JPH07125518A

JPH07125518A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH07125518A
Application number: JP27536193A
Authority: JP
Inventors: Yasunori Yamamoto; 康典山本; Tetsurou Butsuen; 哲朗仏圓; Toru Yoshioka; 透吉岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-11-04
Filing date: 1993-11-04
Publication date: 1995-05-16

Abstract

(57)【要約】【目的】車輪の戻し操舵時にショックアブソーバの減
衰係数を迅速に高い方に変更させることにより、姿勢安
定性の向上を図る。【構成】ばね上とばね下との間に、減衰係数が複数段
に変更可能なショックアブソーバを配設し、該ショック
アブソーバの実際に発生する減衰力が、ばね上が上下変
動しないような目標の減衰力となるようショックアブソ
ーバの減衰係数を変更制御する。上記実際の減衰力と目
標の減衰力との差が所定の不感帯領域内のときショック
アブソーバの減衰係数の変更を禁止する。車輪が左右い
ずれか一方に操舵された後反対側に操舵されて元に戻さ
れる戻し操舵時を検出し、その時にショックアブソーバ
の減衰係数が高い方に変更し易くなるように不感帯領域
のしきい値αを変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関し、特に、ばね上とばね下との間に、減衰係数
が複数段に変更可能な減衰係数可変式のショックアブソ
ーバを備えるものの改良に係わる。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両のサスペンション装置にお
いては、車体側としてのばね上と、車輪側としてのばね
下との間に、車輪の上下振動を減衰させるためのショッ
クアブソーバが装備されている。このショックアブソー
バには、減衰係数可変式のものとして、減衰係数が大小
２段に変更可能なもの、減衰係数が多段又は無段連続的
に変更可能なもの等種々のものがある。

【０００３】そして、このような減衰係数可変式のショ
ックアブソーバの制御方法は、基本的には、ショックア
ブソーバの実際に発生する減衰力が、ばね上が上下変動
をしない目標の減衰力いわゆるスカイフックダンパー力
となるようショックアブソーバの減衰係数を変更制御す
るものである。その具体的な制御方法として、例えば特
開昭６０−２４８４１９号公報には、ばね上とばね下と
の間の相対変位の符号とその微分値であるばね上ばね下
間の相対速度の符号とが一致するか否かを調べ、一致す
るときにはショックアブソーバの減衰係数を大きくして
該ショックアブソーバが発生する減衰力を大きくし、不
一致のときにはショックアブソーバの減衰係数を小さく
して該ショックアブソーバが発生する減衰力を小さくす
ることが開示されている。

【０００４】また、このような制御においては、中立位
置付近の変位に対してショックアブソーバの減衰係数が
頻繁に切換えられるのを防止するために不感帯を設ける
ことが一般に行われている。例えば、実開昭６３−４０
２１３号公報には、ばね上ばね下間相対変位の符号とば
ね上ばね下間相対速度の符号との一致・不一致に基づい
て減衰係数を変更制御するに当たり、ばね上ばね下間相
対変位に対して不感帯領域を設け、該不感帯領域内では
常にショックアブソーバの減衰係数を小さいものに保持
するとともに、舵角や舵角速度等のばね上入力が大きい
ときには上記不感帯領域の幅を小さくして、車両のロー
リングを抑制し得るようにすることが開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記例示
（実開昭６３−４０２１３号）の公報のものでは、ステ
アリングハンドルからの操舵力により前輪が左右いずれ
か一方に操舵されるときに不感帯領域の幅を小さくして
車両のローリングを抑制するようにしているが、その操
舵後前輪が反対側に操舵されて元に戻される戻し操舵時
には、前輪舵角は減少する方向にあることから、上記不
感帯領域の幅は、通常の大きさに戻されることになる。

【０００６】しかし、このような戻し操舵時には、前輪
舵角が零の状態を越えて前輪が更に操舵されることがあ
り、またその前輪を舵角零の状態に戻すいわゆる修正操
舵が行われることから、最初の操舵時と同程度あるいは
それ以上に車両の走行姿勢が不安定になり易いという問
題がある。

【０００７】また、前輪の操舵時に後輪をも操舵する４
輪操舵装置を備えた車両の場合、後輪は前輪側からの操
舵力又はアクチュエータの作動により操舵されるように
構成されているが、該後輪が前輪の操舵に応じて左右い
ずれか一方に操舵された後反対側に操舵されて元に戻さ
れる時にも、上記前輪の戻し操舵時と同様の現象が発生
して車両の走行姿勢が不安定なものになる。

【０００８】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、前輪又は後輪の戻し操
舵時にショックアブソーバの減衰係数を迅速に高い方
（ハード側）に変更させることにより、姿勢安定性の向
上を図り得る車両のサスペンション装置を提供せんとす
るものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両のサスペンション装置
として、ばね上とばね下との間に配設され、減衰係数が
複数段に変更可能なショックアブソーバと、該ショック
アブソーバが実際に発生する減衰力を検出する実減衰力
検出手段と、ばね上が上下変動しないようなショックア
ブソーバの目標の減衰力を決定する目標減衰力決定手段
と、上記実際の減衰力が上記目標の減衰力となるようシ
ョックアブソーバの減衰係数を変更制御する減衰係数制
御手段と、上記実際の減衰力と目標の減衰力との差が所
定の不感帯領域内のときショックアブソーバの減衰係数
の変更を禁止するよう上記減衰係数制御手段の変更制御
に対し規制を加える規制手段と、車輪が左右いずれか一
方に操舵された後反対側に操舵されて元に戻される戻し
操舵時を検出する戻し操舵時検出手段とを備える。ま
た、上記規制手段は、上記戻し操舵時にショックアブソ
ーバの減衰係数が高い方に変更し易くなるように不感帯
領域のしきい値を変更するしきい値変更部を有している
構成とする。

【００１０】請求項２及び請求項３記載の発明は、戻し
操舵開始時の車輪舵角又は車輪舵角速度が大きい程車両
の走行姿勢が不安定になり易いことを考慮して、請求項
１記載の発明におけるしきい値変更部によるしきい値の
変更内容を特定したものである。すなわち、請求項２記
載の発明では、上記しきい値変更部は、戻し操舵開始時
の車輪舵角が大きい程ショックアブソーバの減衰係数が
高い方に変更し易くなる度合いを高くするように不感帯
領域のしきい値を変更するものであり、請求項３記載の
発明では、上記しきい値変更部は、戻し操舵開始時の車
輪舵角速度が大きい程ショックアブソーバの減衰係数が
高い方に変更し易くなる度合いを高くするように不感帯
領域のしきい値を変更するものである。

【００１１】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属しかつ前輪の操舵時に後輪を前輪の操舵方向と
同方向の同位相又は逆方向の逆位相に操舵する４輪操舵
装置を備えた車両を対象とし、一つの構成要素であるし
きい値変更部によるしきい値の変更態様を示す。すなわ
ち、上記ショックアブソーバは、前輪及び後輪にそれぞ
れ対応して設けられており、上記しきい値変更部は、前
輪に対する後輪の操舵方向に応じて、前輪側のショック
アブソーバのみ、後輪側のショックアブソーバのみ、又
は前輪側のショックアブソーバと後輪側のショックアブ
ソーバの双方を選択し、その選択したショックアブソー
バの減衰係数が高い方に変更し易くなるように不感帯領
域のしきい値を変更するものである。

【００１２】請求項５記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、その一つの構成要素であるしきい値変更部
によるしきい値の変更態様を示す。すなわち、上記ショ
ックアブソーバは、前輪及び後輪にそれぞれ対応して設
けられており、上記しきい値変更部は、戻し操舵中の時
期に応じて、前輪側のショックアブソーバのみ、後輪側
のショックアブソーバのみ、又は前輪側のショックアブ
ソーバと後輪側のショックアブソーバの双方を選択し、
その選択したショックアブソーバの減衰係数が高い方に
変更し易くなるように不感帯領域のしきい値を変更する
ものである。

【００１３】請求項６記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属しかつ前輪の操舵時に後輪を前輪の操舵方向と
同方向の同位相又は逆方向の逆位相に操舵する４輪操舵
装置を備えた車両を対象とし、一つの構成要素であるし
きい値変更部によるしきい値の変更態様を示す。すなわ
ち、上記ショックアブソーバは、前輪及び後輪にそれぞ
れ対応して設けられており、上記しきい値変更部は、後
輪が前輪と逆位相に操舵された後元に戻される戻し操舵
の初期には後輪側のショクアブソーバの減衰係数が高い
方に変更し易くなるように不感帯領域のしきい値を変更
し、上記戻し操舵の終期には前輪側のショクアブソーバ
の減衰係数が高い方に変更し易くなるように不感帯領域
のしきい値を変更し、後輪が前輪と同位相に操舵された
後元に戻される戻し操舵時には前輪側のショクアブソー
バの減衰係数が高い方に変更し易くなるように不感帯領
域のしきい値を変更するものである。

【００１４】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
車両の通常走行時には、ショックアブソーバが実際に発
生する減衰力を実減衰力検出手段が検出するとともに、
ばね上が上下変動しないようなショックアブソーバの目
標の減衰力を目標減衰力決定手段が決定する。そして、
上記実減衰力検出手段の信号と上記目標減衰力決定手段
の信号とを受ける減衰係数制御手段の制御の下に、ショ
ックアブソーバの実際の減衰力が目標の減衰力となるよ
うショックアブソーバの減衰係数が変更されることによ
り、ばね上の上下変動が有効に抑制される。この場合、
実際の減衰力と目標の減衰力との差が不感帯領域内のと
き上記減衰係数の変更は規制手段により禁止され、減衰
係数が頻繁に変更されることが防止される。

【００１５】一方、車輪（前輪又は後輪）の戻し操舵時
には、そのことを戻し操舵時検出手段が検出し、該検出
手段の信号を受ける規制手段のしきい値変更部により上
記不感帯領域のしきい値が変更されて、ショックアブソ
ーバの減衰係数が高い方に迅速に変更され易くなる。こ
のため、ショックアブソーバの収縮量が少なくなり、ば
ね上つまり車体側の沈み込みが抑制され、車両の走行姿
勢が安定化する。

【００１６】ここで、前輪側のショックアブソーバの減
衰係数が後輪側のショックアブソーバの減衰係数よりも
高いときには、車体重量が相対的に後輪側に偏って作用
するので、ステアリング特性はアンダステアリング傾向
になり、姿勢安定性が向上する。逆に、後輪側のショッ
クアブソーバの減衰係数が前輪側のショックアブソーバ
の減衰係数よりも高いときには、車体重量が相対的に前
輪側に偏って作用するので、ステアリング特性はオーバ
ステアリング傾向になり、回頭性が向上する。

【００１７】従って、請求項４記載の発明では、前輪に
対する後輪の操舵方向つまり同位相か逆位相かに応じ
て、前輪側のショックアブソーバのみ、後輪側のショッ
クアブソーバのみ、又は前輪側のショックアブソーバと
後輪側のショックアブソーバの双方において、その減衰
係数が高い方に変更し易くなるので、前後輪に作用する
車体重量のバランス調整により姿勢安定性と回頭性との
両立化が適切に図られることになる。また、請求項５記
載の発明では、戻し操舵中の時期に応じて、前輪側のシ
ョックアブソーバのみ、後輪側のショックアブソーバの
み、又は前輪側のショックアブソーバと後輪側のショッ
クアブソーバの双方において、その減衰係数が高い方に
変更し易くなるので、前後輪に作用する車体重量のバラ
ンス調整により姿勢安定性と回頭性との両立化が適切に
図られることになる。さらに、請求項６記載の発明で
は、後輪が前輪と逆位相に操舵された後の戻し操舵時の
初期に後輪側のショクアブソーバの減衰係数が高い方に
変更し易くなり、上記戻し操舵の終期に前輪側のショク
アブソーバの減衰係数が高い方に変更し易くなり、後輪
が前輪と同位相に操舵された後の戻し操舵時に前輪側の
ショクアブソーバの減衰係数が高い方に変更し易くなる
ので、後輪の操舵方向及び戻し操舵中の時期に応じて、
姿勢安定性と回頭性との両立化がより適切に図られるこ
とになる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１９】図１は本発明の一実施例に係わるサスペン
ション装置を装備する車両の部品レイアウトを示す。
尚、本実施例では、車両は、図示していないが、サスペ
ンション装置と共に４輪操舵装置を装備している。

【００２０】図１において、１，２，３及び４は左右の
前輪５（左側の前輪のみ図示する）及び後輪６（左側の
後輪のみ図示する）に各々対応して設けられた四つのシ
ョックアブソーバであって、各車輪の上下動を減衰させ
るものである。該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵
するアクチュエータ２５（図２及び図３参照）により減
衰係数が相互に異なった１０段に変更可能に設けられて
おり、また、実際に発生する減衰力の大きさを検出する
実減衰力検出手段としての圧力センサ（図示せず）を内
蔵している。７は上記各ショックアブソーバ１〜４の上
部外周に配設されたコイルスプリング、８は上記各ショ
ックアブソーバ１〜４内のアクチュエータ２５に対して
制御信号を出力してその減衰係数を変更制御するコント
ロールユニットであり、該コントロールユニット８に向
けて上記各ショックアブソーバ１〜４内の圧力センサか
ら検出信号が出力される。

【００２１】また、１１，１２，１３及び１４は各車輪
毎のばね上の上下方向の加速度を検出する四つの上下加
速度センサ、１５は従動輪たる前輪５の回転速度から車
速を検出する車速センサ、１６はステアリングハンドル
の操舵角（つまりステアリング舵角）を検出する舵角セ
ンサ、１７はドライバーがショックアブソーバ１〜４の
減衰係数についてハードモード、ソフトモードまたはコ
ントロールモードのいずれかに切り換えるモード選択ス
イッチであり、該モード選択スイッチ１６により、ハー
ドモードが選択されたときは、大きな減衰係数が選択さ
れ、減衰力がハードなものになる。また、ソフトモード
が選択されたときは、小さな減衰係数が選択され、減衰
力がソフトなものになる。さらに、コントロールモード
が選択されたときは、予めコントロールユニット８内に
記憶されたマップあるいはテーブルに基づいて、ショッ
クアブソーバ１〜４の減衰係数の変更制御が行われる。
この変更制御については、後に詳述する。

【００２２】図２は上記ショックアブソーバ１〜４の構
造を示す。但し、この図では、ショックアブソーバ１〜
４に内蔵される圧力センサは、便宜上省略している。

【００２３】図２において、２１はシリンダであって、
該シリンダ２１内には、ピストンとピストンロッドとを
一体的に成形してなるピストンユニット２２が摺動自在
に嵌装されている。上記シリンダ２１及びピストンユニ
ット２２は、それぞれ別々に設けられた結合構造を介し
てばね下及びばね上に結合されている。

【００２４】上記ピストンユニット２２には、二つのの
オリフィス２３、２４が形成されている。そのうちの一
方のオリフィス２３は常に開いており、他方のオリフィ
ス２４は、その通路面積（絞り）がアクチュエータ２５
により１０段階に変更可能に設けられている。上記アク
チュエータ２５は、図３にも示すように、ピストンユニ
ット２２内に固定して配置されたスリーブ２６と、該ス
リーブ２６内を貫通しかつ回転自在に設けられたシャフ
ト２７と、該シャフト２７を所定の角度毎に回転させる
ステップモータ２８と、上記シャフト２７の下端に回転
一体に連結され、円周方向に所定の間隔毎に形成された
九つの円形孔２９，２９，…を有する第１オリフィスプ
レート３０と、上記スリーブ２６の下端に取付けられ、
円周方向に沿って円弧状に形成された長孔３１を有する
第２オリフィスプレート３２とを備えている。そして、
ステップモータ２８が作動して第１オリフィスプレート
３０が回動することにより、該第１オリフィスプレート
３０の円形孔２９が第２オリフィスプレート３２の長孔
３１と対向したりしなくなったりし、また、その対向す
る円形孔２９の個数も零から九つまで順次変わるように
なっている。

【００２５】上記シリンダ２１内の上室３３、下室３４
及びこの両室３３，３４に通じるピストンユニット２２
内の空洞は、適度の粘性を有する流体で満たされてい
る。この流体は、上記オリフィス２３，２４のいずれか
を通って上室３３と下室３４との間を移動するようにな
っている。

【００２６】図４はサスペンション装置の振動モデルを
示し、ｍs はばね上質量、ｍu はばね下質量、Ｚs はば
ね上変位、Ｚu はばね下変位、ｋs はコイルスプリング
７のばね定数、ｋt はタイヤのばね定数、Ｄk はショッ
クアブソーバ１〜４の減衰係数である。

【００２７】図５はショックアブソーバ１〜４の減衰係
数を示す図であり、Ｄ1 〜Ｄ10は、それぞれショックア
ブソーバ１〜４の減衰係数を示している。図５におい
て、縦軸はショックアブソーバ１〜４の発生する減衰力
を、横軸はばね上の変位速度つまりばね上絶対速度Ｘs
（ｄｚs ／ｄｔ）とばね下の変位速度つまりばね下絶対
速度Ｘu （ｄｚu ／ｄｔ）との差、すなわち、ばね上と
ばね下との間の相対速度（Ｘs −Ｘu ）を示している。
減衰係数Ｄ1 〜Ｄ10は、各ショックアブソーバ１〜４で
１０段階に変更可能なものであって、Ｄ1 は最もソフト
な減衰力を発生させる減衰係数を示し、Ｄ10は最もハー
ドな減衰力を発生させる減衰係数を示す。ここで、減衰
係数Ｄk （k ＝１〜１０）は、第１オリフィスプレート
３０に形成された九つの円形孔２９，２９，…のうち、
（１０−k ）個の円形孔２９が、第２オリフィスプレー
ト３２に形成された長孔３１と連通することで選択され
るようになっている。従って、減衰係数Ｄ1 は、第１オ
リフィスプレート３０の九つの円形孔２９，２９，…全
てが第２オリフィスプレート３２の長孔３１と連通する
ことで選択され、減衰係数Ｄ10は、第１オリフィスプレ
ート３０の九つの円形孔２９，２９，…のいずれもが第
２オリフィスプレート３２の長孔３１と連通しないこと
で選択されることになる。

【００２８】図６及び図７は上記ステップモータ２８の
構造を示す。すなわち、ステップモータ２８は、筒状体
４０と、該筒状体４０内に収容されたロータ４１及びス
テータ４２と、上記筒状体４０に取付けられる蓋４３と
を有する。上記ロータ４１の外周部には複数の矩形状の
歯４１ａ，４１ａ，…が形成されているとともに、上記
ステータ４２の内周部には、これと対応して複数の矩形
状の歯４２ａ，４２ａ，…が形成されており、また、ス
テータ４２には、ソレノイド４４が巻回されている。ロ
ータ４１には、２本のストッパピン４５，４６が形成さ
れている。一方、上記蓋４３の裏面には、図８に示すよ
うに、上記両ストッパピン４５，４６に対応する位置の
円周方向に二つの溝４７，４８が形成されている。その
うち、溝４７は、ストッパピン４５と係合してステップ
モータ２８の可動範囲を制限するものであり、他方、溝
４８はストッパピン４６と係合するものである。そし
て、上記両ストッパピン４５，４６をそれぞれ溝４７，
４８と係合させることによって、蓋４３を被せたときに
ロータ４１の重心が回転中心と一致するようになってい
る。従って、蓋４３の中心から溝４７，４８の両端部を
見た円周角は、溝４８の方が溝４７より大きく設定され
ており、専ら溝４７によって、ステップモータ２８の可
動範囲が決定されるようになっている。また、上記ロー
タ４１が、図７で時計回りに回転すると、ショックアブ
ソーバ１〜４の減衰係数Ｄk がより大きくなって減衰力
はよりハードになり、他方反時計回りに回転すると、減
衰係数Ｄk がより小さくなって減衰力はよりソフトにな
る。さらに、ロータ４１の矩形状の歯４１ａがステータ
４２の隣接する矩形状の歯４２ａに対向する位置に移動
させられたとき、つまり、ステップモータ２８が一段回
転したとき、減衰係数Ｄkが１つだけ変化するようにな
っている。従って、ストッパピン４５が図８で溝４７の
左端部である第１基準位置に位置しているとき、減衰係
数Ｄk はＤ10となり、ショックアブソーバ１〜４が最も
ハードな減衰力を発生し、他方、ストッパピン４５が図
８で溝４７の右端部である第２基準位置に位置している
とき、減衰係数Ｄk はＤ1 となり、ショックアブソーバ
１〜４が最もソフトな減衰力を発生するようになってい
る。

【００２９】図９はサスペンション装置の制御系のブロ
ック構成を示す。図９中、第１の圧力センサ５１、上下
加速度センサ１１及びアクチュエータ２５ａは車体左側
の前輪５に、第２の圧力センサ５２、上下加速度センサ
１２及びアクチュエータ２５ｂは車体右側の前輪５に、
第３の圧力センサ５３、上下加速度センサ１３及びアク
チュエータ２５ｃは車体左側の後輪６に、第４の圧力セ
ンサ５４、上下加速度センサ１４及びアクチュエータ２
５ｄは車体右側の後輪６にそれぞれ対応して設けられた
ものである。１５、１６及び１７はそれぞれ上述した車
速センサ、舵角センサ及びモード選択スイッチであり、
センサ・スイッチ類の検出信号は全てサスペンション装
置のコントロールユニット８に入力されている。尚、ア
クチュエータ２５ａ〜２５ｄは、図２中のアクチュエー
タ２５と同じものであり、圧力センサ５１〜５４は、シ
ョックアブソーバ１〜４にそれぞれ内蔵されたものであ
る。

【００３０】また、５６は４輪操舵装置（４ＷＳ）のコ
ントロールユニットであり、該コントロールユニット５
６は、後輪６を操舵する４輪操舵装置のアクチュエータ
部（図示せず）に対し制御信号を出力して、高車速時に
後輪６を前輪５の操舵方向と同方向の同位相に、低車速
時に後輪６を前輪５の操舵方向と逆方向の逆位相にそれ
ぞれ操舵することにより、高車速時の姿勢安定性と低車
速時の回頭性とを共に高めるようになっている。上記４
ＷＳのコントロールユニット５６からは後輪舵角θr 、
後輪舵角速度Δθr 及び後輪位相（同位相又は逆位相）
の情報がサスペンション装置のコントロールユニット８
へ出力される。一方、該コントロールユニット８からは
制御信号がそれぞれ第１〜第４のアクチュエータ２５ａ
〜２５ｄに対して出力され、この制御信号に基づいたア
クチュエータ２５ａ〜２５ｄの作動により、各ショック
アブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiが変更制御される。
尚、減衰係数Ｄkiの前側の添字ｋは、切換え段を意味
し、１〜１０の値をとる。後側の添字ｉは、アクチュエ
ータ２５ａ〜２５ｄないしそれを内蔵するショックアブ
ソーバ１〜４の番号を意味し、１〜４の値をとる。

【００３１】次に、上記コントロールユニット８による
ショックアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiの変更制御を
説明する。この変更制御は、図１０に示すように、基本
制御と、これに先立って行われる操舵時の判定としきい
値α，βの設定とからなる。

【００３２】図１１は基本制御のフローチャート図であ
る。この図において、スタートした後、先ず初めに、ス
テップＳ1 で制御フラグＦ1 が１にセットされているか
否かを判定する。この制御フラグＦ1 は、モード選択ス
イッチ１７でコントロールモードが選択されているとき
１にセットされ、ハードモード又はソフトモードが選択
されているとき０にリセットされる。そして、ハードモ
ード又はソフトモード選択時にはそのままリターンし、
コントロールモード選択時にはステップＳ2 に進む。

【００３３】ステップＳ2 では上下加速度センサ１１〜
１４により検出されたばね上絶対加速度ΔＸG1〜ΔＸG4
を入力する。しかる後、ステップＳ3 でこのΔＸG1〜Δ
ＸG4を数値積分法などにより積分して、上下方向のばね
上絶対速度ＸG1〜ＸG4を求める。このＸG1〜ＸG4は、加
速度センサ１１〜１４の位置における上下方向のばね上
絶対速度なので、ステップＳ4 でこれを各ショックアブ
ソーバ１〜４の位置における上下方向のばね上絶対速度
Ｘs1〜Ｘs4に変換する。

【００３４】続いて、ステップＳ5 で上記ばね上絶対速
度Ｘs1〜Ｘs4と重力加速度ｇとの積に負符号を付して、
各ショックアブソーバ１〜４のスカイフックダンパー力
Ｆai（＝−ｇ・Ｘsi）（ｉ＝１〜４）を算出する。この
スカイフックダンパー力Ｆaiは、スカイフックダンパー
理論においてばね上が上下変動しなくなる理想の減衰力
である。

【００３５】続いて、ステップＳ6 で圧力センサ５１〜
５４により検出されたショックアブソーバ１〜４の実際
に発生する減衰力Ｆs1〜Ｆs4を入力した後、ステップＳ
7 において、下記の式により、Ｙ1i＝Ｆsi・（Ｆai−α・Ｆsi） … Ｙ2i＝Ｆsi・（Ｆai−β・Ｆsi） … に従って、Ｙ1i，Ｙ2iを算出する。但し、α≧１，０＜
β＜１である。

【００３６】そして、ステップＳ8 において、上記Ｙ1i
が正である（Ｙ1i＞０）ならば、ショックアブソーバ１
〜４の減衰係数に、現在の減衰係数Ｄkiより一段大きい
Ｄ(k+1)iを設定する一方、上記Ｙ2iが負である（Ｙ2i＜
０）ならば、ショックアブソーバ１〜４の減衰係数に、
現在の減衰係数Ｄkiより一段小さいＤ(k-1)iを設定す
る。続いて、ステップＳ9 において、ショックアブソー
バ１〜４の減衰係数が設定した減衰係数に変更されるよ
うに、対応するアクチュエータ２５ａ〜２５ｄに制御信
号を出力し、しかる後にリターンする。

【００３７】ここで、α、βは、減衰係数Ｄkiの変更制
御に不感帯領域を設定するためのしきい値である。つま
り、ＦsiとＦaiとが同符号の場合、上記式の（Ｆai−
α・Ｆsi）は、α≧１であるので、Ｆsiにαが乗ぜられ
ていない場合に比して、Ｆsiと異符号になり易く、その
結果、ｈαi は負になり易いから、減衰係数Ｄkiのハー
ド側への変更が行われ難くなる。また、上記式の（Ｆ
ai−β・Ｆsi）は、０＜β＜１であるので、Ｆsiにβが
乗ぜられていない場合に比して、Ｆsiと同符号になり易
く、その結果、ｈβi は正になり易いから、減衰係数Ｄ
kiのソフト側への変更も行われ難くなる。さらに、上限
しきい値αが１に近付くよう小さくなる程、減衰係数Ｄ
kiのハード側への変更がより行われ易くなり、また、下
限しきい値βが０に近付くよう小さくなる程、減衰係数
Ｄkiのソフト側への変更がより行われ難くなる。以上の
ことは、図１２において、αが１に近付くよう小さくな
ると、減衰係数Ｄkiのハード側への変更を規制する不感
帯領域の一方の領域（Ｆa＝αＦs とＦa ＝Ｆs とで挟
まれた領域）が狭くなり、βが０に近付くよう小さくな
ると、減衰係数Ｄkiのソフト側への変更を規制する不感
帯領域の他方の領域（Ｆa ＝Ｆs とＦa ＝βＦs とで挟
まれた領域）が広がることからも分かる。

【００３８】以上によって、図１１に示す基本制御のう
ち、前半部（ステップＳ2 〜Ｓ5 ）の制御フローによ
り、請求項１記載の発明にいう、ばね上が上下変動しな
いようなショックアブソーバの目標の減衰力であるスカ
イフックダンパー力Ｆa を決定する目標減衰力決定手段
６１が構成され、後半部（ステップＳ6 〜Ｓ9 ）の制御
フローにより、請求項１記載の発明にいう、実際の減衰
力Ｆs が上記スカイフックダンパー力Ｆa となるようシ
ョックアブソーバ１〜４の減衰係数を各々独立に変更制
御する減衰係数制御手段６２が構成されている。また、
ステップＳ7 は、上記減衰係数制御手段６２の変更制御
に対し不感帯領域を設定して規制を加える規制手段６３
としての機能を有する。

【００３９】図１３は戻し操作時の判定ルーチンを示す
フローチャート図である。この図において、先ず初め
に、ステップＳ11で後輪舵角θr 及び後輪舵角速度Δθ
r を読み込んだ後、ステップＳ12で後輪舵角θr の絶対
値が所定値θr0より大きい不感帯領域外のものであるか
否かを判定し、ステップＳ13で後輪舵角速度Δθr の絶
対値が所定値Δθr0より大きい不感帯領域外のものであ
るか否かを判定する。

【００４０】上記両判定が共にＹＥＳのときには、ステ
ップＳ14で後輪舵角θr が正の値であるか否かを判定す
る。ここで、後輪舵角θr は、車体前方に向かって右側
に操舵されるときを正とし、左側に操舵されるときを負
とするように設定されている。従って、ステップＳ14の
判定は、結局、後輪６の右操舵時であるか否かを判定し
ているのである。

【００４１】そして、上記ステップＳ14の判定がＹＥＳ
の右操舵時には、ステップＳ15で後輪舵角速度Δθr が
正であるか否か判定する。ここで、後輪舵角θr は右操
舵方向が正であるので、右操舵時に後輪舵角速度Δθr
が正であるということは、後輪６が正の方向である右側
に更に操舵される切り増し操舵時であることを意味す
る。他方、右操舵時に後輪舵角速度Δθr が負であると
いうことは、後輪舵角θr が負の方向である左側に戻し
操舵される戻し操舵時であることを意味する。そして、
ステップＳ15の判定がＹＥＳの切り増し操舵時には、ス
テップＳ17で戻し操舵時フラグＦ2 を０にリセットした
後リターンする一方、ステップＳ15の判定がＮＯの戻し
操舵時には、ステップＳ18で戻し操舵時フラグＦ2 を１
にセットした後リターンする。

【００４２】また、上記ステップＳ14の判定がＮＯの左
操舵時には、ステップＳ16で後輪舵角速度Δθr が正で
あるか否かを判定する。ここで、後輪舵角θr は右操舵
方向が正であるので、左操舵時に後輪舵角速度Δθr が
正であるということは、後輪６が正の方向である右側に
戻し操舵される戻し操舵時であることを意味する。他
方、左操舵時に後輪舵角速度Δθr が負であるというこ
とは、後輪舵角θr が負の方向である左側に更に操舵さ
れる切り増し操舵時であることを意味する。そして、ス
テップＳ16の判定がＹＥＳの戻し操舵時には、ステップ
Ｓ18で戻し操舵時フラグＦ2 に１をセットした後リター
ンする一方、ステップＳ16の判定がＮＯの切り増し操舵
時には、ステップＳ17で戻し操舵時フラグＦ2 を０にリ
セットした後リターンする。

【００４３】上記ステップＳ12又はＳ13の判定がＮＯの
とき、つまり後輪舵角θr 又は後輪舵角速度Δθr が不
感帯領域内のものであるときには、ステップＳ17で戻し
操舵時フラグＦ2 を０にリセットした後リターンする。

【００４４】以上のような判定ルーチンによって、後輪
６が左右いずれか一方に操舵された後反対側に操舵され
て元に戻される戻し操舵時を検出する戻し操舵時検出手
段６４が構成されている。尚、４輪操舵装置では、後輪
６は、前輪５の操舵時にその操舵方向と同方向の同位相
又は逆方向の逆位相に操舵されるので、後輪６の戻し操
舵時は前輪５の戻し操舵でもある。従って、本実施例の
如く後輪舵角θr 及び後輪舵角速度Δθr を用いて後輪
６の戻し操舵時を判定する代わりに、ステアリング舵角
θH （又は前輪舵角θf ）及びステアリング舵角速度Δ
θH （又は前輪舵角速度Δθf ）を用いて前輪５の戻し
操舵時を判定するようにしてもよい。

【００４５】図１４及び図１５はしきい値α，βの設定
ルーチンを示すフローチャート図である。この図におい
て、先ず初めに、ステップＳ21で今回の制御サイクルは
戻し操舵時フラグＦ2 が１であるか、つまり戻し操舵時
であるか否かを判定する。この判定がＮＯのときには、
ステップＳ22でしきい値α，βにそれぞれ所定値α0
（例えば１．５），β0 （例えば０．５）を設定し、リ
ターンする。

【００４６】一方、上記ステップＳ21の判定がＹＥＳの
戻し操舵時には、ステップＳ23で前回の制御サイクルは
戻し操舵時フラグＦ2 が０であるか、つまり今回の制御
サイクルで初めて戻し操舵時となったか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ24でタイ
マーｔを零にセットし、戻し操舵開始時点からの時間経
過を計測する。しかる後、ステップＳ25で図１６（ａ）
〜（ｃ）に示すマップを用いて係数Ａ1 ，Ｂ1 ，Ｔ1 を
決定する。これらの係数Ａ1 ，Ｂ1 ，Ｔ1 は、いずれも
後輪舵角θr の絶対値をパラメータとする変数であり、
係数Ａ1 は、後輪舵角θr の絶対値が所定値θr0のとき
α0 であり、後輪舵角θr の絶対値が所定値θr0より大
きくなるに従って次第に小さくなり、１に近付くように
なっている。係数Ｂ1 は、後輪舵角θr の絶対値が所定
値θr0のときβ0 であり、後輪舵角θr の絶対値が所定
値θr0より大きくなるに従って次第に小さくなり、０に
近付くようになっている。さらに、係数Ｔ1 は、後輪舵
角θr の絶対値が所定値θr0のとき０であり、後輪舵角
θr の絶対値が所定値θr0より大きくなるに従って次第
に大きくなるように設定されている。

【００４７】続いて、ステップＳ26で図１７（ａ）〜
（ｃ）に示すマップを用いて係数Ａ2，Ｂ2 ，Ｔ2 を決
定する。これらの係数Ａ2 ，Ｂ2 ，Ｔ2 は、いずれも後
輪舵角速度Δθr の絶対値をパラメータとする変数であ
って、後輪舵角速度Δθr の絶対値が所定値Δθr0のと
き１であり、後輪舵角速度Δθr の絶対値が所定値Δθ
r0より大きくなるに従って次第に小さくなるように設定
されている。

【００４８】続いて、ステップＳ27でしきい値α，β及
び時間Ｔa ，Ｔb を下記の〜式により算出する。

【００４９】α＝Ａ1 ×Ａ2 … β＝Ｂ1 ×Ｂ2 … Ｔa ＝Ｔ1 ×Ｔ2 … Ｔb ＝Ｋt ×Ｔa … ここで、図１８に示すように、Ｔa は戻し操舵開始時点
ｔ0 から後輪舵角θrが０になるまでの時間である。戻
し操舵時には後輪６は舵角０を越えて操舵されるととも
に、これを舵角０に戻すための修正操舵が行われるのが
普通であり、Ｔb は戻し操舵開始時点ｔa から修正操舵
により後輪舵角が略０に収束するまでの時間である。Ｋ
t は所定値（例えば３）である。

【００５０】しかる後、ステップＳ28で４ＷＳコントロ
ールユニット５６からの後輪位相情報に基づいて後輪６
の操舵が同位相のものであるか否かを判定する。この判
定がＹＥＳのときには、ステップＳ30で上記式で算出
した上限しきい値αに０．９を積算した値を、新たに上
限しきい値αと置き換える。続いて、ステップＳ31，Ｓ
32でこの置き換えた上限しきい値αが１より小さければ
これを１に設定した後、ステップＳ33で前輪側のショッ
クアブソーバ１，２のみについて、その不感帯領域のし
きい値α，βを変更し、リターンする。ここで、上記
式による上限しきい値αは、ステップＳ22での所定値α
0 より小さく、上記式による下限しきい値βは、ステ
ップＳ22での所定値α0 より小さい。従って、上記ステ
ップＳ33でのしきい値α，βの変更は、前輪側のショッ
クアブソーバ１，２のみについて、その減衰係数Ｄkiが
高い方に変更し易くかつ低い方に変更し難くなるように
したものである。

【００５１】上記ステップＳ28の判定がＮＯのとき、つ
まり後輪６の操舵が逆位相のものであるときには、ステ
ップＳ34，Ｓ35で上記式で算出した上限しきい値αが
１より小さければこれを１に設定した後、ステップＳ36
で後輪側のショックアブソーバ３，４のみについて、そ
の不感帯領域のしきい値α，βを変更し、リターンす
る。上記ステップＳ36でのしきい値α，βの変更は、後
輪側のショックアブソーバ３，４のみについて、その減
衰係数Ｄkiが高い方に変更し易くかつ低い方に変更し難
くなるようにしたものである。

【００５２】上記ステップＳ23の判定がＮＯのとき、つ
まり前回の制御サイクルから既に戻し操舵時となってい
るときには、ステップＳ37でタイマー（つまり戻し操舵
開始時点ｔ0 からの時間）ｔが時間Ｔa を越えたか否か
を判定する。この判定がＮＯの時間Ｔa 以内のときに
は、ステップＳ38において、上記ステップＳ33又はＳ36
で変更したしきい値α，βのままに保持し、リターンす
る。

【００５３】上記ステップＳ37の判定がＹＥＳのとき、
つまりタイマーｔが時間Ｔa を越えたときには、ステッ
プＳ39で更にタイマーｔが時間Ｔb を越えたか否かを判
定する。この判定がＮＯのとき（つまりＴa ≦ｔ＜Ｔb
）には、ステップＳ40で前輪側のショックアブソーバ
１，２のみについて、上記，式によりしきい値α，
βを算出しかつ該しきい値αが１より小さければこれを
１に設定した後、これらを新たなしきい値として変更
し、リターンする。一方、判定がＹＥＳのとき、つまり
タイマーｔが時間Ｔb を越えたときには、ステップＳ41
で変更したしきい値α，βを元の値α0 ，βに戻し、リ
ターンする。

【００５４】以上のような設定ルーチンは、上記規制手
段６３（図１１参照）において、不感帯領域を設定する
ためのしきい値α，βの設定部に相当し、特に、ステッ
プＳ23以降の制御部分は、戻し操舵時に前輪側のショッ
クアブソーバ１，２又は後輪側のショックアブソーバ
３，４の減衰係数Ｄkiが高い方に変更し易くかつ低い方
に変更し難くなるように不感帯領域のしきい値α，βを
変更するしきい値変更部６５に相当する。

【００５５】次に、上記実施例の作用・効果について説
明するに、車両の通常走行時にショックアブソーバ１〜
４が伸縮作動するとき、コントロールユニット８、特に
減衰係数制御手段６２の制御の下に、ショックアブソー
バ１〜４の実際に発生する減衰力Ｆs が目標の減衰力で
あるスカイフックダンパー力Ｆa となるようショックア
ブソーバ１〜４の減衰係数ＤkiがＤ1 〜Ｄ10の間で変更
されるので、ばね上の上下変動を可及的に抑制すること
ができる。この際、実際の減衰力Ｆs とスカイフックダ
ンパー力Ｆa との差が不感帯領域内のときには、減衰係
数Ｄkiの変更が禁止されるので、減衰係数Ｄkiが頻繁に
変更されることを防止できる。

【００５６】一方、車輪（前輪５及び後輪６）が左右い
ずれか一方に操舵された後反対側に操舵されて元に戻さ
れる戻し操舵時には、後輪舵角θr と後輪舵角速度Δθ
r とからそのことを検出し、上記不感帯領域のしきい値
α，βを変更することにより、前輪側のショックアブソ
ーバ１，２又は後輪側のショックアブソーバ３，４の減
衰係数Ｄkiが高い方に変更し易くかつ低い方に変更し難
くなる。このため、戻し操舵時に修正操舵が行われるこ
となどに起因して車両の走行姿勢が不安定になったとし
てもショックアブソーバ１〜４の収縮量が少なくなり、
ばね上つまり車体側の沈み込みが抑制されるので、車両
の走行姿勢を安定化させることができる。

【００５７】しかも、上記しきい値α，βを変更するに
当たり、戻し操舵開始時の後輪舵角θr の絶対値又は車
輪舵角速度Δθr の絶対値が大きい程しきい値α，βを
小さくし、ショックアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiが
高い方に変更し易くなる度合いを高くしているので、戻
し操舵時での車両姿勢の不安定化に応じて、ショックア
ブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiをより迅速に高い方に変
更させてその収縮量を少なくすることができ、走行姿勢
の安定化をより図ることができる。

【００５８】さらに、４輪操舵装置は、高車速時に車両
の姿勢安定性を高めるために後輪６を前輪５と同位相に
操舵し、低車速時に車両の回頭性ないし旋回性を高める
ために後輪６を前輪５と逆位相に操舵する。これに対応
して、本実施例の場合、後輪６が同位相に操舵されると
き（つまり高車速時）には、戻し操舵開始時点ｔ0 から
後輪６が略０に収束するまでの時間Ｔb の間は常に前輪
側のショックアブソーバ１，２のみについて、そのしき
い値α，βを小さくして（図１４，１５中のステップＳ
33，Ｓ38，Ｓ40）減衰係数Ｄkiが高い方に変更し易くか
つ低い方に変更し難くなるため、車体の沈み込みが後輪
６側に比べて前輪５側で小さくなり、車体重量が後輪６
側に偏って作用する。このため、サスペンション特性は
アンダステアリング傾向となり、後輪６を同位相に操舵
することと相俟って車両の姿勢安定性をより高めること
ができる。また、後輪６が逆位相に操舵されるとき（つ
まり低車速時）には、戻し操舵開始時点ｔ0 から後輪６
が舵角０に戻されるまでの時間Ｔa の間つまり戻し操舵
の初期には後輪側のショックアブソーバ３，４のみにつ
いて、そのしきい値α，βを小さくして（図１４，１５
中のステップＳ36，Ｓ38）減衰係数Ｄkiが高い方に変更
し易くかつ低い方に変更し難くなるため、車体の沈み込
みが前輪５側に比べて後輪６側で小さくなり、車体重量
が前輪５側に偏って作用する一方、上記時間Ｔa の経過
後後輪６が略０に収束するまでの間つまり戻し操舵の後
期には前輪側のショックアブソーバ１，２のみについ
て、そのしきい値α，βを小さくして（図１５中のステ
ップＳ40）減衰係数Ｄkiが高い方に変更し易くかつ低い
方に変更し難くなるため、車体の沈み込みが後輪６側に
比べて前輪５側で小さくなり、車体重量が後輪６側に偏
って作用する。このため、戻し操舵の初期にサスペンシ
ョン特性がオーバステアリング傾向となり、後輪６を逆
位相に操舵することと相俟って戻し操舵時の回頭性をよ
り高めることができ、また、戻し操舵の後期にサスペン
ション特性がアンダステアリング傾向となり、後輪６の
収束段階での車両の姿勢安定性を高めることができる。

【００５９】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、戻し操舵時にショックアブソ
ーバ１〜４の減衰係数Ｄkiが高い方に変更し易くかつ低
い方に変更し難くなるようにするために、不感帯領域の
しきい値α，βを共に小さくするようにしたが、本発明
は、戻し操舵時にショックアブソーバ１〜４の減衰係数
Ｄkiが高い方に変更し易くすれば足り、それ故、不感帯
領域の上限しきい値αを小さくするだけでもよい。

【００６０】また、上記実施例では、後輪６が前輪５と
逆位相に操舵されたときの戻し操舵初期の回頭性と後期
の姿勢安定性とを共に図るために、初期に後輪側のショ
ックアブソーバ３，４のみついて、そのしきい値α，β
を共に小さくして減衰係数Ｄkiが高い方に変更し易くか
つ低い方に変更し難くなるようにし、後期に前輪側のシ
ョックアブソーバ１，２のみについて、そのしきい値
α，βを共に小さくして減衰係数Ｄkiが高い方に変更し
易くかつ低い方に変更し難くなるようにしたが、本発明
は、初期に前輪側のショックアブソーバ１，２及び後輪
側のショックアブソーバ３，４の全てについて、その上
限しきい値αを小さくして減衰係数Ｄkiが高い方に変更
し易くなるようにし、後期に前輪側のショックアブソー
バ１，２のみについて、その上限しきい値αを小さくし
て減衰係数Ｄkiが高い方に変更し易くなるようにしても
よい。

【００６１】さらに、上記実施例では、戻し操舵時に例
えば前輪側のショックアブソーバ１，２の減衰係数Ｄki
が高い方に変更し易くなるようにするに当たり、左前輪
側のショックアブソーバ１と右前輪側のショックアブソ
ーバ２の双方について、その減衰係数Ｄkiが高い方に変
更し易くなるようにしたが、本発明は、戻し操舵時に車
体重量が偏って作用する旋回外輪側のショックアブソー
バのみについて、その減衰係数Ｄkiが高い方に変更し易
くなるようにしてもよい。

【００６２】また、上記実施例では、本発明を、４輪操
舵装置を備えた車両のサスペンション装置に適用して場
合について述べたが、４輪操舵装置を備えない車両のサ
スペンション装置にも適用できるのは言うまでもない。

【００６３】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両のサス
ペンション装置によれば、ショックアブソーバの減衰係
数が頻繁に変更されることを防止しながら、車輪の戻し
操舵時にショックアブソーバの減衰係数が高い方に迅速
に変更し易くなるので、戻し操舵時の姿勢安定性を向上
させることができる。

【００６４】特に、請求項２及び請求項３記載の発明に
よれば、それぞれ戻し操舵開始時の車輪舵角及び車輪舵
角速度が大きい程ショックアブソーバの減衰係数が高い
方により迅速に変更し易くなるので、戻し操舵時の姿勢
安定性を一層向上させることができる。

【００６５】また、請求項４記載の発明によれば、４輪
操舵車両において、後輪の操舵方向が前輪と同位相か逆
位相かに応じて、前輪側のショックアブソーバのみ、後
輪側のショックアブソーバのみ、又は前輪側のショック
アブソーバと後輪側のショックアブソーバの双方におい
て、その減衰係数が高い方に変更し易くなるので、前後
輪に作用する車体重量のバランス調整により姿勢安定性
と回頭性との両立化を適切に図ることができる。

【００６６】請求項５記載の発明によれば、戻し操舵中
の時期に応じて、前輪側のショックアブソーバのみ、後
輪側のショックアブソーバのみ、又は前輪側のショック
アブソーバと後輪側のショックアブソーバの双方におい
て、その減衰係数が高い方に変更し易くなるので、前後
輪に作用する車体重量のバランス調整により姿勢安定性
と回頭性との両立化を適切に図ることができる。

【００６７】さらに、請求項６記載の発明によれば、４
輪操舵車両において、後輪が前輪と逆位相に操舵された
後の戻し操舵時の初期に後輪側のショクアブソーバの減
衰係数が高い方に変更し易くなり、上記戻し操舵の終期
に前輪側のショクアブソーバの減衰係数が高い方に変更
し易くなり、後輪が前輪と同位相に操舵された後の戻し
操舵時に前輪側のショクアブソーバの減衰係数が高い方
に変更し易くなるので、後輪の操舵方向及び戻し操舵中
の時期に応じて、姿勢安定性と回頭性との両立化をより
適切に図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わるサスペンション装置を
備える車両の部品レイアウトを示す斜視図である。

【図２】ショックアブソーバの主要部を示す縦断面図で
ある。

【図３】アクチュエータの分解斜視図である。

【図４】サスペンション装置の振動モデルを示す模式図
である。

【図５】ショックアブソーバの減衰係数を示す図であ
る。

【図６】ステップモータの斜視図である。

【図７】ステップモータのロータおよびステータの平面
図である。

【図８】ステップモータの蓋の底面図である。

【図９】サスペンション装置の制御系のブロック構成図
である。

【図１０】ショックアブソーバの減衰係数の変更制御の
フローチャート図である。

【図１１】上記変更制御のうちの基本制御のフローチャ
ート図である。

【図１２】しきい値α，βの意義を説明するための図で
ある。

【図１３】戻し操作時の判定ルーチンのフローチャート
図である。

【図１４】しきい値α，βの設定ルーチンのフローチャ
ートの部分図である。

【図１５】同じく部分図である。

【図１６】Ａ1 ，Ｂ1 ，Ｔ1 の算出用マップを示す図で
ある。

【図１７】Ａ2 ，Ｂ2 ，Ｔ2 の算出用マップを示す図で
ある。

【図１８】戻し操舵時における後輪舵角の変化特性を示
す図である。

【符号の説明】

１〜４ショックアブソーバ５前輪６後輪８サスペンション装置のコントロールユニット５１〜５４圧力センサ（実減衰力検出手段）５６４ＷＳ（４輪操舵装置）のコントロールユニッ
ト６１目標減衰力決定手段６２減衰係数制御手段６３規制手段６４戻し操舵時検出手段６５しきい値変更部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ばね上とばね下との間に配設され、減衰
係数が複数段に変更可能なショックアブソーバと、該ショックアブソーバが実際に発生する減衰力を検出す
る実減衰力検出手段と、ばね上が上下変動しないようなショックアブソーバの目
標の減衰力を決定する目標減衰力決定手段と、上記実際の減衰力が上記目標の減衰力となるようショッ
クアブソーバの減衰係数を変更制御する減衰係数制御手
段と、上記実際の減衰力と目標の減衰力との差が所定の不感帯
領域内のときショックアブソーバの減衰係数の変更を禁
止するよう上記減衰係数制御手段の変更制御に対し規制
を加える規制手段と、車輪が左右いずれか一方に操舵された後反対側に操舵さ
れて元に戻される戻し操舵時を検出する戻し操舵時検出
手段とを備えており、上記規制手段は、上記戻し操舵時にショックアブソーバ
の減衰係数が高い方に変更し易くなるように不感帯領域
のしきい値を変更するしきい値変更部を有していること
を特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項２】上記しきい値変更部は、戻し操舵開始時
の車輪舵角が大きい程ショックアブソーバの減衰係数が
高い方に変更し易くなる度合いを高くするように不感帯
領域のしきい値を変更するものである請求項１記載の車
両のサスペンション装置。
【請求項３】上記しきい値変更部は、戻し操舵開始時
の車輪舵角速度が大きい程ショックアブソーバの減衰係
数が高い方に変更し易くなる度合いを高くするように不
感帯領域のしきい値を変更するものである請求項１記載
の車両のサスペンション装置。
【請求項４】前輪の操舵時に後輪を前輪の操舵方向と
同方向の同位相又は逆方向の逆位相に操舵する４輪操舵
装置を備えた車両であって、上記ショックアブソーバ
は、前輪及び後輪にそれぞれ対応して設けられており、
上記しきい値変更部は、前輪に対する後輪の操舵方向に
応じて、前輪側のショックアブソーバのみ、後輪側のシ
ョックアブソーバのみ、又は前輪側のショックアブソー
バと後輪側のショックアブソーバの双方を選択し、その
選択したショックアブソーバの減衰係数が高い方に変更
し易くなるように不感帯領域のしきい値を変更するもの
である請求項１記載の車両のサスペンション装置。
【請求項５】上記ショックアブソーバは、前輪及び後
輪にそれぞれ対応して設けられており、上記しきい値変
更部は、戻し操舵中の時期に応じて、前輪側のショック
アブソーバのみ、後輪側のショックアブソーバのみ、又
は前輪側のショックアブソーバと後輪側のショックアブ
ソーバの双方を選択し、その選択したショックアブソー
バの減衰係数が高い方に変更し易くなるように不感帯領
域のしきい値を変更するものである請求項１記載の車両
のサスペンション装置。
【請求項６】前輪の操舵時に後輪を前輪の操舵方向と
同方向の同位相又は逆方向の逆位相に操舵する４輪操舵
装置を備えた車両であって、上記ショックアブソーバ
は、前輪及び後輪にそれぞれ対応して設けられており、
上記しきい値変更部は、後輪が前輪と逆位相に操舵され
た後元に戻される戻し操舵の初期には後輪側のショクア
ブソーバの減衰係数が高い方に変更し易くなるように不
感帯領域のしきい値を変更し、上記戻し操舵の終期には
前輪側のショクアブソーバの減衰係数が高い方に変更し
易くなるように不感帯領域のしきい値を変更し、後輪が
前輪と同位相に操舵された後元に戻される戻し操舵時に
は前輪側のショクアブソーバの減衰係数が高い方に変更
し易くなるように不感帯領域のしきい値を変更するもの
である請求項１記載の車両のサスペンション装置。