JPH0632132A - 減衰力可変ショックアブソーバ及びその制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 縮み側減衰力を小さく固定したまま、伸び側
減衰力を独立に制御可能な減衰力可変ショックアブソー
バ及び様々な走行状況に応じて伸び側減衰力を制御する
減衰力可変ショックアブソーバ制御装置を提供するこ
と。 【構成】 メインピストン２０には大きな流路面積を有
する縮み側主流路４１が設けられ、縮み側減衰力は小さ
く固定される。ピストンロッドＡ３０の下端部が筒状に
形成され、筒内に制御バルブ６３及び伸び側専用流路５
７が設けてある。伸び側専用流路５７はピストンロッド
Ａ３０と一体的なピストンロッドＣ３６に設けられた板
状逆止弁５９の開閉により上部室２ａと連通する。又、
制御バルブ６３には伸び側専用孔６７が形成されてお
り、制御バルブ６３の回動により制御バルブ６３内の副
流路５０と伸び側専用流路５７とを連通又は遮断するこ
とができ、制振と防振とを実用的に両立できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いる減衰力設
定の切り替えが可能なショックアブソーバ及びその制御
装置に関する。

【０００２】

【従来技術】従来より、車両の乗り心地と操縦安定性を
向上させるため、バネ上の絶対速度に比例した減衰力を
発生させるスカイフックダンパが考案されている。この
スカイフックダンパとは、空間の固定点からダンパを吊
るし、このダンパにより車体の振動を抑えることにより
道路の不整を車体に伝達しないようにする理想のダンパ
である。

【０００３】ところで、スカイフックダンパに近い特性
をセミアクティブサスペンションにより実現しようとす
る制御方法がＫａｒｎｏｐｐより提案されている。Ｋａ
ｒｎｏｐｐの方法では、図１５，図１６に示したよう
に、バネ上の絶対速度ｄＸ２とバネ上バネ下間の相対速
度ｄＸ２−ｄＸ１の正負が等しい時、即ち、車体と車輪
とが反対方向に移動する時及び車体と車輪とが同一方向
に移動し且つ車体の移動速度が車輪の移動速度よりも速
い時（減衰力が車体に対して制振作用をする時）はショ
ックアブソーバの減衰力を大きくする。又、上記２つの
速度の正負が異なる時、即ち、車体と車輪とが同一方向
に移動し且つ車輪の移動速度が車体の移動速度よりも速
い時（減衰力が車体に対して励振作用をする時）には減
衰力を小さくする制御を行う。

【０００４】即ち、Ｋａｒｎｏｐｐの方法では、バネ上
バネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄＸ１が負の時（ショック
アブソーバが縮む時）でもバネ上の絶対速度ｄＸ２が負
の時（下向きの時）には、ショックアブソーバの減衰力
を大きくしていた。更に、従来の装置では、車両にバネ
上加速度センサ及びストロークセンサを取付け、バネ上
加速度センサの出力信号を積分することによりバネ上の
絶対速度ｄＸ２を検出し、ストロークセンサの出力信号
を微分することによりバネ上バネ下間の相対速度ｄＸ２
−ｄＸ１を検出していた。そして、バネ上の絶対速度ｄ
Ｘ２の正負が変化した場合及びバネ上バネ下間の相対速
度ｄＸ２−ｄＸ１の正負が変化した場合において減衰力
を変更していた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の制御を簡易的に
実現する手段として、特表平１−５０２９７２号公報
「機械的衝撃吸収方法並びに吸収装置」にて開示された
ものが知られている。このものは、制振作用のための減
衰力設定を一種類しか有していないため、上述のように
高周波入力が多い時、バネ上振動の制振を優先させ設定
を高減衰力とすると、路面の細かい凹凸による振動を乗
員に伝達し易くしてしまう。即ち、バネ上バネ下間の相
対速度ｄＸ２−ｄＸ１が負の時（ショックアブソーバが
縮む時）で且つバネ上の絶対速度ｄＸ２が負の時（下向
きの時）に減衰力を大きく発生できるようにすると、不
意の路面突起通過時には、ショックが大きく乗員に伝達
され乗り心地が損なわれるという問題点があった。

【０００６】又、減衰力の変更即ち、バルブ手段による
流路面積の変更を、バネ上の絶対速度及びバネ上バネ下
間の相対速度のそれぞれの正負の変化に応じて行ってい
る。ここでのバネ上バネ下間の相対速度はバネ下振動の
影響を受け、その周波数は数Ｈz から数十Ｈz にまで及
ぶもので、これに追従して流路面積を変更しなければな
らないため高速応答性が要求される。又、バネ上の絶対
速度が小さい場合、不感帯として伸縮両側共に低減衰力
となるようにしているが、この時、伸縮に応じてバルブ
位置を切り替えなければならない。即ち、このもので
は、車両の上下振動が顕著な場合、バルブ位置の切り替
えが頻繁に行われることとなり、作動頻度が多くなり耐
久性や消費電力の点でも問題があった。

【０００７】本発明は、上記の課題を解決するために成
されたものであり、その目的とするところは、バネ上バ
ネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄＸ１が負の時（ショックア
ブソーバが縮む時）に減衰力を大きくしなくても、又、
バネ上バネ下間の相対速度の変化に応じて減衰力を変更
しなくてもスカイフックダンパに近い特性を実現するこ
とができる減衰力可変ショックアブソーバ及びその制御
装置を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の発明の構成における第１の特徴は、作動流体が蓄えら
れたシリンダと、該シリンダ内に慴動自在に設けられ、
該シリンダの内部を上部室と下部室とに区分けするピス
トン部材と、前記上部室から前記下部室への前記作動流
体の流通のみを許容する少なくとも１つの第１の連通路
と、前記下部室から前記上部室への前記作動流体の流通
のみを許容し、所定の大きな流通面積を有する少なくと
も１つの第２の連通路と、前記第１の連通路内に設けら
れ、該第１の連通路の流路面積を変更するバルブ手段と
を備えたことである。

【０００９】又、第２の特徴は、作動流体が蓄えられた
シリンダと、該シリンダ内に慴動自在に設けられ、該シ
リンダの内部を上部室と下部室とに区分けするピストン
部材と、前記上部室から前記下部室への前記作動流体の
流通のみを許容する少なくとも１つの第１の連通路と、
前記下部室から前記上部室への前記作動流体の流通のみ
を許容し、所定の大きな流通面積を有する少なくとも１
つの第２の連通路と、前記第１の連通路内に設けられ、
該第１の連通路の流路面積を変更するバルブ手段とを備
えた減衰力可変ショックアブソーバと、バネ上の上下方
向速度を算出する速度算出手段と、該速度算出手段によ
り算出されるバネ上の上下方向速度に応じて前記バルブ
手段を作動し前記第１の連通路の流路面積を変更する流
路面積変更手段とを備えたことである。

【００１０】

【作用】

「第１の特徴の作用」上記の手段によれば、ショックア
ブソーバの縮み側は大きな流路面積を有するため、縮み
側減衰力が走行状況に関わらず小さくなる。一方、バル
ブ手段によりショックアブソーバの伸び側の連通路の流
路面積が変更され、伸び側減衰力が可変とされる。即
ち、本発明の減衰力可変ショックアブソーバは、縮み側
減衰力を比較的小さくしたまま、伸び側減衰力を独立し
て変更することができる。

【００１１】「第２の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、縮み側減衰力を比較的小さく設定したまま、バネ上
の上下方向速度に応じて伸び側減衰力を切り替えるため
の流路面積が変更される。このため、本発明の減衰力可
変ショックアブソーバ制御装置では、不意の路面突起通
過時にもショックが大きく乗員に伝えられることなくシ
ョックアブソーバの減衰力が車両の走行状態に見合うよ
うに制御される。

【００１２】

【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。図１は本発明に係る減衰力可変ショックアブソ
ーバの全体構成を示したブロックダイヤグラムである。
１は公知の歪みゲージ式加速度センサで、各車輪の図示
しないサスペンションアッパーサポート付近の車体に取
り付けられている。この加速度センサ１は、バネ上の上
下方向加速度を検出し、その検出信号は積分回路２に入
力される。積分回路２では、加速度センサ１からのバネ
上の上下方向加速度信号を積分することによってバネ上
の速度信号Ｖ（＝ｄＸ２）を算出する。制御部５は、積
分回路２からの信号を入力して、アクチュエータ６に制
御信号を出力するもので、算術論理回路として構成され
ている。ショックアブソーバ７に備えられた制御バルブ
６３がアクチュエータ６により駆動される。

【００１３】次に、ショックアブソーバ７の構造を図２
〜図５を用いて説明する。図２はショックアブソーバ７
を示した縦断面図である。ショックアブソーバ７のシリ
ンダ１０の中空間はメインピストン２０により上下に区
画されてそれぞれ上部室２ａ、下部室２ｂとなってい
る。このメインピストン２０は、ナット３７によりスペ
ーサなどを介して、メインピストン２０の中心を貫通す
るピストンロッドＣ３６に固定されている。ピストンロ
ッドＣ３６は、ピストンロッドＡ３０下端円筒部のネジ
部によって、ピストンロッドＡ３０に螺着固定されてい
る。又、ピストンロッドＡ３０とピストンロッドＣ３６
との間には、２個のＯリング９０を介して油密的に形成
された、スプリング５５と板状逆止弁５９を収納してい
るスプリング室５７ｂがある。スプリング５５の上端は
ピストンロッドＡ３０に当接し、下端は板状逆止弁５９
に当接し、スプリング５５は板状逆止弁５９を下方に付
勢している。ピストンロッドＡ３０及びピストンロッド
Ｃ３６にはそれぞれ複数の連通孔５７ａ，５７ｃが設け
てあり、スプリング室５７ｂと共に伸び側専用流路５７
を形成している。伸び側専用流路５７は、上部室２ａか
ら制御バルブ６３方向への流入のみを許容する板状逆止
弁５９によって開閉される。

【００１４】上記メインピストン２０には、上部室２
ａ、下部室２ｂを連通する比較的流路面積の大きな縮み
側主流路４１と比較的流路面積の小さな伸び側主流路４
２が形成されている。縮み側主流路４１はメインピスト
ン２０の上面に設けた比較的板厚の薄い板状逆止弁４８
によって開閉され、伸び側主流路４２はメインピストン
２０の下面に設けた比較的厚い板状逆止弁４９によって
開閉される。ピストンロッドＣ３６内には上部室２ａと
下部室２ｂとの間で作動油の流通を可能とする副流路５
０が形成されている。

【００１５】上記ピストンロッドＡ３０の下端部は筒状
に形成され、筒内に制御バルブ６３が油密的に且つ回動
自在に嵌合されている。制御バルブ６３の上部は中実細
径の棒状になっており、その上端部は、図示しないアク
チュエータ６に接続されている。又、ブッシュ３１，３
２はピストンロッドＡ３０に圧入固定されており、その
内径部は制御バルブ６３の細径部と回動自在に嵌合され
ている。ブッシュ３１の下に配設されるＯリング９０は
外部との油密性を保つものである。従って、制御バルブ
６３はアクチュエータ６を駆動することにより、ピスト
ンロッドＡ３０の中心軸に対し回動可能となっている。

【００１６】図３は制御バルブ６３の縦断面図である。
この制御バルブ６３の下端部は、図示したように中空構
造になっており、副流路５０の一部を形成している。図
４は図２のＡ−Ａ線に沿ったショックアブソーバ７要部
の横断面である。制御バルブ６３には１対の多角形の伸
び側専用孔６７が形成されており、制御バルブ６３の回
動により、副流路５０と伸び側専用流路５７を連通又は
遮断することができる。連通孔５７ａ、伸び側専用孔６
７はそれぞれ対向されて形成されており、制御バルブ６
３の回転角θの変化に基づいて図５に示したように、連
通面積Ｓを変えることができる。ここで、連通面積Ｓ_N
は伸び側最大連通面積を表し、伸び側の最小減衰力を決
定するものである。又、制御バルブ回転角θに対して連
通面積ＳがゼロからＳ_Nに至る道程は、図のように、直
線であっても曲線としても良い。

【００１７】制御バルブ６３が図４(a) に示した位置の
時は、伸び側専用流路５７と副流路５０とは制御バルブ
６３によって遮断されている。従って、作動油が上部室
２ａから下部室２ｂへ流れる時は流路面積の小さい伸び
側主流路４２を通り、下部室２ｂから上部室２ａへ流れ
る時は流路面積の大きい縮み側主流路４１を通る。これ
によって、伸び側は大きな減衰力となり縮み側は小さな
減衰力となる。又、制御バルブ６３が図４(a) に示した
位置からほぼ90°回動した図４(b) に示した位置の時
は、伸び側専用流路５７と副流路５０は連通する。従っ
て、作動油が上部室２ａから下部室２ｂへ流れる時は主
に流路面積の大きな副流路５０を通り、下部室２ｂから
上部室２ａへ流れる時は先ほどと同じく流路面積の大き
い縮み側主流路４１を通る。これによって、伸び側及び
縮み側共に小さな減衰力となる。

【００１８】以上のように縮み側の減衰力は常に小さめ
の減衰力に設定したまま、アクチュエータ６により制御
バルブ６３を作動せしめて制御バルブ６３内の副流路５
０を介した伸び側専用流路５７の流路面積を変えること
により伸び側の減衰力を変更することができる。

【００１９】以上の構成において、本実施例による減衰
力可変ショックアブソーバの作動と制御部５による制御
について説明する。尚、ここでは、各状態量（車体、車
輪、タイヤの変位、速度及び加速度）は上向きを正にと
る。本実施例の制御においては、車体が上向きの速度を
持ち、ショックアブソーバの減衰力が車体の運動に対し
制振作用をする場合、即ち、ショックアブソーバの減衰
力が車体に対し下向きに作用する場合には減衰力を大き
くする。又、車体が上向きの速度を持ち、減衰力が車体
の運動に対し励振作用をする場合、即ち、ショックアブ
ソーバの減衰力が車体に対し上向きに作用する場合には
減衰力を小さくする。一方、車体が下向きの速度を持つ
時は不意な路面突起通過時に備えて減衰力を小さくした
ままとする。具体的には、バネ上の絶対速度が正の場合
にはショックアブソーバの伸び側減衰力を大きく縮み側
減衰力を小さくすれば良い。即ち、図４(a) に示したよ
うに、制御バルブ６３を伸び側専用流路５７と副流路５
０を遮断させる位置に設定せしめ、ショックアブソーバ
の伸び側減衰力を大きく縮み側減衰力を小さくすれば良
い。逆に、バネ上の絶対速度が負の場合には制御バルブ
６３を回動して伸び側専用流路５７と副流路５０を連通
させ、伸び側及び縮み側共に小さな減衰力とする。

【００２０】次に、制御部５による制御の処理手順を図
６のフローチャートに基づき詳細に説明する。先ず、ス
テップ１００で、制御部５の初期化が実行される。次に
ステップ１０２に移行して、積分回路２からバネ上の絶
対速度ｄＸ２に対応するバネ上速度信号Ｖが取り込まれ
る。次にステップ１０４に移行して、ステップ１０２で
取り込まれたバネ上速度信号Ｖがバネ上速度閾値ｖ１
（ｖ１＞０）より大きいか否かが判定される。ステップ
１０４で、Ｖ＞ｖ１でありYES と判定されると、ステッ
プ１０６に移行し、制御バルブ６３を閉じ、ショックア
ブソーバの縮み側減衰力を小さくしたまま、伸び側減衰
力を大きくする。即ち、制御バルブ６３が図４(a) に示
した位置になるようにアクチュエータ６を駆動させる。

【００２１】上述のステップ１０４で、Ｖ＞ｖ１でなく
NOと判定されると、ステップ１０８に移行する。ステッ
プ１０８では、バネ上速度信号Ｖがバネ上速度閾値ｖ２
（ｖ１＞ｖ２）より大きいか否かが判定される。ステッ
プ１０８で、Ｖ＞ｖ２でありYES と判定されると、なに
もせずにステップ１０２に戻り、上述と同様の処理を繰
り返す。上述のステップ１０８で、Ｖ＞ｖ２でなくNOと
判定されると、ステップ１１０に移行する。ステップ１
１０では、不意の路面突起通過時でもショックを吸収で
きるように、伸び側の減衰力が小さくなるように制御バ
ルブ６３を開く。即ち、制御バルブ６３が図４(a) に示
した位置から時計回りにほぼ90°回動した図４(b) に示
した位置になるよう制御バルブ６３を設定する。上述の
ステップ１０６，１１０における処理を終了するとステ
ップ１０２に戻り、以下同様の処理を繰り返す。以上の
処理を実行した場合、バネ上の絶対速度ｄＸ２とバネ上
バネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄＸ１と減衰力の関係は図
７に示したようになる。

【００２２】次に、従来のショックアブソーバを用いて
Ｋａｒｎｏｐｐの方法を実現する場合と、本実施例のシ
ョックアブソーバを用いて本発明の制振制御方法を実施
した場合の違いを図８〜図１２を用いて説明する。図８
は、従来のショックアブソーバを用いてＫａｒｎｏｐｐ
の方法を実現するときの減衰力の現れ方を説明するもの
である。図８(a) は、バネ上の絶対速度ｄＸ２、図８
(b) は、バネ上バネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄＸ１を示
した説明図である。図８(a) のバネ上の絶対速度ｄＸ２
は、バネ上共振周波数付近で振動し、図８(b) のバネ上
バネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄＸ１は、バネ下共振周波
数付近で振動していると仮定している。図８(a),(b) で
示したようにバネ上、バネ下が振動しているとき、スカ
イフックダンパに必要とされる理想的な制振力は、理想
的な減衰係数をＣ^* とすると、図８(c) に示した −Ｃ^*
・ｄＸ２である。ここで、ショックアブソーバにより発
生可能な減衰力はバネ上バネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄ
Ｘ１にある減衰係数Ｃを掛けたもので−Ｃ・(ｄＸ２−
ｄＸ１)である。減衰力可変ショックアブソーバは減衰
係数ＣをＣmin 〜Ｃmax まで変化させることができ、発
生できる減衰力は図８(c) のハッチングを施した −Ｃmax・(ｄＸ２−ｄＸ１) −Ｃmin・(ｄＸ２−ｄＸ１) で囲まれた領域となる。図１５，図１６で示したよう
な、Ｋａｒｎｏｐｐの理論をオン・オフで（Ｃmin,Ｃma
x だけを用いて）実現する場合は、減衰力の波形は図８
(d) の実線のようになる。即ち、横軸を境にして、理想
的な制振力 −Ｃ^*・ｄＸ２と減衰力が同方向にある時に
は減衰力を制振力として利用できるため減衰力をで示
したように最大とし、理想的な制振力 −Ｃ^*・ｄＸ２と
減衰力が逆方向にある時には減衰力は励振力として働く
ため減衰力をで示したように極力抑えるものである。

【００２３】従って、従来のショックアブソーバを用い
てＫａｒｎｏｐｐの方法を実現するためにはバネ上の絶
対速度ｄＸ２の正負が変わる時点（図８(d) の白丸○の
時点）と、バネ上バネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄＸ１の
正負が変わる時点（図８(d)の黒丸●の時点）とで減衰
係数Ｃを切り替えなくてはならない。しかるに、実際に
はアクチュエータ６の応答遅れにより減衰力を図８(d)
の実線のような波形に制御するのは困難である。又、た
とえＫａｒｎｏｐｐの理論に忠実に図８(d) の実線の減
衰力波形が実現できたとしても、この波形自体が理想的
な制振力 −Ｃ^*・ｄＸ２とは大きくかけ離れた物であ
り、制振効果は図８(d) ので示した励振力と図８(d)
ので示した制振力との平均的な差で表れるものであ
る。更に、ショックアブソーバが縮み側の挙動であると
き、即ち、減衰力が車体に対し上向きに作用する時に、
制振効果を発揮するため図８(d) ののように減衰力を
大きくすると、不意の路面突起通過時に、大きな突き上
げショックが乗員に与えられてしまう。本発明は、一般
の振動は片方の移動時のみにダンピング効果を与えれば
制振効果を与えられることに着目し、上記の問題点を解
決しようとするものであり、そのために、不意の路面突
起入力が与えられるショックアブソーバ縮み時には制振
制御を行わず、ショックアブソーバの伸び時の制御のみ
で制振効果をあげるものである。

【００２４】本発明の減衰力特性例を図９に、図８(d)
に対応する減衰力波形を図１０に示した。本発明では、
図８(d) ののような乗員ショックを無視した制振制御
を行わず、ショックアブソーバの伸び縮みに対しての減
衰力切り替え（黒丸●時点の切り替え）が不要であるた
め、図１０の白丸○の時点で制御バルブ６３を切り替え
るのみで良い。図９，図１０で示したものは、ショック
アブソーバの伸び時のみで制振効果をあげ、縮み時には
防振効果（励振防御）に徹した制御を行うことを意味し
ている。

【００２５】又、図９，図１０では、縮み時にはまった
く制振効果を与えられないが、図１１に示したように、
不意の路面突起通過時の乗員ショックが許容できる範囲
で、小さな減衰力である縮み時の減衰力を多少大きめに
設定するか、又は、伸び時の小さい方の減衰力をより小
さく設定しておけば、図１２のとのように伸び時の
制振力と励振力に差をつけながら縮み時の制振力
と励振力にも差をつけることができ、縮み時にも多少
の制振効果を与えることが可能である。

【００２６】以上、本実施例においては、バネ上の加速
度センサ１からの信号のみで、ショックアブソーバの減
衰力を変更することができる。この減衰力の変更は、バ
ネ上の上下方向の速度のみを判定すれば良いので高速追
従性を必要としない。そして、バネ上の上下方向の速度
が正の時にスカイフックダンパに近い制御を実現し、バ
ネ上の上下方向の速度が負の時にスカイフックダンパの
欠点である不意の路面突起通過時のショックを緩和でき
るため、アクチュエータ６の作動頻度を低減し耐久性能
を向上した状態で制振と防振とを実用的に両立すること
ができる。

【００２７】尚、本実施例においては、積分回路２が速
度算出手段に相当し、制御部５が流路面積変更手段に相
当し、制御バルブ６３がバルブ手段に相当し、伸び側主
流路４２及び伸び側専用流路５７が第１の連通路に相当
し、縮み側主流路４１が第２の連通路に相当する。

【００２８】次に、制御部５の第２実施例を図１３及び
図１４を用いて説明する。図１３に制御部５による制御
の処理手順の第２の実施例におけるフローチャートを示
した。図２に示したショックアブソーバ７は制御バルブ
６３の回動位置を制御することにより、図１４に示した
ように、連通孔５７ａと副流路５０との連通状態を半開
（半クローズ）状態に設定することが可能である。この
状態は伸び側減衰力を中間の大きさに設定することに相
当しスカイフック制御時の制振量を車速などによって変
更できることを意味する。図１３は、車速が高い時はよ
り大きな制振効果を発揮させ、車速が低い時には防振を
重視した、スカイフック制御を実現するものである。

【００２９】先ず、ステップ２００で、制御部５の初期
化が実行される。次にステップ２０２に移行して、積分
回路２からバネ上速度信号Ｖが取り込まれる。次にステ
ップ２０４に移行して、車体速度信号Ｕが取り込まれ
る。次にステップ２０６に移行して、バネ上速度信号Ｖ
がバネ上速度閾値ｖ１（ｖ１＞０）より大きいか否かが
判定される。ステップ２０６で、Ｖ＞ｖ１でありYES と
判定されると、ステップ２０８に移行し、車体速度信号
Ｕが車体速度閾値ｕ１（ｕ１＞０）より大きいか否かが
判定される。ステップ２０８で、Ｕ＞ｕ１でありYES と
判定されると、ステップ２１０に移行し、制御バルブ６
３を閉じ、ショックアブソーバの縮み側減衰力を小さく
したまま、伸び側減衰力を大きくする。即ち、制御バル
ブ６３が図４(a) に示した位置になるようにアクチュエ
ータ６を駆動させる。

【００３０】上述のステップ２０８で、Ｕ＞ｕ１でなく
NOと判定されると、ステップ２１２に移行する。ステッ
プ２１２では、制御バルブ６３を略半分閉じ、ショック
アブソーバの縮み側減衰力を小さくしたまま、伸び側減
衰力を中間の大きさにする。即ち、制御バルブ６３が図
１４に示した位置になるようにアクチュエータ６を駆動
させる。

【００３１】又、上述のステップ２０６で、Ｖ＞ｖ１で
なくNOと判定されると、ステップ２１４に移行する。ス
テップ２１４では、バネ上速度信号Ｖがバネ上速度閾値
ｖ２（ｖ１＞ｖ２）より大きいか否かが判定される。ス
テップ２１４で、Ｖ＞ｖ２でありYES と判定されると、
なにもせずにステップ２０２に戻り、上述と同様の処理
を繰り返す。上述のステップ２１４で、Ｖ＞ｖ２でなく
NOと判定されると、ステップ２１６に移行する。ステッ
プ２１６では、不意の路面突起通過時でもショックを吸
収できるように、伸び側の減衰力が小さくなるように制
御バルブ６３を開く。即ち、制御バルブ６３が図４(a)
に示した位置から時計回りにほぼ90°回動した図４(b)
に示した位置になるよう制御バルブ６３を設定する。上
述のステップ２１０，２１２，２１６における処理を終
了すると、ステップ２０２に戻り、以下同様の処理を繰
り返す。

【００３２】以上から分かるように、図２の構成におい
て、アクチュエータ６により制御バルブ６３の回動位置
を制御することにより、縮み側減衰力を小さくしたまま
伸び側減衰力を任意に制御することもできる。

【００３３】本発明の減衰力可変ショックアブソーバ
は、上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を
逸脱しない限り例えば、以下の如く種々変形可能であ
る。 (1) 車両に車輪速度センサ又は車速センサを取り付け、
このセンサから出力される信号に基づいて、車両の速度
が所定値以上の時は走行安定性を保つため、伸び側の減
衰力が大きくなるようにしても良い。 (2) 加速度センサ１によって検出されたバネ上加速度信
号のうちバネ上共振周波数付近の成分を取り出すローパ
スフィルタを設け、このローパスフィルタからの出力信
号に応じて制御をおこなっても良い。

【００３４】尚、本発明の減衰力ショックアブソーバ
は、各車輪独立に制御を行うものであり、バネ上の絶対
速度ｄＸ２とは、各車輪のサスペンションアッパーサポ
ート付近の車体の上下方向絶対速度のことである。又、
バネ上バネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄＸ１とは、ショッ
クアブソーバ伸縮速度と考えても良い。又、一般的にシ
ョックアブソーバの減衰力は、ショックアブソーバの伸
縮速度に依存するが、本明細書における「減衰力を大き
く」、「減衰力を小さく」、「減衰力の変更」等の表現
は、制御における減衰力の設定の変更を意味している。

【００３５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の減衰力可
変ショックアブソーバ及びその制御装置は、バネ上バネ
下間の相対速度に関係なくショックアブソーバの減衰力
を変更できるため高速応答性を必要とせず、減衰力変更
の頻度を少なくできる。又、バネ上の上下方向速度が正
の時には、スカイフックダンパの効果を重視した制御が
実現できる。逆に、バネ上の上下方向速度が負の時に
は、スカイフックダンパの欠点である不意の路面突起通
過時のショックを緩和した乗り心地を重視した制御が実
現できる。これにより、本発明の減衰力可変ショックア
ブソーバ及びその制御装置は、制振と防振とを実用的に
両立できるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の具体的な一実施例に係る減衰力可変シ
ョックアブソーバの全体構成を示したブロックダイヤグ
ラムである。

【図２】同実施例に係るショックアブソーバの構造を示
した縦断面図である。

【図３】図２の制御バルブの縦断面図である。

【図４】図２のＡ−Ａ線に沿ったショックアブソーバ要
部の横断面図である。

【図５】同実施例に係る制御バルブの回転角と連通面積
との関係を示した特性図である。

【図６】同実施例に係る制御部が実行する処理手順を示
したフローチャートである。

【図７】同実施例に係るバネ上の絶対速度とバネ上バネ
下間の相対速度と減衰力の関係を示した特性図である。

【図８】スカイフック制御時の減衰力波形を示した説明
図である。

【図９】ショックアブソーバの減衰力特性を示した特性
図である。

【図１０】図９のショックアブソーバによるスカイフッ
ク制御時の減衰力波形を示した説明図である。

【図１１】ショックアブソーバの減衰力特性の他の実施
例を示した特性図である。

【図１２】図１１のショックアブソーバによるスカイフ
ック制御時の減衰力波形を示した説明図である。

【図１３】本発明に係る制御部が実行する処理手順の第
２の実施例を示したフローチャートである。

【図１４】図１３の制御バルブ半クローズに対応したシ
ョックアブソーバ要部の横断面図である。

【図１５】Ｋａｒｎｏｐｐの減衰力制御方法を示した説
明図である。

【図１６】Ｋａｒｎｏｐｐの制御におけるバネ上の絶対
速度とバネ上バネ下間の相対速度と減衰力の関係を示し
た特性図である。

【符号の説明】

１…加速度センサ ２…積分回路（速度算出手段） ５…制御部（流路面積変更手段） ６…アクチュエータ ７…ショックアブソーバ １０…シリンダ ２０…メインピストン（ピストン部材） ４１…縮み側主流路（第２の連通路） ４２…伸び側主流路（第１の連通路） ５０…副流路 ５７…伸び側専用流路（第１の連通路） ６３…制御バルブ（バルブ手段） ６７…伸び側専用孔 ２ａ…上部室 ２ｂ…下部室

フロントページの続き (72)発明者 宝平 欣二 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動流体が蓄えられたシリンダと、 前記シリンダ内に慴動自在に設けられ、該シリンダの内
   部を上部室と下部室とに区分けするピストン部材と、 前記上部室から前記下部室への前記作動流体の流通のみ
   を許容する少なくとも１つの第１の連通路と、 前記下部室から前記上部室への前記作動流体の流通のみ
   を許容し、所定の大きな流通面積を有する少なくとも１
   つの第２の連通路と、 前記第１の連通路内に設けられ、該第１の連通路の流路
   面積を変更するバルブ手段とを備えたことを特徴とする
   減衰力可変ショックアブソーバ。
2. 【請求項２】 作動流体が蓄えられたシリンダと、該シ
   リンダ内に慴動自在に設けられ、該シリンダの内部を上
   部室と下部室とに区分けするピストン部材と、前記上部
   室から前記下部室への前記作動流体の流通のみを許容す
   る少なくとも１つの第１の連通路と、前記下部室から前
   記上部室への前記作動流体の流通のみを許容し、所定の
   大きな流通面積を有する少なくとも１つの第２の連通路
   と、前記第１の連通路内に設けられ、該第１の連通路の
   流路面積を変更するバルブ手段とを備えた減衰力可変シ
   ョックアブソーバと、 バネ上の上下方向速度を算出する速度算出手段と、 前記速度算出手段により算出されるバネ上の上下方向速
   度に応じて前記バルブ手段を作動し前記第１の連通路の
   流路面積を変更する流路面積変更手段とを備えたことを
   特徴とする減衰力可変ショックアブソーバ制御装置。