JPH0538916A

JPH0538916A - 車両のサスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPH0538916A
Application number: JP3020782A
Authority: JP
Inventors: Toru Yoshioka; 透吉岡; Tetsurou Butsuen; 哲朗佛圓; Yasunori Yamamoto; 康典山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-02-14
Filing date: 1991-02-14
Publication date: 1993-02-19
Anticipated expiration: 2015-05-29
Also published as: US5327983A; DE4204438A1; JP3045784B2

Abstract

(57)【要約】【目的】ばね上とばね下との間に、ショックアブソー
バ１、２、３、４を備え、車体の上下振動に応じて、オ
ープン制御により、ショックアブソーバ１、２、３、４
の減衰力を変更するステップモータ２７と、ステップモ
ータに制御信号を出力する制御手段８を備えた車両のサ
スペンション装置において、ソフト側とハード側との間
で、減衰力の変更が、頻繁にかつ高速でおこなわれるた
めにステップモータ２７の脱調が生じ、所望の減衰力
で、サスペンション制御をおこなうことができず、走行
安定性が低下することを防止することを目的とする。【構成】制御手段８により、所定時間経過毎に、およ
び／または、ソフト側とハード側との間での減衰力の変
更が所定回数以上なされたときに、減衰力がハード側に
なるように、ステップモータ２７の脱調補正をおこな
う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関するものであり、さらに詳細には、ばね上とば
ね下との間に、減衰力特性が可変なショックアブソーバ
を備えた車両のサスペンション装置に関するものであ
る。

【０００２】

【先行技術】従来の車両のサスペンション装置において
は、車体側、すなわち、ばね上と、車輪側、すなわち、
ばね下との間に、車輪の上下振動を減衰させるためのシ
ョックアブソーバが設けられているのが、一般である。
このショックアブソーバとして、減衰力特性を変化させ
ることのできるものが知られており、減衰力特性可変式
のショックアブソーバとしては、減衰力特性が高低２段
もしくは多段に変更可能なもの、あるいは、無段連続的
に変更可能なものが提案されている。

【０００３】かかる減衰力可変式のショックアブソーバ
においては、ショックアブソーバが発生する減衰力が、
車体の上下振動に対して、加振方向に働くときに、ショ
ックアブソーバの減衰力を低減衰側、すなわち、ソフト
側に変更し、他方、減衰力が制振方向に働くときは、シ
ョックアブソーバの減衰力を高減衰側、すなわち、ハー
ド側に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに
対して、制振エネルギーを大きくし、車両の乗り心地お
よび走行安定性を同時に向上させるように制御されるの
が通常であり、特開昭６０−２４８４１９号公報は、ば
ね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下と
の相対速度の向きとが一致するか否かに基づき、一致し
たときには、減衰力が加振方向に働いていると判定し、
他方、一致していないときは、減衰力が制振方向に働い
ていると判定し、制御するようにした方法を開示してい
る。

【０００４】

【発明の解決しようとする課題】このように、ばね上と
ばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対
速度の向きとが一致するか否かに基づき、減衰力の変更
制御する減衰力可変式のショックアブソーバにおいて
は、フィードバック制御により、ショックアブソーバの
減衰力を制御する場合には、ばね上とばね下との相対変
位の向きと、ばね上とばね下との相対速度の向きとは、
頻繁に、一致、不一致を繰り返すため、必然的に、制御
用のコンピュータが大型化するとともに高価なものとな
るという問題があった。

【０００５】そこで、かかる問題を解決し、オープン制
御により、ショックアブソーバの減衰力を制御するとき
には、ステップモータを使用することが考えられるが、
ステップモータを使用した場合には、ばね上とばね下と
の相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対速度の向
きとは、頻繁に、一致、不一致を繰り返すため、減衰力
が、ソフト側からハード側に、さらには、ハード側から
ソフト側にというように、きわめて高速度で、ソフト側
とハード側の間で、変更されるように、ステップモータ
を駆動する必要があり、かかる場合には、ステップモー
タが脱調して、車体の上下振動状態に応じて、ショック
アブソーバの減衰力を所望のように制御することができ
ず、かえって、走行安定性が損なわれるという問題があ
った。

【０００６】

【発明の目的】本発明は、ばね上とばね下との間に、シ
ョックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、オ
ープン制御により、ショックアブソーバの減衰力を変更
するステップモータと、ステップモータに制御信号を出
力する制御手段とを備えた車両のサスペンション装置に
おいて、ステップモータが脱調した場合にも、走行安定
性の低下を防止することのできる車両のサスペンション
装置を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【発明の構成】本発明のかかる目的は、前記制御手段
が、所定時間毎に、前記ショックアブソーバの減衰力
が、ハード側に補正されるように、前記ステップモータ
に制御信号を出力して、前記ステップモータの脱調補正
をおこなうように構成されることにより達成される。

【０００８】本発明の好ましい実施態様においては、ソ
フト側とハード側との間で、所定回数以上、減衰力の変
更が実行されたとき、制御手段が、ショックアブソーバ
の減衰力が、ハード側に補正されるように、ステップモ
ータに制御信号を出力して、ステップモータの脱調補正
をおこなうように構成されている。本発明の他の好まし
い実施態様においては、制御手段が、ショックアブソー
バの減衰力を、ハード側に補正する際、左右の両輪のシ
ョックアブソーバの減衰力を補正して、ステップモータ
の脱調補正をおこなうように構成されている。

【０００９】本発明のさらに他の好ましい実施態様にお
いては、制御手段が、ショックアブソーバの減衰力を、
ハード側に補正する際、後輪のショックアブソーバの減
衰力を補正する場合には、前輪のショックアブソーバの
減衰力も補正して、ステップモータの脱調補正をおこな
うように構成されている。

【００１０】

【発明の作用】本発明によれば、制御手段が、所定時間
毎に、ショックアブソーバの減衰力が、ハード側に補正
されるように、ステップモータに制御信号を出力して、
ステップモータの脱調補正をおこなうように構成されて
いるので、ステップモータが脱調した場合にも、走行安
定性の低下を防止することが可能になる。

【００１１】本発明の好ましい実施態様によれば、ソフ
ト側とハード側との間で、所定回数以上、減衰力の変更
が実行されたとき、制御手段が、ショックアブソーバの
減衰力が、ハード側に補正されるように、ステップモー
タに制御信号を出力して、ステップモータの脱調補正を
おこなうように構成されているから、減衰力のソフト側
とハード側との間での変更が頻繁におこなわれ、所定時
間経過前に、ステップモータの脱調が生ずる可能性が大
きい悪路走行などの場合にも、適切に、ステップモータ
の脱調補正をおこなうことができ、走行安定性の低下を
防止することが可能になる。

【００１２】本発明の他の好ましい実施態様によれば、
制御手段が、ショックアブソーバの減衰力を、ハード側
に補正する際、左右の両輪のショックアブソーバの減衰
力を補正して、ステップモータの脱調補正をおこなうよ
うに構成されているから、左右の両輪のショックアブソ
ーバのステップモータの脱調状態が異なっている場合に
も、ステア特性を変化させることなく、ステップモータ
の脱調補正をおこなうことができ、走行安定性の低下を
防止することが可能になる。

【００１３】本発明のさらに他の好ましい実施態様によ
れば、制御手段が、ショックアブソーバの減衰力を、ハ
ード側に補正する際、後輪のショックアブソーバの減衰
力を補正する場合には、前輪のショックアブソーバの減
衰力も補正して、ステップモータの脱調補正をおこなう
ように構成されているから、後輪のみを補正した場合
に、ステア特性がオーバーステアになるおそれを確実に
防止することができ、さらに、走行安定性の低下を防止
することが可能になる。

【００１４】

【実施例】以下、添付図面に基づき、本発明の好ましい
実施例につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の
好ましい実施例に係る車両のサスペンション装置を含む
車両の略斜視図である。

【００１５】図１において、本発明の好ましい実施例に
係る車両のサスペンション装置は、各車輪に対応して設
けられ、各車輪の上下振動を減衰させるたショックアブ
ソーバ１、２、３、４を備えている。各ショックアブソ
ーバ１、２、３、４は、それぞれ、図示しないアクチュ
エータにより、減衰係数が異なった１０の減衰力特性に
切り換え可能に構成されており、また、図示しない圧力
センサを備えている。図１において、５は左前輪、６は
左後輪であり、右前輪および右後輪は図示されていな
い。また、７は、各ショックアブソーバ１、２、３、４
の上部外周に配設されたコイルスプリングであり、８
は、各ショックアブソーバ１、２、３、４のアクチュエ
ータに対して、制御信号を出力して、各ショックアブソ
ーバ１、２、３、４の減衰力特性を変更制御するコント
ロールユニットである。

【００１６】また、車両９のばね上には、各車輪のばね
上の上下方向の加速度を検出する第１加速度センサ１
１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第
４加速度センサ１４が、インストルパネルのメータ内に
は、車速を検出する車速センサ１５が、それぞれ、設け
られている。図１において、１６は、ショックアブソー
バ１、２、３、４の減衰力特性の制御を、ドライバー
が、ハードモード、ソフトモードまたはコントロールモ
ードのいずれかに切り換えるモード選択スィッチであ
り、ハードモードが選択されたときは、減衰力特性が、
ハードになるような範囲の減衰係数のみが選択され、そ
の範囲内でのみ、ショックアブソーバ１、２、３、４の
減衰力特性の変更制御がなされ、ソフトモードが選択さ
れたときは、減衰力特性が、ソフトになるような範囲の
減衰係数のみが選択され、その範囲内でのみ、ショック
アブソーバ１、２、３、４の減衰力特性の変更制御がな
されるが、コントロールモードが選択されたときは、あ
らかじめ、コントロールユニット８内に記憶されたマッ
プあるいはテーブルにしたがって、所定のように、ショ
ックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性の変更制御
がなされるようになっている。

【００１７】図２は、左前輪に対して設けられたショッ
クアブソーバ１の要部略断面図である。ただし、圧力セ
ンサは、便宜上、省略されている。図２において、ショ
ックアブソーバ１は、シリンダ２１を備え、シリンダ２
１内には、ピストンとピストンロッドが一体的に結合さ
れたピストンユニット２２が摺動可能に嵌装されてい
る。シリンダ２１およびピストンユニット２２は、それ
ぞれ、ばね下およびばね上に結合されている。

【００１８】ピストンユニット２２には、２つのオリフ
ィス２３、２４が形成されている。一方のオリフィス２
３は常に開いており、他方のオリフィス２４は、それぞ
れ、第１アクチュエータ４１により、その通路面積が、
１０段階に変更可能に形成されている。図３は、ショッ
クアブソーバ１に設けられた第１アクチュエータ４１の
分解略斜視図であり、図２および図３に示されるよう
に、第１アクチュエータ４１は、ピストンユニット２２
に固定されたスリーブ２５内に、回転自在に設けられた
シャフト２６と、シャフト２７を回転させるステップモ
ータ２７と、シャフト２６の下端部に一体に取付けら
れ、その円周に沿って、９つの円形孔２８を有する第１
オリフィスプレート２９と、スリーブ２５の下端部に一
体的に設けられ、その円周に沿って、円弧状の長孔３０
が形成された第２オリフィスプレート３１を備えてい
る。ここに、第１オリフィスプレート２９に形成された
９つの円形孔２８と、第２オリフィスプレート３１に形
成された長孔３０は、ステップモータ２７の回転による
シャフト２６および第１オリフィスプレート２９の回転
にしたがって、９つの円形孔２８が、０ないし９個の範
囲で、長孔３０と連通可能なように形成されている。

【００１９】シリンダ２１内の上室３２および下室３３
内は、所定の粘度を有する流体で満たされており、オリ
フィス２３、２４を通って、上室３２および下室３３間
を移動可能になっている。図２および図３においては、
ショックアブソーバ１の構造のみを示したが、他の車輪
に対して設けられたショックアブソーバ２、３、４もま
た、図２に示されたショックアブソーバ１と同様の構造
を有しており、それぞれ、図３に示されたのと同様な第
２アクチュエータ４２、第３アクチュエータ４３、第４
アクチュエータ４４を備えている。

【００２０】図４は、ショックアブソーバ１、２、３、
４の減衰力特性を示すグラフであり、Ｄ₁ないしＤ
₁₀は、それぞれ、ショックアブソーバ１、２、３、４の
減衰係数を示している。図４において、縦軸は、ショッ
クアブソーバ１、２、３、４が発生する減衰力を、横軸
は、ばね上の変位速度Ｘ_Sとばね下の変位速度Ｘ_Uとの
差、すなわち、ばね上とばね下の相対変位速度（Ｘ_S−
Ｘ_U）を示している。図４に示されるように、ショック
アブソーバ１、２、３、４の減衰力特性は、減衰係数Ｄ
₁ないしＤ₁₀のいずれかを選択することによって、１０
段階に変更することが可能なように構成されている。図
４において、Ｄ₁は、最もソフトな減衰力を発生させる
減衰係数を、Ｄ₁₀は、最もハードな減衰力を発生させる
減衰係数を、それぞれ、示している。ここに、減衰係数
Ｄ_k（ｋは正の整数で、１〜１０）は、第１オリフィス
プレート２９に形成された９つの円形孔２８のうち、
（１０−ｉ）個の円形孔２８が、第２オリフィスプレー
ト３１に形成された長孔３０と連通している場合に選択
されるようになっている。したがって、減衰係数Ｍ
₁は、第１オリフィスプレート２９に形成された９つの
円形孔２８のすべてが、第２オリフィスプレート３１に
形成された長孔３０と連通している場合に選択され、減
衰係数Ｄ₁₀は、第１オリフィスプレート２９に形成され
た９つの円形孔２８のすべてが、第２オリフィスプレー
ト３１に形成された長孔３０と連通している第１オリフ
ィスプレート２９に形成された９つの円形孔２８のいず
れもが、第２オリフィスプレート３１に形成された長孔
３０と連通しないときに選択されることになる。

【００２１】図５は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の振動モデル図であり、ｍｓはばね上質
量、ｍｕはばね下質量、ｘｓはばね上変位、ｘｕはばね
下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定数、ｋｔは
タイヤのばね定数、Ｄ_kはショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰係数である。図６は、ステップモータ２７
の略斜視図であり、ステップモータ２７は、筒状体５
０、筒状体５０内に収容されたロータ５１、ステータ５
２および蓋５３から構成されている。図７は、ロータ５
１およびステータ５２の略平面図であり、通常のステッ
プモータと同様に、ロータ５１の外周部には、複数の矩
形形状の歯が形成され、ステータ５２の内周部には、こ
れと対応して、複数の矩形形状の歯が形成されており、
ステータ５２には、ソレノイド５４が巻回されている。
ロータ５１には、２本のストッパピン５５、５６が形成
されており、図８に示されるように、蓋５３には、スト
ッパピン５５、５６に対応する位置に、円周方向に２つ
の溝５７、５８が形成されている。溝５７は、ロータ５
１に形成されたストッパピン５５と係合して、ステップ
モータ２７の可動範囲を規制するものであり、他方、溝
５８は、ストッパピン５６と係合するものであって、ス
トッパピン５５、５６を、溝５７、５８と係合させるこ
とによって、蓋５３を被せたときに、ロータ５１の重心
が回転中心と一致するように位置合わせを可能とするも
のである。したがって、蓋５３の中心から、溝５７、５
８の両端部を見た円周角は、溝５８の方が、溝５７より
大きくなっており、専ら、溝５７によって、ステップモ
ータ２８の可動範囲が決定されるように、溝５７、５８
が形成されている。図８において、ロータ５１が、時計
方向に回転すると、減衰係数Ｄ_kが、より大きくなっ
て、減衰力特性は、よりハードになり、他方、反時計方
向に回転すると、減衰係数Ｄ_kが、より小さくなって、
減衰力特性は、よりソフトになるようになっており、ま
た、ロータ５１の矩形形状の歯が、ステータ５２の隣接
する矩形形状の歯に対向する位置に移動させられたと
き、すなわち、ステップモータ２７が、一段回転される
と、減衰係数Ｄ_kが１つだけ変化するようになってい
る。従って、ストッパピン５５が、溝５７の右端部であ
る第１基準位置に位置しているとき、減衰係数Ｄ_kは、
Ｄ₁₀となり、ショックアブソーバ１が、最もハードな減
衰力を発生し、他方、ストッパピン５５が、溝５７の左
端部である第２基準位置に位置しているとき、減衰係数
Ｄ_kは、Ｄ₁となり、ショックアブソーバ１が、最もソ
フトな減衰力を発生するようになっている。

【００２２】図９は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の制御系のブロックダイアグラムであ
る。図９において、ショックアブソーバ１、２、３、４
に、それぞれ設けられた第１圧力センサ６１、第２圧力
センサ６２、第３圧力センサ６３、第４圧力センサ６４
の検出した各ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰
力Ｆ_Si（ここに、ｉは各車輪を示し、ｉ＝１、２、３、
４である。）の検出信号、第１加速度センサ１１、第２
加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第４加速度
センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａ_iの
検出信号、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信
号、イグニッションスィッチ６５からのイグニッション
がオンかオフかを示すＩＧ信号およびモード選択スィッ
チ１６からのモード信号が、それぞれ、コントロールユ
ニット８に入力されており、コントロールユニット８
は、これらの入力信号に基づき、あらかじめ記憶してい
るマップあるいはテーブルにより、制御信号を、第１ア
クチュエータ４１、第２アクチュエータ４２、第３アク
チュエータ４３、第４アクチュエータ４４に出力して、
ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性を制御
する。ここに、減衰力Ｆ_Siは、連続値をとり、ばね上に
対して、上向きに作用するとき、すなわち、ばね上とば
ね下間が縮んでいるときに正の値に、下向きに作用する
とき、すなわち、ばね上とばね下間が伸びているときに
負の値になるように設定され、ばね上の上下方向の加速
度ａ_iは、上向きのときに正の値に、下向きのときに負
の値になるように設定されている。

【００２３】図１０は、モード選択スィッチ１６によ
り、コントロールモードが選択された場合において、コ
ントロールユニット８によって実行される各ショックア
ブソーバ１、２、３、４の減衰力特性変更制御の基本ル
ーチンを示すフローチャートである。図１０において、
まず、コントロールユニット８には、第１加速度センサ
１１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、
第４加速度センサ１４の検出したばね上の上下方向の加
速度ａ_iおよび第１圧力センサ６１、第２圧力センサ６
２、第３圧力センサ６３、第４圧力センサ６４の検出し
た減衰力Ｆ_Siが入力される。ついで、コントロールユニ
ット８は、入力された上下方向の加速度α_iを積分し
て、ばね上の変位速度Ｘ_Siを算出する。

【００２４】コントロールユニット８は、さらに、算出
されたばね上の変位速度Ｘ_Siに所定の定数Ｋ（Ｋ＜０）
を乗じて、理想の減衰力であるスカイフック減衰力Ｆ_ai
を算出するとともに、次の式にしたがって、ｈαを算
出し、ｈαが正か否かを判定する。ｈα＝Ｆ_Si（Ｆ_ai−αＦ_Si）・・・・・・・・・・・・・その結果、ｈαが正であるときは、コントロールユニッ
ト８は、ｈαが正であるショックアブソーバ１、２、
３、４の第１アクチュエータ４１、第２アクチュエータ
４２、第３アクチュエータ４３、第４アクチュエータ４
４に制御信号を出力して、ステップモータ２７を、図８
において、時計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数Ｄ
_kiを、前回の減衰係数Ｄ_kiより１つ大きいＤ_(k+1)iに、
すなわち、よりハードになるように変更し、他方、ｈα
が正でないときは、コントロールユニット８は、さら
に、式にしたがって、ｈβを算出し、ｈβが負か否か
を判定する。

【００２５】ｈβ＝Ｆ_Si（Ｆ_ai−βＦ_Si）・・・・・・・・・・・・・その結果、ｈβが負であるときは、コントロールユニッ
ト８は、ｈβが負であるショックアブソーバ１、２、
３、４の第１アクチュエータ４１、第２アクチュエータ
４２、第３アクチュエータ４３、第４アクチュエータ４
４に制御信号を出力して、ステップモータ２７を、図８
において、反時計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数
Ｄ_kiが、前回の減衰係数Ｄ_kiより１つ小さいＤ_(k-1)iに
なるように、すなわち、よりソフトになるように変更
し、これに対して、ｈβが負でないときには、コントロ
ールユニット８は、ステップモータ２７を回転させるこ
となく、すなわち、減衰係数Ｄ_kiを、前回の減衰係数Ｄ
_kiのまま、変更することなく保持して、次のサイクルに
移行する。

【００２６】ここに、α、βは、減衰係数Ｄ_kiの変更
が、あまりに頻繁におこなわれ、その結果、変更時に、
大きな音や振動が発生したり、応答遅れが生ずることを
防止するためのしきい値であって、通常、α＞１、０＜
β＜１に設定される。すなわち、Ｆ_SiとＦ_aiが同符号の
ときは、式の（Ｆ_ai−αＦ_Si）は、α＞１であるの
で、Ｆ_Siにαが乗ぜられていない場合に比して、Ｆ_Siと
異符号になりやすく、その結果、ｈαは負になりやすい
から、減衰係数Ｄ_kiの変更がおこなわれにくく、さら
に、式の（Ｆ_ai−βＦ_Si）は、０＜β＜１であるの
で、Ｆ_Siにβが乗ぜられていない場合に比して、Ｆ_Siと
同符号になりやすく、その結果、ｈβは正になりやすい
から、減衰係数Ｄ_kiの変更がおこなわれにくくなる。

【００２７】これに対して、Ｆ_SiとＦ_aiが異符号の場合
には、実際の減衰力Ｆ_Siを、理想的な減衰力であるスカ
イフック減衰力Ｆ_aiと一致させることは不可能であり、
減衰係数Ｄ_iをゼロに近い値にすること、すなわち、よ
りソフトになるように変更することが、Ｆ_SiをＦ_aiによ
り近づける上で望ましいことになる。そこで、本実施例
においては、Ｆ_SiとＦ_aiが異符号のときは、ｈαもｈβ
もともに、負の値となり、その結果、コントロールユニ
ット８により、減衰係数Ｄ_kiは、前回の減衰係数Ｄ_kiよ
り１つ小さいＤ_(k-1)iに、すなわち、よりソフトになる
ように変更されるから、かかる要請を満足することが可
能になる。

【００２８】図１１は、モード選択スィッチ１６によ
り、コントロールモードが選択された場合において、運
転状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンを示すフロ
ーチャートであり、図１０に示された減衰力特性変更制
御の基本ルーチンに優先して、適用される。すなわち、
図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチンでは、しき
い値αおよびβを用いて、減衰係数Ｄ_kiの変更が、あま
りに頻繁におこなわれ、その結果、変更時に、大きな音
や振動が発生したり、応答遅れが生ずることを防止して
いるが、それでも、ｈαおよびｈβの符号のみに基づい
て、減衰係数Ｄ_kiの変更制御をしているため、なお、減
衰係数Ｄ_kiの変更が、かなり頻繁におこなわれ、変更時
に、大きな音や振動が発生したり、応答遅れが生ずるこ
とがあるため、図１１の減衰係数選択制御のルーチンに
より、運転状態に応じて、変更制御し得る減衰係数Ｄ_ki
の範囲を制限して、かかる問題の解消が図られている。
したがって、図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチ
ンは、図１１の減衰係数選択制御のルーチンにより選択
された減衰係数Ｄ_kiの範囲内においてのみ、減衰係数Ｄ
_kiを変更制御し得るにとどまるようになっている。

【００２９】図１１において、まず、コントロールユニ
ット８に、車速センサ１５により検出された車速Ｖが入
力されるとともに、第１加速度センサ１１、第２加速度
センサ１２、第３加速度センサ１３、第４加速度センサ
１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａ_iが入力さ
れる。ついで、コントロールユニット８は、車速Ｖが、
低速値である第１の所定車速Ｖ₁、たとえば、３km/h以
下か否かを判定する。

【００３０】その結果、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ₁
以下のときは、きわめて低速であるから、スコットや制
動ダイブ防止するため、ショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰力特性がハードになるように、コントロー
ルユニット８は、減衰係数Ｄ_kiをＤ_8iに固定する。すな
わち、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルー
チンによる減衰力特性の変更制御はおこなわれない。

【００３１】他方、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ₁を越
えているときには、さらに、コントロールユニット８
は、ばね上の上下方向の加速度ａ_iの絶対値が、所定値
ａ_i0を越えているか否かを判定する。その結果、ばね上
の上下方向の加速度ａ_iの絶対値が、所定値ａ_i0を越え
ていると判定されたときは、悪路を走行中と判定し得る
から、コントロールユニット８は、さらに、車速Ｖが、
第３の所定車速Ｖ₃、たとえば、５０km/h以上か否かを
判定する。

【００３２】そして、車速Ｖが、第３の所定車速Ｖ₃以
上であると判定したときは、走行安定性の向上を重視し
て、コントロールユニット８は、減衰力特性を、比較的
ハードな範囲内で変更制御するために、減衰係数Ｄ
_kiを、Ｄ_5iないしＤ_7iの範囲に設定する。その結果、図
１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにお
いて、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_5iが下限値になり、たとえ、
さらにソフトに変更すべき条件が成立しても、減衰係数
Ｄ_kiは、Ｄ_5iに保持され、他方、Ｄ_7iが上限値になり、
たとえ、よりハードに変更すべき条件が成立しても、減
衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_7iに保持されことになる。

【００３３】これに対して、車速Ｖが、所定車速Ｖ₃未
満であると判定したときは、走行安定性と乗り心地の向
上の両立を図ることが可能であるから、コントロールユ
ニット８は、減衰力特性を、比較的ソフトな状態からハ
ードな状態の範囲内で変更制御することを可能とするた
めに、減衰係数Ｄ_kiを、Ｄ_3iないしＤ_7iの範囲に設定す
る。したがって、図１０に示された減衰力特性変更制御
の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_3iが下限
値になり、たとえ、さらにソフトに変更すべき条件が成
立しても、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_3iに保持され、他方、Ｄ
_7iが上限値になり、たとえ、よりハードに変更すべき条
件が成立しても、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_7iに保持されこと
になる。

【００３４】他方、ばね上の上下方向の加速度ａ_iの絶
対値が、所定値ａ_i0以下と判定されたときは、悪路では
なく、通常の道路を走行中であると考えられるから、コ
ントロールユニット８は、さらに、車速Ｖが第２所定車
速Ｖ₂、たとえば、３０km/h以下か否かを判定する。そ
の結果、車速Ｖが、第２所定車速Ｖ₂以下の低速走行状
態にあると判定したときは、乗り心地の向上を重視する
ため、コントロールユニット８は、減衰力特性が、比較
的ソフトな範囲内で変更制御されるように、減衰係数Ｄ
_kiを、Ｄ_1iないしＤ_3iの範囲に設定する。したがって、
図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンに
おいて、減衰係数Ｄ_kiが、Ｄ_1iのときは、たとえ、さら
にソフトに変更すべき条件が成立した場合でも、減衰係
数Ｄ_kiは、Ｄ_1iに保持され、他方、Ｄ_3iが上限値にな
り、たとえ、よりハードに変更すべき条件が成立して
も、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_3iに保持されことになる。

【００３５】これに対して、車速Ｖが、第２所定車速Ｖ
₂を越えていると判定したときは、コントロールユニッ
ト８は、さらに、車速Ｖが、第４所定車速Ｖ₄、たとえ
ば、６０km/h以下か否かを判定する。その結果、車速Ｖ
が、第４所定車速Ｖ₄以下の比較的中速走行状態にある
と判定したときは、走行安定性と乗り心地の向上させる
という２つ要請の両立を図ることが可能であるから、コ
ントロールユニット８は、減衰力特性を、比較的ソフト
な状態からハードな状態の範囲内で変更制御することを
可能とするために、減衰係数Ｄ_kiを、Ｄ_2iないしＤ_6iの
範囲に設定する。したがって、図１０に示された減衰力
特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄ
_kiは、Ｄ_2iが下限値になり、たとえ、よりソフトに変更
すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_2iに保持
され、他方、Ｄ_6iが上限値になり、たとえ、さらにハー
ドに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ
_6iに保持されことになる。

【００３６】これに対して、車速Ｖが、第４所定車速Ｖ
₄を越えていると判定したときは、コントロールユニッ
ト８は、さらに、車速Ｖが、第５所定車速Ｖ₅、たとえ
ば、８０km/h以下か否かを判定する。その結果、車速Ｖ
が、第５所定車速Ｖ₅以下の中速走行状態にあると判定
したときは、走行安定性と乗り心地の向上という２つの
要請の両立を図りつつ、ややハードに、ショックアブソ
ーバ１、２、３、４の減衰力特性を変更制御するため
に、コントロールユニット８は、減衰係数Ｄ_kiを、Ｄ_4i
ないしＤ_8iの範囲に設定する。したがって、図１０の減
衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄ
_kiは、Ｄ_4iが下限値になり、たとえ、さらにソフトに変
更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_4iに保
持され、他方、Ｄ_8iが上限値になり、たとえ、さらにハ
ードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄ_kiは、
Ｄ_8iに保持されことになる。

【００３７】これに対して、車速Ｖが、第５所定車速Ｖ
₅を越えた高速走行状態にあると判定したときは、走行
安定性の向上を重視して、コントロールユニット８は、
減衰力特性が、ハードな範囲内で変更制御されるよう
に、減衰係数Ｄ_kiを、Ｄ_7iないしＤ_10iの範囲に設定す
る。したがって、図１０の減衰力特性変更制御の基本ル
ーチンにおいて、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_7iが下限値にな
り、たとえ、さらにソフトに変更すべき条件が成立して
も、減衰係数Ｄ_kiは、Ｄ_7iに保持され、他方、たとえ、
さらにハードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数
Ｄ_kiは、Ｄ_10iに保持されことになる。

【００３８】図１２は、ステップモータ２７の脱調補正
制御のルーチンを示すフローチャートである。図１１の
減衰係数選択制御のルーチンにより、運転状態に応じ
て、変更制御し得る減衰係数Ｄ_kiの範囲を制限した場合
にも、所定時間経過した後、あるいは、ソフト側および
ハード側への減衰力特性の変更制御が、所定回数以上、
実行された後には、ステップモータ２７が脱調し、コン
トロールユニット８が意図している減衰係数Ｄ_kiが選択
されていないことが起こり得る。そのような場合には、
図１１の減衰係数選択制御のルーチンによって、運転状
態に応じて、変更制御し得る減衰係数Ｄ_kiの範囲を制限
し、図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチンによ
り、ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性を
変更制御しても、所望の減衰力を得ることはできない。
そこで、本実施例においては、図１２に示されるフロー
チャートにより、所望の減衰力が発生するように、ステ
ップモータ２７の脱調補正をおこなっている。

【００３９】図１２において、まず、車速センサ１５か
ら、車速Ｖの検出信号が、イグニッションスィッチ６５
から、ＩＧ信号が、それぞれ、コントロールユニット８
に入力される。次いで、コントロールユニット８は、フ
ラグＡが１か否かを判定する。本実施例においては、イ
グニッションスィッチ６５がオフされたときには、フラ
グＡが１に設定されるようになっており、したがって、
脱調補正制御開始時には、フラグＡは１であるから、こ
の判定は、ＹＥＳとなる。この状態では、スコットや制
動ダイブを防止するために、ショックアブソーバ１、
２、３、４の減衰力特性をハードにする必要があるの
で、コントロールユニット８は、ステップモータ２７
を、図８において、時計方向に回転させ、ストッパピン
５５を、溝５７の右端部に当接させて、最もハードな第
１基準位置に位置合わせする。その後、図１１に示され
た減衰係数選択制御ルーチンにしたがって、コントロー
ルユニット８は、所定の減衰係数Ｄ_kiが選択されるよう
に、ステップモータ２７を、したがって、シャフト２５
を回転させる。この制御開始時においては、車速Ｖが第
１の所定車速Ｖ₁より小さいから、図１１に示されるよ
うに、減衰係数Ｄ_kiはＤ_8iに固定される。次いで、フラ
グＡが０にセットされて、次のサイクルに移行する。

【００４０】次のサイクルにおいては、フラグＡは０で
あるから、フラグＡが１か否かの判定結果は、ＮＯであ
り、次いで、フラグＡが２か否か、さらに、フラグＡが
３か否かが判定されるが、これらの判定結果は、いずれ
もＮＯであり、コントロールユニット８は、さらに、イ
グニッションスィッチ６５がオフか否かを判定する。し
かし、すでに、エンジンと始動しているから、この判定
結果もまた、ＮＯであり、コントロールユニット８は、
さらに、車速センサ１５からの車速信号に基づき、車速
Ｖがゼロか否か、すなわち、車両が停止しているか否か
を判定する。

【００４１】その結果、車速Ｖがゼロで、車両が停止し
ていると判定したときは、コントロールユニット８は、
ステップモータ２７を、図８において、時計方向に回転
させて、ストッパピン５５を、溝５７の右端部に当接さ
せて、最もハードな第１基準位置に位置合わせする。そ
の後、図１１の減衰係数選択制御のルーチンにしたがっ
て、コントロールユニット８は、所定の減衰係数Ｄ_kiが
選択されるように、ステップモータ２７を、したがっ
て、シャフト２５を回転させる。車両の停止状態では、
車速Ｖは、当然に、第１の所定車速Ｖ₁より小さいか
ら、図１１に示されるように、減衰係数Ｄ_kiはＤ_8iに固
定される。次いで、フラグＡを２にセットして、次のサ
イクルに移行する。

【００４２】次のサイクルでは、フラグＡが２であるか
ら、フラグＡが２か否かの判定結果はＹＥＳであり、コ
ントロールユニット８は、車速Ｖが、低速の第６の所定
車速Ｖ₆、たとえば、２０km/h以上か否かを判定する。
その結果、ＮＯのときは、車両はごく低速で走行してい
ると判定され、したがって、減衰力特性の変更制御はゆ
るやかにおこなわれ、ステップモータ２７が、脱調する
おそれはなく、すでに、ステップモータ２７の脱調補正
がおこなわれているから、そのまま、次のサイクルに移
行する。

【００４３】他方、ＹＥＳのときは、車両は、ごく低速
で走行してはいないから、減衰力特性の変更制御が、高
速でおこなわれる可能性があり、したがって、一旦、ス
テップモータ２７の脱調補正はなされたが、再び、脱調
するおそれがあるので、フラグＡを０にセットして、次
のサイクルに移行する。車両が、第６の所定車速Ｖ₆以
上で走行しており、フラグＡが０にセットされると、次
のサイクルでは、再び、車速Ｖがゼロか否かが判定され
る。

【００４４】その結果、ＹＥＳ、すなわち、車速Ｖがゼ
ロの停止状態であると判定されたときは、上述したのと
同様に、コントロールユニット８は、ステップモータ２
７により、ストッパピン５５が、溝５７のハード側端部
に、確実に当接するまで、シャフト２５を回転させる。
その後、図１１の減衰係数選択制御のルーチンにしたが
って、コントロールユニット８は、所定の減衰係数Ｄ_ki
が選択されるように、ステップモータ２７により、シャ
フト２５を回転させ、フラグＡを２にセットして、次の
サイクルに移行する。

【００４５】これに対して、車速Ｖがゼロでないときに
は、車両は走行状態にあるから、ソフト側とハード側と
の間での減衰力特性の変更制御が、高速で、しかも、頻
繁におこなわれている可能性があり、したがって、ステ
ップモータ２７が脱調している可能性があるから、コン
トロールユニット８は、ソフト側とハード側との間での
減衰力特性の変更制御が実行された回数Ｎが、所定回数
Ｎ₀、例えば、１００回以上か否かを判定する。この変
更制御の回数の判定は、コントロールユニット８内にカ
ウンタを設け、ソフト側とハード側との間での減衰力特
性の変更制御が実行される毎に、カウントして、その回
数をメモリに記憶させることにより、容易におこなうこ
とができる。

【００４６】その結果、ソフト側とハード側との間での
減衰力特性の変更制御が実行された回数Ｎが、所定回数
Ｎ₀以上であると判定したときは、コントロールユニッ
ト８は、さらに、それが、左右の前輪のショックアブソ
ーバ１、２の第１アクチュエータ４１、第２アクチュエ
ータ４２のいずれかのみにより、実行されたものか否か
を判定する。

【００４７】その判定結果が、ＹＥＳのとき、すなわ
ち、ソフト側とハード側との間での減衰力特性の変更制
御が、Ｎ₀回以上実行されたが、それは、前輪の第１ア
クチュエータ４１、第２アクチュエータ４２のいずれか
のみにより、実行された場合には、走行安定性の向上を
重視して、コントロールユニット８は、両前輪のショッ
クアブソーバ１、２のステップモータ２７を、図８にお
いて、時計方向に、一段だけ回転させ、左右の前輪のシ
ョックアブソーバ１、２の減衰係数Ｄ_k1、Ｄ_k2を、それ
ぞれ、それまでの値より１つだけ大きくなるように、減
衰係数Ｄ_(k+1)1、Ｄ_(k+1)2、に補正して、減衰力特性を
ハードにし、フラグＡを３にセットして、次のサイクル
に移行する。ここに、両前輪のショックアブソーバ１、
２のいずれもの減衰力特性を同様にハードに補正してい
るのは、一方のみを補正した場合には、ステア特性に望
ましくない変化が生ずるおそれがあるためである。

【００４８】他方、ＮＯのとき、すなわち、少なくと
も、左右の後輪のショックアブソーバ３、４のいずれか
で、ソフト側とハード側との間での減衰力特性の変更制
御が、Ｎ₀回以上実行された場合には、同様に、走行安
定性を重視して、減衰力特性をハードに補正する必要が
あるが、後輪のショックアブソーバ３、４の減衰力特性
のみをハードに補正した場合には、オーバーステアにな
るおそれがあるので、コントロールユニット８は、両前
輪のショックアブソーバ１、２のステップモータ２７
を、図８において、時計方向に、二段だけ回転させ、両
前輪のショックアブソーバ１、２の減衰係数Ｄ_k1、Ｄ_k2
を、それぞれ、それまでの減衰係数より２つだけ大きく
なるように、減衰係数Ｄ_(k+2)1、Ｄ_(k+2)2、に補正する
とともに、両後輪のショックアブソーバ３、４のステッ
プモータ２７を一段だけ回転させ、両後輪のショックア
ブソーバ３、４の減衰係数Ｄ_k3、Ｄ_k4を、それぞれ、そ
れまでの減衰係数より２つだけ大きくなるように、減衰
係数Ｄ_(k+1)3、Ｄ_(k+1)4、に補正して、フラグＡを３に
セットして、次のサイクルに移行する。

【００４９】これに対して、ソフト側とハード側との間
での減衰力特性の変更制御が実行された回数Ｎが、所定
回数Ｎ₀未満であると判定したときは、コントロールユ
ニット８は、さらに、フラグＡが０である状態の継続時
間ｔが、所定時間ｔ₀以上か否かを判定する。すなわ
ち、エンジン始動後に、ステップモータ２７の脱調補正
をおこなった後、車速Ｖが、第６の所定車速Ｖ₆以上で
走行した結果、フラグＡが０にセットされてから、フラ
グＡが０のままで、所定時間ｔ₀が経過したということ
は、所定時間ｔ₀の間、ステップモータ２７の脱調補正
が実行されてはいないことを意味しているから、ステッ
プモータ２７が脱調している可能性が大きく、したがっ
て、ステップモータ２７の脱調補正をおこなう必要があ
るので、コントロールユニット８は、フラグＡが０であ
る状態が、所定時間ｔ₀だけ続いたか否かを判定する。

【００５０】その結果、ＹＥＳのとき、すなわち、フラ
グＡが０である運転状態が、所定時間ｔ₀だけ続いたと
判定したときは、コントロールユニット８は、走行安定
性を重視して、すべての車輪のショックアブソーバ１、
２、３、４のステップモータ２７を、図８において、時
計方向に、一段だけ回転させ、すべての車輪のショック
アブソーバ１、２、３、４の減衰係数Ｄ_k1、Ｄ_k2、
Ｄ_k3、Ｄ_k4を、それぞれ、Ｄ_(k+1)1、Ｄ_(k+1)2、Ｄ
_(k+1)3、Ｄ_(k+1)4となるように補正して、減衰力特性を
ハードに補正し、フラグＡを３にセットして、次のサイ
クルに移行する。

【００５１】他方、ＮＯのとき、すなわち、フラグＡが
０である運転状態の継続時間ｔが、所定時間ｔ₀未満の
ときは、未だ、ステップモータ２７の脱調補正をする必
要はないから、次のサイクルに移行する。ステップモー
タ２７の脱調補正がなされたときは、次のサイクルで
は、フラグＡが３か否かの判定結果が、ＹＥＳになるの
で、コントロールユニット８は、回数Ｎを０に、時間ｔ
を０に、それぞれ、リセットして、ステップモータ２７
の脱調補正が完了したので、フラグＡを０にセットし、
次のサイクルに移行する。

【００５２】本実施例によれば、車両が停止する毎に、
ステップモータ２７の脱調補正をおこなうとともに、ソ
フト側とハード側との間での減衰力特性の変更制御が、
所定回数以上、実行された場合およびステップモータ２
７の脱調補正をおこなわれてから、所定時間ｔ₀を経過
した場合に、ステップモータ２７の脱調補正をおこなっ
ているので、所望のように、ショックアブソーバ１、
２、３、４の減衰力特性を変更制御することが可能にな
る。

【００５３】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、ソフト側とハード側との間での
減衰力特性の変更制御が、所定回数以上、実行された場
合およびステップモータ２７の脱調補正をおこなわれて
から、所定時間ｔ₀を経過した場合に、ステップモータ
２７の脱調補正をおこなっているが、通常路走行のよう
に、ソフト側とハード側との間で、頻繁に、減衰力特性
の変更制御がおこなわれない場合には、所定時間ｔ₀を
経過した場合にのみ、ステップモータ２７の脱調補正を
おこなうようにしてもよく、他方、悪路走行のように、
ソフト側とハード側との間で、頻繁に、減衰力特性の変
更制御がおこなわれる場合には、専ら、ソフト側とハー
ド側との間での減衰力特性の変更制御の回数に基づき、
ステップモータ２７の脱調補正をおこなうようにしても
よい。

【００５４】また、前記実施例においては、前輪のショ
ックアブソーバ１、２のいずれかの減衰力特性の変更制
御が、所定回数Ｎ₀以上なされたときは、両輪のショッ
クアブソーバ１、２のステップモータ２７の脱調補正を
おこなっているが、減衰力特性の変更制御が、所定回数
Ｎ₀以上なされた側の前輪のショックアブソーバ１、２
のいずれかのステップモータ２７のみの脱調補正をおこ
なった場合にも、ステア特性が変化するおそれのないと
きは、一方のステップモータのみの脱調補正をおこなう
ようにしてもよい。

【００５５】さらに、前記実施例においては、後輪のシ
ョックアブソーバ３、４のいずれかの減衰力特性の変更
制御が、所定回数Ｎ₀以上なされたときは、後輪のショ
ックアブソーバ３、４だけでなく、前輪のショックアブ
ソーバ１、２のステップモータ２７の脱調補正をおこな
っているが、後輪のショックアブソーバ３、４のステッ
プモータ２７の脱調補正のみをおこなっても、オーバー
ステアになるおそれのない場合には、後輪のショックア
ブソーバ３、４のステップモータ２７の脱調補正のみを
おこなうようにしてもよい。

【００５６】また、前記実施例においては、しきい値
α、βを、α＞１、０＜β＜１に設定しているが、α＞
βであればよく、α＞１、０＜β＜１に設定することは
必ずしも必要でない。ただし、走行安定性を重視すると
いう観点からは、α＞１でかつα＞β＞０となるよう
に、しきい値α、βを設定することが望ましい。さら
に、前記実施例においては、２つのストッパピン５５、
５６を、ステップモータ２７のロータ５１に形成し、こ
れと係合する溝５７、５８を、ステップモータ２７の蓋
５３に形成しているが、ストッパピン５５、５６を、ス
テップモータ２７の蓋５３に形成し、これと係合する溝
５７、５８を、ステップモータ２７のロータ５１に形成
してもよく、さらには、ストッパピン５５、５６の一方
を、ステップモータ２７のロータ５１に、他方を、ステ
ップモータ２７の蓋５３に形成し、ロータ５１に形成さ
れたストッパピン５５、５６の一方と係合する溝５７、
５８を、ステップモータ２７の蓋５３に、ステップモー
タ２７の蓋５３に形成された他方のストッパピン５５、
５６と係合する溝５７、５８を、ステップモータ２７の
ロータ５１に形成するようにしてもよいし、ストッパピ
ン５５、５６と溝５７、５８以外の手段により、第１基
準位置、第２基準位置に、ステップモータ２７を位置合
わせする手段を構成してもよい。

【００５７】

【発明の効果】本発明によれば、ばね上とばね下との間
に、ショックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じ
て、オープン制御により、ショックアブソーバの減衰力
を変更するステップモータと、ステップモータに制御信
号を出力する制御手段とを備えた車両のサスペンション
装置において、ステップモータが脱調した場合にも、走
行安定性の低下を防止することのできる車両のサスペン
ション装置を提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両の
サスペンション装置を含む車両の略斜視図である。

【図２】図２は、各ショックアブソーバの要部略断面図
である。

【図３】図３は、アクチュエータの分解略斜視図であ
る。

【図４】図４は、ショックアブソーバの減衰係数を示す
グラフである。

【図５】図５は、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の振動モデル図である。

【図６】図６は、ステップモータの略斜視図である。

【図７】図７は、ロータおよびステータの略平面図であ
る。

【図８】図８は、蓋の略底面図である。

【図９】図９は、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の制御系のブロックダイアグラムである。

【図１０】図１０は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】図１１は、運転状態に応じた減衰係数選択制
御のルーチンを示すフローチャートである。

【図１２】図１２は、ステップモータの脱調補正制御の
ルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１、２、３、４ショックアブソーバ５左前輪６左後輪７コイルスプリング８コントロールユニット９車両１１第１加速度センサ１２第２加速度センサ１３第２加速度センサ１４第４加速度センサ１５車速センサ１６モード選択スィッチ２１シリンダ２２ピストンユニット２３、２４オリフィス２５スリーブ２６シャフト２７ステップモータ２８円形孔２９第１オリフィスプレート３０長孔３１第２オリフィスプレート３２上室３３下室４１第１アクチュエータ４２第２アクチュエータ４３第３アクチュエータ４４第４アクチュエータ５０筒状体５１ロータ５２ステータ５３蓋５４ソレノイド５５、５６ストッパピン５７、５８溝６１第１圧力センサ６２第２圧力センサ６３第３圧力センサ６４第３圧力センサ６５イグニッションスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ばね上とばね下との間に、ショックアブ
ソーバを備え、車体の上下振動に応じて、オープン制御
により、前記ショックアブソーバの減衰力を変更するス
テップモータと、該ステップモータに制御信号を出力す
る制御手段とを備えた車両のサスペンション装置におい
て、前記制御手段が、所定時間毎に、前記ショックアブ
ソーバの減衰力が、ハード側に補正されるように、前記
ステップモータに制御信号を出力して、前記ステップモ
ータの脱調補正をおこなうように構成されたことを特徴
とする車両のサスペンション装置。
【請求項２】ばね上とばね下との間に、ショックアブ
ソーバを備え、車体の上下振動に応じて、オープン制御
により、前記ショックアブソーバの減衰力を変更するス
テップモータと、該ステップモータに制御信号を出力す
る制御手段とを備えた車両のサスペンション装置におい
て、ソフト側とハード側との間で、所定回数以上、減衰
力の変更が実行されたとき、前記制御手段が、前記ショ
ックアブソーバの減衰力が、ハード側に補正されるよう
に、前記ステップモータに制御信号を出力して、前記ス
テップモータの脱調補正をおこなうように構成されたこ
とを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項３】前記制御手段が、さらに、ソフト側とハ
ード側との間で、所定回数以上、減衰力の変更が実行さ
れたとき、前記ショックアブソーバの減衰力が、ハード
側に補正されるように、前記ステップモータに制御信号
を出力して、前記ステップモータの脱調補正をおこなう
ように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車
両のサスペンション装置。
【請求項４】前記制御手段が、前記ショックアブソー
バの減衰力を、ハード側に補正する際、左右の両輪の前
記ショックアブソーバの減衰力を補正して、前記ステッ
プモータの脱調補正をおこなうように構成されたことを
特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車
両のサスペンション装置。
【請求項５】前記制御手段が、前記ショックアブソー
バの減衰力を、ハード側に補正する際、後輪の前記ショ
ックアブソーバの減衰力を補正する場合には、前輪の前
記ショックアブソーバの減衰力も補正して、前記ステッ
プモータの脱調補正をおこなうように構成されたことを
特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記
載の車両のサスペンション装置。