JPH0781351A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ショックアブソーバのばね上上下変動を抑制
する機能を損うことなく、路面勾配による車体姿勢の変
化を抑制して乗心地の向上を図る。 【構成】 ばね上とばね下との間に、減衰係数が複数段
に変更可能なショックアブソーバを配設し、該ショック
アブソーバの実際に発生する減衰力が、ばね上が上下変
動しないような目標の減衰力となるようショックアブソ
ーバの減衰係数を変更制御する。上記実際の減衰力と目
標の減衰力との差が所定の不感帯領域内のときショック
アブソーバの減衰係数の変更を禁止する。走行道路の路
面勾配を検出する検出手段６４と、路面勾配に応じて上
記不感帯領域のしきい値α，βを変更する変更手段６５
とを設ける。上記しきい値α，βの変更により、路面勾
配により車体重量が偏って作用する側のショックアブソ
ーバの減衰係数が高い方に変更し易くなり、その収縮量
が少なくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関し、特に、ばね上とばね下との間に、減衰係数
が複数段に変更可能な減衰係数可変式のショックアブソ
ーバを備えるものの改良に係わる。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両のサスペンション装置にお
いては、車体側としてのばね上と、車輪側としてのばね
下との間に、車輪の上下振動を減衰させるためのショッ
クアブソーバが装備されている。このショックアブソー
バには、減衰係数可変式のものとして、減衰係数が大小
２段に変更可能なもの、減衰係数が多段又は無段連続的
に変更可能なもの等種々のものがある。

【０００３】そして、このような減衰係数可変式のショ
ックアブソーバの制御方法は、基本的には、ショックア
ブソーバの実際に発生する減衰力が、ばね上が上下変動
をしない目標の減衰力いわゆるスカイフックダンパー力
となるようショックアブソーバの減衰係数を変更制御す
るものである。その具体的な制御方法として、例えば特
開昭６０−２４８４１９号公報には、ばね上とばね下と
の間の相対変位の符号とその微分値であるばね上ばね下
間の相対速度の符号とが一致するか否かを調べ、一致す
るときにはショックアブソーバの減衰係数を大きくして
該ショックアブソーバが発生する減衰力を大きくし、不
一致のときにはショックアブソーバの減衰係数を小さく
して該ショックアブソーバが発生する減衰力を小さくす
ることが開示されている。

【０００４】また、このような制御においては、中立位
置付近の変位に対してショックアブソーバの減衰係数が
頻繁に切換えられるのを防止するために不感帯を設ける
ことが一般に行われている。例えば、実開昭６３−４０
２１３号公報には、ばね上ばね下間相対変位の符号とば
ね上ばね下間相対速度の符号との一致・不一致に基づい
て減衰係数を変更制御するに当たり、ばね上ばね下間相
対変位に対して不感帯領域を設け、該不感帯領域内では
常にショックアブソーバの減衰係数を小さいものに保持
するとともに、舵角や舵角速度等のばね上入力が大きい
ときには上記不感帯領域の幅を小さくして、車両のロー
リングを抑制し得るようにすることが開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が上り
坂等を路面勾配のある道路を走行するときには、車体重
量が勾配下側に位置する車輪側に偏って作用し、該車輪
側のショックアブソーバが著しく収縮することにより車
体（ばね上）が路面勾配に伴う傾斜に対し加算する方向
に更に傾斜することになり、乗員に不安感ないし不快感
を与えるという問題がある。

【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、上述の如く減衰係数が
複数段に変更可能なショックアブソーバに着目し、該シ
ョックアブソーバの減衰係数を適宜変更することによ
り、ショックアブソーバの本来の機能つまりばね上の上
下変動を抑制する機能を損うことなく、路面勾配による
車体姿勢の変化を抑制して乗心地の向上を図り得る車両
のサスペンション装置を提供せんとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両のサスペンション装置
として、ばね上とばね下との間に配設され、減衰係数が
複数段に変更可能なショックアブソーバと、該ショック
アブソーバが実際に発生する減衰力を検出する実減衰力
検出手段と、ばね上が上下変動しないようなショックア
ブソーバの目標の減衰力を決定する目標減衰力決定手段
と、上記実際の減衰力が上記目標の減衰力となるようシ
ョックアブソーバの減衰係数を変更制御する減衰係数制
御手段と、該減衰係数制御手段の変更制御に対し所定の
規制を加える規制手段と、走行道路の路面勾配を検出す
る路面勾配検出手段と、上記路面勾配に応じて、車体姿
勢が変化しないよう上記規制手段の規制内容を変更する
規制内容変更手段とを備える構成とする。

【０００８】請求項２及び３記載の発明は、いずれも請
求項１記載の発明に従属し、その一つの態様を示すもの
である。すなわち、請求項２記載の発明では、上記規制
手段は、実際の減衰力と目標の減衰力との差が所定の不
感帯領域内のときショックアブソーバの減衰係数の変更
を禁止するものであり、上記規制内容変更手段は、上記
不感帯領域のしきい値を変更するものである。また、請
求項３記載の発明では、上記規制手段は、ショックアブ
ソーバが変更可能な複数段の減衰係数の中からそれより
も少ない数の減衰係数を限定し、その限定された減衰係
数間でのみ変更するように規制するものであり、上記規
制内容変更手段は、該規制手段により限定される減衰係
数の範囲を変更するものである。

【０００９】請求項４及び５記載の発明は、いずれも請
求項２記載の発明に従属し、上記規制内容変更手段によ
るしきい値の変更をより具体的に示す。すなわち、請求
項４記載の発明では、規制内容変更手段は、走行道路が
上り坂のときには後輪側のショックアブソーバの減衰係
数が高い方に変更し易くなり、走行道路が下り坂のとき
には前輪側のショックアブソーバの減衰係数が高い方に
変更し易くなるように不感帯領域のしきい値を変更する
ものである。また、請求項５記載の発明では、規制内容
変更手段は、走行道路がカントを有するときにはカント
下側車輪のショックアブソーバの減衰係数が高い方に変
更し易くなるように不感帯領域のしきい値を変更するも
のである。

【００１０】請求項６及び７記載の発明は、いずれも請
求項３記載の発明に従属し、上記規制内容変更手段によ
る減衰係数の範囲の変更をより具体的に示す。すなわ
ち、請求項６記載の発明では、規制内容変更手段は、走
行道路が上り坂のときには後輪側のショックアブソーバ
の減衰係数が高く、走行道路が下り坂のときには前輪側
のショックアブソーバの減衰係数が高くなるように、規
制手段により限定される減衰係数の範囲を変更するもの
である。また、請求項７記載の発明では、規制内容変更
手段は、走行道路がカントを有するときにはカント下側
車輪のショックアブソーバの減衰係数が高くなるよう
に、規制手段により限定される減衰係数の範囲を変更す
るものである。

【００１１】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
車両の走行時には、ショックアブソーバが実際に発生す
る減衰力を実減衰力検出手段が検出するとともに、ばね
上が上下変動しないようなショックアブソーバの目標の
減衰力を目標減衰力決定手段が決定する。そして、上記
実減衰力検出手段の信号と上記目標減衰力決定手段の信
号とを受ける減衰係数制御手段の制御の下に、ショック
アブソーバの実際の減衰力が目標の減衰力となるようシ
ョックアブソーバの減衰係数が変更されることにより、
ばね上の上下変動が有効に抑制される。この場合、上記
減衰係数制御手段の変更制御に対し規制手段により所定
の規制が加えられる。例えば請求項２記載の発明では、
実際の減衰力と目標の減衰力との差が不感帯領域内のと
き減衰係数の変更が禁止され、減衰係数が頻繁に変更さ
れることが防止される。また、請求項３記載の発明で
は、ショックアブソーバの減衰係数が限定された範囲で
変更され、減衰係数の大幅な変更による音や振動の発生
が防止される。

【００１２】また一方、車両が路面勾配のある道路を走
行するときには、そのことを路面勾配検出手段が検出
し、該検出手段の信号を受ける規制内容変更手段により
上記規制手段の規制内容が路面勾配に応じて変更され
て、車体姿勢の変化が抑制される。つまり、例えば走行
道路が上り坂のときには、車体重量が偏って作用する後
輪側のショックアブソーバの減衰係数が高くなり、その
収縮量が少なくなるので、車体後部の沈み込みが抑制さ
れる。また、走行道路が下り坂のときには、車体重量が
偏って作用する前輪側のショックアブソーバの減衰係数
が高くなり、その収縮量が少なくなるので、車体前部の
沈み込みが抑制される。さらに、走行道路がカントを有
するときには、車体重量が偏って作用するカント下側車
輪のショックアブソーバの減衰係数が高くなり、その収
縮量が少なくなるので、車体の車幅方向の姿勢変化が抑
制される。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１４】図１は本発明の第１実施例に係わるサスペ
ンション装置を装備する車両の部品レイアウトを示す。

【００１５】図１において、１，２，３及び４は左右の
前輪５（左側の前輪のみ図示する）及び後輪６（左側の
後輪のみ図示する）に各々対応して設けられた四つのシ
ョックアブソーバであって、各車輪の上下動を減衰させ
るものである。該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵
するアクチュエータ２５（図２及び図３参照）により減
衰係数が相互に異なった１０段に変更可能に設けられて
おり、また、実際に発生する減衰力の大きさを検出する
実減衰力検出手段としての圧力センサ（図示せず）を内
蔵している。７は上記各ショックアブソーバ１〜４の上
部外周に配設されたコイルスプリング、８は上記各ショ
ックアブソーバ１〜４内のアクチュエータ２５に対して
制御信号を出力してその減衰係数を変更制御するコント
ロールユニットであり、該コントロールユニット８に向
けて上記各ショックアブソーバ１〜４内の圧力センサか
ら検出信号が出力される。

【００１６】また、１１，１２，１３及び１４は各車輪
毎のばね上の上下方向の加速度を検出する四つの上下加
速度センサ、１５は従動輪たる前輪５の回転速度から車
速を検出する車速センサ、１６はステアリングハンドル
の操舵角（つまりステアリング舵角）を検出する舵角セ
ンサ、１７はドライバーがショックアブソーバ１〜４の
減衰係数についてハードモード、ソフトモードまたはコ
ントロールモードのいずれかに切り換えるモード選択ス
イッチであり、該モード選択スイッチ１７により、ハー
ドモードが選択されたときは、大きな減衰係数が選択さ
れ、減衰力がハードなものになる。また、ソフトモード
が選択されたときは、小さな減衰係数が選択され、減衰
力がソフトなものになる。さらに、コントロールモード
が選択されたときは、予めコントロールユニット８内に
記憶されたマップあるいはテーブルに基づいて、ショッ
クアブソーバ１〜４の減衰係数の変更制御が行われる。
この変更制御については、後に詳述する。

【００１７】図２は上記ショックアブソーバ１〜４の構
造を示す。但し、この図では、ショックアブソーバ１〜
４に内蔵される圧力センサは、便宜上省略している。

【００１８】図２において、２１はシリンダであって、
該シリンダ２１内には、ピストンとピストンロッドとを
一体的に成形してなるピストンユニット２２が摺動自在
に嵌装されている。上記シリンダ２１及びピストンユニ
ット２２は、それぞれ別々に設けられた結合構造を介し
てばね下及びばね上に結合されている。

【００１９】上記ピストンユニット２２には、二つのの
オリフィス２３、２４が形成されている。そのうちの一
方のオリフィス２３は常に開いており、他方のオリフィ
ス２４は、その通路面積（絞り）がアクチュエータ２５
により１０段階に変更可能に設けられている。上記アク
チュエータ２５は、図３にも示すように、ピストンユニ
ット２２内に固定して配置されたスリーブ２６と、該ス
リーブ２６内を貫通しかつ回転自在に設けられたシャフ
ト２７と、該シャフト２７を所定の角度毎に回転させる
ステップモータ２８と、上記シャフト２７の下端に回転
一体に連結され、円周方向に所定の間隔毎に形成された
九つの円形孔２９，２９，…を有する第１オリフィスプ
レート３０と、上記スリーブ２６の下端に取付けられ、
円周方向に沿って円弧状に形成された長孔３１を有する
第２オリフィスプレート３２とを備えている。そして、
ステップモータ２８が作動して第１オリフィスプレート
３０が回動することにより、該第１オリフィスプレート
３０の円形孔２９が第２オリフィスプレート３２の長孔
３１と対向したりしなくなったりし、また、その対向す
る円形孔２９の個数も零から九つまで順次変わるように
なっている。

【００２０】上記シリンダ２１内の上室３３、下室３４
及びこの両室３３，３４に通じるピストンユニット２２
内の空洞は、適度の粘性を有する流体で満たされてい
る。この流体は、上記オリフィス２３，２４のいずれか
を通って上室３３と下室３４との間を移動するようにな
っている。

【００２１】図４はサスペンション装置の振動モデルを
示し、ｍs はばね上質量、ｍu はばね下質量、Ｚs はば
ね上変位、Ｚu はばね下変位、ｋs はコイルスプリング
７のばね定数、ｋt はタイヤのばね定数、Ｄk はショッ
クアブソーバ１〜４の減衰係数である。

【００２２】図５はショックアブソーバ１〜４の減衰係
数を示す図であり、Ｄ1 〜Ｄ10は、それぞれショックア
ブソーバ１〜４の減衰係数を示している。図５におい
て、縦軸はショックアブソーバ１〜４の発生する減衰力
を、横軸はばね上の変位速度つまりばね上絶対速度Ｘs
（ｄｚs ／ｄｔ）とばね下の変位速度つまりばね下絶対
速度Ｘu （ｄｚu ／ｄｔ）との差、すなわち、ばね上と
ばね下との間の相対速度（Ｘs −Ｘu ）を示している。
減衰係数Ｄ1 〜Ｄ10は、各ショックアブソーバ１〜４で
１０段階に変更可能なものであって、Ｄ1 は最もソフト
な減衰力を発生させる減衰係数を示し、Ｄ10は最もハー
ドな減衰力を発生させる減衰係数を示す。ここで、減衰
係数Ｄk （k ＝１〜１０）は、第１オリフィスプレート
３０に形成された九つの円形孔２９，２９，…のうち、
（１０−k ）個の円形孔２９が、第２オリフィスプレー
ト３２に形成された長孔３１と連通することで選択され
るようになっている。従って、減衰係数Ｄ1 は、第１オ
リフィスプレート３０の九つの円形孔２９，２９，…全
てが第２オリフィスプレート３２の長孔３１と連通する
ことで選択され、減衰係数Ｄ10は、第１オリフィスプレ
ート３０の九つの円形孔２９，２９，…のいずれもが第
２オリフィスプレート３２の長孔３１と連通しないこと
で選択されることになる。

【００２３】図６及び図７は上記ステップモータ２８の
構造を示す。すなわち、ステップモータ２８は、筒状体
４０と、該筒状体４０内に収容されたロータ４１及びス
テータ４２と、上記筒状体４０に取付けられる蓋４３と
を有する。上記ロータ４１の外周部には複数の矩形状の
歯４１ａ，４１ａ，…が形成されているとともに、上記
ステータ４２の内周部には、これと対応して複数の矩形
状の歯４２ａ，４２ａ，…が形成されており、また、ス
テータ４２には、ソレノイド４４が巻回されている。ロ
ータ４１には、２本のストッパピン４５，４６が形成さ
れている。一方、上記蓋４３の裏面には、図８に示すよ
うに、上記両ストッパピン４５，４６に対応する位置の
円周方向に二つの溝４７，４８が形成されている。その
うち、溝４７は、ストッパピン４５と係合してステップ
モータ２８の可動範囲を制限するものであり、他方、溝
４８はストッパピン４６と係合するものである。そし
て、上記両ストッパピン４５，４６をそれぞれ溝４７，
４８と係合させることによって、蓋４３を被せたときに
ロータ４１の重心が回転中心と一致するようになってい
る。従って、蓋４３の中心から溝４７，４８の両端部を
見た円周角は、溝４８の方が溝４７より大きく設定され
ており、専ら溝４７によって、ステップモータ２８の可
動範囲が決定されるようになっている。また、上記ロー
タ４１が、図７で時計回りに回転すると、ショックアブ
ソーバ１〜４の減衰係数Ｄk がより大きくなって減衰力
はよりハードになり、他方反時計回りに回転すると、減
衰係数Ｄk がより小さくなって減衰力はよりソフトにな
る。さらに、ロータ４１の矩形状の歯４１ａがステータ
４２の隣接する矩形状の歯４２ａに対向する位置に移動
させられたとき、つまり、ステップモータ２８が一段回
転したとき、減衰係数Ｄkが１つだけ変化するようにな
っている。従って、ストッパピン４５が図８で溝４７の
左端部である第１基準位置に位置しているとき、減衰係
数Ｄk はＤ10となり、ショックアブソーバ１〜４が最も
ハードな減衰力を発生し、他方、ストッパピン４５が図
８で溝４７の右端部である第２基準位置に位置している
とき、減衰係数Ｄk はＤ1 となり、ショックアブソーバ
１〜４が最もソフトな減衰力を発生するようになってい
る。

【００２４】図９はサスペンション装置の制御系のブロ
ック構成を示す。図９中、第１の圧力センサ５１、上下
加速度センサ１１及びアクチュエータ２５ａは車体左側
の前輪５に、第２の圧力センサ５２、上下加速度センサ
１２及びアクチュエータ２５ｂは車体右側の前輪５に、
第３の圧力センサ５３、上下加速度センサ１３及びアク
チュエータ２５ｃは車体左側の後輪６に、第４の圧力セ
ンサ５４、上下加速度センサ１４及びアクチュエータ２
５ｄは車体右側の後輪６にそれぞれ対応して設けられた
ものである。尚、アクチュエータ２５ａ〜２５ｄは、図
２中のアクチュエータ２５と同じものであり、圧力セン
サ５１〜５４は、ショックアブソーバ１〜４にそれぞれ
内蔵されたものである。

【００２５】また、１５，１６及び１７はそれぞれ上述
した車速センサ、舵角センサ及びモード選択スイッチ、
５６は車両の車体前後方向の加減速度を検出する加減速
度検出手段としての前後加速度センサ、５７は車両のヨ
ーレートを検出するヨーレートセンサであり、これらセ
ンサ・スイッチ類の検出信号は全てコントロールユニッ
ト８に入力されている。一方、コントロールユニット８
からは制御信号がそれぞれ第１〜第４のアクチュエータ
２５ａ〜２５ｄに対して出力され、この制御信号に基づ
いたアクチュエータ２５ａ〜２５ｄの作動により、各シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiが変更制御され
る。尚、減衰係数Ｄkiの前側の添字ｋは、切換え段を意
味し、１〜１０の値をとる。後側の添字ｉは、アクチュ
エータ２５ａ〜２５ｄないしそれを内蔵するショックア
ブソーバ１〜４の番号を意味し、１〜４の値をとる。

【００２６】次に、上記コントロールユニット８による
ショックアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiの変更制御を
説明する。この変更制御は、図１０及び図１１にそれぞ
れ示すフローチャートに従って行われる。図１０はショ
ックアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiを変更制御する基
本制御のフローチャートであり、図１１は上記基本制御
に先立って不感帯領域のしきい値α，βを設定するため
のしきい値設定ルーチンのフローチャートである。

【００２７】図１０において、スタートした後、先ず始
めに、ステップＳ1 で制御フラグＦが１にセットされて
いるか否かを判定する。この制御フラグＦは、モード選
択スイッチ１７でコントロールモードが選択されている
とき１にセットされ、ハードモード又はソフトモードが
選択されているとき０にリセットされる。そして、ハー
ドモード又はソフトモード選択時にはそのままリターン
し、コントロールモード選択時にはステップＳ2 に進
む。

【００２８】ステップＳ2 では上下加速度センサ１１〜
１４により検出されたばね上絶対加速度ΔＸG1〜ΔＸG4
を入力する。しかる後、ステップＳ3 でこのΔＸG1〜Δ
ＸG4を数値積分法などにより積分して、上下方向のばね
上絶対速度ＸG1〜ＸG4を求める。このＸG1〜ＸG4は、加
速度センサ１１〜１４の位置における上下方向のばね上
絶対速度なので、ステップＳ4 でこれを各ショックアブ
ソーバ１〜４の位置における上下方向のばね上絶対速度
Ｘs1〜Ｘs4に変換する。

【００２９】続いて、ステップＳ5 で上記ばね上絶対速
度Ｘs1〜Ｘs4と重力加速度ｇとの積に負符号を付して、
各ショックアブソーバ１〜４のスカイフックダンパー力
Ｆai（＝−ｇ・Ｘsi）（ｉ＝１〜４）を算出する。この
スカイフックダンパー力Ｆaiは、スカイフックダンパー
理論においてばね上が上下変動しなくなる理想の減衰力
である。

【００３０】続いて、ステップＳ6 で圧力センサ５１〜
５４により検出されたショックアブソーバ１〜４の実際
に発生する減衰力Ｆs1〜Ｆs4を入力した後、ステップＳ
7 において、下記の式により、 Ｙ1i＝Ｆsi・（Ｆai−α・Ｆsi） … Ｙ2i＝Ｆsi・（Ｆai−β・Ｆsi） … に従って、Ｙ1i，Ｙ2iを算出する。但し、α≧１，０＜
β＜１である。

【００３１】そして、ステップＳ8 において、上記Ｙ1i
が正である（Ｙ1i＞０）ならば、ショックアブソーバ１
〜４の減衰係数に、現在の減衰係数Ｄkiより一段大きい
Ｄ(k+1)iを設定する一方、上記Ｙ2iが負である（Ｙ2i＜
０）ならば、ショックアブソーバ１〜４の減衰係数に、
現在の減衰係数Ｄkiより一段小さいＤ(k-1)iを設定す
る。続いて、ステップＳ9 において、ショックアブソー
バ１〜４の減衰係数が設定した減衰係数に変更されるよ
うに、対応するアクチュエータ２５ａ〜２５ｄに制御信
号を出力し、しかる後にリターンする。

【００３２】ここで、α、βは、減衰係数Ｄkiの変更制
御に不感帯領域を設定するためのしきい値である。つま
り、ＦsiとＦaiとが同符号の場合、上記式の（Ｆai−
α・Ｆsi）は、α≧１であるので、Ｆsiにαが乗ぜられ
ていない場合に比して、Ｆsiと異符号になり易く、その
結果、ｈαi は負になり易いから、減衰係数Ｄkiのハー
ド側への変更が行われ難くなる。また、上記式の（Ｆ
ai−β・Ｆsi）は、０＜β＜１であるので、Ｆsiにβが
乗ぜられていない場合に比して、Ｆsiと同符号になり易
く、その結果、ｈβi は正になり易いから、減衰係数Ｄ
kiのソフト側への変更も行われ難くなる。さらに、上限
しきい値αが１に近付くよう小さくなる程、減衰係数Ｄ
kiのハード側への変更がより行われ易くなり、また、下
限しきい値βが０に近付くよう小さくなる程、減衰係数
Ｄkiのソフト側への変更がより行われ難くなる。以上の
ことは、図１２において、αが１に近付くよう小さくな
ると、減衰係数Ｄkiのハード側への変更を規制する不感
帯領域の一方の領域（Ｆa＝αＦs とＦa ＝Ｆs とで挟
まれた領域）が狭くなり、βが０に近付くよう小さくな
ると、減衰係数Ｄkiのソフト側への変更を規制する不感
帯領域の他方の領域（Ｆa ＝Ｆs とＦa ＝βＦs とで挟
まれた領域）が広がることからも分かる。

【００３３】以上によって、図１０に示す基本制御のう
ち、前半部（ステップＳ2 〜Ｓ5 ）の制御フローによ
り、請求項１記載の発明にいう、ばね上が上下変動しな
いようなショックアブソーバの目標の減衰力であるスカ
イフックダンパー力Ｆa を決定する目標減衰力決定手段
６１が構成され、後半部（ステップＳ6 〜Ｓ9 ）の制御
フローにより、請求項１記載の発明にいう、実際の減衰
力Ｆs が上記スカイフックダンパー力Ｆa となるようシ
ョックアブソーバ１〜４の減衰係数を各々独立に変更制
御する減衰係数制御手段６２が構成されている。また、
ステップＳ7 は、上記減衰係数制御手段６２の変更制御
に対し不感帯領域を設定して規制を加える規制手段６３
としての機能を有する。

【００３４】図１１においては、スタートした後、先ず
始めに、ステップＳ11で舵角センサ１６により検出され
たステアリング舵角θ及び車速センサ１５で検出された
車速Ｖを用いて、旋回半径Ｒ1 を下記の式により、 Ｒ1 ＝（１＋Ａ・Ｖ）・Ｌ・Ｎ／θ … 算出する。但し、Ａはスタビリティファクタ、Ｌはホイ
ールベース、Ｎはステアリングギヤ比である。

【００３５】続いて、ステップＳ12でヨーレートセンサ
５７により検出されたヨーレートγ及び車速センサ１５
で検出された車速Ｖを用いて、旋回半径Ｒ2 を下記の式
により、 Ｒ2 ＝Ｖ／γ … 算出する。尚、旋回半径Ｒ1 ，Ｒ2 は、ステアリング舵
角θ又はヨーレートγの符号に伴って、左旋回時に正の
値になり、右旋回時に負の値になる。

【００３６】続いて、ステップＳ13で上記ステアリング
舵角θが所定値ａより小さいか否かを判定するととも
に、ステップＳ14で上記式による旋回半径Ｒ1 の絶対
値が上記式による旋回半径Ｒ2 の絶対値より大きいか
否かを判定する。上記両判定のいずれか一方がＮＯのと
きにはそのままリターンする一方、両判定が共にＹＥＳ
のときには、ステップＳ15で旋回半径Ｒ1 の絶対値と旋
回半径Ｒ2 の絶対値との差Ｂを算出する。ここで、式
による旋回半径Ｒ1 と式による旋回半径Ｒ2 とが異な
るのは、走行道路が幅方向の路面勾配であるカントを有
することによるものであり、カントが大きい程、式に
よる旋回半径Ｒ1 と式による旋回半径Ｒ2 との差Ｂは
大きな値となる。また、カントのある道路ではステアリ
ングハンドルが大きく操舵されることはないことから、
ステアリング舵角θが所定値ａより大きいとき（ステッ
プＳ13の判定がＮＯのとき）には、以後のカントによる
しきい値α，βの変更は行わないようにしている。よっ
て、ステップＳ11〜Ｓ15により、請求項１記載の発明に
いう、走行道路の路面勾配を検出する路面勾配検出手段
６４が構成されている。

【００３７】上記ステップＳ15で旋回半径Ｒ1 の絶対値
と旋回半径Ｒ2 の絶対値との差Ｂを算出した後、ステッ
プＳ16で旋回半径Ｒ2 が正の値であるか、つまり左旋回
時であるか否かを判定する。この判定がＹＥＳの左旋回
時には、ステップＳ17，Ｓ18で各々上記差Ｂの絶対値が
所定値Ｋ，Ｊより大きいか否かを判定する。ここで、上
記所定値Ｋ，Ｊは、Ｋ＜Ｊの大小関係がある。そして、
差Ｂの絶対値が所定値Ｊより大きい大カントのときに
は、ステップＳ19でカント下側である車体左側ショック
アブソーバ１，３の減衰係数の変更制御における不感帯
領域の上限しきい値α1 ，α3 にαa を、下限しきい値
β1 ，β3 にβa を各々設定し、差Ｂの絶対値が所定値
Ｊより小さく所定値Ｋより大きい中カントのときには、
ステップＳ20で上記上限しきい値α1 ，α3 にαb を、
下限しきい値β1 ，β3 にβb を各々設定し、差Ｂの絶
対値が所定値Ｋより小さい小カントのときには、ステッ
プＳ21で上記上限しきい値α1 ，α3 にαc を、下限し
きい値β1 ，β3 にβc を各々設定する。ここで、 １＜αa ＜αb ＜αc … ０＜βa ＜βb ＜βc ＜１ … の大小関係がある。また、αc ，βc は本実施例の基準
しきい値であり、図１１のフローチャートで、特に設定
されないショックアブソーバの減衰係数の変更制御にお
ける不感帯領域のしきい値は、この基準しきい値αc ，
βc になる。

【００３８】一方、上記ステップＳ16の判定がＮＯの右
旋回時には、ステップＳ22，Ｓ23で各々上記差Ｂの絶対
値が所定値Ｋ，Ｊ（Ｋ＜Ｊ）より大きいか否かを判定す
る。そして、差Ｂの絶対値が所定値Ｊより大きい大カン
トのときには、ステップＳ24でカント下側である車体右
側ショックアブソーバ２，４の減衰係数の変更制御にお
ける不感帯領域の上限しきい値α2 ，α4 にαa を、下
限しきい値β2 ，β4にβa を各々設定し、差Ｂの絶対
値が所定値Ｊより小さく所定値Ｋより大きい中カントの
ときには、ステップＳ25で上記上限しきい値α2 ，α4
にαb を、下限しきい値β2 ，β4 にβb を各々設定
し、差Ｂの絶対値が所定値Ｋより小さい小カントのとき
には、ステップＳ26で上記上限しきい値α2 ，α4 にα
c を、下限しきい値β2 ，β4 にβc を各々設定する。

【００３９】以上のフローチャートのうち、後半部分
（ステップＳ16〜Ｓ26）によって、請求項１記載の発明
にいう、走行道路の路面勾配であるカントに応じて、車
体姿勢が変化しないよう、つまりカント下側のショック
アブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiが高い方に変更し易く
なるよう上記規制手段６３の規制内容である不感帯領域
のしきい値α，βを変更する規制内容変更手段６５が構
成されている。

【００４０】次に、上記第１実施例の作用・効果につい
て説明するに、車両の走行時にショックアブソーバ１〜
４が伸縮作動するとき、コントロールユニット８、特に
減衰係数制御手段６２の制御の下に、ショックアブソー
バ１〜４の実際に発生する減衰力Ｆs が目標の減衰力で
あるスカイフックダンパー力Ｆa となるようショックア
ブソーバ１〜４の減衰係数ＤkiがＤ1 〜Ｄ10の間で変更
されるので、ばね上の上下変動を可及的に抑制すること
ができる。この際、実際の減衰力Ｆs とスカイフックダ
ンパー力Ｆa との差が不感帯領域内のときには、減衰係
数Ｄkiの変更が禁止されるので、減衰係数Ｄkiが頻繁に
変更されることを防止できる。

【００４１】また、車両がカントを有する曲線道路上を
旋回走行するときには、コントロールユニット８の路面
勾配検出手段６４が、ステアリング舵角θを基に算出さ
れる旋回半径Ｒ1 とヨーレートγを基に算出される旋回
半径Ｒ2 との差Ｂを媒介としてカントの有無を判断し、
規制内容変更手段６５によって、上記不感帯領域のしき
い値α，βが、カントによる車体姿勢が変化しないよう
に変更される。つまり、左路肩側が下側となるカントを
有する曲線道路に沿って左側に旋回走行するときには、
カント下側である車体左側ショックアブソーバ１，３の
減衰係数Ｄkiの変更制御における上限しきい値αが基準
しきい値αc より小さいαa ，αb に、下限しきい値β
が基準しきい値βc より小さいβa ，βb に各々変更さ
れて、減衰係数Ｄkiが高い方に変更し易くなるので、そ
の分該ショックアブソーバ１，３の収縮量が少なくな
る。逆に、右路肩側が下側となるカントを有する曲線道
路に沿って右側に旋回走行するときには、カント下側で
ある車体右側ショックアブソーバ２，４の減衰係数Ｄki
の変更制御における上限しきい値αが基準しきい値αc
より小さいαa ，αb に、下限しきい値βが基準しきい
値βc より小さいβa，βb に各々変更されて、減衰係
数Ｄkiが高い方に変更し易くなるので、その分該ショッ
クアブソーバ２，４の収縮量が少なくなる。この結果、
カントによる車体姿勢の変化を抑制することができ、乗
心地の向上を図ることができる。しかも、カントの大き
さに応じて、しきい値α，βが２段に変更されて減衰係
数Ｄkiが高い方に変更し易くなる度合いも変えられるの
で、カントによる車体姿勢の変化をより効果的に抑制す
ることができる。

【００４２】図１３は本発明の第２実施例に係わる減衰
係数限定ルーチンのフローチャートであり、この減衰係
数限定ルーチンは、ショックアブソーバ１〜４の減衰係
数Ｄkiを変更制御する基本制御に先立って行われるもの
である。尚、第２実施例では、サスペンション装置のハ
ード的構成は、第１実施例のそれと全く同じであるの
で、その部品等を引用するときは、第１実施例の場合の
符号を使用する。

【００４３】上記減衰係数限定ルーチンの前半部（ステ
ップＳ31〜Ｓ36）においては、図１１に示すしきい値設
定ルーチンの前半部（ステップＳ11〜Ｓ15）と同様に、
ステアリング舵角θを基に算出した旋回半径Ｒ1 の絶対
値とヨーレートγを基に算出した旋回半径Ｒ2 の絶対値
との差Ｂを演算することで、路面勾配検出手段６４とし
て走行道路の幅方向の路面勾配であるカントを検出する
ようになっている。

【００４４】そして、上記差Ｂの算出後、ステップＳ36
で旋回半径Ｒ2 が正の値であるか、つまり左旋回時であ
るか否かを判定する。この判定がＹＥＳの左旋回時に
は、ステップＳ37，Ｓ38で各々上記差Ｂの絶対値が所定
値Ｋ，Ｊ（Ｋ＜Ｊ）より大きいか否かを判定する。そし
て、差Ｂの絶対値が所定値Ｊより大きい大カントのとき
には、ステップＳ39でカント下側である車体左側ショッ
クアブソーバ１，３のハード側減衰係数ＤH1，ＤH3にＤ
10を、ソフト側減衰係数ＤS1，ＤS3にＤ9 を各々設定
し、差Ｂの絶対値が所定値Ｊより小さく所定値Ｋより大
きい中カントのときには、ステップＳ40で上記ハード側
減衰係数ＤH1，ＤH3にＤ8 を、ソフト側減衰係数ＤS1，
ＤS3にＤ7 を各々設定し、差Ｂの絶対値が所定値Ｋより
小さい小カントのときには、ステップＳ41で上記ハード
側減衰係数ＤH1，ＤH3にＤ6 を、ソフト側減衰係数ＤS
1，ＤS3にＤ4 を各々設定する。

【００４５】一方、上記ステップＳ36の判定がＮＯの右
旋回時には、ステップＳ42，Ｓ43で各々上記差Ｂの絶対
値が所定値Ｋ，Ｊより大きいか否かを判定する。そし
て、差Ｂの絶対値が所定値Ｊより大きい大カントのとき
には、ステップＳ44でカント下側である車体右側ショッ
クアブソーバ２，４のハード側減衰係数ＤH2，ＤH4にＤ
10を、ソフト側減衰係数ＤS2，ＤS4にＤ9 を各々設定
し、差Ｂの絶対値が所定値Ｊより小さく所定値Ｋより大
きい中カントのときには、ステップＳ45で上記ハード側
減衰係数ＤH2，ＤH4にＤ8 を、ソフト側減衰係数ＤS2，
ＤS4にＤ7 を各々設定し、差Ｂの絶対値が所定値Ｋより
小さい小カントのときには、ステップＳ46で上記ハード
側減衰係数ＤH2，ＤH4にＤ6 を、ソフト側減衰係数ＤS
2，ＤS4にＤ4を各々設定する。

【００４６】第２実施例の場合、ショックアブソーバ１
〜４の減衰係数Ｄkiを変更制御する基本制御は、図１０
に示す第１実施例のそれと基本的には同じであるが、ス
テップＳ8 における判定式に基づくショックアブソーバ
１〜４の減衰係数の変更が異なる。すなわち、第２実施
例においては、Ｙ1iが正である（Ｙ1i＞０）ならば、シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiにハード側減衰
係数ＤHiを設定する一方、上記Ｙ2iが負である（Ｙ2i＜
０）ならば、ショックアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄki
にソフト側減衰係数ＤSiを設定する。

【００４７】従って、第２実施例では、規制手段は、シ
ョックアブソーバ１〜４の１０段の減衰係数Ｄ1 〜Ｄ10
の中から二つの減衰係数ＤHi，ＤSiを限定し、その限定
された二つの減衰係数ＤHi，ＤSi間でのみ変更するよう
に規制するものである。但し、図１３のフローチャート
で、特にハート側及びソフト側減衰係数が設定されない
ショックアブソーバの減衰係数の変更制御は、第１実施
例のそれと同じであり、減衰係数Ｄ1 〜Ｄ10の間でショ
ックアブソーバの減衰係数が変更される。また、図１３
のフローチャートの後半部（ステップＳ36〜Ｓ46）によ
って、上記規制手段により限定される二つの減衰係数Ｄ
Hi，ＤSiを変更する規制内容変更手段６５´が構成さ
れ、該規制内容変更手段６５´は、走行道路がカントを
有するときにはカント下側車輪のショックアブソーバ１
〜４の減衰係数Ｄk1〜Ｄk4が高くなるように、二つの減
衰係数ＤHi，ＤSiを変更するようになっている。

【００４８】そして、上記第２実施例においても、車両
の走行時には、第１実施例の場合と同様に、ショックア
ブソーバ１〜４の実際に発生する減衰力Ｆs が目標の減
衰力であるスカイフックダンパー力Ｆa となるようショ
ックアブソーバ１〜４の減衰係数ＤkiがＤ1 〜Ｄ10の間
で変更されるので、ばね上の上下変動を可及的に抑制す
ることができる。

【００４９】また、車両がカントを有する曲線道路上を
旋回走行するときには、カント下側である車体一側（左
旋回時では車体左側、右旋回時では車体右側）のショッ
クアブソーバ１，３又は２，４において、変更可能な１
０段の減衰係数Ｄ1 〜Ｄ10の中から、ハード側の二つの
減衰係数ＤHi，ＤSiが限定され、その二つの減衰係数Ｄ
Hi，ＤSi間でのみショックアブソーバの減衰係数kiが変
更されるので、その減衰係数Ｄk3，Ｄk4はハード側のも
の（高い減衰係数）となり、その収縮量が少なくなる。
この結果、カントによる車体姿勢の変化を抑制すること
ができ、乗心地の向上を図ることができる。しかも、カ
ントの大きさに応じて、上記ショックアブソーバ１，３
又は２，４の減衰係数Ｄkiが段階的によりハード側のも
のに変えられるので、車体姿勢の変化をより効果的に抑
制することができる。さらに、ショックアブソーバ１〜
４の減衰係数Ｄkiが変更される際に発生する音や振動を
抑制することもできる。

【００５０】図１４は本発明の第３実施例に係わるしき
い値設定ルーチンのフローチャートであり、このしきい
値設定ルーチンは、図１１に示す第１実施例のそれの変
形例である。尚、第３実施例では、サスペンション装置
のハード的構成は、第１実施例のそれと全く同じである
ので、その部品等を引用するときは、第１実施例の場合
の符号を使用する。また、ショックアブソーバ１〜４の
減衰係数Ｄkiを変更制御する基本制御は、図１０に示す
第１実施例のそれと全く同じである。

【００５１】図１４においては、スタートした後、先ず
始めに、ステップＳ51で車速センサ１５により検出され
た車速Ｖを入力し、ステップＳ52でこの車速Ｖを微分し
て車両の前後加速度ｇを算出する。続いて、ステップＳ
53で前後加速度センサ５６により検出された車両の前後
加速度Ｇを入力し、ステップＳ54でこの前後加速度Ｇと
上記前後加速度ｇとの差Ｅを算出する。ここで、前後加
速度センサ５６は振り子式のものであるため、走行道路
が縦方向の路面勾配を有する場合、その検出値は路面勾
配による誤差を含むことになる。従って、上記差Ｅは走
行道路の路面勾配の大きさを示すものであり、走行道路
が上り坂のときには差Ｅは正の値となり、走行道路が下
り坂のときには差Ｅは負の値となる。またステップＳ51
〜Ｓ54により、走行道路の路面勾配（詳しくは縦方向の
路面勾配）を検出する路面勾配検出手段７１が構成され
ている。

【００５２】上記差Ｅの算出後、ステップＳ55で該差Ｅ
が正の値であるか、つまり走行道路が上り坂であるか否
かを判定する。この判定がＹＥＳの上り坂のときには、
ステップＳ56，Ｓ57で各々上記差Ｅの絶対値が所定値
Ｌ，Ｍより大きいか否かを判定する。ここで、上記所定
値Ｌ，Ｍは、Ｌ＜Ｍの大小関係がある。そして、差Ｅの
絶対値が所定値Ｍより大きい急激な上り坂のときには、
ステップＳ58で後輪側のショックアブソーバ３，４の減
衰係数の変更制御における不感帯領域の上限しきい値α
3 ，α4 にαa を、下限しきい値β3 ，β4 にβa を各
々設定し、差Ｅの絶対値が所定値Ｍより小さく所定値Ｌ
より大きい中程度の上り坂のときには、ステップＳ59で
上記上限しきい値α3 ，α4 にαb を、下限しきい値β
3 ，β4 にβb を各々設定し、差Ｅの絶対値が所定値Ｌ
より小さい緩やかな上り坂のときには、ステップＳ60で
上記上限しきい値α3 ，α4 にαc を、下限しきい値β
3 ，β4 にβc を各々設定する。ここで、αa 〜αc ，
βa 〜βc の大小関係は、第１実施例の場合と同じく、 １＜αa ＜αb ＜αc … ０＜βa ＜βb ＜βc ＜１ … である。また、αc ，βc は基準しきい値であり、図１
４のフローチャートで、特に設定されないショックアブ
ソーバの減衰係数の変更制御における不感帯領域のしき
い値は、この基準しきい値αc ，βc になる。

【００５３】一方、上記ステップＳ55の判定がＮＯの下
り坂のときには、ステップＳ61，Ｓ62で各々上記差Ｅの
絶対値が所定値Ｌ，Ｍ（Ｌ＜Ｍ）より大きいか否かを判
定する。そして、差Ｅの絶対値が所定値Ｍより大きい急
激な下り坂のときには、ステップＳ63で前輪側のショッ
クアブソーバ１，２の減衰係数の変更制御における不感
帯領域の上限しきい値α1 ，α2 にαa を、下限しきい
値β1 ，β2 にβa を各々設定し、差Ｅの絶対値が所定
値Ｍより小さく所定値Ｌより大きい中程度の下り坂のと
きには、ステップＳ64で上記上限しきい値α1 ，α2 に
αb を、下限しきい値β1 ，β2 にβb を各々設定し、
差Ｅの絶対値が所定値Ｌより小さい緩やかな下り坂のと
きには、ステップＳ65で上記上限しきい値α1 ，α2 に
αc を、下限しきい値β1 ，β2 にβc を各々設定す
る。

【００５４】以上のフローチャートのうち、後半部分
（ステップＳ55〜Ｓ65）によって、走行道路の路面勾配
に応じて、車体姿勢が変化しないよう、つまり走行道路
が上り坂のときには後輪側ショックアブソーバ３，４の
減衰係数Ｄkiが高い方に変更し易くなり、走行道路が下
り坂のときには前輪側ショックアブソーバ１，２の減衰
係数Ｄkiが高い方に変更し易くなるように不感帯領域の
しきい値α，βを変更する規制内容変更手段７２が構成
されている。

【００５５】そして、上記第３実施例においても、車両
の走行時には、第１実施例の場合と同様に、ショックア
ブソーバ１〜４の実際に発生する減衰力Ｆs が目標の減
衰力であるスカイフックダンパー力Ｆa となるようショ
ックアブソーバ１〜４の減衰係数ＤkiがＤ1 〜Ｄ10の間
で変更されるので、ばね上の上下変動を可及的に抑制す
ることができる。

【００５６】また、車両が上り坂を走行するときには、
車体重量が偏って作用する後輪側のショックアブソーバ
３，４の減衰係数Ｄkiの変更制御における上限しきい値
αが基準しきい値αc より小さいαa ，αb に、下限し
きい値βが基準しきい値βcより小さいβa ，βb に各
々変更されて、減衰係数Ｄkiが高い方に変更し易くなる
ので、その分該ショックアブソーバ３，４の収縮量が少
なくなる。逆に、車両が下り坂を走行するときには、車
体重量が偏って作用する前輪側のショックアブソーバ
１，２の減衰係数Ｄkiの変更制御における上限しきい値
αが基準しきい値αc より小さいαa ，αb に、下限し
きい値βが基準しきい値βc より小さいβa ，βb に各
々変更されて、減衰係数Ｄkiが高い方に変更し易くなる
ので、その分該ショックアブソーバ１，２の収縮量が少
なくなる。この結果、走行道路の縦方向の路面勾配によ
る車体姿勢の変化を抑制することができ、乗心地の向上
を図ることができる。しかも、上記路面勾配の大きさに
応じて、前輪側又は後輪側ショックアブソーバ１，２又
は３，４の減衰係数Ｄkiが段階的によりハード側のもの
に変えられるので、車体姿勢の変化をより効果的に抑制
することができる。

【００５７】図１５は本発明の第４実施例に係わる減衰
係数限定ルーチンのフローチャートであり、この減衰係
数限定ルーチンは、ショックアブソーバ１〜４の減衰係
数Ｄkiを変更制御する基本制御に先立って行われるもの
である。尚、第４実施例では、サスペンション装置のハ
ード的構成は、第１実施例のそれと全く同じであるの
で、その部品等を引用するときは、第１実施例の場合の
符号を使用する。

【００５８】上記減衰係数限定ルーチンの前半部（ステ
ップＳ71〜Ｓ74）においては、図１４に示すしきい値設
定ルーチンの前半部（ステップＳ51〜Ｓ54）と同様に、
車速Ｖを基に算出した前後加速度ｇと振り子式前後加速
度センサ５６で検出した前後加速度Ｇとの差Ｅを演算す
ることで、路面勾配検出手段７１として走行道路の縦方
向の路面勾配を検出するようになっている。

【００５９】そして、上記差Ｅの算出後、ステップＳ75
で該差Ｅが正の値であるか、つまり走行道路が上り坂で
あるか否かを判定する。この判定がＹＥＳの上り坂のと
きには、ステップＳ76，Ｓ77で各々上記差Ｅの絶対値が
所定値Ｌ，Ｍ（Ｌ＜Ｍ）より大きいか否かを判定する。
そして、差Ｅの絶対値が所定値Ｍより大きい急激な上り
坂のときには、ステップＳ78で後輪側ショックアブソー
バ３，４のハード側減衰係数ＤH3，ＤH4にＤ10を、ソフ
ト側減衰係数ＤS3，ＤS4にＤ9 を各々設定し、差Ｅの絶
対値が所定値Ｍより小さく所定値Ｌより大きい中程度の
上り坂のときには、ステップＳ79で上記ハード側減衰係
数ＤH3，ＤH4にＤ8 を、ソフト側減衰係数ＤS3，ＤS4に
Ｄ7 を各々設定し、差Ｅの絶対値が所定値Ｌより小さい
緩やかな上り坂のときには、ステップＳ80で上記ハード
側減衰係数ＤH3，ＤH4にＤ6 を、ソフト側減衰係数ＤS
3，ＤS4にＤ4 を各々設定する。

【００６０】一方、上記ステップＳ75の判定がＮＯの下
り坂のときには、ステップＳ81，Ｓ82で各々上記差Ｅの
絶対値が所定値Ｌ，Ｍより大きいか否かを判定する。そ
して、差Ｅの絶対値が所定値Ｍより大きい急激な下り坂
のときには、ステップＳ83で前輪側ショックアブソーバ
１，２のハード側減衰係数ＤH1，ＤH2にＤ10を、ソフト
側減衰係数ＤS1，ＤS2にＤ9 を各々設定し、差Ｅの絶対
値が所定値Ｍより小さく所定値Ｌより大きい中程度の下
り坂のときには、ステップＳ84で上記ハード側減衰係数
ＤH1，ＤH2にＤ8 を、ソフト側減衰係数ＤS1，ＤS2にＤ
7 を各々設定し、差Ｅの絶対値が所定値Ｌより小さい緩
やかな下り坂のときには、ステップＳ85で上記ハード側
減衰係数ＤH1，ＤH2にＤ6 を、ソフト側減衰係数ＤS1，
ＤS2にＤ4 を各々設定する。

【００６１】第４実施例の場合、ショックアブソーバ１
〜４の減衰係数Ｄkiを変更制御する基本制御は、図１０
に示す第１実施例のそれと基本的には同じであるが、ス
テップＳ8 における判定式に基づくショックアブソーバ
１〜４の減衰係数の変更が異なる。すなわち、第４実施
例においては、Ｙ1iが正である（Ｙ1i＞０）ならば、シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiにハード側減衰
係数ＤHiを設定する一方、上記Ｙ2iが負である（Ｙ2i＜
０）ならば、ショックアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄki
にソフト側減衰係数ＤSiを設定する。

【００６２】従って、第４実施例では、規制手段は、シ
ョックアブソーバ１〜４の１０段の減衰係数Ｄ1 〜Ｄ10
の中から二つの減衰係数ＤHi，ＤSiを限定し、その限定
された二つの減衰係数ＤHi，ＤSi間でのみ変更するよう
に規制するものである。但し、図１５のフローチャート
で、特にハート側及びソフト側減衰係数が設定されない
ショックアブソーバの減衰係数の変更制御は、第１実施
例のそれと同じであり、減衰係数Ｄ1 〜Ｄ10の間でショ
ックアブソーバの減衰係数が変更される。また、図１５
のフローチャートの後半部（ステップＳ75〜Ｓ85）によ
って、上記規制手段により限定される二つの減衰係数Ｄ
Hi，ＤSiを変更する規制内容変更手段７３が構成され、
該規制内容変更手段７３は、走行道路が上り坂のときに
は後輪側ショックアブソーバ３，４の減衰係数Ｄkiが高
く、走行道路が下り坂のときには前輪側ショックアブソ
ーバ１，２の減衰係数Ｄkiが高くなるように、二つの減
衰係数ＤHi，ＤSiを変更するようになっている。

【００６３】そして、上記第４実施例においても、車両
の走行時には、第１実施例の場合と同様に、ショックア
ブソーバ１〜４の実際に発生する減衰力Ｆs が目標の減
衰力であるスカイフックダンパー力Ｆa となるようショ
ックアブソーバ１〜４の減衰係数ＤkiがＤ1 〜Ｄ10の間
で変更されるので、ばね上の上下変動を可及的に抑制す
ることができる。

【００６４】また、車両が上り坂を走行するときには、
車体重量が偏って作用する後輪側のショックアブソーバ
３，４において、変更可能な１０段の減衰係数Ｄ1 〜Ｄ
10の中から、ハード側の二つの減衰係数ＤHi，ＤSiが限
定され、その二つの減衰係数ＤHi，ＤSi間でのみショッ
クアブソーバの減衰係数kiが変更されるので、その減衰
係数Ｄk3，Ｄk4はハード側のもの（高い減衰係数）とな
り、その収縮量が少なくなる。逆に、車両が下り坂を走
行するときには、車体重量が偏って作用する前輪側のシ
ョックアブソーバ１，２において、変更可能な１０段の
減衰係数Ｄ1 〜Ｄ10の中から、ハード側の二つの減衰係
数ＤHi，ＤSiが限定され、その二つの減衰係数ＤHi，Ｄ
Si間でのみショックアブソーバの減衰係数kiが変更され
るので、その減衰係数Ｄk3，Ｄk4はハード側のものとな
り、その収縮量が少なくなる。この結果、走行道路の縦
方向の路面勾配による車体姿勢の変化を抑制することが
でき、乗心地の向上を図ることができる。しかも、上記
路面勾配の大きさに応じて、前輪側又は後輪側ショック
アブソーバ１，２又は３，４の減衰係数Ｄkiが段階的に
よりハード側のものに変えられるので、車体姿勢の変化
をより効果的に抑制することができる。さらに、ショッ
クアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiが変更される際に発
生する音や振動を抑制することもできる。

【００６５】尚、本発明は上記第１〜第４実施例に限定
されるものではなく、その他種々の変形例を包含するも
のである。例えば、上記第１及び第３実施例では、路面
勾配に応じて、所定のショックアブソーバ１〜４の減衰
係数Ｄkiが高い方に変更し易くなるように不感帯領域の
しきい値α，βを変更するに当たり、上限しきい値αと
下限しきい値βの両方を小さくするようにしたが、本発
明では、上限しきい値α又は下限しきい値βの一方のみ
を小さくするようにしてもよい。

【００６６】また、上記第３及び第４実施例では、走行
道路の縦方向の路面勾配を検出するに当たり、車速Ｖを
基に算出した前後加速度ｇと振り子式前後加速度センサ
５６で検出した前後加速度Ｇとの差Ｅから上記路面勾配
を検出したが、本発明は、この検出方法以外に、例えば
エンジントルク又はスロットル開度を基に推定される前
後加速度（水平路面を基準とする前後加速度）と車両の
実際の前後加速度（例えば車速Ｖを基に算出した前後加
速度ｇ）との比較から路面勾配を検出するようにしても
よい。

【００６７】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両のサス
ペンション装置によれば、ショックアブソーバの実際の
減衰力が目標の減衰力となるようショックアブソーバの
減衰係数を変更することでばね上の上下変動を有効に抑
制しながら、走行路面の路面勾配により車体重量が偏っ
て作用する側のショックアブソーバの減衰係数が高くな
り、車体姿勢の変化を抑制することができるので、乗心
地の向上を図ることができる。

【００６８】特に、請求項２記載の発明では、実際の減
衰力と目標の減衰力との差が不感帯領域内のときショッ
クアブソーバの減衰係数の変更が禁止されるので、減衰
係数の頻繁な変更を防止できるという効果をも有する。

【００６９】また、請求項３記載の発明では、ショック
アブソーバの減衰係数が限定された範囲で変更されるの
で、減衰係数の大幅な変更による音や振動の発生を防止
できるという効果をも有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わるサスペンション装
置を備える車両の部品レイアウトを示す斜視図である。

【図２】ショックアブソーバの主要部を示す縦断面図で
ある。

【図３】アクチュエータの分解斜視図である。

【図４】サスペンション装置の振動モデルを示す模式図
である。

【図５】ショックアブソーバの減衰係数を示す図であ
る。

【図６】ステップモータの斜視図である。

【図７】ステップモータのロータおよびステータの平面
図である。

【図８】ステップモータの蓋の底面図である。

【図９】サスペンション装置の制御系のブロック構成図
である。

【図１０】ショックアブソーバの減衰係数を変更制御す
る基本制御のフローチャート図である。

【図１１】しきい値設定ルーチンのフローチャート図で
ある。

【図１２】しきい値α，βの意義を説明するための図で
ある。

【図１３】第２実施例に係わる減衰係数限定ルーチンの
フローチャート図である。

【図１４】第３実施例を示す図１１相当図である。

【図１５】第４実施例を示す図１３相当図である。

【符号の説明】

１〜４ ショックアブソーバ ８ コントロールユニット ５１〜５４ 圧力センサ（実減衰力検出手段） ６１ 目標減衰力決定手段 ６２ 減衰係数制御手段 ６３ 規制手段 ６４，７１ 路面勾配検出手段 ６５，６５´，７２，７３ 規制内容変更手段

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ばね上とばね下との間に配設され、減衰
   係数が複数段に変更可能なショックアブソーバと、 該ショックアブソーバが実際に発生する減衰力を検出す
   る実減衰力検出手段と、 ばね上が上下変動しないようなショックアブソーバの目
   標の減衰力を決定する目標減衰力決定手段と、 上記実際の減衰力が上記目標の減衰力となるようショッ
   クアブソーバの減衰係数を変更制御する減衰係数制御手
   段と、 該減衰係数制御手段の変更制御に対し所定の規制を加え
   る規制手段と、 走行道路の路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、 上記路面勾配に応じて、車体姿勢が変化しないよう上記
   規制手段の規制内容を変更する規制内容変更手段とを備
   えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】 上記規制手段は、実際の減衰力と目標の
   減衰力との差が所定の不感帯領域内のときショックアブ
   ソーバの減衰係数の変更を禁止するものであり、上記規
   制内容変更手段は、上記不感帯領域のしきい値を変更す
   るものである請求項１記載の車両のサスペンション装
   置。
3. 【請求項３】 上記規制手段は、ショックアブソーバが
   変更可能な複数段の減衰係数の中からそれよりも少ない
   数の減衰係数を限定し、その限定された減衰係数間での
   み変更するように規制するものであり、上記規制内容変
   更手段は、該規制手段により限定される減衰係数の範囲
   を変更するものである請求項１記載の車両のサスペンシ
   ョン装置。
4. 【請求項４】 上記規制内容変更手段は、走行道路が上
   り坂のときには後輪側のショックアブソーバの減衰係数
   が高い方に変更し易くなり、走行道路が下り坂のときに
   は前輪側のショックアブソーバの減衰係数が高い方に変
   更し易くなるように不感帯領域のしきい値を変更するも
   のである請求項２記載の車両のサスペンション装置。
5. 【請求項５】 上記規制内容変更手段は、走行道路がカ
   ントを有するときにはカント下側車輪のショックアブソ
   ーバの減衰係数が高い方に変更し易くなるように不感帯
   領域のしきい値を変更するものである請求項２記載の車
   両のサスペンション装置。
6. 【請求項６】 上記規制内容変更手段は、走行道路が上
   り坂のときには後輪側のショックアブソーバの減衰係数
   が高く、走行道路が下り坂のときには前輪側のショック
   アブソーバの減衰係数が高くなるように、規制手段によ
   り限定される減衰係数の範囲を変更するものである請求
   項３記載の車両のサスペンション装置。
7. 【請求項７】 上記規制内容変更手段は、走行道路がカ
   ントを有するときにはカント下側車輪のショックアブソ
   ーバの減衰係数が高くなるように、規制手段により限定
   される減衰係数の範囲を変更するものである請求項３記
   載の車両のサスペンション装置。