば車体運動状態量
であるロール速度に対して減衰力の位相がずれたり振幅
が変化したりすることになる。従って、少なくともコン
ベンショナルショックアブソーバに乗り慣れた運転者に
は，前記ロール抑制制御は違和感を与える可能性が高
い。

【０００９】このような問題を解決するためには，減衰
力可変ショックアブソーバの減衰係数を，コンベンショ
ナルショックアブソーバのそれと同様に，伸側にも圧側
にも或る程度高い一定値とすればよいが、前述のような
構成になっている減衰力可変ショックアブソーバにあっ
ては，伸側及び圧側の減衰係数を同時に或る程度高い値
に設定することはできないという実状がある。

【００１０】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、コンベンショナルショックアブソーバに
乗り慣れた運転者にも違和感を与えることのないロール
抑制制御を可能としたサスペンション制御装置を提供す
ることを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】而して本発明のサスペン
ション制御装置は図１の基本構成図に示すように、車体
側部材及び車輪側部材間に介装されて，入力される制御
信号に応じて駆動されるアクチュエータによって弁体の
位置を制御することにより，伸側及び圧側の何れかの減
衰係数を大きく設定又は双方の減衰係数を小さく設定可
能な減衰力可変ショックアブソーバと、車体の姿勢変化
に起因する運動状態を検出する車体運動状態検出手段
と、少なくとも前記車体運動状態検出手段で検出された
車体運動状態検出値に基づいて車体の姿勢変化を抑制す
る減衰係数を算出設定して，当該減衰力係数に対応する
弁体の目標位置に当該弁体の実際の位置が一致するよう
な前記制御信号を前記アクチュエータに出力して前記減
衰力可変ショックアブソーバの減衰係数を制御する制御
手段とを備えたサスペンション制御装置において、前記
車体運動状態検出手段として、少なくとも車両に発生す
るロール運動状態を検出するロール運動状態検出手段を
備え、前記制御手段は、前記ロール運動状態検出手段で
検出されたロール運動状態検出値に基づいて少なくとも
当該ロール運動状態を抑制するために，圧側となる減衰
力可変ショックアブソーバの減衰係数を予め設定された
一定の所定圧側減衰係数に設定すると共に伸側となる減
衰力可変ショックアブソーバの減衰係数を予め設定され
た一定の所定伸側減衰係数に設定するロール運動制御手
段を備えたことを特徴とするものである。

【００１２】

【作用】本発明のサスペンション制御装置では図１の基
本構成図に示すように、車体の姿勢変化に起因する車体
運動状態を検出する車体運動状態検出手段として備えら
れたロール運動状態検出手段が，当該車両に発生するロ
ール運動状態を検出し、前記制御手段に備えられたロー
ル運動制御手段は、前記ロール運動状態検出手段で検出
されたロール運動状態検出値に基づいて，少なくとも当
該ロール運動状態による車体姿勢変化を抑制するため
に、例えば旋回時のロール運動状態にあっては，圧側と
なる旋回外輪側の減衰力可変ショックアブソーバの減衰
係数を予め設定された一定の所定圧側減衰係数に設定す
ると共に伸側となる旋回内輪側の減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰係数を予め設定された一定の所定伸側減
衰係数に設定し、当該制御手段は，少なくともロール運
動状態による車体姿勢変化を抑制するために，前記のよ
うにして設定された減衰係数に対応する弁体の目標位置
に当該弁体の実際の位置が一致するような制御信号をア
クチュエータに出力することで各減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰係数が制御されるから、例えば旋回時の
ロール運動状態にあっては，旋回外輪の減衰力可変ショ
ックアブソーバで発現する減衰力は，前記所定圧側減衰
係数とロール速度との積値で現れ、旋回内輪の減衰力可
変ショックアブソーバで発現する減衰力は，前記所定伸
側減衰係数とロール速度との積値で現れるから、この各
所定減衰係数をコンベンショナルショックアブソーバの
それと同等に設定すれば，当該コンベンショナルショッ
クアブソーバを備えた車両に乗り慣れた運転者にも格別
の違和感を与えることがなく、当該減衰力可変ショック
アブソーバで設定される各所定減衰係数をコンベンショ
ナルショックアブソーバのそれよりも大きく設定すれ
ば，ロール運動の抑制防止効果は向上する。

【００１３】

【実施例】以下、本発明のサスペンション制御装置の一
実施例を図面に基づいて説明する。なお、本実施例のサ
スペンション制御装置では，車体姿勢変化抑制制御とし
てバウンス抑制制御とロール抑制制御とを並列して実行
する。図２は、本発明の実施例を示す概略構成図であっ
て、各車輪１FL〜１RRと車体２との間に夫々サスペンシ
ョン装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ３FL
〜３RRが配設され、これら減衰力可変ショックアブソー
バ３FL〜３RRの減衰力を切換えるステップモータ４１FL
〜４１RRが後述するコントローラ４からの制御信号によ
って制御される。

【００１４】これらの各減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRは、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒
６とで構成されるシリンダチューブ７を有するツインチ
ューブ式ガス入りストラット型に構成され、内筒６内が
これに摺接するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９
Ｌに画成されている。また、前記ピストン８は、図４〜
図７で特に明らかなように、外周面に内筒６と摺接する
シール部材９がモールドされ且つ内周面に中心開孔１０
を有する円筒状の下部半体１１と、この下部半体１１に
内嵌された上部半体１２とで構成されている。

【００１５】そして、前記下部半体１１には、上下に貫
通して穿設された伸側油流路１３と、上面側から下方に
シール部材９の下側まで延長して穿設された前記伸側油
流路１３より大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面
から孔部１４ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂ
で構成される圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開
口端に形成された円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に
形成され円環状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々
連通する長溝１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌ
と連通する長溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下
端側及び長溝１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉
塞され、圧側油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ
１９によって閉塞されている。

【００１６】また、上部半体１２は、下部半体１１の中
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。

【００１７】そして、下部半体１１と上部半体１２と
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回転自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２４ｂ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２５ａ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する（減衰係
数に比例した）減衰力特性が得られるように選定されて
いる。

【００１８】すなわち、例えば時計方向の最大回転角位
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。

【００１９】このＡ位置から弁体３１を反時計方向に回
転させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回転角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５ａに示す
ように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、
貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２４ｂ、円環状溝１
５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバルブ
１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９Ｌに
向かう流路Ｔ２が形成されることになり、減衰力の最大
値が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の貫
通孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々に
減少し、伸側移動に対しては、図５ｂに示すように、流
路Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持するため、
最小減衰力状態を維持する。

【００２０】さらに、弁体３１を反時計方向に回転させ
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２５ａ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６ａに示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列に長
溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２５ａ、長孔３４、孔
部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３が形成
されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態となる
と共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路Ｃ１及
びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ａ、
円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ３及び
孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝１５
Ｌ、貫通孔２４ｂ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円環状
溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成され
るが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持する。

【００２１】さらに、弁体３１を反時計方向に回転させ
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回転角θ_B2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回転角
θ_B2から徐々に小さくなる。このため、回転角θ_B2から
反時計方向の最大回転角θ_C 迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。

【００２２】即ち、これらの減衰力特性は弁体３１とピ
ストン８との間に形成される各オリフィスの開口面積に
よって設定されることになるから、この弁体３１をピス
トン８に対して相対回転させるステップモータの回転角
は，当該オリフィスの絞りによって決定される流動抵
抗，即ち減衰係数を選択設定するための制御量となり、
この減衰係数に前記ピストン速度を乗じた積の形で前記
各減衰力は表される。

【００２３】従って、このステップモータの回転角をポ
ジションＰとすると、伸側の減衰力が最大減衰力となる
ポジションＰが伸側最大ポジションＰ_TMAXとなり、圧側
の減衰力が最大減衰力となるポジションＰが圧側最大ポ
ジションＰ_CMAXとなるが、ここでは便宜上，前記伸側減
衰力も圧側減衰力も低減衰力に設定される範囲の中間値
に相当するポジションＰを“０”とし、伸側減衰力が高
くなる方向へのポジション変化を正とし且つ圧側減衰力
が高くなる方向へのポジション変化を負とすると、前記
伸側最大ポジションＰ_TMAXは正符号で単にＰ_MAX と表さ
れ、圧側最大ポジションＰ_CMAXは負符号で単に（−Ｐ
_MAX ）と表される。但し、これら各最大ポジションの絶
対値｜Ｐ_MAX ｜は必ずしも同じ値である必要はない。そ
して、前記負値となる圧側最大ポジション（−Ｐ_MAx ）
から正値となる伸側最大ポジションＰ_MAX までの全減衰
力制御範囲のうち，ポジションＰが“０”を挟む正の閾
値Ｐ _T1から負の閾値Ｐ_C1までの範囲が，伸側低減衰力Ｄ
／Ｆ_T0及び圧側低減衰力Ｄ／Ｆ_C0となって，後述する演
算処理で特に低速走行状態の滑らかさを達成するsoft範
囲（以下，単にＳ−Ｓ範囲とも記す）となり、これより
ポジションＰが正方向に大きい範囲，即ちポジションＰ
が前記正の閾値Ｐ_T1から正値の伸側最大ポジションＰ
_MAx までの範囲が，伸側減衰力が高く設定される伸側制
御範囲（以下，単にＨ−Ｓ範囲とも記す）となり、これ
よりポジションＰが負方向に小さい範囲，即ちポジショ
ンＰが前記負の閾値Ｐ_C1から負値の圧側最大ポジション
（−Ｐ_MAx）までの範囲が，圧側減衰力が高く設定され
る圧側制御範囲（以下，単にＳ−Ｈ範囲とも記す）とな
る。そこで、前記正の閾値Ｐ_T1を正の低減衰閾値と表
し、負の閾値Ｐ_C1を負の低減衰閾値と表すことにする。

【００２４】なお、詳しくは後段に説明するが，同図８
に示す第１所定伸側減衰力Ｄ／Ｆ_T2及び第２所定伸側減
衰力Ｄ／Ｆ_T3は、夫々の第１及び第２所定伸側減衰係数
Ｃ_T2，Ｃ_T3が，通常の前後輪に用いられるコンベンショ
ナルショックアブソーバの一定値である伸側減衰係数と
同等又はほぼ同等になるように設定してあり、各所定伸
側減衰係数Ｃ_T2，Ｃ_T3を達成するポジションＰが夫々第
１及び第２所定伸側ポジション値Ｐ_T2，Ｐ_T3に相当す
る。また、同図８に示す第１所定圧側減衰力Ｄ／Ｆ_C2及
び第２所定圧側減衰力Ｄ／Ｆ_C3は、夫々の第１及び第２
所定圧側減衰係数Ｃ_C2，Ｃ_C3が，通常の前後輪に用いら
れるコンベンショナルショックアブソーバの一定値であ
る圧側減衰係数と同等又はほぼ同等になるように設定し
てあり、各所定圧側減衰係数Ｃ_C3，Ｃ_C3を達成するポジ
ションＰが夫々第１及び第２所定圧側ポジション値
Ｐ_C3，Ｐ_C3に相当する。また、後段に詳述するようにロ
ール運動が発生したときに，車両重心点を通る前後ロー
ル軸（所謂ロールセンタを連結したロール軸とは意味合
いが異なる）を上下左右に変化させないために、前記第
１所定伸側減衰係数Ｃ_T2と第１所定圧側減衰係数Ｃ_C2と
は，互いにその絶対値が同等又はほぼ同等となるように
設定されており、前記第２所定伸側減衰係数Ｃ_T3と第２
所定圧側減衰係数Ｃ_C3とも，互いにその絶対値が同等又
はほぼ同等となるように設定されている。また、図８の
減衰力特性（減衰係数特性）によれば、この同等の絶対
値を有する所定伸側減衰係数と所定圧側減衰とを達成す
る各所定ポジション値では、所定伸側ポジション値の絶
対値の方が所定圧側ポジション値の絶対値よりも若干小
さい。

【００２５】一方、上部半体１２の孔部２３ｃには、円
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。

【００２６】コントローラ４には、その入力側に、図９
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ
_2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRとが接続され、出力側に各減衰
力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力（出力端
の制御量としては減衰係数である）を制御するステップ
モータ４１FL〜４１RRが接続されている。

【００２７】そして、コントローラ４は、入力インタフ
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ_2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに
供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、出力インタフ
ェース回路５６ｂから出力される各ステップモータ４１
FL〜４１RRに対するステップ制御信号が入力され、これ
をステップパルスに変換して各ステップモータ４１FL〜
４１RRを駆動するモータ駆動回路５９FL〜５９RRとを備
えている。

【００２８】ここで、マイクロコンピュータ５６の演算
処理装置５６ｃは、後述する演算処理によって前記各上
下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ_2RR ″を積分して車体上下
速度（バネ上上下速度とも記す）Ｘ_2FL ' 〜Ｘ_2RR ' を
算出し、後述する各バネ上上下速度Ｘ_2FL ' 〜Ｘ_2RR '
の零点近傍に設定された不感帯閾値（−Ｘ_2i0'）〜Ｘ
_2i0'（ｉ＝FL〜RR）間の不感帯範囲内を除く各バネ上上
下速度Ｘ_2FL ' 〜Ｘ_2RR' に対して，各バネ上上下速度
Ｘ_2FL ' 〜Ｘ_2RR ' に応じたバウンス運動抑制制御用と
しての減衰力Ｄ／Ｆを各減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRで達成するために，当該減衰力可変ショック
アブソーバ３FL〜３RRの各ステップモータ４１FL〜４１
RRの減衰係数を決定する目標回転角，即ち弁体の目標ポ
ジション（以下，単にバウンス制御目標ポジションとも
記す）Ｐ_DBi （ｉ＝FL〜RR）を算出設定すると共に、前
記左右輪側のバネ上上下速度Ｘ_2FL ' 〜Ｘ_2RR ' の偏差
から前輪側及び後輪側のロール速度Ｒ_RF，Ｒ_RRを算出
し、この各ロール速度Ｒ_RF，Ｒ _RRの方向と大きさとに応
じたロール運動抑制制御用としての減衰力Ｄ／Ｆを各減
衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRで達成するため
に，当該減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの各
ステップモータ４１FL〜４１RRの減衰係数を決定する目
標回転角，即ち弁体の目標ポジション（以下，単にロー
ル制御目標ポジションとも記す）Ｐ_DRi （ｉ＝FL〜RR）
を算出設定し、両目標ポジションＰ_DBi ，Ｐ_DRi に適切
な重み付け（配分比率化）を行って両者の和から最終的
な目標ポジションＰ_D を算出設定し、この目標ポジショ
ンＰ_D と現在ポジションＰ_A との差値を算出して、これ
に応じたステップ制御量をモータ駆動回路５９FL〜５９
RRに出力し、前記ステップモータの回転角，即ち弁体の
ポジションに応じた各減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRの減衰力（＝減衰係数）をオープンループ制御
する。

【００２９】また、記憶装置５６ｄは、前記演算処理装
置５６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶して
いると共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を
逐次記憶する。次に、本実施例で実行される前記バウン
ス運動抑制制御のための各減衰力可変ショックアブソー
バの減衰力制御の基本原理について説明する。

【００３０】まず、前記図８に示すような減衰力特性の
減衰力可変ショックアブソーバを用いたとき，車体に作
用しようとするバウンス運動入力に対して実際に車体が
バウンス運動する出力のゲイン特性は図１０のように現
れる。ここでは、横軸に車体への入力振動周波数，即ち
バネ下上下速度の周波数を設定していることに注意され
たい。このうち、比較的速くて大きなバウンス運動，即
ち中・高周波数帯域のバネ下の上下振動は，乗員の乗り
心地を損なうために減衰力をちいさくして車体への入力
を少なくし、一方、比較的ゆっくりとした小さな低周波
数帯域のバネ下の振動は，乗員に質量の大きな車両に見
られる重厚感を与えるものであるため、ふわふわとふわ
つくような加振をしない程度に減衰すればよいと考えら
れる。これを車体側，即ちバネ上で達成するために路面
からの振動入力，即ちバネ下の上下振動について考えれ
ば、中・高周波数帯域のバネ下の上下振動は，一般にそ
の傾きである上下速度が大きいから、ショックアブソー
バの減衰係数を小さくして，両者の積で現れる減衰力を
細かく変動する振動の方向に一致させて減衰効果を得る
のが，省エネルギの面からも望ましい。一方、低周波数
帯域のバネ下の上下振動は，一般にその傾きである上下
速度も小さいから、ショックアブソーバの減衰係数を大
きくして，両者の積で現れる減衰力を大きくし、当該路
面入力等のバネ下の上下振動をしっかり減衰することが
望まれる。そして、前記減衰力可変ショックアブソーバ
によるバウンス運動抑制制御系を介装した車体揺動バウ
ンス運動の入出力系では，その共振周波数を前記バネ上
上下速度の低周波数帯域に設定し、この共振周波数のゲ
インを図１０の二点鎖線のような状態から実線のような
状態まで小さくすることで、積極的に減衰したい中・高
周波数帯域のバネ上上下速度に対するゲインを負方向に
更に小さくして乗り心地を高めながら、低周波数帯域の
バネ上上下速度に対する重厚感を，ふわふわとふわつい
たものからしっかりとしたものにすることができる。こ
れを前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力，即ち
減衰係数特性で達成するためには、前述のような低周波
数帯域のバネ下振動入力に対して十分に大きい（高い）
減衰係数が設定可能であると共に、更に重要なのは中・
高周波数帯域のバネ下振動入力に対して十分に小さい
（低い）減衰係数を設定することができるようにしなけ
ればならない。

【００３１】このように設定されたバウンス運動の入出
力系，又はその抑制制御系では、前記Ｋarnopp則を端的
に達成するために，図１１に二点鎖線で示すように当該
揺動入力である前記バネ上上下速度Ｘ_2i' （ｉ＝FL〜R
R）に対して前記目標ポジションを例えば比例係数Ｋで
リニアに設定すればよいことになる。しかしながら、車
両が良好な平坦路面を走行しているときなど，即ち減衰
力を変更制御する必要がないと考えられる走行状態など
に発生する微小な振動入力に対してまで、例えそれが前
記soft範囲（Ｓ−Ｓ範囲）内で実質的に減衰力が変化し
ないとしても，前記ステップモータを回転させる，即ち
弁体のポジションを変化させることはエネルギの浪費で
あろうし、また実質的にステップモータの回転に伴って
発生するノイズの問題もある。そこで、振動入力である
バネ上上下速度Ｘ_2i' に対して正の不感帯閾値Ｘ_2i0'か
ら負の不感帯閾値（−Ｘ_2i0'）までを不感帯とし、この
不感帯範囲内にバネ上上下速度Ｘ_2i' があるときには前
記バウンス制御目標ポジションＰ_DBi （ｉ＝FL〜RR）を
“０”とし、バネ上上下速度Ｘ_2i' がこの範囲にないと
きに，当該バネ上上下速度Ｘ_2i' の増加に伴ってバウン
ス制御目標ポジションＰ_DBi が比例係数Ｋでリニアに増
加するものとする。

【００３２】ここで、前記図１１のバネ上上下速度−目
標ポジション相関特性を制御マップと仮定すれば、この
うち全ての減衰係数可変領域，即ち伸側最大ポジション
Ｐ_{MA X} から圧側最大ポジション（−Ｐ_MAX ）までを全て
バウンス運動抑制制御に適用できるとして、前記バウン
ス制御目標ポジションＰ_DBi （ｉ＝FL〜RR）が伸側最大
ポジションＰ_MAX となるとき，このバウンス制御目標ポ
ジションＰ_DBi に相当するバネ上上下速度Ｘ_2i' を伸側
最大バネ上上下速度Ｘ_2i' _MAX とすると、バネ上上下速
度Ｘ_2i' がこの伸側最大バネ上上下速度Ｘ_2i' _MAX 以上
の領域でバウンス制御目標ポジションＰ_DBi は伸側最大
ポジションＰ_MAX に固定される。また、バウンス制御目
標ポジションＰ_DBi が圧側最大ポジション（−Ｐ_MAX ）
となるとき，このバウンス制御目標ポジションＰ_DBi に
相当するバネ上上下速度Ｘ_2i' を圧側最大バネ上上下速
度（−Ｘ_2i' _MAX ）とすると、バネ上上下速度Ｘ_2i' が
この圧側最大バネ上上下速度（−Ｘ_2i' _MAX ）以下の領
域でバウンス制御目標ポジションＰ_DBi は圧側最大ポジ
ション（−Ｐ_MAX ）に固定される。また、バウンス制御
目標ポジションＰ_DBi が前記正の低減衰閾値Ｐ_T1となる
ときのバネ上上下速度Ｘ_2i' を正の低減衰バネ上上下速
度閾値Ｘ_2i01' とし、負の低減衰閾値Ｐ_C1となるときの
バネ上上下速度Ｘ_2i' を負の低減衰バネ上上下速度閾値
（−Ｘ_2i01'）とする。

【００３３】以上より、前記正の不感帯閾値Ｘ_2i0'から
伸側最大バネ上上下速度Ｘ_2i' _MAXまでのバネ上上下速
度Ｘ_2i' に対するバウンス制御目標ポジションＰ
_DBi （ｉ＝FL〜RR）の特性曲線の傾きＫは下記１式で表
され，またそのときのバウンス制御目標ポジションＰ
_DBi はバウンス制御伸側目標ポジション比例係数α₂ を
用いて下記２式で表される。

【００３４】 Ｋ＝Ｐ_MAX ／（Ｘ_2i' _MAX −Ｘ_2i0'） ……… (1) Ｐ_D ＝α₂ ・Ｐ_MAX ＝((Ｘ_2i' −Ｘ_2i0'）／（Ｘ_2i' _MAX −Ｘ_2i0'))・Ｐ_MAX ……… (2) また、負の不感帯閾値（−Ｘ_2i0'）から圧側最大バネ上
上下速度（−Ｘ_2i' _{MA X} ）までのバネ上上下速度Ｘ_2i'
に対するバウンス制御目標ポジションＰ_DBi （ｉ＝FL〜
RR）の特性曲線の傾きＫは下記３式で表され，またその
ときのバウンス制御目標ポジションＰ_DBi はバウンス制
御圧側目標ポジション比例係数α₁ を用いて下記４式で
表される。

【００３５】 Ｋ＝（−Ｐ_MAX ）／（−Ｘ_2i' _MAX −（−Ｘ_2i0')) ……… (3) Ｐ_D ＝α₁ ・（−Ｐ_MAX ） ＝((Ｘ_2i' −(-Ｘ_2i0'))／（−Ｘ_2i' _MAX −(-Ｘ_2i0'))) ・(-Ｐ_MAX ） ……… (4) 次に、本実施例のサスペンション制御装置におけるロー
ル運動抑制制御のための減衰力可変ショックアブソーバ
の減衰係数設定の基本原理について，前記従来のロール
運動抑制制御における減衰力可変ショックアブソーバの
減衰係数設定についても考察しながら説明する。

【００３６】まず、前記従来のロール運動を抑制するた
めに，各減衰力可変ショックアブソーバで発現する減衰
力がロール速度の増加に伴って大きくなるようにする思
想の下に，当該減衰力可変ショックアブソーバのロール
制御減衰係数Ｃは下記５式で設定される。 Ｃ＝Ｃ₀ ・Ｒ_R ……… (5) なお、５式中のＣ₀ は定常ゲインであり、Ｒ_R はロール
角速度（ロールレート）である。

【００３７】ここで、図１２ａに示すようにロール角Ｒ
_A が過渡的に経時変化した場合について考察してみる。
このロール角Ｒ_A の経時変化は，例えばレーンチェンジ
初期のように旋回が比較的短時間で最大に到達する場合
のものであり、例えばこのロール角Ｒ_A の経時変化が時
刻ｔに対して下記６式で与えられるものとする。 Ｒ_A ＝−Ａ／ω・ cosωｔ ……… (6) なお、６式中のＡはロール角速度振幅であり、ωはロー
ル角周波数である。

【００３８】従って、このロール角Ｒ_A の微分値である
ロール角速度Ｒ_R は下記７式で表され，その経時変化は
図１２ｂのように現れる。 Ｒ_R ＝Ａ・ sinωｔ ……… (7) このロール角速度Ｒ_R を前記５式に代入すると、ロール
制御減衰係数Ｃは下記８式で表され、その経時変化は図
１２ｃのように現れる。

【００３９】 Ｃ＝Ｃ₀ ・Ａ・ sinωｔ ……… (8) この減衰係数Ｃに対して左右輪の各減衰力可変ショック
アブソーバで発現する減衰力Ｄ／Ｆは，当該減衰係数Ｃ
とロール角速度Ｒ_R との積となり、この減衰力Ｄ／Ｆが
左右輪間のトレッド幅Ｔ_j （ｊ＝ForR，Ｆは前輪側，Ｒ
は後輪側を示す）間の偶力として，車体に発生して当該
ロール運動を抑制するモーメントをロール制御の減衰モ
ーメントＭ_D と表せば、当該ロール制御減衰モーメント
Ｍ_D は下記９式で表され、その経時変化は図１２ｄに実
線で示すように現れる。

【００４０】 Ｍ_D ＝Ｃ・Ｔ_j ・Ｒ_R ＝Ｃ・Ｔ_j ・Ａ・ sinωｔ ＝１／２・Ｃ₀ ・Ｔ_j ・Ａ² ・（１− cos２ωｔ） ……… (9) 一方、前記従来のコンベンショナルショックアブソーバ
の減衰係数が伸側にも圧側にも一定値の減衰係数Ｃ₁ と
すると、当該コンベンショナルショックアブソーバによ
るロール抑制減衰モーメントＭ_D ^* は下記１０式で表さ
れ、その経時変化は図１２ｄに破線で示すように現れ
る。

【００４１】 Ｍ_D ^* ＝Ｃ₁ ・Ｔ_j ・Ａ・ sinωｔ ………(10) この１０式で表されるコンベンショナルショックアブソ
ーバの減衰モーメントＭ_D ^* と前記９式で表される従来
のロール抑制制御により減衰力可変ショックアブソーバ
のロール制御減衰モーメントＭ_D とを比較すれば明らか
なように、両者では位相や振幅が変化している。この従
来のロール抑制制御による減衰力可変ショックアブソー
バの減衰モーメントＭ_D を数学的に評価すると、例えば
前記コンベンショナルショックアブソーバの減衰係数Ｃ
₁ が前記５式の減衰力可変ショックアブソーバの定常ゲ
インＣ₀ と等価であるとすれば，ロール角速度Ｒ_R に対
して当該減衰モーメントＭ_D は位相πのうち，位相π／
２までは位相遅れが生じ，位相πまでは位相進みが発生
して、周期は１／２となる。また、前記ロール角速度振
幅Ａが“１”より大きいとすると，当該減衰モーメント
Ｍ_D の最大振幅も大きくなる。即ち、図１２ｄに破線で
現れるコンベンショナルショックアブソーバの減衰モー
メントＭ_D ^* よりも減衰力可変ショックアブソーバの減
衰モーメントＭ_D が小さい領域ではロール運動を抑制す
る反力が不足していることになり、コンベンショナルシ
ョックアブソーバの減衰モーメントＭ_D ^* よりも減衰力
可変ショックアブソーバの減衰モーメントＭ_D が大きい
領域ではロール運動を抑制する反力が過大となっている
ことになるから、通常のコンベンショナルショックアブ
ソーバを備えた車両に乗り慣れた運転者にとっては，所
謂ロールの段付き感といった違和感が与えられる。

【００４２】このような問題を回避するためには、前記
減衰力可変ショックアブソーバの伸側及び圧側減衰係数
を，コンベンショナルショックアブソーバのそれと同様
に，同時に或る程度高い一定値に設定すればよいことに
なるが、前述した構成を有する図３の減衰力可変ショッ
クアブソーバではそれができない。そこで、本実施例の
ロール抑制制御では、車両に作用するロール運動の方向
から車体のロールを抑制するために，圧側の減衰係数を
大きくすべき車輪の減衰力可変ショックアブソーバと伸
側の減衰係数を大きくすべき車輪の減衰力可変ショック
アブソーバとを判別設定し、圧側の減衰係数を大きくす
べき車輪の減衰力可変ショックアブソーバの減衰係数Ｃ
を比較的大きな前記所定圧側減衰係数Ｃ_C2又はＣ_C3に設
定し、伸側の減衰係数を大きくすべき車輪の減衰力可変
ショックアブソーバの減衰係数を比較的大きな前記所定
伸側減衰係数Ｃ_T2又はＣ_T3に設定する。

【００４３】具体的にはまず下記１１式及び１２式に従
って，前記バネ上上下速度Ｘ_2i ^' から前輪側ロール角速
度Ｒ_RF及び後輪側ロール角速度Ｒ_RRを算出する。 Ｒ_RF＝（Ｘ_2FL ^' −Ｘ_2FR ^' ）／Ｔ_F ………(11) Ｒ_RR＝（Ｘ_2RL ^' −Ｘ_2RR ^' ）／Ｔ_R ………(12) このように定義されて算出された各ロール角速度Ｒ
_Rj（ｊ＝ForR）の正負を判別すれば，少なくともバウン
ス入力のない通常の旋回におけるロールの方向を判断す
ることができる。即ち、各ロール角速度Ｒ_Rjが正であれ
ば右回りのロール運動が発生していることになるから，
通常の旋回であればこれは左旋回であると言え、旋回外
輪，即ち右輪の減衰力可変ショックアブソーバの圧側減
衰係数を大きく設定すればよいことになり、旋回内輪，
即ち左輪の減衰力可変ショックアブソーバの伸側減衰係
数を大きく設定すればよいことになる。逆に、各ロール
角速度Ｒ_Rjが負であれば左回りのロール運動が発生して
いることになるから，通常の旋回であればこれは右旋回
であると言え、旋回外輪，即ち左輪の減衰力可変ショッ
クアブソーバの圧側減衰係数を大きく設定すればよいこ
とになり、旋回内輪，即ち右輪の減衰力可変ショックア
ブソーバの伸側減衰係数を大きく設定すればよいことに
なる。ここでは、前輪のうち旋回外輪となって圧側の減
衰係数を大きく設定すべき前輪の減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰係数が前記第１所定圧側減衰係数Ｃ_C2と
なるように、当該減衰力可変ショックアブソーバの弁
体，即ちステップモータのロール制御のための目標ポジ
ションＰ_DRi （ｉ＝FLorFR）を前記第１所定圧側ポジシ
ョン値Ｐ_C2に設定し、同様に旋回内輪となって伸側の減
衰係数を大きく設定すべき前輪の減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰係数が前記第１所定伸側減衰係数Ｃ_T2と
なるように、当該減衰力可変ショックアブソーバの弁
体，即ちステップモータのロール制御目標ポジションＰ
_DRi を前記第１所定伸側ポジション値Ｐ_T2に設定する。
また、後輪については旋回外輪となって圧側の減衰係数
を大きく設定すべき後輪の減衰力可変ショックアブソー
バの減衰係数が前記第２所定圧側減衰係数Ｃ_C3となるよ
うに、当該減衰力可変ショックアブソーバの弁体，即ち
ステップモータのロール制御目標ポジションＰ_DRi （ｉ
＝RLorRR）を前記第２所定圧側ポジション値Ｐ_C3に設定
し、同様に旋回内輪となって伸側の減衰係数を大きく設
定すべき後輪の減衰力可変ショックアブソーバの減衰係
数が前記第２所定伸側減衰係数Ｃ_T3となるように、当該
減衰力可変ショックアブソーバの弁体，即ちステップモ
ータのロール制御目標ポジションＰ_DRi を前記第２所定
伸側ポジション値Ｐ_T3に設定する。

【００４４】なお、前記各ロール角速度Ｒ_Rj（ｊ＝For
R）が或る程度よりも小さいときにまで前記ロール制御
目標ポジションＰ_DRi を設定することは，結果的に前記
低周波数帯域のバネ上上下速度を減衰することになって
前記重厚感という滑らかな乗り心地を損なうことにな
り、このロール制御目標ポジションＰ_DRi に対してアク
チュエータであるステップモータを駆動することはエネ
ルギの浪費になるとも言える。また、このロール角速度
Ｒ_Rjが算出されたバネ上上下速度Ｘ_2i' が，左右輪で位
相の異なる路面凹凸や路面うねり等であって且つそのロ
ール角速度Ｒ_Rjが小さい場合にまで前記減衰力可変ショ
ックアブソーバの減衰係数を追従制御すると、その路面
入力がなくなったときに，当該減衰力可変ショックアブ
ソーバの減衰力が逆方向に作用して車体挙動がぎくしゃ
くする虞れもある。従って、ここでは前記ロール角速度
Ｒ_Rjにロール角速度不感帯閾値Ｒ_Rj0 を設定し、当該ロ
ール角速度Ｒ_Rjがロール角速度不感帯閾値Ｒ_Rj0 以上で
あるときにのみ，前記減衰力可変ショックアブソーバの
ロール制御減衰係数が設定されるようにする。

【００４５】そして、前述のようにして設定されたバウ
ンス制御目標ポジションＰ_Bi（ｉ＝FL〜RR）とロール制
御目標ポジションＰ_Riとの和から，各減衰力可変ショッ
クアブソーバの弁体における最終的なステップモータの
目標ポジションＰ_Diを算出するのだが、両者の算出に用
いられる制御入力が，共にバネ上上下速度Ｘ_2i' である
ことから、制御量として出力される目標ポジションＰ_Di
のバウンス制御分とロール制御分とに重複が生じないよ
うに，両者に適切な制御ゲイン（重み係数と考えれば理
解し易い）Ｋ_B ，Ｋ_R を乗じてからそれらを加算して最
終的な目標ポジションＰ_Diとする。

【００４６】しかし、前述のようにロール運動抑制制御
を考慮しないバウンス運動抑制制御では、図１１に示す
ように基本的に減衰力可変ショックアブソーバの全減衰
力制御範囲を，バウンス運動入力であるバネ上上下速度
Ｘ_2i' に対する制御量可変領域に設定しているために、
前記バウンス制御目標ポジションＰ_Biとロール制御目標
ポジションＰ_Riとに重みを付けても，両者の和が正負の
伸側及び圧側最大ポジションＰ_MAX ，（−Ｐ_MAX ）を越
えてしまう虞れがある。このようになると、例えば旋回
時等に車両の左右両輪に同方向の上向きバウンス入力が
あった場合等，バウンス振動とロール振動とが同時に発
生した場合に、例えば旋回外輪側の減衰力可変ショック
アブソーバのポジションＰは圧側最大ポジション（−Ｐ
_MAX ）に飽和し続けているが，旋回内輪側の減衰力可変
ショックアブソーバのポジションＰは伸側最大ポジショ
ンＰ_MAX までの間で可変制御されると、例えば前述した
車両重心点を通るロール軸が上下方向に移動するように
して車体がロール方向に加振されて車両挙動が不安定に
なってしまう。

【００４７】そこで、本実施例では，ロール運動抑制制
御を行うときのバネ上上下速度Ｘ_2i' に対するバウンス
運動制御量可変領域を補正して上記の諸問題を回避す
る。具体的に本実施例では、ロール運動抑制制御が実行
されるときのロール制御目標ポジションＰ_Riは，前記第
１又は第２所定伸側ポジション値Ｐ_T2，Ｐ_T3又は第１又
は第２所定圧側ポジション値Ｐ_C2，Ｐ_C3の一定値に設定
されるために、これらを除く伸側最大ポジションＰ_MAX
又は圧側最大ポジション（−Ｐ_MAX ）までの範囲を，前
記バウンス入力としてのバネ上上下速度Ｘ_2i' に対する
バウンス運動制御量可変領域とする。更に具体的には，
実質的な減衰係数は目標とする減衰係数から若干異なる
が、前記ポジションＰと減衰力，即ち減衰係数とが前記
“０”から伸側最大ポジションＰ_MAX 又は圧側最大ポジ
ション（−Ｐ_MAX ）までの範囲でリニアな関係にあると
仮定し且つ何れにしても何れかの最大ポジションＰ_MAX
又は（−Ｐ_MAX ）で減衰力，即ち減衰係数は飽和してし
まうことから、伸側最大ポジションＰ_MAX 又は圧側最大
ポジション（−Ｐ_MAX ）と前記ロール制御目標ポジショ
ンＰ_Riを除くバウンス運動制御量可変領域との比をバウ
ンス制御補正係数Ｃ_{BR i} （ｉ＝FL〜RR）とし、前記最終
的な目標ポジションＰ_Diの算出時に，前記バウンス制御
目標ポジションＰ_Biの項にこのバウンス制御補正係数Ｃ
_BRi を乗じてバウンス運動制御量可変領域の補正を行
う。

【００４８】即ち、前左右輪のうち，旋回等に伴うロー
ル運動発生時に，圧側となる前旋回外輪，即ち前輪圧側
のバウンス制御補正係数Ｃ_BRFCは下記１３式で、また伸
側となる前旋回内輪，即ち前輪伸側のバウンス制御補正
係数Ｃ_BRFTは下記１４式で与えられる。 Ｃ_BRFC＝（−Ｐ_MAX −Ｐ_C2）／（−Ｐ_MAX ） ………(13) Ｃ_BRFT＝（Ｐ_MAX −Ｐ_T2）／Ｐ_MAX ………(14) ここで、前記図８でも説明したように，第１所定圧側ポ
ジション値の絶対値｜Ｐ_C2｜が第１所定伸側ポジション
値の絶対値｜Ｐ_T2｜よりも大きく且つ伸側最大ポジショ
ンの絶対値｜Ｐ_MAX ｜が圧側最大ポジションの絶対値｜
−Ｐ_MAX ｜よりも大きいために、算出される前輪圧側の
バウンス制御補正係数Ｃ_BRFCは前輪伸側のバウンス制御
補正係数Ｃ_BRFTよりも大きくなる。更に、前記ロール運
動抑制制御によるロール制御目標ポジションＰ_DRi は，
前輪側ロール速度の絶対値｜Ｒ_RF｜が不感帯閾値Ｒ_RF0
以上とならないと設定されないから、前輪側ロール速度
の絶対値｜Ｒ_RF｜に対する前輪側バウンス制御補正係数
Ｃ_BRF は図１３ａのように現れる。つまり、前輪側ロー
ル速度の絶対値｜Ｒ_RF｜が不感帯閾値Ｒ_RF0 より小さい
領域では，前輪側バウンス制御補正係数Ｃ_BRF は共に
“１”に設定され、当該前輪側ロール速度の絶対値｜Ｒ
_RF｜が不感帯閾値Ｒ_RF0 以上となると，圧側の前輪側バ
ウンス制御補正係数Ｃ_BRF は前記１３式による補正係数
Ｃ_BRFCに設定されると共に伸側の前輪側バウンス制御補
正係数Ｃ_BRF は前記１４式による補正係数Ｃ_BRFTに設定
される。

【００４９】一方、後左右輪のうち，旋回等に伴うロー
ル運動発生時に，圧側となる後旋回外輪，即ち後輪圧側
のバウンス制御補正係数Ｃ_BRRCは下記１５式で、また伸
側となる後旋回内輪，即ち後輪伸側のバウンス制御補正
係数Ｃ_BRRTは下記１６式で与えられる。 Ｃ_BRRC＝（−Ｐ_MAX −Ｐ_C3）／（−Ｐ_MAX ） ………(15) Ｃ_BRRT＝（Ｐ_MAX −Ｐ_T3）／Ｐ_MAX ………(16) ここで、前記図８でも説明したように，第２所定圧側ポ
ジション値の絶対値｜Ｐ_C3｜が第２所定伸側ポジション
値の絶対値｜Ｐ_T3｜よりも大きく且つ伸側最大ポジショ
ンの絶対値｜Ｐ_MAX ｜が圧側最大ポジションの絶対値｜
−Ｐ_MAX ｜よりも大きいために、算出される後輪圧側の
バウンス制御補正係数Ｃ_BRRCは後輪伸側のバウンス制御
補正係数Ｃ_BRRTよりも大きくなる。更に、前記ロール運
動抑制制御によるロール制御目標ポジションＰ_DRi は，
後輪側ロール速度の絶対値｜Ｒ_RR｜が不感帯閾値Ｒ_RR0
以上とならないと設定されないから、後輪側ロール速度
の絶対値｜Ｒ_RR｜に対する後輪側バウンス制御補正係数
Ｃ_BRR は図１３ｂのように現れる。つまり、後輪側ロー
ル速度の絶対値｜Ｒ_RR｜が不感帯閾値Ｒ_RR0 より小さい
領域では，後輪側バウンス制御補正係数Ｃ_BRR は共に
“１”に設定され、当該後輪側ロール速度の絶対値｜Ｒ
_RR｜が不感帯閾値Ｒ_RR0 以上となると，圧側の後輪側バ
ウンス制御補正係数Ｃ_BRR は前記１５式による補正係数
Ｃ_BRRCに設定されると共に伸側の後輪側バウンス制御補
正係数Ｃ_BRR は前記１６式による補正係数Ｃ_BRRTに設定
される。

【００５０】これらの各補正係数Ｃ_BRFC，Ｃ_BRFT，Ｃ
_BRRC，Ｃ_BRRTは，夫々該当する車輪を表す添字ｉ（＝FL
〜RR）を用いてバウンス制御補正係数Ｃ_BRi と表される
から、前記最終目標ポジションＰ_Diは下記１７式で与え
られる。 Ｐ_Di＝Ｃ_BRi ・Ｋ_B ・Ｐ_DBi ＋Ｋ_R ・Ｐ_DRi ………(17) それでは次に、前記基本原理に従ってバウンス運動抑制
制御とロール運動抑制制御とを同時に可能な車体姿勢変
化抑制制御のために，前記マイクロコンピュータ５６の
演算処理装置５６ｃで実行される減衰力制御の演算処理
を図１５に示す。なお、本実施例では前記基本的に設定
されるバウンス制御目標ポジションＰ_{DB i} をマップ検索
ではなく演算式に従って算出する。また、この演算処理
は，後述するように所定サンプリング時間毎のタイマ割
込によって実行されるが、ここで算出される最終目標ポ
ジションＰ_Diや当該最終目標ポジションＰ_Diにおける減
衰力Ｄ／Ｆを達成するためのステップ量Ｓ_i 等の算出
は、例えば前左輪の減衰力可変ショックアブソーバ３F
L，前右輪の減衰力可変ショックアブソーバ３FR，後左
輪の減衰力可変ショックアブソーバ３RL，後右輪の減衰
力可変ショックアブソーバ３RRといったように，毎演算
処理内に所定の順序で行われるものとする。また、各演
算処理毎に前記記憶装置５６ｄに更新記憶されている現
在ポジションＰ_A等の必要なデータや情報は，格別な入
出力処理ステップがなくとも，当該演算処理毎に演算処
理装置５６ｃのバッファ等に随時読込まれるものとす
る。

【００５１】即ち、図１５の処理は所定時間ΔＴ（例え
ば３．３msec）毎にタイマ割込処理として実行され、先
ずステップＳ１で前記各上下加速度センサ５１FL〜５１
RRで検出された各バネ上下加速度検出値Ｘ_2i″（ｉ＝FL
〜RR）を読込む。次にステップＳ２に移行して、例えば
プログラムによって構築されたディジタルハイパスフィ
ルタ等によって，前記ステップＳ１で読込まれた各バネ
上上下加速度検出値Ｘ_2i″に対してハイパスフィルタ処
理を施して、各バネ上上下加速度検出値Ｘ_2i″のドリフ
ト重畳成分を除去する。なお、このディジタルハイパス
フィルタのカットオフ周波数は，既知のように当該フィ
ルタを構築するプログラムの一時変数を適宜に選定して
設定することができる。

【００５２】次にステップＳ３に移行して、例えばプロ
グラムによって構築されたディジタルローパスフィルタ
等によって，前記ステップＳ２でドリフト重畳成分の除
去された各バネ上上下加速度検出値Ｘ_2i″に対してロー
パスフィルタ処理を施して、その積分値として位相合わ
せされた各バネ上上下速度Ｘ_2i' を算出する。なお、こ
のディジタルローパスフィルタのカットオフ周波数は，
既知のように当該フィルタを構築するプログラムの一時
変数を適宜に選定して設定することができる。また、各
バネ上上下速度Ｘ_2i' の算出はローパスフィルタ処理で
なく，既存の積分演算処理によって算出することもでき
る。

【００５３】次にステップＳ４に移行して、バネ上上下
速度Ｘ_2i' が“０”より小さい，即ち負であるか否かを
判定し、当該バネ上上下速度Ｘ_2i' が負である場合には
ステップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ
６に移行する。前記ステップＳ５では、前記圧側最大バ
ネ上上下速度（−Ｘ_2i' _MAX ）及び前記ステップＳ３で
算出設定された各バネ上上下速度Ｘ_2i' 及び予め設定さ
れた前記負のバネ上上下速度不感帯閾値（−Ｘ_2i0'）を
用いて前記４式に基づいてバウンス制御圧側目標ポジシ
ョン比例係数α₁ を算出してから，ステップＳ７に移行
する。なお、前記負の不感帯閾値の絶対値｜（−
Ｘ_2i0'）｜が，前記正の不感帯閾値の絶対値｜Ｘ_2i0'｜
と同等である場合には４式中の二重括弧をほどいてもよ
い。

【００５４】前記ステップＳ７では、前記ステップＳ５
で算出されたバウンス制御圧側目標ポジション比例係数
α₁ が“１”以上であるか否かを判定し、当該バウンス
制御圧側目標ポジション比例係数α₁ が“１”以上であ
る場合にはステップＳ８に移行し、そうでない場合には
ステップＳ９に移行する。前記ステップＳ８では、前記
バウンス制御圧側目標ポジション比例係数α₁ を“１”
に設定してから前記ステップＳ９に移行する。

【００５５】前記ステップＳ９では、前記ステップＳ５
で算出されたバウンス制御圧側目標ポジション比例係数
α₁ が“０”以下であるか否かを判定し、当該バウンス
制御圧側目標ポジション比例係数α₁ が“０”以下であ
る場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合に
はステップＳ１１に移行する。前記ステップＳ１０で
は、前記圧側目標ポジション比例係数α₁ を“０”に設
定してから前記ステップＳ１１に移行する。

【００５６】前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ
５又はステップＳ８又はステップＳ１０で設定されたバ
ウンス制御圧側目標ポジション比例係数α₁ 及び前記圧
側最大ポジション（−Ｐ_MAX ）を用いて前記４式に従っ
て圧側，即ち負方向のバウンス制御目標ポジションＰ
_DBi を算出してからステップＳ１２に移行する。一方、
前記ステップＳ６では、前記伸側最大バネ上上下速度Ｘ
_2i' _MAX 及び前記ステップＳ３で算出設定された各バネ
上上下速度Ｘ_2i' 及び予め設定された前記正のバネ上上
下速度不感帯閾値Ｘ_2i0'を用いて前記２式に基づいてバ
ウンス制御伸側目標ポジション比例係数α₂ を算出して
から，ステップＳ１３に移行する。

【００５７】前記ステップＳ１３では、前記ステップＳ
６で算出されたバウンス制御伸側目標ポジション比例係
数α₂ が“１”以上であるか否かを判定し、当該バウン
ス制御伸側目標ポジション比例係数α₂ が“１”以上で
ある場合にはステップＳ１４に移行し、そうでない場合
にはステップＳ１５に移行する。前記ステップＳ１４で
は、前記バウンス制御伸側目標ポジション比例係数α₂
を“１”に設定してから前記ステップＳ１５に移行す
る。

【００５８】前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ
６で算出されたバウンス制御伸側目標ポジション比例係
数α₂ が“０”以下であるか否かを判定し、当該バウン
ス制御伸側目標ポジション比例係数α₂ が“０”以下で
ある場合にはステップＳ１６に移行し、そうでない場合
にはステップＳ１７に移行する。前記ステップＳ１６で
は、前記バウンス制御伸側目標ポジション比例係数α₂
を“０”に設定してから前記ステップＳ１７に移行す
る。

【００５９】前記ステップＳ１７では、前記ステップＳ
６又はステップＳ１４又はステップＳ１６で設定された
バウンス制御伸側目標ポジション比例係数α₂ 及び前記
伸側最大ポジションＰ_MAX を用いて前記２式に従って伸
側，即ち正方向のバウンス制御目標ポジションＰ_DBi を
算出してから前記ステップＳ１２に移行する。そして前
記ステップＳ１２では、前記ステップＳ３で算出された
バネ上上下速度Ｘ_2i' 及び前輪側トレッド幅Ｔ_F 又は後
輪側トレッド幅Ｔ_R を用いて前記１１式又は１２式に従
って前後輪側ロール角速度Ｒ_Rj（ｊ＝ForR）を算出設定
してからステップＳ１８に移行する。

【００６０】前記ステップＳ１８では、前記ステップＳ
１２で算出された前輪側ロール角速度の絶対値｜Ｒ_RF｜
が前記前輪側ロール角速度不感帯閾値Ｒ_RF0 以上である
か否かを判定し、当該前輪側ロール角速度の絶対値｜Ｒ
_RF｜が前輪側ロール角速度不感帯閾値Ｒ_RF0 以上である
場合にはステップＳ１９に移行し、そうでない場合には
ステップＳ２０に移行する。

【００６１】前記ステップＳ２０では、前左右輪のロー
ル制御目標ポジションＰ_DRi （ｉ＝FLorFR）を共に
“０”に設定してからステップＳ２１に移行する。前記
ステップＳ２１では、前左右輪のバウンス制御補正係数
Ｃ_BRi （ｉ＝FLorFR）を共に“１”に設定してからステ
ップＳ２２に移行する。一方、前記ステップＳ１９で
は、前記ステップＳ１２で算出された前輪側ロール角速
度Ｒ_RFが“０”より大きいか否か，即ち正であるか否か
を判定し、当該前輪側ロール角速度Ｒ_RFが正である場合
にはステップＳ２３に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ２４に移行する。

【００６２】このうち、前記ステップＳ２３では、前左
右輪のロール制御目標ポジションＰ _DRi （ｉ＝FLorFR）
のうち，ロール運動によって伸側となる前左輪ロール制
御目標ポジションＰ_DRFLを前記第１所定伸側ポジション
値Ｐ_T2に設定すると共に，当該ロール運動によって圧側
となる前右輪ロール制御目標ポジションＰ_DRFRを前記第
１所定圧側ポジション値Ｐ_C2に設定してからステップＳ
２５に移行する。

【００６３】前記ステップＳ２５では、前左右輪のバウ
ンス制御補正係数Ｃ_BRi （ｉ＝FLorFR）のうち，ロール
運動によって伸側となる前左輪バウンス制御補正係数Ｃ
_BRFLを前記１４式で与えられる前輪伸側バウンス制御補
正係数Ｃ_BRFTに設定すると共に，当該ロール運動によっ
て圧側となる前右輪バウンス制御補正係数Ｃ_BRFRを前記
１３式で与えられる前輪圧側バウンス制御補正係数Ｃ
_BRFCに設定してから前記ステップＳ２２に移行する。

【００６４】一方、前記ステップＳ２４では、前左右輪
のロール制御目標ポジションＰ_DRi（ｉ＝FLorFR）のう
ち，ロール運動によって圧側となる前左輪ロール制御目
標ポジションＰ_DRFLを前記第１所定圧側ポジション値Ｐ
_C2に設定すると共に，当該ロール運動によって伸側とな
る前右輪ロール制御目標ポジションＰ_DRFRを前記第１所
定伸側ポジション値Ｐ_T2に設定してからステップＳ２６
に移行する。

【００６５】前記ステップＳ２６では、前左右輪のバウ
ンス制御補正係数Ｃ_BRi （ｉ＝FLorFR）のうち，ロール
運動によって圧側となる前左輪バウンス制御補正係数Ｃ
_BRFLを前記１３式で与えられる前輪圧側バウンス制御補
正係数Ｃ_BRFCに設定すると共に，当該ロール運動によっ
て伸側となる前右輪バウンス制御補正係数Ｃ_BRFRを前記
１４式で与えられる前輪伸側バウンス制御補正係数Ｃ
_BRFTに設定してから前記ステップＳ２２に移行する。

【００６６】前記ステップＳ２２では、前記ステップＳ
１２で算出された後輪側ロール角速度の絶対値｜Ｒ_RR｜
が前記後輪側ロール角速度不感帯閾値Ｒ_RR0 以上である
か否かを判定し、当該後輪側ロール角速度の絶対値｜Ｒ
_RR｜が後輪側ロール角速度不感帯閾値Ｒ_RR0 以上である
場合にはステップＳ２７に移行し、そうでない場合には
ステップＳ２８に移行する。

【００６７】前記ステップＳ２８では、後左右輪のロー
ル制御目標ポジションＰ_DRi （ｉ＝RLorRR）を共に
“０”に設定してからステップＳ２９に移行する。前記
ステップＳ２９では、後左右輪のバウンス制御補正係数
Ｃ_BRi （ｉ＝RLorRR）を共に“１”に設定してからステ
ップＳ３０に移行する。一方、前記ステップＳ２７で
は、前記ステップＳ１２で算出された後輪側ロール角速
度Ｒ_RRが“０”より大きいか否か，即ち正であるか否か
を判定し、当該後輪側ロール角速度Ｒ_RRが正である場合
にはステップＳ３１に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ３２に移行する。

【００６８】このうち、前記ステップＳ３１では、後左
右輪のロール制御目標ポジションＰ _DRi （ｉ＝RLorRR）
のうち，ロール運動によって伸側となる後左輪ロール制
御目標ポジションＰ_DRRLを前記第２所定伸側ポジション
値Ｐ_T3に設定すると共に，当該ロール運動によって圧側
となる後右輪ロール制御目標ポジションＰ_DRRRを前記第
２所定圧側ポジション値Ｐ_C3に設定してからステップＳ
３３に移行する。

【００６９】前記ステップＳ３３では、後左右輪のバウ
ンス制御補正係数Ｃ_BRi （ｉ＝RLorRR）のうち，ロール
運動によって伸側となる後左輪バウンス制御補正係数Ｃ
_BRRLを前記１６式で与えられる後輪伸側バウンス制御補
正係数Ｃ_BRRTに設定すると共に，当該ロール運動によっ
て圧側となる後右輪バウンス制御補正係数Ｃ_BRRRを前記
１５式で与えられる後輪圧側バウンス制御補正係数Ｃ
_BRRCに設定してから前記ステップＳ３０に移行する。

【００７０】一方、前記ステップＳ３２では、後左右輪
のロール制御目標ポジションＰ_DRi（ｉ＝RLorRR）のう
ち，ロール運動によって圧側となる後左輪ロール制御目
標ポジションＰ_DRRLを前記第２所定圧側ポジション値Ｐ
_C3に設定すると共に，当該ロール運動によって伸側とな
る後右輪ロール制御目標ポジションＰ_DRRRを前記第２所
定伸側ポジション値Ｐ_T3に設定してからステップＳ３４
に移行する。

【００７１】前記ステップＳ３４では、後左右輪のバウ
ンス制御補正係数Ｃ_BRi （ｉ＝RLorRR）のうち，ロール
運動によって圧側となる後左輪バウンス制御補正係数Ｃ
_BRRLを前記１５式で与えられる後輪圧側バウンス制御補
正係数Ｃ_BRRCに設定すると共に，当該ロール運動によっ
て伸側となる後右輪バウンス制御補正係数Ｃ_BRRRを前記
１６式で与えられる後輪伸側バウンス制御補正係数Ｃ
_BRRTに設定してから前記ステップＳ３０に移行する。

【００７２】前記ステップＳ３０では、前記各ステップ
で算出設定されたバウンス制御目標ポジションＰ
_DBi （ｉ＝FL〜RR），ロール制御目標ポジション
Ｐ_DRi ，バウンス制御補正係数Ｃ_BRi 及びバウンス制御
ゲインＫ_B 並びにロール制御ゲインＫ_R を用いて，前記
１７式に従って最終的な目標ポジションＰ_Diを算出設定
してからステップＳ３５に移行する。

【００７３】前記ステップＳ３５では、前記ステップＳ
３０で算出された目標ポジションＰ _Diから，予め前記記
憶装置５６ｄに更新記憶されている現在ポジションＰ_Ai
を減じてステップモータの回転角をステップ量Ｓ_i とし
て算出してから、ステップＳ３６に移行する。前記ステ
ップＳ３６では、前記ステップＳ３５で算出設定された
ステップ量の絶対値｜Ｓ_j ｜が，予め設定された一回の
演算処理で達成される最大ステップ量Ｓ_MAX 以下である
か否かを判定し、当該ステップ量の絶対値｜Ｓ_j ｜が最
大ステップ量Ｓ_MAX 以下である場合にはステップＳ３７
に移行し、そうでない場合にはステップＳ３８に移行す
る。

【００７４】前記ステップＳ３７では、前記ステップＳ
３５で算出設定されたステップ量Ｓ _j をそのままステッ
プモータへの制御信号であるステップ量Ｓ_j に設定して
からステップＳ３９に移行する。前記ステップＳ３８で
は、前記ステップＳ３５で算出設定されたステップ量Ｓ
_j が“０”より大きいか否か，即ち正であるか否かを判
定し、当該ステップ量Ｓ _j が正である場合にはステップ
Ｓ４０に移行し、そうでない場合にはステップＳ４１に
移行する。

【００７５】前記ステップＳ４０では、ステップモータ
への制御信号であるステップ量Ｓ_jを前記最大ステップ
量の正値Ｓ_MAX に設定してから前記ステップＳ３９に移
行する。前記ステップＳ４１では、ステップモータへの
制御信号であるステップ量Ｓ_jを前記最大ステップ量の
負値（−Ｓ_MAX ）に設定してから前記ステップＳ３９に
移行する。

【００７６】前記ステップＳ３９では、前記ステップＳ
３７，Ｓ４０，Ｓ４１何れかで設定されたステップ量Ｓ
_j をステップモータへの制御信号として前記各モータ駆
動回路５９FL〜５９RRに向けて出力してからメインプロ
グラムに復帰する。次に前記図１４の演算処理による車
体姿勢変化抑制制御の作用について説明する。ここでは
まず、左右輪間のバネ上上下速度Ｘ_2i' の偏差が小さ
く、その結果，図１４の演算処理のステップＳ１２で算
出される各ロール角速度の絶対値｜Ｒ _Rj｜が，何れもそ
の不感帯閾値Ｒ_Rj0 より小さいために、これ以後のステ
ップＳ２０で前左右輪ロール制御目標ポジション
Ｐ_DRFL，Ｐ_DRFRは共に“０”に設定されると共に，ステ
ップＳ２１では前左右輪バウンス制御補正係数Ｃ_BRFL，
Ｃ_BRFRも共に“１”に設定され、またステップＳ２８で
後左右輪ロール制御目標ポジションＰ_DRRL，Ｐ_DRRRは共
に“０”に設定されると共に，ステップＳ２９では後左
右輪バウンス制御補正係数Ｃ_BRRL，Ｃ_BRRRも共に“１”
に設定され、結果的に同ステップＳ３０で算出される目
標ポジションＰ_Diはバウンス制御目標ポジションＰ_DBi
のみとなったものとして、当該演算処理によるバウンス
運動抑制制御の作用から説明する。

【００７７】前記図１１のように，本演算処理ではステ
ップＳ５〜ステップＳ１７で，前記不感帯を除くバネ上
上下速度Ｘ_2i' に対してポジションＰがリニアに設定さ
れるとすると、前記図８に示す減衰力特性はバネ上上下
速度Ｘ_2i' に対して図１５ｃに示すように現れる。つま
り、図８に示すポジション−減衰力特性の縮尺と図１５
ｃに示すバネ上上下速度−減衰力特性の縮尺とが同等で
あるとすると、図１５ｃに示すバネ上上下速度−減衰力
特性のsoft範囲（Ｓ−Ｓ範囲）はポジションＰが“０”
に維持される前記バネ上上下速度不感帯分だけ広げら
れ、前記伸側制御範囲（Ｈ−Ｓ範囲）や圧側制御範囲
（Ｓ−Ｈ範囲）はその外側に位置すると考えればよい。
このバネ上上下速度−減衰力特性に対して図１５ａのよ
うなバネ上上下速度Ｘ_2i' が一過性振動入力，即ち前述
の比較的低周波数帯域のゆっくりとしていて且つ比較的
大きい振動入力として入力された場合の作用について考
察してみる。

【００７８】まず初期入力として正の領域で増加するバ
ネ上上下速度Ｘ_2i' は時刻ｔ₁₀で前記正の低減衰バネ上
上下速度閾値Ｘ_2i01' を上回り、更に増加し続けるが、
やがて後述する伸側減衰力増加作用によって次第にその
増加傾きが小さくなり、或る時刻で極大点を越えて正の
領域で減少し始め、やがて時刻ｔ₂₀で前記正の低減衰バ
ネ上上下速度閾値Ｘ_2i01' を下回った。これに対して、
前記Ｓ−Ｓ範囲を通過する際のバネ上上下速度の絶対値
｜Ｘ_2i' ｜が小さく且つ前記不感帯範囲を含むＳ−Ｓ範
囲で設定される伸側及び圧側の減衰係数が小さいため
に、当該Ｓ−Ｓ範囲での減衰力可変ショックアブソーバ
で達成される減衰力Ｄ／Ｆは最小減衰力Ｄ／Ｆmin に収
束していると考え、更に当該減衰力可変ショックアブソ
ーバで達成される減衰力Ｄ／ＦがポジションＰ，即ち前
記不感帯範囲を除くバネ上上下速度Ｘ_2i' とリニアな関
係にあるとすると、前記時刻ｔ₁₀から時刻ｔ₂₀までの時
間ｔ ₁₀〜ｔ₂₀では，図１４の演算処理のステップＳ６〜
ステップＳ１７でバネ上上下速度Ｘ_2i' の増減と同期し
た減衰係数を達成する主として伸側のバウンス制御目標
ポジションＰ_DBi が算出設定され、前述のように目標ポ
ジションＰ_Diはバウンス制御目標ポジションＰ_DBi のみ
から構成されるから，このバウンス制御目標ポジション
Ｐ_DBi に相当する，特に伸側減衰力Ｄ／Ｆが図１５ｂに
示すように発生する。逆に言えば、バネ上上下速度
Ｘ_2i' は，自己の増減に応じた伸側減衰力Ｄ／Ｆで効果
的に減衰される。このことは、車体と車輪とが離れよう
とする運動を妨げる力として働き、結果的に車体の上方
向への運動を低減することができる。このときに圧側減
衰力Ｄ／Ｆは図１５に示すように最小となっていること
から、路面の凹凸等に上り、車輪が上方向に動かされて
も車体に対しての影響は殆どない。

【００７９】更に減少を続けるバネ上上下速度Ｘ_2i' は
やがて負の領域で減少し始め、時刻ｔ₃₀で前記負の低減
衰バネ上上下速度閾値（−Ｘ_2i01' ）を下回って更に減
少し続けるが、やがて後述する圧側減衰力増加作用によ
って次第にその減少傾きが小さくなり、或る時刻で極小
点を越えて負の領域で増加し始め、やがて時刻ｔ₄₀で前
記負の低減衰バネ上上下速度閾値（−Ｘ_2i01' ）を上回
った。この時刻ｔ₃₀から時刻ｔ₄₀までの時間ｔ₃₀〜ｔ₄₀
では，図１４の演算処理のステップＳ５〜ステップＳ１
１でバネ上上下速度Ｘ_2i' の増減と同期した減衰係数を
達成する主として圧側のバウンス制御目標ポジションＰ
_DBi が算出設定され、このバウンス制御目標ポジション
Ｐ_DBi に相当する，特に圧側減衰力Ｄ／Ｆが図１５ｂに
示すように発生するため、このバネ上上下速度Ｘ_2i'
は，自己の増減に応じた減衰力Ｄ／Ｆで効果的に減衰さ
れる。つまり、前述の車体と車輪とが離れるときとは逆
に，両者が接近するときにのみ減衰力が発生して、結果
的に車体の下方向への運動を低減することができる。ま
た、このときに伸側減衰力Ｄ／Ｆは図１２に示すように
最小となっていることから、路面の凹凸等に下り、車輪
が下方向に動かされても車体に対しての影響は殆どな
い。なお、前記極小点におけるバネ上上下速度の絶対値
｜Ｘ_2i' ｜は，前記極大点におけるバネ上上下速度の絶
対値｜Ｘ_2i' ｜よりも小さくなる。

【００８０】そして、このような比較的ゆっくりとして
いて且つ大きな振動入力は，車体を上下方向に交互に振
動させようとするから、図示されない前記時刻ｔ₄₀以後
も，前述と同様に，しかしながらその絶対値は次第に小
さく収束しながらバネ上上下速度Ｘ_2i' の増減が繰り返
され、少なくともバネ上上下速度Ｘ_2i' の極大値，極小
値が共に前記負の低減衰バネ上上下速度閾値（−
Ｘ_2i01' ）から正の低減衰バネ上上下速度上限閾値Ｘ
_2i01' までのＳ−Ｓ範囲に収束するまでの間，当該バネ
上上下速度Ｘ_2i' の増減に応じて減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰力Ｄ／Ｆが可変制御される。

【００８１】このように、比較的低周波でも大きなバネ
上上下速度Ｘ_2i' に対して、各減衰力可変ショックアブ
ソーバでは有効な減衰力Ｄ／Ｆが発現するために、これ
による車体が揺動するような姿勢変化は速やかに減衰さ
れて収束し、乗員にはしっかり感が与えられる。一方、
低周波で且つ小さなバネ上上下速度Ｘ_2i' では、各減衰
力可変ショックアブソーバの減衰力Ｄ／Ｆが前記Ｓ−Ｓ
範囲での最小減衰力Ｄ／Ｆmin に収束しているから、ふ
わふわとふわつかない程度の車体揺動は発生するもの
の，それが前述のような低速走行状態における重厚感と
いった滑らかな乗り心地をもたらす。また、高周波で小
さなバネ上上下速度Ｘ_2i' に対しても、各減衰力可変シ
ョックアブソーバの減衰力Ｄ／Ｆが前記Ｓ−Ｓ範囲での
最小減衰力Ｄ／Ｆmin に収束しており、例えば細かい路
面凹凸が連続するような場合のこうした高周波で小さな
バネ上上下速度Ｘ_2i' は一般に，その変化率が大きいか
ら、当該最小減衰力Ｄ／Ｆmin に相当する小さな減衰係
数と細かく且つ早く変化するバネ上上下速度Ｘ_2i' との
積で現れる減衰力は，路面入力の方向と大きさとに応じ
て当該路面入力を効果的に減衰し、良好な乗り心地が与
えられる。

【００８２】一方、極めて平坦で，路面凹凸も路面うね
りも殆どない良路を，例えば右旋回すると、横加速度と
コーナリングフォースとを偶力として，車両重心点を通
るロール軸に対して左回りのロール運動（ロールモーメ
ント）が発生する。このロールモーメントによって，車
体，即ちバネ上の右側には上向きの加速度が発生し、同
時にバネ上の左側には下向きの加速度が発生する。従っ
て、前記図１４の演算処理が実行されるサンプリング時
間ΔＴ毎に、当該演算処理のステップＳ１で読込まれる
バネ上上下加速度検出値Ｘ_2i″のうち，前後右バネ上上
下加速度検出値Ｘ_2FR ″，Ｘ_2RR ″は上向きで正値とな
り、前後左バネ上上下加速度検出値Ｘ_{2F L} ″，Ｘ_2RL ″
は下向きで負値となる。そこで、同演算処理のステップ
Ｓ３で算出されるバネ上上下速度Ｘ_2i' のうち，前後右
バネ上上下速度Ｘ_2FR ' ，Ｘ_2RR' は正値となり、前後
左バネ上上下速度Ｘ_2FL ' ，Ｘ_2RL ' は負値となると考
える。このようにして算出されたバネ上上下速度Ｘ_2i'
に対して、図１４の演算処理のステップＳ５〜ステップ
Ｓ１７では，前記と同様にバウンス制御目標ポジション
Ｐ_DBi が算出設定されるのだが、後述するステップＳ３
０の前記１７式中のバウンス制御ゲインＫ_B によって，
その影響は減衰力可変ショックアブソーバで達成される
減衰係数或いはその結果発現する減衰力に現れないと考
える。

【００８３】さて、前述のように左回りのロール運動に
よってバネ上上下速度Ｘ_2i' が発生すると、図１４の演
算処理のステップＳ１２で算出される前後輪側ロール角
速度Ｒ_Rj（ｊ＝ForR）は共に負値となり、且つその絶対
値が前後輪側ロール角速度不感帯閾値Ｒ_Rj0 以上である
とすると，同演算処理のステップＳ１８からステップＳ
１９を経てステップＳ２４に移行し、ここで前左輪ロー
ル制御目標ポジションＰ_DRFLは前記第１所定圧側ポジシ
ョンＰ_C2に設定され，前右輪ロール制御目標ポジション
Ｐ_DRFRは前記第１所定伸側ポジションＰ_T2に設定され、
続くステップＳ２６で前左輪バウンス制御補正係数Ｃ
_BRFLは前輪圧側補正係数Ｃ_BRFCに設定され，前右輪バウ
ンス制御補正係数Ｃ_BRFRは前輪伸側補正係数Ｃ_BRFTに設
定され、次いでステップＳ２２からステップＳ２７を経
てステップＳ３２に移行し、ここで後左輪ロール制御目
標ポジションＰ_DRRLは前記第２所定圧側ポジションＰ_C3
に設定され，後右輪ロール制御目標ポジションＰ_DRRRは
前記第２所定伸側ポジションＰ_T3に設定され、続くステ
ップＳ２３で後左輪バウンス制御補正係数Ｃ_BRRLは後輪
圧側補正係数Ｃ_BRRCに設定され，後右輪バウンス制御補
正係数Ｃ_BRRRは後輪伸側補正係数Ｃ_BRRTに設定され、こ
れらの各設定値や算出値を用いてステップＳ３０で最終
的な目標ポジションＰ_Diが算出され、ステップＳ３５〜
ステップＳ４１で出力される制御信号ステップ量Ｓ_j に
よって各減衰力可変ショックアブソーバのステップモー
タのポジションＰはこの目標ポジションＰ_Diに変化す
る。

【００８４】ここで、前記図１４の演算所定のステップ
Ｓ３０で実行される目標ポジションＰ_Diの算出に際し
て，前記バウンス制御ゲインＫ_B 並びにバウンス制御補
正係数Ｃ_BRi により、前記ステップＳ４〜ステップＳ１
７で算出されるバウンス制御目標ポジションＰ_DBi の影
響が目標ポジションＰ_Diに現れないと考えると、図１６
ｃに示すように各減衰力可変ショックアブソーバのう
ち，前左輪の減衰力可変ショックアブソーバの減衰係数
Ｃ_FLは前記第１所定圧側減衰係数Ｃ_C2となり、前右輪の
減衰力可変ショックアブソーバの減衰係数Ｃ_FRは前記第
１所定伸側減衰係数Ｃ_T2となり、後左輪の減衰力可変シ
ョックアブソーバの減衰係数Ｃ_RLは前記第２所定圧側減
衰係数Ｃ_C3となり、後右輪の減衰力可変ショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃ_RRは前記第２所定伸側減衰係数Ｃ_T3と
なっているはずである。従って、前記図１２と同様のロ
ール運動を考えると，この減衰係数Ｃ_i にロール角速度
Ｒ_Rjを乗じて得られる左右輪の各減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰力Ｄ／Ｆが左右輪間のトレッド幅Ｔ
_j （ｊ＝ForR，Ｆは前輪側，Ｒは後輪側を示す）間の偶
力となり、その結果車体に発生して当該ロール運動を抑
制するロール制御減衰モーメントＭ_D は下記２０式で表
され、その経時変化は図１６ｄに実線で示すように現れ
る。

【００８５】 Ｍ_D ＝Ｃ_i ・Ｔ_j ・Ｒ_R ＝Ｃ_i ・Ｔ_j ・Ａ・ sinωｔ ………(20) 但し、Ｃ_i ＝Ｃ_C2orＣ_T2orＣ_C3orＣ_T3 一方、伸側及び圧側の減衰係数が一定値の減衰係数Ｃ₁
である前記従来のコンベンショナルショックアブソーバ
によるロール抑制減衰モーメントＭ_D ^* は前記１０式の
通りであるから、前記ロール運動抑制制御で達成される
減衰力可変ショックアブソーバの各減衰係数Ｃ_i を，こ
のコンベンショナルショックアブソーバの減衰係数Ｃ₁
と同等若しくはほぼ同等とすることで、前記２０式の減
衰モーメントＭ_D と当該減衰モーメントＭ_D ^* とを一致
又はほぼ一致できることになり、コンベンショナルショ
ックアブソーバを備えた車両に乗り慣れた運転者にも違
和感を与えることはない。

【００８６】逆に、前記良路を左旋回した場合には，右
回りのロール運動（ロールモーメント）が発生するため
に、車体，即ちバネ上の右側には下向きの加速度が発生
し、同時にバネ上の左側には上向きの加速度が発生する
から、前記図１４の演算処理が実行されるサンプリング
時間ΔＴ毎に、当該演算処理のステップＳ１で読込まれ
るバネ上上下加速度検出値Ｘ_2i″のうち，前後右バネ上
上下加速度検出値Ｘ_{2F R} ″，Ｘ_2RR ″は下向きで負値と
なり、前後左バネ上上下加速度検出値Ｘ_2FL ″，
Ｘ_2RL ″は上向きで正値となり、ステップＳ３で算出さ
れるバネ上上下速度Ｘ _2i' のうち，前後右バネ上上下速
度Ｘ_2FR ' ，Ｘ_2RR ' は負値となり、前後左バネ上上下
速度Ｘ_2FL ' ，Ｘ_2RL ' は正値となると考えると、ステ
ップＳ１２で算出される前後輪側ロール角速度Ｒ_Rj（ｊ
＝ForR）は共に正値となり、且つその絶対値が前後輪側
ロール角速度不感帯閾値Ｒ_Rj0 以上であるとすると，同
演算処理のステップＳ１８からステップＳ１９を経てス
テップＳ２３に移行し、ここで前左輪ロール制御目標ポ
ジションＰ_DRFLは前記第１所定伸側ポジションＰ_T2に設
定され，前右輪ロール制御目標ポジションＰ_DRFRは前記
第１所定圧側ポジションＰ _C2に設定され、続くステップ
Ｓ２５で前左輪バウンス制御補正係数Ｃ_BRFLは前輪伸側
補正係数Ｃ_BRFTに設定され，前右輪バウンス制御補正係
数Ｃ_BRFRは前輪圧側補正係数Ｃ_BRFCに設定され、次いで
ステップＳ２２からステップＳ２７を経てステップＳ３
１に移行し、ここで後左輪ロール制御目標ポジションＰ
_DRRLは前記第２所定伸側ポジションＰ_T3に設定され，後
右輪ロール制御目標ポジションＰ_DRRRは前記第２所定圧
側ポジションＰ_C3に設定され、続くステップＳ３３で後
左輪バウンス制御補正係数Ｃ_BRRLは後輪伸側補正係数Ｃ
_BRRTに設定され，後右輪バウンス制御補正係数Ｃ_BRRRは
後輪圧側補正係数Ｃ_BRRCに設定され、これらの各設定値
や算出値を用いてステップＳ３０で最終的な目標ポジシ
ョンＰ_Diが算出され、ステップＳ３５〜ステップＳ４１
で出力される制御信号ステップ量Ｓ_j によって各減衰力
可変ショックアブソーバのステップモータのポジション
Ｐはこの目標ポジションＰ_Diに変化する。

【００８７】このときも前記バウンス制御目標ポジショ
ンＰ_DBi の影響が最終的な目標ポジションＰ_Diに現れな
いとすると、各減衰力可変ショックアブソーバで達成さ
れる減衰係数或いは発現する減衰力は，前記右旋回時と
左右が入れ代わり、その結果，減衰モーメントの作用方
向も左右が入れ代わるだけで、その他の作用効果は前記
右旋回時と同様又はほぼ同様であるために、その詳細な
説明を割愛する。

【００８８】また、このような旋回時を始め，ロール運
動が発生しているときにバウンス運動が発生すると、前
記図１４のステップＳ５〜ステップＳ１７で，当該バウ
ンス運動を積極的に抑制するバウンス制御目標ポジショ
ンＰ_DBi が算出設定され、それが制御ゲインＫ_B を介し
て最終的な目標ポジションＰ_Diに加えられるから、各減
衰力可変ショックアブソーバの減衰力制御範囲を全領域
使用して，バウンス運動も効果的に減衰収束される。勿
論、前記バウンス制御補正係数Ｃ_BRi によってバウンス
運動抑制制御に適用される減衰力制御範囲が補正されて
いるために、例えば旋回外輪側の減衰力可変ショックア
ブソーバのポジションＰは圧側最大ポジション（−Ｐ
_MAX ）に飽和し続けているが，旋回内輪側の減衰力可変
ショックアブソーバのポジションＰは伸側最大ポジショ
ンＰ_MAX までの間で可変制御されることなどにより、車
体がロール方向に加振されて車両挙動が不安定になるこ
とはない。

【００８９】以上より、前記各上下加速度センサ５１FL
〜５１RR及び図１４の演算処理のステップＳ１〜Ｓ３が
本発明のサスペンション制御装置の車体運動状態検出手
段に相当し、以下同様に前記図１４の演算処理のステッ
プＳ１２がロール運動状態検出手段に相当し、前記図１
４の演算処理のステップＳ１８〜Ｓ３４がロール運動制
御手段に相当し、前記コントローラ４及び図１４の演算
処理全体が制御手段に相当し、各ステップモータ４１〜
RRがアクチュエータに相当し、減衰力可変ショックアブ
ソーバ３FL〜RRが減衰力可変ショックアブソーバに相当
する。

【００９０】なお、上記実施例では左右輪近傍のバネ上
上下速度の偏差からロール運動状態としてのロール角速
度を検出又は算出したが、この検出されるロール運動状
態の検出値は，角速度の形である必要はなく、ロール角
加速度やロール角そのものであってもよく、その検出手
段も，ロールレートジャイロやロール角加速度センサ等
を用いて直接的に検出してもよい。但し、前述のように
減衰係数との積の形で減衰力を評価する場合には，これ
らを一旦，ロール角速度に変換する必要があるのは言う
までもない。

【００９１】また、上記実施例では車体の姿勢変化抑制
制御としてバウンス運動抑制制御とロール運動抑制制御
とを実施する場合についてのみ詳述したが、本発明のサ
スペンション制御装置では，バウンス運動抑制制御は必
須要件ではなく，単に前述のようにしてロール運動抑制
制御のみを行うものであってもよい。また、車体の姿勢
変化に起因する運動状態としてピッチ運動を検出し、こ
れを抑制する制御態様を，必要に応じてこれらの車体姿
勢変化抑制制御に組み込んでもよい。

【００９２】また、上記実施例においては、減衰力を制
御する弁体３１をロータリ形に構成した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、スプール形
に構成して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するよう
にしてもよく、この場合にはステップモータ４１FL〜４
１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピニオン
に噛合するラックを連結杆４２に取り付けるか又は電磁
ソレノイドを適用して弁体３１の摺動位置を制御すれば
よい。

【００９３】また、上記実施例においては、車体の上下
加速度を検出して、これに基づいて減衰力を制御するよ
うにしたスカイフック近似制御を行う場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、車体と車輪と
の間の相対変位を検出するストロークセンサを別設し、
このストロークセンサの相対変位検出値Ｘ_Diを微分した
相対速度Ｘ_Di′と前述した車体上下速度Ｘ_2i′とに基づ
いて下記１０式の演算を行って減衰係数Ｃを算出し、こ
の減衰係数Ｃに基づいて例えば図８に対応するマップを
参照して目標ポジションを算出して、スカイフック制御
を行うようにしてもよい。

【００９４】 Ｃ＝Ｃ_S ・Ｘ_2i′／Ｘ_Di′ ………(10) ただし、Ｃ_S は予め設定されたダンパ減衰係数である。
また、上記実施例においては、マイクロコンピュータ５
６を適用して制御する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、演算回路等の電子回路を組み
合わせて構成することもできる。

【００９５】また、上記実施例においては、車体２の各
車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ５１FL〜５１RR
を設けた場合について説明したが、何れか１つの上下加
速度センサを省略して、省略した位置の上下加速度を他
の上下加速度センサの値から推定するようにしてもよ
い。また、上記実施例においては、ステップモータ４１
FL〜４１RRをオープンループ制御する場合について説明
したが、これに限らずステップモータの回転角をエンコ
ーダ等で検出し、これをフィードバックすることにより
クローズドループ制御するようにしてもよい。

【００９６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサス
ペンション制御装置によれば、車体に発生するロール運
動状態を検出し、このロール運動状態，即ちロールモー
メントの方向により圧側となる減衰力可変ショックアブ
ソーバの圧側減衰係数を比較的大きい一定の所定圧側減
衰係数に設定すると共に伸側となる減衰力可変ショック
アブソーバの伸側減衰係数を比較的大きい一定の所定伸
側減衰係数に設定する構成としたために、コンベンショ
ナルショックアブソーバと同等又はほぼ同等のロール入
力に対する減衰収束特性を得て当該ロール運動を抑制す
ることができ、減衰力の不足感や過大感による違和感を
与えることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のサスペンション制御装置の基本構成を
示す概略構成図である。

【図２】本発明のサスペンション制御装置の一例を示す
概略構成図である。

【図３】図２のサスペンション制御装置に採用された減
衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一部を断面と
した正面図である。

【図４】車体上昇時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図である。

【図５】車体上昇時の中間減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。

【図６】車体無変動時の減衰力調整機構を示す拡大断面
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。

【図７】車体下降時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。

【図８】減衰力可変ショックアブソーバの弁本体のポジ
ションに対する減衰力特性を示す説明図である。

【図９】コントローラの一例を示すブロック図である。

【図１０】減衰力可変ショックアブソーバで達成される
振動入出力のゲイン特性を示す説明図である。

【図１１】基本的な減衰力可変ショクアブソーバの弁本
体のポジションをバネ上上下速度で設定する説明図であ
る。

【図１２】従来のロール抑制制御による減衰モーメント
の説明図である。

【図１３】本実施例の車体姿勢変化抑制制御でロール運
動が発生したときにバウンス運動を抑制する制御量の補
正係数の説明図である。

【図１４】本発明のサスペンション制御装置のコントロ
ーラで実行される車体姿勢変化抑制制御の演算処理の一
実施例を示すフローチャートである。

【図１５】図１４の演算処理による車体姿勢変化抑制制
御で発現するバウンス運動抑制制御の作用説明図であ
る。

【図１６】図１４の演算処理による車体姿勢変化抑制制
御で発現するロール運動抑制制御の作用説明図である。

【符号の説明】

１FL〜１RR 車輪 ２ 車体 ３FL〜３RR 減衰力可変ショックアブソーバ ４ コントローラ ８ ピストン １１ 下部半体 １２ 上部半体 １３ 伸側油流路 １４ 圧側油流路 ３１ 弁体 ３５ ピストンロッド Ｔ１〜Ｔ３ 伸側流路 Ｃ１〜Ｃ４ 圧側流路 ４１FL〜４１RR ステップモータ ５１FL〜５１RR 上下加速度センサ ５６ マイクロコンピュータ ５９FL〜５９RR モータ駆動回路

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
   て，入力される制御信号に応じて駆動されるアクチュエ
   ータによって弁体の位置を制御することにより，伸側及
   び圧側の何れかの減衰係数を大きく設定又は双方の減衰
   係数を小さく設定可能な減衰力可変ショックアブソーバ
   と、車体の姿勢変化に起因する運動状態を検出する車体
   運動状態検出手段と、少なくとも前記車体運動状態検出
   手段で検出された車体運動状態検出値に基づいて車体の
   姿勢変化を抑制する減衰係数を算出設定して，当該減衰
   力係数に対応する弁体の目標位置に当該弁体の実際の位
   置が一致するような前記制御信号を前記アクチュエータ
   に出力して前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰係
   数を制御する制御手段とを備えたサスペンション制御装
   置において、前記車体運動状態検出手段として、少なく
   とも車両に発生するロール運動状態を検出するロール運
   動状態検出手段を備え、前記制御手段は、前記ロール運
   動状態検出手段で検出されたロール運動状態検出値に基
   づいて少なくとも当該ロール運動状態を抑制するため
   に，圧側となる減衰力可変ショックアブソーバの減衰係
   数を予め設定された一定の所定圧側減衰係数に設定する
   と共に伸側となる減衰力可変ショックアブソーバの減衰
   係数を予め設定された一定の所定伸側減衰係数に設定す
   るロール運動制御手段を備えたことを特徴とするサスペ
   ンション制御装置。