JPS60248419A

JPS60248419A - シヨツクアブソ−バ制御装置

Info

Publication number: JPS60248419A
Application number: JP10629484A
Authority: JP
Inventors: Sadahiro Takahashi; 高橋　貞博; Naohiko Inoue; 井上　直彦
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-05-25
Filing date: 1984-05-25
Publication date: 1985-12-09
Also published as: JPH0316281B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、ショックアブソーバを介して車体に伝達さ
れる伝達力を、ショックアブソーバの減衰力を制御する
ことにより調節して乗心地及び車輪の接地性を向上し得
るショックアブソーバ制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来のショックアブソーバ制御装置としては、例えば特
開昭５８−３０５４２号公報に開示されているものがあ
る。

このものは、油圧式ショックアブソーバに組み込まれ該
ショックアブソーバの減衰力を変化するために通流断面
積を調整可能な可変オリフィスと、前記可変オリフィス
の通流断面積を変化させるためにショックアブソーバに
組み込まれたソレノイドと、車両の車高値を電気的に検
出する車高センサと、車高センサの検出信号に基づいて
前記ソレノイドへ励磁電流を供給して可変オリフィスの
通流断面積を小さくする制御回路と、を含み、所定の車
高条件にてショックアブソーバの減衰力を大きくするこ
とを特徴とし、これにより走行条件に応じたショックア
ブソーバの減衰力制御を行って乗心地を向上させるよう
にしたものである。

〔発明が解決しようとする財釧点〕

上記従来のショックアブソーバ制御装置にあっては、路
面凹凸形状の如何に拘わらず、走行条件に応してショッ
クアブソーバの減衰力を高低２段階に制御する構成とな
っていたため、路面凹凸形状により車体に伝達される加
振力を適切に減衰させることができず、車体の揺動によ
ってローリング、ピッチング或いは車体の揺り戻し等の
現象が生じ乗心地を向上させることができないという問
題点があった。すなわち、ショックアブソーバを低減衰
力に制御している状態では、路表面の平滑度による細か
い振動でも制振し切れず、また、ある程度のうねりがあ
る中位の悪路ではショックアブソーバを高減衰力に制御
すると、減衰力が不必要に高くなり、逆に低減衰力に制
御すると、車体が揺動し、何れにしても乗心地の悪化を
招く問題点があった。

〔問題点を解決するための手段〕

上記従来例の問題点を解決するための手段として、この
発明では、第１図の基本構成図に示すように、制御信号
の入力により減衰力を変化させることが可能な減衰力可
変ショックアブソーバと、車両のバネ上及びバネ下問の
相対変位量又は車体への伝達力に応じた検出信号を出力
する変位量又は伝達力検出手段と、該検出手段で検出し
た相対変位又は伝達力の方向を判定する方向判定手段と
、少なくとも該方向判定手段の判定結果が車体の姿勢変
化に影響を与える加振方向であるときに、前記減衰力可
変ショックアブソーバの減衰力を低下させる前記制御信
号を出力する制御手段とを備えていることを特徴とする
。

〔作用〕

この発明は、変位量又は伝達力検出手段により、車体に
伝達される伝達力を検出し、その検出信号を方向判定手
段に供給してこれにより伝達力の方向を判定して車体の
加振方向の伝達力が生じたときに、制御装置により減衰
力可変ショックアブソーバの減衰力を低減衰力に設定し
て車体の姿勢変化を伴う伝達力を抑制するようにして、
車両の乗心地及び車輪の接地性を向上さ廿る５ことがで
きるものである。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第９図はこの発明の一実施例を示す図である
。

まず、構成について説明する。第２図において、１は車
両の車速に応じた検出信号を出力する車速検出器、２ａ
〜２ｄは変位量検出手段、３は制御装置、４ａ〜４ｄは
後述する減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの電
磁ソレノイドである。

変位量検出手段２ａ〜２ｄの夫々は、第２図に示すよう
に、車両の各車輪５ａ〜５ｄ及び車体間に装着された減
衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄに取り付けられ
ている。

減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの夫々は、第
４図に示すように、シリンダチューブ７内に、ピストン
ロッド８の下端に取り付けられたピストン９と、フリー
ピストンＩＯとが摺動自在に配設されていおり、これら
ピストン９及びフリーピストン１０によって流体室Ａ、
Ｂ及びＣが画成されている。流体室Ａ及びＢには、例え
ば作動油でなる作動流体が封入されていると共に、流体
室Ｃには高圧ガスが封入されている。そして、ピストン
９には、上端がピストンロッド８に穿設した流体通路１
１を介して流体室Ａに連通ずる中心開口１２と、これに
連通し且つ流体室Ｂに連通ずる流体通路１３とが穿設さ
れ、その中心開口１２内には、流体通路１１及び１３を
連通する透孔１４を設けた円筒状のスプール１５が摺動
自在に配設されている。このスプール１５は、常時は、
復帰スプリング１６によって下方に付勢され、その上方
位置がプランジャ１７に当接し、このプランジャ１７の
下端がケース１８の底面に当接することにより規制され
ており、この状態で透孔１４が流体通路１３の開口端と
対向せざるｍｕした位置を採り、したがって、流体通路
１１及び１３間が非連通状態となり、その減衰力が第５
図で実線図示の曲線βＨで示す如く高減衰力に設定され
る。

また、プランジャ１７は、その回りに配設された電磁ソ
レノイド４ａ〜４ｄに、リード線１９を介して制御袋Ｗ
３により励磁電流Ｉａ−１ｄを通電して付勢することに
より、その励磁電流１　ａ　−Ｉｄの値に比例して上方
に移動され、これにより、スプール１５が復帰スプリン
グ１６に抗して上方に変位して透孔Ｉ４による流体通路
１１及び１３間の開口面積が大きくなって、その減衰力
が第５図で鎖線図示の曲ｖＡｊ２　しで示す如く低減衰
力状態に変更される。

而して、ピストンロッド８の上端部には、下端がシリン
ダチューブ７に達してこれを覆う円筒状カバー２０が一
体に取り付けられ、このカバー２０の内周面に、シリン
ダチューブ７及びピストンロッド８の相対変位量（即ち
車両のハネ上〜バネ下相対変位量）を、カバー２０とシ
リンダチューブ６の重なり合う量の変化によるインダク
タンス変化として検出する変位量検出コイル２１が巻装
されている。

この検出コイル２１は、第５図に示すように、ＬＣ発振
回路２２に、その発振周波数を決定するコイルとして組
み込まれ、このＬＣ発振回路２２からシリンダチューブ
７及びピストンロッド８の相対変位量に応じた周波数の
発振出力が出力され、この発振出力が周波数−電圧変換
回路２３に供給されて、これから第７図に示すようなシ
リンダチューブ７及びピストンロッド８の相対変位量に
応じた電圧でなる変位量検出信号５ａ−３ｄが出力され
る。

そして、変位量検出コイル２１、ＬＣ発振回路２２及び
周波数−電圧変換回路２３で変位量検出手段２ａ〜２ｄ
を構成している。

制御袋Ｗ３は、第２図に示すように、入出力ポート、演
算処理装置（ＣＰＵ）　、ＲＡＭ、ＲＯＭなどの記憶装
置等を有するマイクロコンピュータ３０を有し、その入
力側ポートに前記車速検出器１の車速検出信号ＤＶが直
接供給されていると共に、各変位量検出手段２ａ〜２ｄ
の変位量検出信号Ｓ　ａ　−Ｓ　ｄがマルチプレクサ３
２及びＡ／Ｄ変換器３３を介して供給され、且つ出力側
ポートから出力される論理値“Ｏ”又は論理値“１”の
制御信号ＣＳ　ａ　−’　ＣＳ　ｄを直流電源（図示せ
ず）に減衰力可変シヨ、ツクアブソーバ６ａ〜６ｄの電
磁ソレノイド４ａ〜４ｄと直列に介挿された駆動トラン
ジスタ３４２〜３４ｄに出力する。

そして、マイクロコンピュータ３０が、ＲＯＭに予め記
憶された第８図に示す例えば２０ｍ５ｅｃ毎に実行され
るタイマ割込処理プログラムに従って演算処理を実行す
る。

すなわち、ステップ■で車速検出信号ＤＶを読み込み、
例えば、単位時間当たりのパルス数を計測して車速を算
出し、これを車速検出値Ｖとして記憶装置のＲＡＭに一
時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、車両が停車中であるか
否かを判定する。この場合の判定は、前記ステップ■で
記憶した車速検出値Ｖを読み出し、■＃０であるか否か
を判定することにより行う。

ここで、車両が停車中であるときには、ステップ■に移
行して、全ての減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６
ｄを高減衰力に制御する論理値“０”の制御信号Ｃ３ａ
〜Ｃ３ｄを駆動トランジスタ３４ａ〜３４ｄに出力して
からメインプログラムに復帰し、車両が走行中であると
きには、ステップ■以降の減衰力制御処理に移行する。

減衰力制御処理は、まず、ステップ■で全ての減衰力可
変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄを低減衰力に制御する
論理値“１″の制御信号Ｃ３ａ〜Ｃ３ｄを駆動トランジ
スタに３４ａ〜３４ｄに夫々出力する。次いで、ステッ
プ■に移行して、各変位量検出手段２ａ〜２ｄの検出信
号Ｓ　ａ　％　Ｓ　ｄを読み込み、これらを変位量検出
値Ｘａ−Ｘｄとして記憶装置の所定記憶領域に一時記憶
する。次いで、ステップ■に移行して、相対変位検出値
の微分値即ち単位時間当たりの変化量ｇｉ（ｉ＝ａ。

ｂ、ｃ及びｄ）を算出する。次いで、ステ・ノブ■に移
行して、前記ステ・ノブ■で記憶した変位量検出値Ｘｉ
　（ｉ＝ａ、ｂ、ｃ及びｄ）と各減衰力可変シヨツクア
ブソーバ６ａ〜６ｄにおける伸び側及び縮み側の境界位
置での中立位置変位量ＸＮとの差値りを算出し、この差
値りが正であるか負であるかを判定する。この場合の判
定は、シリンダチューブ７及びピストン口・ノド８間の
相対変位がショックアブソーバ６ａ〜６ｄの伸び側領域
にあるか縮み側領域にあるかを判定するものであり、Ｄ
＜Ｏである縮み側領域にある状態では、ステ・ノブ■に
移行する。

このステップ■では、前記ステ・ノブ■で記憶した′変
化量ｘｉを読み込み、これらの値が負であるか正である
かを判定する。この場合の判定は、ショックアブソーバ
の相対変位量Ｘｉが車体に伝達力を加える加振方向であ
るか否かを判定するものであり、Ｘｉ≧０であるときに
は、車体への非加振方向（即ち相対変位量が中立位置変
位量ＸＮから離間する方向）と判定して、ステップ■に
移行する。このステップ■では、前記減衰力可変ショッ
クアブソーバ６１を高減衰力に制御する論理値“０”の
制御信号Ｃ３ｌを駆動トランジスタに３４１に出力して
から割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。

また、ステップ■の判定結果が又ｉ＜０であって車体に
伝達力を作用させる加振方向（即ち相対変位が中立位置
変位量ＸＮ側に復帰する方向）であるときには、ステッ
プ■に移行して、減衰力可変ショックアブソーバ６１を
低減衰力に制御する論理値″１”の制御信号Ｃ３ｉを駆
動トランジスタ３４ｉに出力してから割込処理を終了し
、メインプログラムに復帰する。

さ１獣ステツプ■の判定結果がＤ≧０であって、相対変
位検出値Ｘｉが伸び側にある状態では、ステップ■に移
行して、前記ステップ■で記憶した変化量Ｘｉを読み込
み、その値が正であるか負であるかを判定する。この場
合の判定も前記ステップ■にお＆ノる判定と同様に相対
変位が車体に対して加振方向であるか否かを判定するも
のであり、Ｘｉ＜０であるときには、非加振方向と判定
して、ステップ■に移行して減衰力可変ショックアブソ
ーバ６１を高減衰力に制御する論理値“０”の制御信号
Ｃ３ｉを駆動トランジスタ３４ｉに出力してから割込処
理を終了する。

またさらに、ステップ■の判定結果が又ｉ≧０であると
きには、車体に対して加振方向であるので、前記ステッ
プ［相］に移行して減衰力可変ショックアブソーバ６１
を低減衰力に制御する論理値“１”の制御信号Ｃ３ｉを
駆動トランジスタ３４ｉに出力してから割込処理を終了
してメインプログラムに復帰する。

ここで、ステップ■〜ステップ■、ステップ■及びステ
ップ０の処理で方向判定手段を構成し、ステップ■及び
ステップ［相］の処理で制御手段が構成されている。

次に作用について説明する。今、車両が走行を停止して
いる駐車或いは停車状態であるものとし、この状態で所
定時間毎に第８図の割込処理が実行されと、まず、ステ
ップ■で車速検出器１の検出信号ＤＶを読み込み、これ
に基づいて車速検出値Ｖを算出する。このとき、車両が
停車中であるので■＝０となり、ステップ■で停車中で
あると判定され、ステップ■に移行して全ての減衰力可
変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄを高減衰力に制御する
論理値“θ″の制御信号ＣＳ　ａ　−ＣＳ　ｄを駆動ト
ランジスタ３４２〜３４ｄに出力する。

このように駆動トランジスタ３４８〜３４ｄに論理値“
０”の制御信号Ｃ３ａ−Ｃ３ｄが供給されると、これら
駆動トランジスタ３４８〜３４ｄがオフ状態となり、各
減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの電磁ソレノ
イド４ａ〜４ｄへの励磁電流の供給が遮断された状態と
なり、電磁ソレノイド４ａ〜４ｄは非付勢状態に維持さ
れる。

このため、スプール１５が、復帰スプリング１６によっ
て下降した位置に保持されるので、その透孔１４と流体
通路１３とが１蘭した位置を保持し、流体通路１１及び
１３間カＳ遮断された状態となり、流体室Ａ及び８間の
流体抵抗が大きくなって、減衰力可変ショックアブソー
バ６ａ〜６ｄとしての減衰力が高められる。その結果、
車両停止時における乗員゛の乗降による車体のあおりを
防止して、安定した車体姿勢を維持することができる。

そして、このステップ■乃至ステップ■による停止制御
状態が、車両が走行を開始するまで継続される。

次いで、車両の走行を開始させると、車速検出器１から
の車速検出信号ＤＶのパルス間隔が短（なるので、ステ
ップ■で算出される車速検出値■。

がＶ≠０となる。このため、ステップ■からステップ■
に移行して、全ての減衰力可変ショックアブソーバ６ａ
〜６ｄを低減衰力に制御する論理値“１”の制御信号Ｃ
３ａ−Ｃ３ｄを駆動トランジスタ３４８〜３４ｄに出力
する。

このように・、駆動トランジスタ３４ａ〜３４ｄ゛に論
理値“ｌ”の制御信号Ｃ３ａ−Ｃ３ｄが供給゛されると
、これら駆動トランジスタ３４８〜３４ｄがオン状態と
なり、各減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの電
磁ソレノイド４ａ〜４ｄに励磁電流が通電される。この
ため、電磁ソレノイド４ａ〜４ｄが付勢されるので、プ
ランジャ１７が上昇されて、スプール１４が復帰スプリ
ング１６に抗して上昇され、その透孔１４と流体通路１
３との開口面積が大きくなって流体通路１１及び１３間
の流体抵抗が減少し、流体室Ａ及び８間での作動流体の
通流が容易となり、減衰力可変ショックアブソーバ６ａ
〜６ｄとしての減衰力が低下される。その結果、通常走
行時の乗心地を確保することができる。

次いでミステップ■に移行して、減衰力可変ショックア
ブソーバ６ａ〜６ｄのシリンダチューブ７及びピストン
ワンド８間の相対変位量を表す変位量検出手段２３〜２
ｄの検出信号Ｓａ”Ｓｄを読み込み、これらを相対変位
検出値Ｘｉ　として記憶装置の所定記憶領域に記憶する
。

次いで、ステップ■に移行して、相対変位検出値Ｘｉの
微分値）（ｉを算出し、これを一時記憶し、次いでステ
ップ■に移行して、前記相対変位検出値Ｘｉから予め設
定した中立変位量ＸＮを減算して、その差値りが正であ
るか負であるかによって、現在のシリンダチューブ７及
びピストンワンド８間の相対変位が伸び側頭域にあるか
縮み側頭域にあるかを判定する。このとき、車両の１つ
の車輪例えば５ａが路面上の第９図（ａ）に曲線Ｌ１で
示す形状の凹部を通過する状態であるときには、減衰力
可変シ白ツクアブソーバ６ａのシリンダチューブ７及び
ピストンワンド８間の相対変位検出値Ｘａが第９図（ｂ
ｌに示すように、車輪が路面凹部と係合することにより
、中立位置変位量ＸＮがら伸び側頭域内に移行する。こ
のため、ステップ■でＤ≧０と判定されるので、ステッ
プ［相］に移行し、単位時間当たりの変化量大ａが正で
あるか負であるかを判定する。このとき、第９図（ｂ）
に示すように、相対変位検出値Ｘ’ａが中立位置変位量
ＸＮがら離間する方向に増加していることから、ｌａ≧
０と判定されるので、ステップ［相］に移行して、第９
回（Ｃ）に示す如く、引続き減衰力可変ショックアブソ
ーバ６ａの減衰力を低下させる論理値“１”の制御信号
Ｃ３ａを駆動トランジスタ３４ａを出力して低減衰力状
態を維持する。このように、減衰力可変ショックアブソ
ーバ６ａが低減衰力状態を維持すると、車輪の路面凹部
への接地性を向上させることができると共に、第９図＋
ｄｌに示すように車体に伝達される加振方向の伝達力Ｆ
を抑制することができ、車体の揺動を防止することがで
きる。

その後、割込処理を終了してメインプログラムに復帰し
、この加振力制御状態が割込処理が実行される毎に繰り
返され、加振力が作用しない状態となるまで継続される
。

また、この加振制御状態からシリンダチーブ７及びピス
トンワンド８間の相対変位検出値Ｘ　ａ　、、が中立位
置ＸＮ側に向かう時点ｔ２となると、相対変位の微分値
でなる変化量の値ｘａがｘａ＜Ｏとなるので、ステップ
■からステップ■に移行して、第９図（Ｃ）に示すよう
に、減衰力可変ショックアブソーバ６ａの減衰力を高め
る論理値“０”の制御信号Ｃ３ａを出力する。このため
、減衰力可変ショックアブソーバ６ａの電磁ソレノイド
４ａ〜４ｄが非付勢状態に復帰し、スプール１５が復帰
スプリング１６によって、下降位置に復帰するので、流
体通路１１及び１３間が非連通状態となるので、減衰力
可変ショソクアブソーハ６ａとしての減衰力が高められ
る。その結果、第９図（ｄ）に示す如く、大きな割振効
果を発揮することができ、車両の姿勢変化を防止するこ
とができる。そして、この高減衰力制御状態を第８図の
割込処理が実行される毎に繰り返されて相対変位検出値
Ｘａが中立位置変位量ＸＮ未満となるまでｍ続される。

その後、時点ｔ３で相対変位検出値Ｘａが中立位置変位
量ＸＮを越えて縮み側頭域に移行すると、ステップ■か
らステップ■に移行し、そのときの相対変位検出値Ｘａ
の微分値でなる変化量の値Ｘａがｘａ＜ｏであるか否か
を判定する。この縮み側頭域に移行した時点では、Ｘａ
くＯであるので、ステップ［相］に移行して、第９図ｆ
ｃ）に示す如く、減衰力可変ショックアブソーバ６ａを
低減衰力に制御する論理値゛１″の制御信号Ｃ３ａを駆
動トランジスタ３４ａに出力する。このため、減衰力可
変ショックアブソーバ６ａの減衰力が低下されて、第９
図（ｄｌに示す如く、車体に伝達される加振方向の伝達
力を抑制して、車体の姿勢変化を防止することができる
。

その後、時点ｔ４で相対変位の変化１ｔＸａが正となる
ので、ステップ■からステップ■に移行して、第９図（
Ｃ）に示す如＜、減衰力可変ショックアブソーバ６ａを
高減衰力とする論理値“０”の制御信号Ｃ３ａを駆動ト
ランジスタ３４ａに出力する。

このため、減衰力可変ショックアブソーバ６ａの減衰力
が高められて、第９図ｆｄｌに示す如く大きな割振効果
を発揮し、車体の姿勢変化を防止することができる。

以下同様の減衰力可変ショックアブソーバ６ａの制御を
繰り返して車両の姿勢変化を抑制する。

なお、上記においては、車輪５ａのみが路面凹凸を通過
した場合にらいて説明したが、他の車輪５ｂ〜５ｄが路
面凹凸を通過したときにも上記と同様に減衰力可変ショ
ックアブソーバ６ｂ〜６ｄが制御される。

上記実施例によると、シリンダチューブ７及びピストン
ロン１８間の相対変位検出値Ｘｉが、車体に対して姿勢
変化を伴う中立位置量変位ＸＮから離間する加振方向に
推移するときには、減衰力可変ショックアブソーバ６１
の減衰力を低下させて、路面反力による伝達力の車体へ
の伝達量を低下させ、且つ相対変位検出値Ｘｉが車体に
対して姿勢変化を伴わない中立位置変位ｌＸＮに向かう
方向に推移するときには、減衰力可変ショックアブソー
バ６１の減衰力を高めて、割振効果を発揮させることに
より、第９図ｔｅｌで実線図示の曲線Ｌ４で示す如く、
車両の姿勢変化を表すバネ上変位を減少させることがで
きる。

因に、この発明による上記制御を行わない場合には一１
路面凹部に車輪が係合したときの車両の姿勢変化は、減
衰力可変ショソクアブソーハ６ａ〜６ｄの減衰力を高め
ると、第９図（ｅｌで点線図示の曲線Ｉ、２で示す如く
、振動減衰時間を短くして大きな割振効果を発揮するこ
とができるが、路面入力が車体に伝達される度合が大き
くなり、大きなバネ上変位となって現れ、したがって、
車体フロアにおける上下加速度もおおきくなり、乗員に
ゴツゴツとした車体振動感を与え、乗心地が劣化する問
題点があった。また、減衰力可変ショソクアブソーハ６
ａ〜６ｄの減衰力を低下させると、第９図（ｅ）で鎖線
図示の曲ＩＪＩ　Ｌ　３で示す如く、車体への伝達力は
小さくなるが、制振効果が少なくなり、バネ上での振動
減衰時間が長くなって、前記と同様に乗心地が劣化する
問題点あった。

しかしながら、この発明によると、前記したように、車
両への伝達力Ｆを第９図（ｅ）に示す如く、極めて少な
くすることができ、割振効果を発揮させながらバネ上変
位を減少させることができ、従来例の問題点を有効に解
消することができるものである。しかも、上記実施例に
よれば、減衰力可変ショックアブソーバの電磁ソレノイ
ドをオン／オフ制御することにより、減衰力を制御する
ようにしているので、部品耐久性に優れ且つ安価に構成
することができる利点を有する。

なお、上記実施例においては、変位量検出手段２ａ〜２
ｄとして、検出コイルを使用してシリンダチューブ７及
びピストンロン１８間の相対変位を検出するようにした
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、第１０図に示すように、減衰力可変ショソクアブソ
ーハ６ａ〜６ｄのピストンロット８の先端における車体
側部材４０との取付部４１に介挿した圧電素子４２によ
って、減衰力可変ショソクアブソーハ６ａ〜６ｄに伝達
される伝達力に応じた電圧でなる第１１図に示す変位量
検出信号を得るようにＬ２てもよい。

この場合、路面上の一過性の凹凸を乗り越えたときには
、圧電素子４２から、第１２図に示すようにピッチング
、バウンシングを伴って車体に伝達される伝達力を検出
することができる。したがって、圧電素子４２からの変
位量検出信号を第７図の制御装置３に入力することによ
り、−ト記実施例と同様の作用効果を得ることができる
。しかも、車体への伝達力を直接圧電素子で検出するよ
うにしているので、相対変位を検出する場合に比較して
応答遅れが少なく、正確な割振制御を行うことができ、
優れた乗心地を確保することができると共に、検出素子
として圧電素子４２を適用しているので、組付けが容易
であるうえ安価に構成することができる利点を有する。

なお、第１０図において、４３はコイルスプリング、４
４．４５はスプリングシート、４６は”ンウントインシ
ュレータである。

また、他の変位量検出手段としては、車体の各車輪位置
に設けた超音波を使用して路面と車体との間の距離を測
定する距離測定装置等の変位量検出手段を適用すること
ができる。

さらに、減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄとし
ては、上記構成に限定されるものではなく、制御信号の
入力により減衰力を変更し得る構成を有しさえすれば、
任意の減衰力可変ショックアブソーバを適用し得る。

またさらに、制御袋Ｗ３としては、上記構成に限定され
るものではなく、減算回路、比較回路、論理回路等の電
子回路で構成することもでき、また、制御装置３から出
力する制御信号の電流値を種々変更するか又はデユーテ
ィ比の異なるパルス出力を出力して減衰力可変ショソク
アブソーハ６ａ〜６ｄの減衰力を伝達力に応じて連続的
に変更することも可能である。

また、上記実施例においては、中立位置変位量ＸＮを予
め記憶している場合について説明したが、車両の停止状
態で乗員乗車時の車高変位量を検出し、されに基づき中
立位置変位量を算出するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、路面から車体
にサスペンションを介して伝達される伝達力の方向を方
向判定手段で判定し、その判定結果が加振方向であると
きには、減衰カ可変ショソクアブソーハを低減衰力に、
その他のときは高減衰力に夫々制御するように構成した
ので、車体に伝達される加振エネルギに対して制振エネ
ルギを大きくすることができ、すみゃかに車体振動を抑
制して優れた乗心地を確保することができると共に、路
面凹凸におけるハネ上振動が少なく、車輪の接地性も向
上することができるので、操縦性を著しく向上させるこ
とができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はこの
発明の概略構成を示す構成図、第４図はこの発明に適用
し得る減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す断面
図、第５図はその減衰力特性を示す特性曲線図、第６図
は変位■検出手段の一例を示すブロック図、第７図はそ
の相対変位に対する出力電圧の関係を示すグラフ、第８
図は制御装置の処理手順を示す流れ図、第９図はこの発
明の詳細な説明に供する信号波形図、第１０図は変位量
検出手段の他の実施例を示す断面図、第１１図はその車
体伝達力に対する出方電圧の関係を示すグラフ、第１２
図は路面凹凸を乗り越えたときの出力電圧波形を示すグ
ラフである。１・・・・・・車速検出器、２ａ〜２ｄ・・・・・・変
位量検出手段、３・・・・・・制御装置、４ａ〜”′４
ｄ・・・・・・電磁ソレノイド、５ａ〜５ｄ・・・・・
・車輪、６ａ〜６ｄ・・・・・・減衰力可変ショックア
ブソーバ、７・・・・・・シリンダチューブ、８・・・
・・・ピストンロンド、１１．１３・・・・・・流体通
路、１４・・・・・・透孔、１５・・・・・・スプール
、１７・・・・・・プランジャ、２１・・・・・・変位
量検出コイル、２２・・・・・・ＬＣ発振器、２３・・
・・・・周波数−電圧変換回路、３０・・・・・・マイ
クロコンピュータ、３２・・・・・・マルチプレクサ、
３３・・・・・・Ａ／Ｄ変換器、３４ａ〜３４ｄ・・・
・・・駆動トランジスタ、４２・・・・・・圧電素子。特許出願人日産自動車株式会社代理人　弁理士　森　哲也代理人　弁理士　内藤　嘉昭代理人　弁理士　清水　正代理人　弁理士　掘出　倍是第４図第７図一一位一（−リ重イズ１Ｓ−伝ミ５？；ノ；７Ｊ１去ジ＞！ｆ’ｉ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）制御信号の入力により減衰力を変化させることが
可能な減衰力可変ショックアブソーバと、車両のバネ上
及びバネ下問の相対変位量又は車体への伝達力に応じた
検出信号を出力する変位量又は伝達力検出手段と、該検
出手段で検出した相対変位又は伝達力の方向を判定する
方向判定手段と、少なくとも該方向判定手段の判定結果
が車体の姿勢変化に影響を与える加振方向であるときに
、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を低下さ
せる前記制御信号を出力する制御手段とを備えているこ
とを特徴とするショックアブソーバ制御装置。
（２）前記変位量検出手段を、前記減衰力可変ショック
アブソーバのピストンロンドとシリンダとの間の相対変
位量を検出する構成とし、且つ前記制御手段を、車体姿
勢の中立状態から離間する方向の相対変位を生じるとき
に低減衰力、該中立状態に復帰する方向の相対変位を生
じるときに高減衰力となるように前記減衰力可変ショッ
クアブソーバを制御する構成とした特許請求の範囲第（
１１項記載のシフツクアブソーバ制御装置。